一号线设地面站2座、地下站11座。地下站设置在道路下的6座、设在道路一侧的5座。地下站为两层框架式结构，上层为站厅层，下层为站台层，站厅与站台下行以步行扶梯连通、上行以自动扶梯连通，站厅层设出入口与地面连通。站台层设岛式站台，停车长度186米，供8节车辆编组列车停靠。各站按其不同的功能要求，工程规模和结构形式各异，内部装饰也因其所处环境而各具特色。地下站均采用地下连续墙作为深基坑的施工围护结构，其中4座车站的地下连续墙既作为施工围护结构又作为工程的永久结构，另7座车站均筑有内衬墙。
除设在淮海中路的3座地下站采用顶板以下逆作法施工外，余8座地下站均采用顺作法。上海火车站站因与铁路客站建设同步施工，1987年10月先期建成。其余12座车站于1993年12月完成主体结构。1994年底完成各站内部装饰。
自锦江乐园站经新龙华站至漕宝路站，由地面线路经敞开引道入暗埋地下连续墙矩形隧道段；由漕宝路站至上海火车站站为盾构法施工的圆形隧道。圆形隧道内径5.5米、外径6.3米，覆土5～18米；上行线长度9262.2米，下行线长度9343米。圆形隧道施工始于1980年10月漕溪北路段试验工程,至1983年建成，长度913米；正式工程于1991年6月8日盾构由151井始发掘进，至1994年5月31日,上、下引线隧道全线贯通。
一号线正线线路轨道全长16.21双线公里，其中钢筋混凝土整体道床13.33双线公里；地面碎石道碴道床2.88双线公里；全线均为无缝轨道。1994年11月26日，双线全线铺轨完成。
车辆段按近、远两期施工。近期按一号线运营要求建设站场线路股道、信号楼、变电所、停车库、检修库和运转楼等，1994年底完成。
第一节车站
一、锦江乐园站、新龙华站
锦江乐园站位于沪闵路南侧，近虹梅路。扩初设计时为乘降所，由于该地新规划为住宅小区，于1992年改为正式车站。单侧式站台，长140米。
新龙华站位于梅陇乡牌楼村，沪闵路以南。双侧式站台，长140米，东西两站台错开46米，北半区广场穿越沪闵路设有人行地道出入口。
二、漕宝路站
漕宝路站在漕溪北路东侧，跨龙漕路，处于曲线段上。该站为早期试验工程，站台长度及宽度较小。车站为大跨度密肋顶板结构，穿越车站区段的各种市政管线集中在特设的管廊内，站厅层被管廊分隔成互不相通的南北两厅。曲线站台，单柱。站厅无柱。站厅层与站台层的中楼板开设宽6.2米、长14米的梯孔，增加通透效果。
漕宝路站原试验工程设计为单层车站，埋深较浅，列为正线正式工程后，改为双层车站，顶板上几乎没有覆土，为解决抗浮，在底板下设置盲沟倒滤层。顶板结构采用部分密肋梁与地下连续墙顶圈梁相结合，增强刚度，减少地下墙变形和地面沉降。
站厅吊顶为铝合金扣板，站台吊顶为白色金属网架，圆柱用搪瓷钢板外包，南北厅分别以“向太空”和“电子之歌”大型搪瓷钢板镶贴不锈钢壁画，体现加快高科技发展的主题，与高新科技区环境相呼应。
三、上海体育馆站
上海体育馆站位于漕溪北路，南起中山南二路，北至裕德路，东临上海体育馆，西近华亭宾馆及高层住宅群。上方为上海体育馆上立交桥，立交桥的22组桥墩直接座落在车站顶板上的11根承台梁上。地铁车站与立交桥结合施工。在施工范围内因地下管线密集复杂，采用沉降监测、跟踪注浆、悬吊法等措施保护管线。
北四段墙和顶板施工中，因混凝土搅拌站掺用减水剂超量，致局部混凝土强度降低，凿除100立方米，重新浇捣。
1991年7月24日，南端头井西南和东南角地下连续墙接缝处开叉，呈上窄下宽裤叉状缺口，涌水涌砂威胁西侧地下管线。经采用钢板封堵、钻孔注浆、引流堵漏等措施，于8月5日止住砂水涌流。
站厅、站台吊顶均为鹅黄色金属孔板，椭圆形立柱为灰白大理石贴面。站厅两侧墙立面用白、浅米色砖拼贴成运动健儿造型，与体育中心氛围相协调。
四、徐家汇站
徐家汇站位于漕溪北路，南起南丹路，北至衡山路。该站又为规划的地铁环线起点站、与环线交叉换乘点。车站由车站和折返段两部分组成。南部为折返段，共3层:下一、二层为商业层，下三层为折返线。北部为车站，车站顶板上为徐家汇下立交道路，下立交道路的钢筋混凝土路面直接浇筑在车站顶板上。
在饱和含水软土层开挖长600米、深17米的基坑，对土体隆起及其处理无实践经验。为此，请有关单位作反复研究，最后由市市政工程管理局副总工程师刘建航决定，对基坑土体不再加固，采用控制坑周土体变形的施工措施，既省造价、又保进度。
基坑开挖中，发生过大小土体滑坡6次。1991年4月下旬，车站南段因井点降水未及时跟上，土体放坡仅1:1，天雨滑坡，冲坏2根支撑、1根中间立柱桩和前一段的底板倒滤层。7月，北端头井因全断面土体加固效果差，支撑不及时，多雨积水，放坡不够，发生滑坡，冲断4根钢支撑、1根大口径井点管和南段底板钢筋。
上海图书馆藏书楼，为无桩基结构的19世纪西式两层楼房，属保护建筑，处于地下连续墙13～14米的基坑开挖影响区域内。施工中采取跟踪注浆加固、底层全面支撑、过街楼柱子整体连接等保护措施。
为避让一棵古银杏树。8号出入口只能建在狭窄的漕溪北路人行道上。
站厅用铝合金格片吊顶，站台用金属孔板吊顶，圆柱用钢板内衬不锈钢外包。
五、衡山路站
衡山路站位于乌鲁木齐南路与高安路之间的衡山路。车站为无柱大跨度、折线拱顶结构。侧墙为双层衬砌结构。为减少沉降量，对地下墙墙底的土体作注浆加固。基坑底部采用盲沟倒滤层排水降压，减少大面积底板荷载的水反力。基坑施工采用喷射井点降水和坑底土体间隔条状分层注浆加固，减少基坑挖土自重应力释放引起的坑底回弹、隆起及地下墙墙体位移。施工中采用钢筋锥螺纹联接器技术，实现墙板之间固结，取代传统焊接工艺，节约工时，并在其他车站推广。车站出入口处的地下墙采用转角幅，出入口顶板为预应力屋架，以承受较大推力和弯矩。
1993年7月22日，南端头井出口处基坑支架断裂塌方，工棚局部倾倒，衡山路259号一幢三层楼的住宅墙体开裂。经及时抢救，未发生伤亡事故。
站台、站厅层均采用铝合金板吊顶，站厅南端装饰大型壁画。
六、常熟路站、陕西南路站、黄陂南路站
3座车站均建在淮海中路繁华商业街下。常熟路站位于常熟路以东，陕西南路站位于茂名南路与陕西南路之间，黄陂南路站位于黄陂南路与淡水路之间。
为减少施工对交通和商业影响，避免淮海路重复开挖，1991年1月21日,市长会议决定:从嵩山路到常熟路段全长2.8公里路面及地下管线的大修，与3座车站建设同步实施;6月21日，成立联合指挥部统一指挥。
市地铁工程指挥部根据市有关部门提出一年内恢复路面交通的要求，决定3座地铁车站采用顶板以下逆作法施工。1992年2月10日封路开工，12月30日恢复路面交通，把封路时间由明挖顺作法需23个月缩短为10个月20天，其中地铁工程施工期不到8个月。
施工时，先完成地下连续墙，再挖土到顶板；顶板浇捣后，上面铺设管线和修复路面；顶板下面依靠人工与小型机械暗挖土方。弃土、材料、设备均从扩大端头井和出入口进出，劳动强度大。常熟路站最高日出土量1400立方米。
车站地下连续墙距周围建筑物一般不到2米，陕西南路站距最近建筑物仅67厘米，施工难度大。车站采用单层侧墙结构。为改善侧墙防水抗渗及抵抗不设内衬而导致车站纵向变形引起过大的剪力，在地下墙接缝内设置十字钢板接头。
车站选用直径90厘米的钢管承载桩，内插460×460毫米H型钢(长为18～20米)入土深度50～60米,结构未完成时，钢管桩与地下墙共同承担结构、路面和“逆作法”施工的荷载，结构完成后为永久结构承受使用荷载。由于打桩与浇注地下墙同时进行，为减少打桩对浇注地下墙和环境影响，采用重锤轻打和桩位错开地下墙浇注作业面。
3座车站装修各具特色。常熟路站为黑色白点大理石方柱，西南出入口以《中国风-诗、书、画》书画相间呈长卷式展开，叙说中华民族的文明史。陕西南路站方柱用灰色陶瓷面砖装饰、站厅东端为巨幅“歌颂祖国”壁画，万民欢庆伟大祖国蒸蒸日上。黄陂南路站为大理
石方柱，站厅南端饰有“生命起源”壁画，给人以远古与现代生命的进化联想。
七、人民广场站
位于人民广场东北侧人民公园内，北邻南京路、南抵人民广场北缘。站厅顶部处于人民公园内，设长40米，宽7米敞开式浮法夹胶玻璃天棚，自然光直达站台层，使乘客减少置身地下的压抑感。站厅西侧墙饰以86米长的不锈钢浮雕，以长卷式的散点构图，展示上海集万国建筑博览之风采。站厅层东侧辟为地铁人民广场商都与站厅连通；1号出入口连通人民广场地下商城——香港名店街。该站与规划的地铁二号线、四号线构成换乘枢纽。车站土建含渡线段、并预留通往二号线的联络线岔道。地下连续墙槽采用两端钻孔、中间抓挖的成槽方法，接缝采用五层法刚柔结合的防水处理。车站结构不设沉降缝，接口处加3×2厘米止水条。深基坑开挖时，采取以井点降水为主，局部重点部位辅以注浆及深层搅拌的地基加固。
八、新闸路站、汉中路站
两站结合旧区改造，建在居民密集的街坊。
新闸路站位于新闸路南侧，东起温州路，穿越黄河路，西至新昌路。东侧为一号线控制中心大楼。由宝冶五公司承建。1994年3月30日完成主体结构。
车站顶板上建一幢8层楼房，采用直径80厘米的钻孔灌注桩272根，桩深20.5米。灌注桩与地下连续墙共同承受车站上部的建筑荷载。在地下墙中埋管，从管中注入水泥浆达墙底，控制地下墙沉降，提高承载力。受灌注桩影响，基坑挖土机械难以操作，桩与桩之间土方由人工挖除。
站厅、站台层均为西丽红花岗石地坪；侧墙立面为米黄色面砖，中间嵌桔红色带；圆形柱外贴桔红色面砖；银白色球形网架吊顶。
汉中路站位于恒丰路以东，汉中路以南，梅园路以西，长安路以北。车站上方北端建30层的青年活动中心大楼，南端为地铁综合开发用房。
车站用直径58厘米钢筋混凝土圆柱，承受车站上部建筑物荷载。侧墙为双层衬砌结构。因车站上部建筑物施工期不一，车站纵向先后分期加载，为防止车站结构受力不匀，内衬墙加强纵向钢筋密度，以承受不平衡弯矩。为防止纵向变形和顶板渗水，在车站纵向设8条控制剪动的变形缝，变形缝设置橡胶止水带并掺有微膨胀剂的混凝土后浇带。
该站处于全断面流砂土中，东端头井紧靠苏州河床粉砂层，施工中，槽壁转角从上至下发生8米错位，泥沙涌入，经用铁板封堵，边挖土边压浆，堵住流沙。基坑南侧1米处有一幢六层楼民房，施工中对基坑底部地基加固，建筑物下跟踪注浆，减少地面沉降，保护民居。
淡色花岗石地坪，浅蓝色皱面瓷砖墙面，立柱用深天蓝色搪瓷钢板外包，夹片吊顶。站厅饰有《青春?太阳》瓷砖壁画，以光芒四射的红太阳居中，两边为抽象洒脱的青年浮雕，形象地显示中国青年朝气蓬勃的理想追求，与建在该站的“青年活动中心”相呼应。
九、上海火车站站
上海火车站站位于上海火车站东侧出口地下，与铁路客站垂直，铁路出站旅客可通过地下通道直接进入地铁车站换乘。1984年,为配合铁路上海站建设同步施工。是地铁一号线一期工程起迄站。
地铁车站北端是折返段，地下两层结构，下一层是地下通道和综合开发空间，下二层是折返段，在正线中间设两条折返线。在折返线上方顶板，预留27×9米的大开孔，作为由北向南铺轨的轨排吊装孔，以保证全线铺轨。
该站在基坑开挖中，工程师金志靖取消传统的围囹，将钢支撑直接支于地下墙上，内衬浇筑不再受围囹横隔影响，施工加快，质量保证。
站厅层为红色花岗石地坪，U型夹片吊顶，灯具呈网络状分布；两侧墙面为花岗石雕刻的《车轮滚滚》大型壁画，展示火车的演变过程，烘托铁路客站的地理位置。站台层由花岗石组成拱形门架和象征红地毯的花岗石地坪，体现“地铁欢迎您”的主题。整体风格采用大色块、粗线条，体现地铁北大门的恢宏气势。
第二节区间隧道
一、圆形隧道
圆形区间隧道由上、下行两条内径5.5米隧道组成、覆土5～18米之间，用盾构法施工。选用的土压平衡式盾构是通过国际招标引进的，由法国FCB公司设计制造，上海沪东造船厂、市隧道设计院和市隧道公司参与设计，并承担10～15%的零部件制造。盾构外径6.34米，主机长6.54米(总长37米)，总重280吨，总推力为3337吨，设计推进速度每分钟5厘米。盾构由计算机控制，具有掘进自动显示、维持正面土压稳定、盾尾同步注浆等功能。第一台盾构在法国组装试车后整机起运，于1991年2月23日运抵上海港。4月23日,在151井(漕溪路169号)井下总装就位，6月8日出洞掘进。其余6台盾构在上海沪东造船厂组装试车，于1991～1992年先后就位掘进。圆形隧道衬砌是由6块钢筋混凝土管片拼装组成,厚350毫米，宽1米，4侧设榫槽，以高强度螺栓连接，接缝用防水氯丁橡胶加遇水自膨胀橡胶复合型弹性密封垫。管片由标号为C50、抗渗S8的防水混凝土制成。提高管片拼装精度，减少变形、接缝张开和错动。接缝沿外弧设置框形的合成橡胶密封垫，沿内侧设置嵌缝槽，用环氧树脂密封胶填缝，使接缝在张开纵向6毫米、环向3毫米时，能抗600千帕的水压。
为确保工程质量和施工安全，在圆形隧道施工中，采取不同的技术措施，克服了以下几个难点:
控制地面沉降在1号盾构掘进中，加强监测，根据地质、埋深、地面荷载和环境条件，合理确定施工参数，取得了经验。还提出盾构周边超挖刀不适合上海地层条件，取消7台盾构超挖刀，为控制地面沉降提供条件。施工中，采用同步注浆及二次压浆；确定适当的正面压力值、掘进速度等施工参数，有效减少土体扰动；激光导向及时纠偏，控制盾构姿态，有效地控制了地面沉降。
衡山路站至常熟路站区间隧道平面为反向曲线，测量定位困难，施工时加强隧道轴线测量和地面的监控测量，随时调整盾构开挖面的土压力和注浆参数，使地表沉降得到控制。
人民广场站至新闸路站，盾构穿越南京西路、北京西路、凤阳路、牯岭路、长沙路、温州路，是商店、剧场、学校、民宅建筑和地下管线、人防设施密集地区，盾构距地下建筑物最近处仅40厘米，是一号线盾构施工最困难区段。施工单位事先对沿线房屋、管线等作实地踏勘，优化施工方案；对陈旧砖木结构、牢固性差及已受损变形的房屋，预先加固或临时搬迁；施工时对盾构掘进沉槽范围的建筑物沉降和位移加强观测；对重要建筑物和刚性管线，采取跟踪加固、同步注浆等措施。据该区段设置的868个沉降观测点测试的5万个数据，最大沉降为26毫米，穿越南京路时的最大沉降量仅为4.83毫米，小于允许沉降30毫米的设计标准，沿线房屋无裂缝，南京西路上交通不断，商店营业照常。
轴线纠偏徐家汇站至衡山路站区间，盾构掘进偏离轴线300余毫米，经复位，调坡、修改曲线半径，精心施工，双线并进，曲线进洞,在结构物下贯通。
穿越苏州河盾构穿过苏州河段近100米，顶部距河床底厚度最小仅6.5米，掘进断面上部为淤泥质粘土、下部为粘土。因上部覆土较薄和盾构对下部土体的挤密作用，盾构易上抛，施工单位采用控制盾构姿态，以盾构切口低于盾尾的姿态和信息系统管理，匀速推进，确保过河段施工的质量和安全。1994年2月26日凌晨，6号盾构顺利穿过苏州河。盾构在掘进至苏州河前，曾发生盾尾密封损坏，漏入泥浆，经施工单位和盾构组装单位强行修复后恢复正常。
通过粉砂层上海火车站站至汉中路站区间，有200余米处于全断面粉砂及部分断面为粉砂的地层；新闸路站至汉中路站区间，有近100米长的一段含有亚砂土，靠近汉中路站80米处，又处于全断面含水砂土层。经施工单位深入研究和实地试验，盾构掘进时，适度提高前舱压力，提高土体的止水性，并使孔隙水压力加快消散，稳定正面土体；在开挖面和密封舱内注入高浓度泥浆，进行充分搅拌，并对加泥量、泥浆浓度严加控制，谨慎操作，保持盾构匀速前进，防止土体强度迅速提高、刀盘切削扭矩增大，使盾构安全穿越粉砂层。
保护地下构筑物盾构掘进遇到大口径自来水管、煤气管和多孔地下通讯电缆等超大型地下公用管线，施工中除必须搬迁部分管线外，在管线密集处，减速掘进，使地下管线得到保护。
保护沪杭铁路在151井至上海体育馆站区间，1号盾构在上、下行线两次穿越铁路沪杭内环线，隧道轴线与铁路斜交50°，上、下行线穿越铁路各长25米及27米，穿越段覆土7.3米。根据铁路运行安全要求，严格控制地表沉降，采取下管压浆，抬高地面；不断优化盾构施工的技术参数；同步注浆和两次压浆；盾构进入铁路段前确保良好姿态；实行掘进信息化反馈；地面列车减速，实现地表沉降小于30毫米，最大隆起量小于10毫米。
保护厂房1号盾构由上海体育馆站至漕宝路站方向的下行线掘进时，需穿越一塑料厂建筑群，厂房下东西向埋有一拱形砖砌结构防空洞，防空洞西端处于隧道轴线。因该厂房在上行线隧道施工时已受到沉降影响，下行线隧道施工再次穿越建筑物时原沉降尚未稳定，给盾构再次穿越带来困难。为不影响该厂的正常生产，对施工主要影响范围采取优化盾构施工的技术参数；两次压浆和后期补浆；地面跟踪双液注浆；应用先进的监测技术，地面沉降被控制在30～50毫米以内。
冻结法施工1号盾构在上海体育馆站至漕宝路站方向的下行线隧道施工时，要与前方已完成的一段下行线试验隧道衔接，采取在地下的0号盾构（注：“0”号盾构为试验工程施工所用，由市隧道公司设计制造。）外壳前建一工作井(菜田井)的办法接收1号盾构，并用冻
结法将隧道通过菜田井与试验隧道筑通。这一施工技术首次应用于上海市政工程。
二、联络通道
地铁一号线两条并行区间隧道间原设7条2×2.2米的联络通道及集水泵房。在隧道内遇到险情时,使乘客能及时从联络通道疏散到相邻隧道。集水泵房设置在联络通道中部纵坡的最低点处。其中3条因地质条件太差，难以施工，取消联络通道，仅设泵房。
三、矩形隧道
矩形双孔隧道处于漕溪路人行道东侧。隧道净宽8.9米，高5.0米，底板埋深10～12米。矩形隧道洞口以南为引道段，现浇钢筋混凝土“凵”形结构，长288米，纵坡为32‰，墙顶较内涝水位4.07米高出0.5米。
矩形隧道采用地下连续墙法施工。墙厚0.65米，深17米；在漕河泾港南北123米范围用沉井法施工，筑有6只连续沉井，沉井间用现浇钢筋混凝土连接。在漕河泾港南北348米范围内，漕河泾港底的沉井为单层双孔结构，余为双层双跨结构。
矩形隧道中有274米为1983年完成的试验工程，由市隧道公司施工，其余部分自1988年2月5日起先后分段施工，全部工程于1991年6月11日竣工。施工单位为市隧道公司和铁道部第三工程局。引道段由铁道部三局施工，1991年9月29日竣工。
第三节线路轨道
上海地铁一号线正线全程16.21公里，其中钢筋混凝土整体道床线路13.33双线公里，地面碎石道碴道床线路2.88双线公里。1994年11月26日全线贯通。整体道床为长轨枕点支承型，钢轨60公斤/米，无缝线路。
整体道床隧道道床宽2.4米，轨枕长2.1米，两侧设有顶宽0.25米的弧形排水沟。钢轨扣件采用市地铁公司和北京市城建设计研究院共同研制的DTⅢ型扣件及DT90型轨道减振器扣件。长轨枕的配置一般地段为1680根/公里，加强段为1760根/公里。由铁道部三局施工。地面机械化轨排组装，质量验收后，入洞铺设。漕宝路试验段，隧道净高4.6米小于限界0.4米，为此，对这一段的轨道结构进行特别设计:将钢轨下面的隧道底板凿去一部分，把连结扣件的玻璃钢套管按设计位置埋在结构底板内，然后现浇承轨台，做成无枕式整体道床。为减小轨道应力和振动，该段线路采用轨道减振器扣件。
无缝线路长轨枕整体道床的普通线路地段采用轨排法，道岔区采用架设道岔法。无缝线路采用工厂焊接结合现场焊接的工艺，焊成设计要求长度，最后根据选定的锁定轨温将长钢轨无缝线路锁定。
第四节车辆段
新龙华车辆段位于沪闵路南侧、沪杭铁路北侧、虹梅路以东、规划桂林路以西的狭长地区内。
车辆段建设规模按近期和远期两个阶段实施，并以远期的停车和检修能力控制用地。近
期停车能力按锦江乐园站至上海火车站站16.21公里实施
上海地铁10号线线路说明 上海轨道交通10号线，编号M1，是国内首条无人驾驶轨道交通线，一期由新江湾城站至虹桥火车站，支线在龙溪路站连接支线，抵达航中路站。线路全长36千米，其中龙溪路站以东及支线部分于2010年4月10日先期开通试运营，而主线龙溪路站以西于2010年11月28日开通。第二期将由新江湾城站延伸至基隆路，长10.08公里，共设6站，为上海2010～2020年规划建设线路。由于沿途经过新天地、豫园老城厢、南京路、淮海路、四川路、五角场城市副中心等上海中心区域，因此被称为“白金线路”。 未来发展规划： 浦东东北部的外高桥区域将新增一条通往虹桥枢纽的轨道交通线——日前，市规土局《关于轨道交通10号线（新江湾城-基隆路）选线专项规划》公示，透露了轨道交通10号线将进一步延伸，穿过黄浦江后到达基隆路。 轨道交通10号线是本市轨道交通网络中一条重要的市区级线路，一期工程已经运营通车，全长36.2公里，纵穿杨浦、虹口、黄浦、闸北、徐汇、长宁、闵行等区，并串联起虹桥火车站、虹桥机场等多个客运交通枢纽和大型客流集散点，共设31个车站。 10号线二期工程将由新江湾城出发向东延伸，设国帆路站、双江路站、高桥西站、高桥站、港城路站（换乘6号线）、基隆路站。 10号线未来将新增如下换乘站：港城路站（换乘6号线）
上海市轨道交通10号线二期工程线路起自一期工程终点站新江湾城站北端，沿淞沪路过黄浦江后，再沿港城路至外高桥保税区的基隆路站。线路主要途径杨浦区、浦东新区2个行政区。线路全长约10.080km，其中地下线（盾构）长度3.155km，明挖段长度0.228km，过渡段长度0.337km，高桥段长度6.36km；设站6座，其中地下站1座，高架站5座；设港城路停车场1座；在港城路停车场内设1座主变电所。预计2016年建成。10号线二期工程是10号线的组成部分，是上海轨道交通网络中北部越江通道，连接市中心区和浦东新区，服务于浦东新区北部及杨浦区北部地区，与10号线一期工程贯通运营 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/7813639183.html,
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
上海地铁2号线线路图 海地铁2号线（轨道交通二号线），目前全长18.319km，共有13个车站，其中有两个零换乘站，二号 线通过静安寺、南京东路、陆家嘴等重要旅游区和商业区，在上海轨道交通网络中承担着东西向客流运输任务，自1999年开通以来，客流量不断剧增，日均客流量从运营初期的5千人增长到目前的50万人。二号线高峰小时的发车间隔也在不断减小，从运营初期的10分钟减少到目前的3分12秒。根据二号线客流增长速度及周边环境发展，至2006年底二号线预测客流将达到日均客流60万人次左右。目前二号线的运输能力已经达到饱和，高峰时段内每节列车都已经达到了超饱和状态，还经常出现在高峰时段部分乘客上不了车的现象。因此，目前二号线的运输能力将无法满足客流增长的需求。本文将通过对目前二号线现有设备、列车编组、线路条件、车底运用情况进行分析，研究了限制二号线运输能力的几个主要因素并提出了提高二号线运输能力的 措施。 1.由以上的线路可进行途径的商圈分析：地铁2号线经过静安寺、南京西路、南京东路、陆家嘴、八佰伴等核心地标，贯穿上海东西方向 2.线路发展历程： 1995年12月，中山公园站至龙阳路站开工建设以来，1999年9月20日建成并开始试运营； 2010年2月14日，为配合东延伸段（张江高科站-广兰路站）建成试运营以及新老张江高科站的线路割接，张江高科至龙阳路站暂停运营10天；24日，东延伸段建成试运营。新张江高科站及龙阳路经新张江高科站至广兰路段启用；原张江高科高架车站及区间停用，截至2014年，原高架站体仍存在并作为上海轨道交通实训中 上
心使用。 2010年3月16日，西西延伸段（徐泾东站-淞虹路站）开通运营，其中虹桥火车站站为过站不停靠。2010年4月8日，东延伸段（广兰路站-浦东国际机场站）开通运营，采用非高峰运营模式。7月10日，东延伸覆盖早晚高峰。（需要在广兰路站下车转乘对面月台的列车）同年7月1日，西延伸遗留站虹桥火车站站开通运营。 2012年6月4日起，2/4/6/9四线转乘枢纽站世纪大道站实施新的转乘方案，部分时段内部分线路间的转乘需绕行以应对大客流。 3.建设意义：上海轨道交通2号线是上海第二条轨交线路，也是轨道交通中的的骨干线路之一。该线是连结上海东西交通的大动脉，连接起上海东侧的上海虹桥国际机场（虹桥2号航站楼站）和上海浦东国际机场（浦东国际机场站）两大机场，日客流量还曾达到160万人次并超过上海轨道交通1号线。 上海轨道交通2号线曾举办多次“书香2号线”公益阅读文化活动，相继推出“你捐图书我送学习”、“上车借下车还”两个公益阅读项目和“书香2号线地铁阅读指数”，获得社会广泛好评，获得捐赠图书近十万册，借书归还率超过70%。此外，还有“红色足迹—中国共产党党章历程展”等专题展览活动。 更多详情请访问媒力·中国官网：https://www.doczj.com/doc/7813639183.html,
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代
我国公路早期发展与指标 普通公路的发展： 中国公路发展史 中国公路的发展大体经历了如下三个阶段： 1）古代道路（公元前21世纪～公元1911年） 早在公元前2000年，我国已出现可行驶牛、马车的道路。秦朝时期，强调“车同轨、书同文”。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。唐代是我国古 代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。清代道路网系统分 为三等，即“官马大路”、“大路”、“小路”。“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干 线，共长2000多km。 2）近代道路（1912～1949年） 可细分为四个阶段： 一是清末和北洋政府时期，是中国公路的萌芽阶段，我国第一条公路是1908年在广西南部边防兴建的龙州至那甚公路，长30km。截至1927年，全国公路通车里程约为29000km。 二是国民党政府时期（1927～1936年），是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。截至1936年6月，全国通车里程达117300km。 三是抗日战争时期（1937～1945年）。由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢。截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km 四是解放战争时期（1946～1949年）。公路交通以军用为主，公路建设进展不大。特别 是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至新中国成立前夕，全国通车里程只有 75000km。 3）现代公路（1949年以后） 细分为七个阶段： 一、是国民经济恢复时期（1949～1952年），全国从上到下建立了公路管理机构，并建 立了设计、施工和养护的专业队伍。国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达 5.5万km。 二、是第一个五年计划时期（1953～1957年），是公路稳步发展阶段。公路通车里程和 有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。桥梁达 3.5万座、55.1万延米。 三、是“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），是公路数量猛增，再进行巩固 的阶段。截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达 10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。 四、是十年动乱时间（1966～1976年）。公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了10万km。截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。公路绿化里程达25.4万km。 五、从1978年至1985年。这一阶段国民经济恢复较快,交通紧张问题凸现,交通运输系统内结构不合理问题逐渐暴露,国家开始着力调整国民经济结构,加强以铁路为中心 的运输基础设施的建设,对公路建设也给予了相应重视。国家计委、国家经委、交通部联合颁布了国道网规划,确定首都放射线12条、北南纵线28条、东西横线30条共70条国道,并采取措施加快发展公路建设,如允许省、市、自治区调整养路费收费费率,增加用于公路的改造,此阶段末期国家开始利用国际金融组织贷款修建国际标准高速公路,允许利
上海市城市轨道交通现状及发展 上海市城市轨道交通现状及发展 一、线网建设现状及发展分析 2019年底上海市完成地铁2号西延伸线（长6.2km ）、3号线北延伸线（长 15.6km ）。至此，上海城轨交通运营总里程达145km 。根据上海轨道交通规划到2019年，上海将有12条轨道交通线建成通车，组成长达311公里的轨道交通线路。根据远景规划，上海整个轨道交通网络中共有17条线路（2019年建成12条），共设车站430座。 项目名称 1号线 2号线 3号线 4号线 轨道线路长类型度（公里）地铁地铁地铁地铁 21.26 18．4 24.97 27 17.04 31 33.1 35 23.3 31 - 120 - - - - - - - 上海市城市轨道交通线网现状及规划 起点 已建项目火车站中山公园清河泾浦西大木桥莘庄龙阳路 莘庄高科路江湾镇浦东蓝村路车站 闵行开发区浦东机场 16 14 19 26 11 2 27 28 22 12 33 38 27 23 - - - - - 65.53 120 84.6 38.1 100 - - - - - - - - - - - - - 1990-1996 1997-2000 1997-2000 -2019 -2019 2001-2019 -2019 2019-2019 -2019 -2019 - - - - - - - - - 终点 车总投站数资（亿元） 工期 5号线轻轨 磁悬浮磁悬机场快线浮列车 6号线 7号线 8号线 9号线 10号线 11号线 12号线 13号线 14号线 15号线 16 号线 17号线 18号线
轻轨地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁地铁轻轨轻轨轻轨轻轨 在建项目 济阳路站港城路站外环路站 龙阳路站 市光路站成山路站松江新城站宜山路站 拟建项目 外高桥保税 高速铁路客 区站临港新城2 城北路 站 虹梅路金海路丰庄路华夏西路环西二大道金桥上海西站环南二大道祁连山路虹口公园上海西站军工路长江西路华夏中路 二、设备现状及发展 上海轨道交通运用了大量先进的新技术，所拥有的硬件设施在国际上处于领 先水平。 车辆分别选用德国和法国技术制造的宽体长身贯通式的电动列车，每节额定载客为310人，最大载客为410人，最高时速80公里，运营平均时速35公里，高峰时段最短行车间隔2.75分钟。 信号采用ATC （列车自动控制）系统，由ATP （列车自动保护）、A TO （列车自动运行）、ATS （列车自动监控）三个子系统组成，实现全自动驾驶，并可监测列车位置，调整续行列车的车速，按照预定要求完成列车调度。 轨道交通各线均使用自动售检票系统，设有多功能的自动售票机，使用的票卡主要有公共交通“一卡通”和单程票，实现了“一票换乘”。 近年来，随着上海城市轨道交通建设力度的增加，上海轨道交通设施也大幅增加。 199 6 96
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
一.前言 1.工程概况 上海市轨道交通10号线（地铁M1线）是《上海市城市轨道交通系统规划方案》中规划的市区级轨道线网中的地铁类线路之一。一期工程线路起点为高速铁路客站站、终点为新江湾城站，全长32.76km。线路具体走向为：高速铁路客站～星站路～吴中路～虹井路～延安西路～虹桥路～淮海路～复兴路～河南路～武进路～四平路～淞沪路～新江湾城，连接闵行、长宁、徐汇、卢湾、黄浦、虹口、杨浦等7个区。一期工程均采用地下线方案，共包含30个车站、29个区间，并在外环路站南侧设地面停车场一座。 拟建南京东路站～天潼路区间在苏州河（吴淞江）以南位于黄浦区境内，苏州河以北位于闸北区和虹口区交界处。区间起点为南京东路站北端，线路从河南中路、宁波路口起，沿河南中路向北穿越北京东路，在通过苏州河后，沿河南北路行进，到达区间终点天潼路站南端，里程约为AK21+116～AK21+618，全长502m。本区间拟采用盾构法施工，盾构外径约为6.5m。 工程建设单位为上海申通集团有限公司，本区间由上海市隧道工程轨道交通设计研究院设计。我单位受建设单位委托对本工程进行详勘工作，工程勘察等级为甲级。 2.勘察依据 1)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程（AK18+521～AK25+076）岩土工程初勘报告（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年2月） 2)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）工程南京东路站～天潼路站区间平面图、结构断面图。 3)上海市轨道交通10号线（地铁M1线）一期工程第4标段岩土工程勘察投标文件（上海市隧道工程轨道交通设计研究院，2005年7月）。 3.采用的规范、规程及标准 1)国家及行业规范、标准 《岩土工程勘察规范》（GB50021-2001） 《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB 50307-1999） 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002） 《建筑抗震设计规范》（GB50011-2001） 《土工试验方法标准》（GB/T50123-1999） 《建筑工程勘察文件编制深度规定》（2003年6月试行） 《工程测量规范》（GB50026-93） 2)上海市工程建设规范、规程 《岩土工程勘察规范》（DGJ08-37-2002） 《地基基础设计规范》（DGJ08-11-1999） 《城市轨道交通设计规范》（DGJ08-109-2004） 《建筑抗震设计规程》（DGJ08-9-2003） 《岩土工程勘察文件编制深度规定》（DGJ08-72-98） 《岩土工程勘察外业操作规程》（DG/TJ08-1001-2004） 3)其他标准 《工程建设标准强制性条文》（2002年版） 《静力触探技术标准》（CECS04：88） 4.勘察目的及技术要求 本次勘察目的是在初勘基础上，详细查明拟建场地的工程地质、水文地质条件，并作出定性、定量评价，对不良地质、特殊地质提出治理措施，为施工图设计提供充分地质依据及必要的设计参数，给出结论并提出相应的建议。主要技术要求如下： 1)详细查明工程沿线场地的地形地貌、地基土层埋藏深度、地质年代、成因类型和分布特征，对拟建场地稳定性和适宜性作出分析评价。 2)详细查明工程沿线场地内不良地质，分析其成因、分布范围及其对工程可能产生的不利影响，并为设计提供所需的资料。 3)详细查明地下水类型、埋藏条件、水位、水质及渗透性等，分析其对拟选施工方案的影响，为设计提供所需的水文地质参数。 4)划分场地类别和地基土类型，按抗震设防烈度7度要求，对场地地震效应进行分析。 5)根据既有资料并结合拟建建（构）筑物的特征，提供设计所需的各种物理力学指标及其它的技术参数，提出适宜的技术措施及合理的建议，满足设计施工要求：对区间隧道沿线地基土及不良地质等对隧道盾构施工可能产生的各种影响作出评价，提出相应的防治措施，并提供盾构设计施工所需的有关参数。
2020上海地铁规划线路图（含地铁线详解） 除了《上海地铁规划2010年版图细说((1-7号线)》和《上海地铁规划2010年版图细说(8-13号)》 里所说的13条地铁线，将在2020之前建设完毕并且投入使用。上海地铁的14-18号线为2020 年的地铁远景规划，预计在2010-2020年间全部建设完成。 上海地铁14号线：即原来的M6线，起讫点为嘉定江桥至陆行。 走向：嘉定江桥由A20东侧起经铜川路、曹杨路、武宁南路、华山路、常熟路、长乐路、金陵东路过江到世纪大道、浦东大道、金桥路、川桥路到陆行(申江路和金穗路之间)结束 设站：陆行、金港路、金沪路、碧云路(和9号线换乘)、云山路(和6号线换乘)、居家桥路、罗山路、源深路(和18号线换乘)、浦东大道(和4号线换乘)、浦东南路、陆家嘴(和2号
线换乘)、豫园(和10号线换乘)、大世界(和8号线换乘)、淮海中路(和13号线换乘)、长乐路(和12号线换乘)、静安寺(和2、7号线换乘)、武定路、武宁路(和13号线换乘)、曹杨路(和3、4，11号线换乘)、真如西村路、真光新村，丰庄，嘉定江桥 上海地铁15号线：即原来的轻轨L1线，起讫点为锦秋路-闵行紫竹圆区。 走向：锦秋路，南大路，西站，沿中环(真北路、北虹路、虹许路、虹梅路)、钦州南路、桂林东街、上海南站、老沪闵路，银都路，到闵行紫竹圆区结束。 设站：闵行紫竹圆区、银都路，莘朱东路、上中路、华东理工大学、上海南站（和1、3号线换乘）、上海师大、钦州南路虹梅路、虹梅路漕宝路（和12号线换乘）、宜山路虹梅路（和9号线换乘）、虹许路（和10号线换乘）、虹古路、北新泾（和2号线换乘）、金沙江路（和13号线换乘）、武宁路、铜川路（和14号线换乘）、上海西站（和11、16号线换乘），南大路，锦秋路 上海地铁16号线：即原来的轻轨L2线，起讫点为吴泾-虹口公园。 走向：吴泾—银都路—莲花路—顾戴路—合川路—龙溪路—淞虹路—万镇路-->上海西站站(11,15)-->交通路站-->新村路站(7)-->志丹路站-->大宁公园站-->上海马戏城站(1)-->广粤路站-->虹口足球场站(3,8) 设站：虹口足球场（和3、8号线换乘）、广粤路、上海马戏城（和1号线换乘）、万荣路、沪太路、新村路（和7号线换乘）、上海西站（和11、15号线换乘）、万镇路，淞虹路，龙溪路，合川路，顾戴路，莲花路，银都路，吴泾 上海地铁17号线：即原来的轻轨L3线，起讫点为虹桥交通枢纽-军工路。 走向：由虹桥交通枢纽出发，经嘉定江桥，南翔，南大路，场中路、万安路、三门路、嫩江路到军工路共青森林公园西南结束。 设站：军工路、嫩江路（和8号线换乘）、民庆路、三门路（和10号线换乘）、同江路（和18号线换乘）、江湾镇（和3号线换乘）、江杨南路、彭浦新村（和1号线换乘）、刘场路、大场东街、场中路大场（和7号线换乘）、南大路，南翔，嘉定江桥，虹桥交通枢纽。 上海地铁18号线(L5)：即原来的轻轨L5线，起讫点为共康新村-南汇航头。
中国道路发展史 中国从修建牛、马车路到建成现代化的公路网的发展过程，大体可划分为古代道路、近代道路和现代公路三个时期。 中国古代道路（公元前21世纪～公元1911年）早在公元前2000年前，中国已有可以行驶牛、马车的道路。据《古史考》记载：“黄帝作车，任重致远。少昊时略加牛,禹时奚仲驾马”。西周时(公元前1066～前771年)道路初具规模。在道路规划方面有“匠人营国，国中九经九纬，经涂九轨，环涂七环，野涂五轨”(《周礼》)的记载;在道路管理方面有“司空视途”,“列树以表道，立鄙食以守路”，“雨毕而除道，水涸而成梁”（《周语》）的记载；在道路质量方面有“周道如砥，其直如矢”（《诗经》）的记载。 战国时期秦惠王始建陕西至四川的褒斜栈道。这条栈道是在峭岩陡壁上凿孔架木，铺板而成一条通道。 秦朝时期,秦始皇在道路修建方面强调“车同轨、书同文”(《史记》)，并“为驰道于天下”(《汉书》),修建车马大道，统一道路宽度采取了一系列措施。公元前500年左右，随着一些城市兴起和发展,形成许多商队道路。公元前2世纪,中国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。 秦汉时期发展了馆驿制度，十里设亭，三十里设驿。西汉设亭道路延续总长可达十万里。唐代是中国古代道路发展的极盛时期，初步形成以城市为中心的四通八达的道路网。宋代、元代、明代对驿道网的建设和管理也有所发展。清代的道路网系统分为三等：①“官马大路”，由北京向各方辐射,通往各省城；
②“大路”,自省城通往地方重要城市;③“小路”,自大路或各地重要城市通往各市镇的支线。在各条道路的重要地点设驿站。“官马大路”分成东北路、东路、西路和中路四大干线，共长4000余华里。 中国古代道路建设取得辉煌的成就，如李春创建的赵州桥，工程艰巨的栈道，在中国和世界道路发展史上都占有一定地位。 中国近代道路（1912～1949年）自20世纪初汽车输入中国以后，通行汽车的公路开始发展起来。从推翻清朝建立中华民国到中华人民共和国成立是中国近代道路发展的时期，但发展缓慢，并屡遭破坏，原有的马车路（有的也可勉强通行汽车）和驮运道仍是多数地区的主要交通设施。这个历史时期大致可分为清末和北洋政府时期、国民党政府前期、抗日战争时期和解放战争时期四个阶段。 清末和北洋政府时期（1912～1927年）是中国公路的萌芽阶段。中国最初的公路是1908年苏元春驻守广西南部边防时兴建的龙州-那堪公路，长30公里,但因工程艰巨，只修通龙州至鸭水滩一段，长17公里。1915年两广巡阅使陆荣廷指挥工兵修筑邕（宁）武（鸣）公路长42公里，1919年通车。1917年谭浩明用军饷招工修筑龙州至水口公路，长33公里，1919年通车。1917年中国参加第一次世界大战，为军用而开辟了张家口至库伦运输线，全长1930华里，于同年10月11日开始客运。1913年湖南兴修长沙至湘潭公路长50公里，1921年竣工。民国初年张謇倡建的江苏省南通唐闸至天生港公路(长6公里)，南通至狼山公路（长10.37公里）开始修建，并于1916年修通。广东省的惠（州）平（山）公路，长33.2公里，1913年开工，1921年5月1日通车。1920年华
上海地铁2030官方规划 《上海市城市总体规划(2017-2035年)》正式公布了,其中受人关注的是对未来城市交通建设的规划。未来，上海将形成城际线、市区线、局域线“三个1000公里”的轨道交通网络。 根据规划，到2020年底，上海市轨交运营规模将超过830公里。 ▲最新规划图▼
上海市轨道交通，近期建设规划（2017—2025）项目实施后，车站总数将达到600余座！上海地铁线路将增加到24条线路！届时上海地铁运营规模将超1000公里！之前的环评公示上看，上海地铁还将新增，19号、20号、21号、23号、崇明岛线、嘉闵线、机场联络线等！
规划中的线路， 地铁19号线▼ 轨道交通19号线起自闵行梅陇，终至宝山杨行。主要沿济明路、浦东南路、江杨南路走行。全长约40km，设站30余座。 地铁20号线▼ 轨道交通20号线一期起自上海西站，终至共青森林公园。主要沿交通路、场中路、嫩江路走行。全长约20km，设站10余座。 地铁21号线▼
轨道交通21号线一期起自国际旅游度假区，终至浦东新区高行。上海装修网了解到，该线路主要沿哥白尼路、广兰路、杨高北路、东靖路走行。全长约28km，设站10余座。 地铁22号线▼ 纵贯浦西中外环间的22号线路，可以直接对接20、18号线，串起机场拓展区、静安大宁、普陀桃浦、中环、长宁临空、闵行金虹桥等区域。 地铁23号线▼
轨道交通23号线一期起自闵行开发区，终至徐家汇。线路主要沿东川路、龙吴路走行。全长约29km，设站20余座。 地铁24号线▼ 为贯穿中心城的南北走向线路，主要沿何杨铁路支线、杨树浦路、北洋泾路、锦绣路、陈行公路走行，经杨浦区、浦东新区。 25号线是本次规划中新增的。
编号： 东南大学 SOUTHEAST UNIVERSITY 课程终期论文题目:浅析上海轨道交通布局结构及其影响 系（部）: 交通学院 专业: 道路桥梁及渡河工程 姓名: 张寻 学号: 21008217 指导教师: 完成时间:2010年11月06日
浅析上海轨道交通布局结构及其影响 摘要 近年来，上海这个全国一线的特大型城市正面临越来越严峻的挑战，如何合理组织2000万人口的出行，如何联系城市中心区和周围新城，如何协调区域同步发展，都是这座城市即将或正在面临的问题，上海轨道交通网络给出了一个比较令人满意的答案。上海的轨道交通网络正在朝朝暮暮的为城市的建设服务，也在无时无刻的影响城市的发展走向。 【关键词】上海轨道交通网络城市中心区城市副中心长三角地区 正文 上海轨道交通，其第一条线路于1995年4月10日正式运营，是继北京地铁、天津地铁建成通车后中国内地投入运营的第三个城市轨道交通系统，也是目前中国线路最长的城市轨道交通系统。截止2010年4月20日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、266座车站，运营里程达410公里（不含磁浮示范线），另有全线位于世博园区内，仅供世博园游客和工作人员搭乘的世博专线，近期及远期规划则达到510公里和970公里。目前，上海轨道交通的总长超过400公里，位居世界第一。本篇论文主要就上海现在的轨道交通网从布局结构和对城市区域结构的影响等方面进行一些简单的分析。
上海地铁系统是由法国人以巴黎地铁的思路为蓝本设计的。一共分为三类轨道交通，第一类是市域级快速地铁，是连接市中心和郊区的，站距比较大，速度快（包括现在的1号线、2号线、5号线、9号线、11号线）；第二类是中心城区快速地铁，是连接中心城区的，站距短，速度不及市域级快速地铁（包括现在的3号线、4号线、7号线、8号线、10号线、13号线）；第三类是轻轨，一般在郊区外围，地面或者高架走，作为地铁的补充（6号线 ）。这个设计思路根据客流密度对站距、速度逐级设计，用最具性价比的方案解决了需求。在具体的布线上，从上海轨道交通运营图不难看出，上海轨道交通的布局主要呈现“米字加环，多线辐射”的形式，即内环内线路通过换乘枢纽纵横交织，内环外放射切割形，郊县由市域级R线向新城辐射。这样形式的布局主要是由于上海新城规模的扩大，形成中心城、新城、中心镇、集镇多个层次构成的"多层、多核、多轴"的城市空间布局结构，使出行长度增加，自行车、步行的适用性下降，交通的发展应与新的布局结构相适应，通过发展轨道交通引导交通方式的合理转化，避免过多转化为小汽车出行需要。 “米字”——上海轨道交通对城市中心发展的促进作用
2014 年上海中考语文试卷满分150 分，考试时间100 分钟）、文言文（39 分） （一）默写（15 分） 1.乱花渐欲迷人眼， 2.，莲动下渔舟。 3.谈笑有鸿儒，。 4.，锦鳞游泳。 5.向来枉费推移力，《钱塘湖春行》）《山居秋暝》） 《陋室铭》） 《岳阳楼记》） 《观书有感（其二）》） （二）阅读下面的宋词，完成练6-7 题（4 分）破阵子·为陈同甫赋壮词 以寄 辛弃疾 醉里挑灯看剑，梦回吹角连营。八百里分麾下炙，五十弦翻塞外声。沙场秋 点 兵。 马作的卢飞快，弓如霹雳弦惊。了却君王天下事，赢得生前身后名。可怜白 发生。 6.这首词题目的意思是。（2分） 7.“可怜白发生”表达的作者情感是。（2分）（三）阅读下面两篇选文，完成第8-9 题（8 分） 【甲】 天下事有难易乎？为之，则难者亦易矣；不为，则易者亦难矣。人之为学有难易乎？学之，则难者亦易矣；不学，则易者亦难矣。 【乙】子曰：“学而不思则罔，思而不学则殆。” 子曰：“譬如为山，未成一篑，止，吾止也！譬如平地，虽覆一篑，进，吾往也！” 8.甲文选自课文《》；乙文选自《论语》，它是家经典。（2 分） 9.甲文与乙文第段的意思相近，都谈到了学习贵在主动进取，不同的是乙文还谈到了。（6 分） （四）阅读下文，完成第10-13 题（12 分） 韩生料秦王昔者秦王好猎而扰民，下令猎于北郊。前日，民皆徙避之。有韩生者止之曰：“王之爱子病三日矣，王心忧之，必不出。” 已而果然，或问之曰：“吾宿卫①王宫，且不知王之爱子病也。子何以知之？” 韩生曰：“吾闻王之爱子好纸鸢②，吾登丘而望王宫之上，三日不见纸鸢矣，是以知之。” 注释：①宿卫：在宫禁中值宿警卫。②纸鸢：风筝。 10.解释下列加点词。（4分） （1）昔者秦王好 ． 猎而扰民（2）王之爱子 病 ． 三日矣
文章编号:100926825(2009)1820320203 上海地铁10号线穿越桥梁桩基础托换施工方案 收稿日期:2009202220 作者简介:占颂嵩(19742),男,工程师,浙江金华新洲置业有限公司,浙江金华 321000 王俊峰(19752),男,工程师,绿城房地产集团有限公司,浙江杭州 310000 占颂嵩 王俊峰 摘 要:依据上海市地铁新一轮发展的特点,以上海市地铁M10线沙泾港桥段的盾构穿越桥梁基础工程为背景,提出了 地基加固和托换施工的关键技术问题并进行了相应的研究,最后给出了适合沙泾港桥处盾构穿桩工程问题的托换施工的初步解决方案,为今后遇到该类工程难题提供了一种更经济、省时、合理的解决途径。关键词:盾构,桥梁桩基,除桩,托换,地基加固中图分类号:TU753.3文献标识码:A 1 工程背景与概况 随着上海国际化大都市建设进程的加快,不断增长的客流量 也对上海地铁发展提出了更高要求。目前,上海轨道交通运营线路共有4条,营运总里程95km ,计划到2010年运营线路达到11条,营运总里程达到400km 。而据远景规划,运营线路将达到17条,运营总里程将上升至810km 。 上海新一轮地铁建设显现出的主要特点有:地铁建设的速度将远超过日本等发达国家的建设速度;目前开放的设计和施工市场集合了全国乃至全世界的施工力量,技术与信息交流环境具有开放性;过去的地铁建设为新一轮地铁的建设提供了丰富、宝贵的经验,新的建设势必会大大减少在这方面的资源的消耗;目前主要的不利因素就是地铁施工环境日益复杂,新旧线、新建线路之间的交叉、穿越以及盾构穿越既有建筑物等问题将更突出,随着施工要求的提高,这些复杂问题的妥善解决及其相关关键技术的研究必然会显得格外重要。 拟建的上海市轨道交通10号线全长42km ,能够形成城市北部与西部便捷通道,缓解城市南北交通走廊、外滩蜂腰地段交通压力。而在地铁10号线全程遇到的盾构所需穿越桥梁桩基础的情况就有沙泾港、走马塘、程家桥和黄兴路下立交桥等四处。本文拟将以盾构穿越沙泾港桥桩基础进行托换和除桩为工程背景,对盾构穿桩的托换除桩及地基加固等技术进行初步探讨。 2 托换施工的关键技术 在钢板上也涂一层胶浆,间隔片刻再在钢板上均匀地铺一层环氧树脂砂浆,大约2mm 。随即将钢板贴到混凝土表面上,旋紧螺丝进行加压,直至多余的胶浆沿板边挤压出来。固化后,卸除螺帽,截去外露的螺丝杆,并留出2mm ～3mm 进行冷铆;4)检查粘贴质量:采用肉眼观察,如发现钢板与混凝土表面之间有孔隙,马上填入环氧树脂胶浆补贴;5)防护处理:首先清除钢板表面污染,并用钢刷除去螺栓锈斑,再涂一层环氧树脂薄浆罩面,然后涂两层防锈漆。 4.2 水泥混凝土桥面铺装加固 1)凿除水泥混凝土桥面铺装,剔除铰缝混凝土;2)在梁板顶 面植筋,使该钢筋伸入铺装层,锚固筋顶部与铺装钢筋进行焊接,使桥面铺装与梁板共同受力;3)提高铰缝混凝土标号,铰缝顶面增设铰缝横向连接钢板,加强铰缝横向传力,增强上部承重构件的横向联系;4)提高铺装混凝土标号,加大铺装厚度,加强桥面铺装的布筋,加粗、加密铺装层钢筋中的横向传力。不仅补强了桥梁梁板的承载能力,还增加桥梁的横向刚度,加强桥梁荷载的横向分布。 5 结语 1)桥梁经过加固维修,桥板的整体性大大提高,单板受力问 题得到很好解决。经过一年来的运行实践证明,达到了预期效果。2)桥梁从桥面铺装开始损坏直至造成单板受力并导致板梁出现裂缝,假如对桥面铺装病害能及时处理,就有可能不会出现单板受力,也就无需对梁板进行加固,所以桥梁在使用期间,对各结构部位应定期检查,发现病害及时处理,病害发现得越早、维修工作量就越小,反之则越大。3)桥梁的病害进一步加剧,跟超过荷载标准的重载运输是密切相关的,公路管养部门应加强管理,规范控制超载超限车辆的出入。4)类似本文所述的桥梁,现在由于各种原因,存在较为普遍,对于该类桥梁的维修加固,本文提供了一种可行的方法。参考文献:[1] 程 园.石安高速公路单板受力桥涵的维修与加固[J ].河 北交通科技,2005(2):23.[2] 张慧荣.超载运输对桥梁的损害及加固方法[J ].职业圈, 2007(4):38.[3] 蒙 云,卢 波.桥梁加固与改造[M ].北京:人民交通出版 社,2004.[4] 周祖勇,刘 亮,刘 路.混凝土桥面铺装层裂缝成因分析 及防治措施[J ].山西建筑,2008,34(14):3212322. On spread of the concrete bridge surface and load of the single plake MAO Jing 2zhou Abstract :This article analyzes the reasons for disasters of spread layer in concrete bridge surface by taking Xikou Bridge as example ,it pays much attention on reason for load of the single plake caused by broken spread lager of the concrete bridge surface ,it also makes a detailed state 2ment on the enforcing plan and constructional technology ,so as to accumulate experiences for such kind of repairing and enforcing work.K ey w ords :spread of bridge surface ,load of the single plake ,reason ,enforcing ? 023?第35卷第18期2009年6月 山西建筑SHANXI ARCHITECTURE Vol.35No.18J un. 2009