第五章国际货物运输与保险
一、清洁提单与不清洁提单
案例1
甲国的卖方A公司向乙国的买方B公司出售1.2万吨精炼白糖,价格条件是CFR,装运期是2000年3月或4月,装运港为丙国的C港,目的港为丁国的D港。
2000年3月20日，卖方负责订租的E轮到达C港，并马上装货，4天后，货快装完之时，忽然发生了火灾，由于食糖受到烟熏和灭火水的浸湿，致使2000吨受损，其受损程度已丧失商销性，于是，受损食糖被重新卸岸。其余的1万吨后来被安全地运往目的港。
2000年4月6日，承运人签发了两张提单。第一张提单上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张提单上对货物表面状况的描述是：“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”这样一项条款。
当这两张提单交由银行议付结汇时，买方只接受第一张提单，而拒绝接受第二张提单，买方的开户银行也拒付第二张提单的款项。他们的理由是，本提单是一张不清洁提单。也此同时，卖方的银行也拒收该提单，拒付该提单项下货物的运费。于是，卖方将买方诉至法院。一审支持买方的意见，认为本提单确实是一张不清洁提单，从而判卖方败诉。卖方不服该裁决，上诉到二审法院。
请问：第二张提单是清洁提单还是不清洁提单？
法理分析：
不清洁提单（Unclean B/L），指有货物外表状况不良批注的提单。在接受托运人提供的货物时，如货物外表状况不良，大副在签发大副收据时对此作出记载，即批注（Remarks, Reservations）如内在货物外露、10包扯破/破裂、2件破损、包装不适宜、桶生锈、锈蚀、污损、铁腰子松散、短装5箱、少装3坛等。然后承运人或其代理人根据大副收据签发提单时，再把此种批注转移至提单上。此时，附加有这类批注的提单即为不清洁提单。这样，当承运人在目的港交货时，对于货损，只要不超出批注的范围，就可免责。
由于在国际货物买卖中，买方一般都拒绝接受不清洁提单，而银行对此种提单也都拒绝付款，所以其对托运人（卖方）实为不利，因此，卖方为高法取得清洁提单，通常便向承运人提供保函，声明由此而引起的损失由自己承担。可以，承运人一般不愿意接受这种保函，因为货物的表面状况本来就不良而要求他签发清洁提单，日后发生的货损纠纷，虽然承运人能根据保函向托运人索赔，但他必须卷入纠纷，如被收货人发现，往往会被视为欺诈行为而负法律责任。不过，实践中出具的保函，并非全是承托双方恶意欺诈所为，有的保函就是基于承、托双方的合意（善意）而作出的。
同时也并非所有附有批注的提单都是不清洁提单。判定一份单证是否清洁，应特别注意那些“明确声称货物/或包装状况有缺陷的条款或批注。”凡无并或未提及货物及/名包装状况有缺陷的条款或批注的提单，都应属于UCP500第32条（a）所指的清洁运输单证。
UCP500：第三十二条清洁运输单据
a．清洁运输单据系指未载有明确宣称货物及／或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。
b．除非信用证明确规定可以接受上述条款或批注，否则银行将不接受会有此类条款或批注的运输单据。
c．运输单据如符合本条款和第二十三、二十四、二十五、二十六、二十七、二十八或三十条的规定，银行即视为符合信用证中规定在运输单据上载明"清洁已装船"的要求。
UCP600：第二十七条清洁运输单据
银行只接受清洁运输单据，清洁运输单据指未载有明确宣称货物或包装有缺陷的条款或批注的运输单据。“清洁”一词并不需要在运输单据上出现，即使信用证要求运输单据为“清洁已装船”的。
但实践中确有将这种提单视为不清洁提单的例子。为此，国际航运公会于1951年4月作出规定，载有下列批注的提单，不构成不清洁提单：（1）不明显地指出货品或包装不能令人满意，例如旧箱、旧箱；（2）强调对于货物性质或包装所引起的风险，承运人不予承担责任，例如，“易腐烂货物，承运人对货物腐烂不负责任；（3）否认承运人对货物内容、数量、尽码、质量或技术规格的确知，即“不知条款。”例如，“托运人提供的重量，承运人不负责货物的减重。”
二、保函的法律效力
案例2
被告某土产公司在湛江港将其出口的木薯片交原告基本远洋公司所属的A轮承运，货物装完后，被告申请水尺公估，测得木薯片重量16443吨，并将其申报承运人载于提单。为了防止货物霉损，被告请求船长在航行途中开舱晒货。船长担心晒货会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。船方接受保函，签发了清洁提单。航行中船长多次开舱晒货。船抵达目的港后，木薯片短重567吨，原告向收货人赔偿70万法郎。为此，原告依保函向被告提出索赔，但被告拒绝。原告向法院起诉。
请问：
（1）该保函是否有效？
（2）托运人是否应当赔偿承运人？
法理分析：
海运保函有三种情况，包括：（1）由第三方出具的保函。（2）由债务人和第三方共同出具的保函。（3）由债务人自己出具的保函。本案属于第三种情况，是托运人与承运人之间关于托运人表示愿意承担责任的一种承诺。关于海运保函的效力问题也是有争议，主流的观点是将保函分为善意保函与恶意保函，善意的没有欺诈的保函有效，恶意的欺诈性的保函无效。《汉堡规则》接受了这种观点，规定：托运人为了换取清洁提单可以向承运人出具保函，保函只在托运人与承运人之间有效，如保函有欺诈意图，则保函无效，承运人应赔偿第三者的损失，且不能享受责任限制。我国最高法法院有关清洁提单保函的效力也采用了与《汉堡规则》同样的态度。最高人民法院在“关于海运保函是否具有法律效力的批复”法（交）复[1998]44号文规定：“托运人为了换取清洁提单而向承运人出具的保函，对收货人不发生法律效力。托运人与承运人之间出于善意而由一方出具另一方接受的保函，双方均有履行之义务。”
本案中，船长担心晒会发生短重，为此，欲将大副收据中的“至卸货港发生短重，船方概不负责”的批注转入提单，为取得清洁提单，被告向原告出具了保函，保证承担短重责任。
本案中的保函是没有欺诈的意图的，因此，法院判保函有效。
案例3 用保函换发清洁提单
新加坡A公司与中国C公司订立CIF（上海）合同，销售白糖500吨。为联系货源，A 公司与马来西亚B公司订立FCA合同，购买500吨白糖，合同约定提货地为B公司所在地。2000年7月3日，A公司派代理人到B公司所在地提货，B公司已将白糖装箱完毕并放置在临时帐蓬中，A公司代理人由于人手不够，要求B公司帮助装货。B公司认为依国际惯例，货物已交A公司代理人照管，自己已履行完应尽的合同项下的义务，故拒绝帮助装货。A公司代理人无奈返回，3日后A公司再次组织人手到B公司所在地提走货物。但是，在货物堆放的3天里，因遇湿热台风天气，货物部分受损，造成10%的脏包。A公司将货物悉数交与承运人，承运人发现存在10%的脏包，欲出具不清洁提单，A公司为了取得清洁提单以便顺利结汇，便出具保函，许诺承担承运人因签发清洁提单而产生的一切责任。承运人遂出具了清洁提单，A公司得以顺利结汇，提单和保险单转移至C公司手中。7月21日，货到上海港，C公司检验出10%的脏包，遂申请上海海事法院扣留承运人的船舶并要求追究其签发清洁提单的责任。
请问：（1）该案中保函是否有效
（2）收货人应向谁索赔货物的损失？
三、预借提单
案例3 预借提单构成侵权，造成损害应予赔偿
1985年3月29日，福建省宁德地区经济技术协作公司作为买方与作为卖方的日本国三明通商株式会社签订进口东芝牌空调机3000台的合同，合同约定卖方应于当年6月底交货1500台，7月底交货1500台。后日本国日欧集装箱运输公司作为货物承运人接受了三明通商株式会社托运的第一批1496台空调空调机（另4台样机已空运），于6月30日签发了WO15CO90号装运提单，而实际装船日期为同年7月1日。货到福建宁德公司提货后，进行了销售。
7月22日、23日，日欧公司在日本横滨码头收取了三明通商株式会社托运的第二批1500台空调，7月25日在日本东京签发了WO15CO97号联运提单（下称“97号提单”），列明日欧公司为承运人，在“本提单装船后生效”栏内注明“1985年7月25日”。宁德公司在7月27日接到三明通商株式会社的电传，得知第二批货物已付运，便于8月上旬持“97号提单”到福州港提货，但未提到。货物为何逾期运到？原因在于日欧公司是无船承运人，其所订舱位的“大仓山”轮（属福建省轮船公司）是在1985年6月16日离开福州港，7月1日在横滨大黑码头装了第一批货物，7月7日返回福州港时遇上第7号台风，在横滨避风1天，以致逾期到达。至8月13日卸货完毕，8月14日又开航横滨。第二批货物8月20日才装上“大仓山”轮，比“97号提单”签发日晚了20多天。“大仓山”轮船东福建省轮船公司在日本的代理商日立物流标式会社签发“大仓山”轮已装船提单的日期为8月21日。这时又遇上第11号参见，“大仓山”轮又在横滨避风2天，直到8月28日才抵达福州马尾港卸货。
综上可见，日欧公司所签发的提单日期早于货物实际装船日期，同时卖方三明通商株式会社已将“97号提单”作为即期信用证所规定的单据（即已装船提单），向银行收取了宁德公司所支付的全部货款。
宁德公司在收到第二批货物已付运的电传后，于7月27日将“97号提单”项下的1500台空调机，以每台售价人民币2000元与福建省福安县企业供销公司签订了购销合同，约定交货期限为同年8月20日前。如逾期交货，宁德公司要承担货款总值的20%违约金，且对方有权解除合同。由于以上原因宁德公司不能按期交货而承担违约责任，福安县企业供销公
司依约解除合同。
此后，宁德公司从1985年9月至1986年底，曾与国内7个省市的数十个单位联系销售此批空调机，均因错过旺销季节售价猛跌而未能成交。直到1986年12月才以每台1700港元复出口香港。在此期间，货物一直存放在日欧公司的集装箱内。
纠纷发生后，宁德公司作为原告向上海海事法院起诉，要求判令被告日欧公司赔偿货款和货款利息损失计4846万余日元，营业损失计人民75万元，须支付给福安县企业供销公司的违约金计人民币60万元以及差诱费等人民币6.7万元。日欧公司提出反诉，要求判令宁德国公司赔偿租箱费和搬运费1.5万余美元。因案件处理结果与福安县企业供销公司有法律年利害关系，该公司被依法列为本案诉讼第三人。
二、一审法院意见与判决
上海海事法院经审理认为，集装箱运输中的承运人在集装箱堆集场只能签发已装船提单，被告日欧集装箱运输公司却在货物装船前即签发已装船提单，是对原告福建宁德地区经济技术协作公司的侵权行为，应对由此产生的后果承担责任。同时，由于第三人在合同规定期限内未收到空调机，在依照合同规定解除了合同后，该批货物业已发生堆存、保管费用，因此，被告要求原告赔偿因拒收货物面发生的租箱费、搬运费的反诉请求理由不足。据此，法院判决如下：
1．被告向原告赔偿WO15GO97号提单项下的货款及因复出口的垫支费用损失3972.32万元、货款利息损失人民币340401元，原告应支付第三人的违约金及利息人民币158550元、营业利润损失6133.87万日元；原告的其他诉讼请求不予支持。
2．驳回被告的反诉。
本案诉讼费人民币16700.17元，由原告负担2881元，被告负担13819.17元；其他诉讼费人民币9350元，反诉诉讼费150美元，由被告负担。
三、上诉请求与理由
一审判决后，日欧公司不服，以其签发的提单是“待运提单”等为由，向上海市高级人民法院提起上诉，并要求追加福建省轮船公司为本案第三人。
其上诉理由是：被上诉人福建省宁德地区经济技术协作公司与日本国三明通商株式会社因空调机买卖合同发生纠纷而造成的损失，不能转嫁于运输承运人；上扩人收货后签发的提单，依照国际集装箱运输业务的惯例及日本国和中国对集装箱收货的习惯做法，是“待运提单”；上诉人在提单两个栏目内分别签署了日期，并不能说明该蝗单是“已装船提单”，吸有自货物实际装载、上诉人履行了承运人装船的应尽职责后，该提单才成为“已装船提单”；对于台风、压港等不可抗拒和不可预见的原因而造成装运迟延的后果，上诉人不能承担责任；托运人持待运提单向银行结汇所引起被上诉人的货款损失与上诉人无关；被上诉人明知货物已运抵目的港而拒不提货，责任在被上诉人，因而无权提出“营业利润损失”的要求；被上诉人擅自削价出售货物，其损失应自负。被上诉人的各项损失与上诉人的行为缺乏因果关系，不应向上诉人追索。原审第三人在本案中无独立请求权，也未依附于一方当事人承担任何义务，不具有诉讼资格；而与本案有利害关系的恰是应承担连带责任的实际承运人福建省轮船公司。此外，上诉人不还对其反诉被驳回表示不服。
被上诉人福建省宁德地区经济技术协作公司答辩称：上诉人签发的WO15GO97号提音是已装船提单，构成预借提单的侵权行为，应赔偿由此造成被上诉人的一切损失。
原审第三人福建省福安县企业供销公司答辩称：原审法院已对被上诉人和原审第三人签订的合同无法履行所承担的责任作了判决，故第三人依法享有独立请求权。
请分析：
1．WO15GO97号提单的法律性质。
2．上诉人是否应赔偿被上诉人WO15GO97号提单中所载货物的货款及利息损失。
3．被上诉人是否应支付原审第三人违约金。
4．上诉人应否赔偿被上诉人所须支付原审第三人的违约金。
5．上诉人应否赔偿被上诉人的营业利润及其利息损失。
6．被上诉人应否支付上诉人集装箱租箱费。
四、二审法院意见与判决
上海市高级人民法院经审理认为：当事人双方的民事法律关系是由海上货物运输合同所引起，上诉人所签发的WO15GO97号提单的性质，参照1924年《统一提单的若干法律规定的国际公约》第三条第七款的规定，应确认为已装船提单，银行据此予以结汇，符合《跟单信用证统一惯例》的规定。上诉人在货物装船前签发已装船提单，是预借提单的侵权行为。这一侵权行为的结果了在福州，根据《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》第二十二条和中华人民共和国最高人民法院《关于设立海事法院的几个问题的规定》之规定，原审法院对本案有管辖权。该批货物由“大仓山“轮装运是由上诉人与福建省轮船公司在日本国的代理人日立物流株式会社所确定，且上诉人并未受“大仓山”轮船东或其代理人的批示签发WO15GO97号提单，故“大仓山”轮在1985年第12、13航次中虽遇有台风、压港以致发生迟期的情况，但不能作为上诉人实施预借提单行为的理由。因此，对上诉人提出追加福建省轮船公司为本案第三人的上诉请求不予采纳。
被上诉人要求三明通商株式会社终止合同未被同意并得悉上诉人已签发WO15GO97号提单后，与原审第三人签订合同，但因上诉人早在货物实际装船前20余天就签发了提单，使被上诉人无法依照约定的日期向原审第三人交货，从而导致原审第三人按约解除合同。其后，被上诉人在空调机已逾销售季节、内地市场难以销售的情况下，才不得已向香港支丝顿影音有限公司复出口。由于当时市场行情的变化，被上诉人复出口的价格不仅未能取得原与原审第三人签订合同所应得的利润，且低于买入价。上诉人实施预芥提单的行为，造成了被上诉人的经营损失，其中包括可得利润损失、进口货价与复出口货价之间差额的损失，以及向原审第三人支付违约金的损失。对此，上诉人应承担赔偿责任。被上诉与三明通商株式会烽在履行合同过程中，一方虽曾有解除合同的要求，但双方最终均依合同履行，各自亦未使对方造成经济损失，因而不存在被上诉人将损失转嫁于上诉人的事实。对于本案诉讼结果，福建省福巡县企业供销公司有法律上的利害关系，原审法院依照《中华人民共和国民事诉讼法（试行）》第四十八条的规定，将其列为本案第三人并无不当。
原审判决在核算上诉人赔偿货款损失中，将被上诉人进口WO15GO97号提单项下货物所产生的代办进口手续费、进口港务费、进口银行手续费和拆箱费合计人民币41955.46元，既纳处成本又作为垫支费用，重复计算，是不合理的，应予剔除。被上诉人与原审第三人交易中利润应按双方约定的货款以人民币计算，原审判决以被上诉人应向原审第三人交付货物之日的日元兑换率折算成日元赔付不当，应予纠正。原审判决对被上诉人利润损失的利息未予计算不妥，应按中国人民银行规定的企业活期存款利率计算。鉴于在原审法院判决后，被上诉人货款损失的银行贷款利息继续孳生，上诉人对此项的赔偿金额应相应增加。依照《中华人民共和国经济合同法》的有关规定，被上诉人应向原审第三人支付违约金。由于被上诉人对原审第三人违约行为是因上认人预借提单的侵权行为所致，故上诉人对被上诉人因支付原审第三人的违约金而蒙受的损失就负赔偿责任。本案标的物为通用产品，依照《中华人民共和国工矿产品购销合同条例》的规定，被上诉人与原审第三人所订购销合同的违约金的幅度应是货款总值的1%-5%，原审判定违约金为5%偏高，应改为货款总值的3%；同时，原审法院既已对当事人一方的违约行为判令支付违约金，对该项违约金再行计息则属不当。
此外，上诉人预借提单的行为，并不必然引起集装箱长期堆放，上诉人就租箱费提出的
反诉请求合理，应予支持。至于上诉人反诉请求被上诉人承担搬运费一节，因未能早述反诉理由并提供证据，故不予支持。二审判决如下：
1．撤销上海海事法院的第13号民事判决
2．上诉人应赔偿被上诉人在97号提单中所载货物的货示损失3801961.5日元；
3．上诉人应赔偿被上诉人货款损失的银行贷款利息计人民币362671.1元；
4．被上诉人应支付原审第三人违约金人民币9万元；
5．上诉人应赔偿被上诉人所须支付原审第三人违约金人民币9万元；
6．上诉人应赔偿被上诉人的营业利润及其利息损失计人民币810538.36元；
被上诉人应支付上诉人集装箱租箱费12728美元。
四、《海牙规则》相关法律问题
1．承运人的责任
（1）适航
案例5
A船系一艘刚制造好的货轮，在其处女航中，机房发生火灾，火势蔓延成灾，遂使船货两失。事后查明该轮所有的灭火设备都被设计集中安放在机房内，而火情恰恰就起于机房，导致船员们不能利用消防设备及时灭火。货主遂以该船不适航为由要求承运人赔偿货损。承运人则以该船系初次下水的新船，并非超龄服役的破旧船，无论是该轮的船体强度还是船机性能和状态均能抵御该航次通常所能预见的风险，应为适航。至于火灾实因意外可预知之情事发生使然，这本身并不构成该轮的不适航，根据《海牙规则》相关规定，由火灾所引起之货损，承运人可享法宝免责。
案例6
一艘500总吨重的货船，一向都能妥善予以维修，船上设备亦良好，在一次横渡北大西洋的稻种中遭遇风浪，船体抵受不住巨浪的冲击出现裂缝，海水因而渗入舱内浸湿货物，货主以该船不适航将船东告上法庭，索赔货损。船东在充分证明了该轮结构及齐备完好后，认为完全适航，途中所受巨浪袭击履属天灾，船东不应负责。从早到晚法院并未接受船东的提高效率而判船东赔偿货损。
2．承运人的免责
（1）船长、船员、引航员或承运人的受雇人员在驾驶或管理船舶上的行为过失或不履行职责；
案例7
某轮未配备最新海图而于途中搁浅致货损。货主认为承运人所用海图过时，属于不适航，故索赔货损。承运人则依靠“驾驶疏忽”主张免责。
案例8
某轮途中与他轮发生碰撞。货主以该轮透彻原本并未取得合格有效的职务证书且明显无能为由，主张该船不适航而索赔货损。承运人依“驾驶过失”免责条款主张豁免。
案例9
某船临时欠一三副，于是船长代替当班，途中搁浅而致货损，货主以该船未配备合格船员因而不适航为由主张索赔。承运人同样依免责项目“驾驶疏忽或过失”主张豁免。
案例10 管货过失不免责
（1）某船在航行中，由于天气恶劣，船艏某些排水管堵塞，水充满船艏楼，水手长用
锤和铁棒修通管道，不慎将水管弄破，水进入货舱，造成货损。
（2）某船在航行中，燃油舱内燃油因天气寒冷而冻结员将燃油舱加热，以使燃油融化，但因不慎，回执温度过高燃油舱上的货舱温度增高，舱内装载的大豆受损。
（3）某船备有冷气设备，装运黄油，在运输途中，由于船员没有注意保持船舶内的适当温度，以致黄油受损。
（4）某船员装载水泥，船员在离开货舱时没把防水盖关好，后因海水入舱使水泥受损。货主主张承运人管货过失而要求索赔。承运人则主张依靠“管理船舶上的或过失”这一免责项目免责。
货物运输案例分析答案 案例1 2002年10月，澳大利亚达通贸易有限公司向我国华东吉发有限责任公司订购饲料用玉米10000公吨。货船在厦门装船以后直接驶向达尔文港。途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽然被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。为使货轮继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近的维佳港口修理，检修后重新将货物运往达尔文港。事后经过统计，事故总共造成如下损失：（1）2500吨玉米被火烧毁；（2）1300吨玉米由于灌水不能食用；（3）主机和部分甲板被火烧坏；（4）雇用拖船支付费用若干（5）因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。试问：在上述各项损失中，哪些属于单独海损？哪些属于共同海损？在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？ 案例分析 共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安全而由船长人为地采取合理的措施所引起的特殊牺牲和额外的费用，这种损失则由受益各方按其财产价值进行分摊。例如，船舶在海上航行时遇到特大风浪，船长不得不抛弃甲板上的部分货物，以确保船货的安全，所抛弃的货物称为共同海损牺牲。而单独海损是指保险标的物在海上遭受承保范围内的风险所造成的部分灭失或损害，即指除共同海损以外的部分损失。这种损失只能由标的物所有人单独负担。在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出赔偿的有2500吨玉米被火烧毁；1300吨玉米由于灌水不能食用；雇用拖船支付费用若干；因为船舶维修，延误船期，额外增加了船员工资以及船舶的燃料。 案例2 有一份FOB合同，货物在从卖方仓库运往码头的途中，因意外而致部分货物受损，而买方已经投了“仓至仓”的一切险，事后卖方向保险公司索赔遭到拒绝，买方索赔同样遭到拒绝，那么保险公司究竟该不该赔偿呢？ 案例分析 可保利益是指投保人或被保险人对于保险标的因有利害关系而产生的为法律所承认、可以投保的经济利益。可保利益是保险合同生效的先决条件，也是向保险公司索赔的必备条件。在本案中，首先，卖方因与保险公司没有合同关系，即非投保人也非被保险人，所以卖方不具备向保险公司索赔的条件。再看买方，在FOB合同中，货物是在装运港越过船舷时从卖方转移给买方的，而本案例的货物是在从卖方仓库运往码头的途中发生损失的，可见货物损失发生在风险转移之前，那么这损失的承担者是卖方而非买方，买方对此没有保险利益，因而也不能向保险公司索赔。在这种情况下，卖方为了自己的利益，还必须另行投保。 1.答：（1）共同海损是指当船、货及其他利益方处于共同危险时，为了共同的安
国际货物运输保险案例集锦 一、关于货轮途中遇险致损案 案例1 “昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了
货物的保险价值。为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。 [案例分析] （1)第一货舱的货物。１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。 （2)第二货舱的货物。精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。精
5、国际货物运输保险法案例讲解大全 邹岿编 第五章国际货物运输保险法 第一节国际货运保险合同 １、NｏrｔｈAmｅricａｎ外贸公司诉MitｓuｉSuｍitｏmo美国保险公司案(２007) 被告(Mｉtsui Sumiｔｏmｎ美国保险公司)拒绝对原告North Amｅricａn 外贸公司在中国得两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是：被告处理理赔过程中得行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 2、FranｋＰ．Grａnde诉Pauｌ火灾与海运保险公司案（2006) 被保险人（Fｒaｎk P. Gｒａｎｄe)得表亲在迈阿密买了一艘船,她相信被保险人会要这艘船而将付款给她。尔后，被保险人驾驶这艘船从佛罗里达州到缅因州,并通过保险经纪人为船舶进行保险。在保单中，被保险人将自己列为所有者。途中,船舶发生全损。保险公司拒绝理赔,认为被保险人对船舶没有保险利益。法院认为,被保险人得表亲并没有想去占有或使用该船舶,而就是交给了被保险人,被保险人只就是对其表亲负有支付价款得义务;被保险人就是实际得所有权人,拥有保险利益,因此,Paul火灾与海运保险公司应当按照全损进行赔偿。 ３、Thor航运公司诉Iｎgosstrａkh保险有限公司案(2005） 当事人之间得保险合同约定：船舶外壳与机器“被保险总额”为１50万美元；合同适用英国法律与惯例。后来,当事人就该合同下得保险单就是否为定值保险单得问题发生了争议。英国法院判决指出:仅仅提及“被保险总额”而无价值得进一步说明文字得保险单通常得解释均为不定值保险单。 4、North Ａmeｒiｃaｎ外贸公司诉MitsuｉSumｉtｏmo美国保险公司案(２０07) 被告(Mitsui Sumitoｍo美国保险公司)拒绝对原告（Noｒｔh Ameｒｉｃan 外贸公司)在中国两个仓库里货物得神秘消失给予保险赔偿，纽约南区法院判决支持原告得索赔主张,理由就是:被告处理理赔过程中行为存在恶意,等于违反了其应承担得诚信与公平交易得义务。 ５、The Ｍｅrcaｎdiａn Cｏntinent案(２001) 本案中，被保险人作为一家船舶修理企业,在一起诉讼中被判决就其向修理业务向船东作出赔偿。由于被保险人投保了修理责任险,该船东便根据被保险人得雇员签署得诉讼管辖条款向英国法院提起了诉讼。被保险人伪造了一份文件对英国法院得管辖提出了质疑。伪造行为很快就败露了,知悉此情得保险人则以被保险人违背最大诚信义务为由主张保险单无效。英国法院认为,尽管最大诚信就是一种持续性义务,主张保险合同无效得保险人必须证明欺诈必须就是重大得、具有影响其最终责任得效果,否则,保险人不得解除合同。 ６、商业联盟保险公司诉Frａnｋlin Lｏｒd案(200５) 保险人发现被保险人在给其提供得重要资料中存在虚假陈述,遂向法院申请该保险合同无效。被保险人( Ｆrａnklin Lord)向保险人(商业联盟保险公司）提供得资料中注明船舶就是从制造商处购买,日期为2000年10月7日,购买价格为4５0 ０00美元。但就是,事实上被保险人就是在1996年8月２0日以４8 00０美
第五章国际货物运输课后习题参考答案 思考题P127 1、国际货物运输包括哪几种方式？其各自的特点是什么？P91 国际货物运输包括海洋运输、陆上运输、航空运输、江河运输、邮包运输等方式。 海洋运输特点：通过能力大，运量大，运费低，但风险较大、速度小 铁路运输特点：运量较大，速度较快，由高度的连续性，运输过程中可能遭受的风险较小，办理手续较海洋运输简单。 公路运输特点：机动灵活、速度快、方便，尤其便于实现“门到门”运输。但载货量有限，运输成本高，容易造成货损事故。 航空运输特点：运输速度块、货运质量高、且不受地面条件的限制，适宜运送急需物资、鲜活商品、精密仪器和贵重物品。 邮包运输特点：适用于重量轻、体积小的货物的传递，手续简单，费用不高。 2、何谓班轮运输？班轮运输有哪些特点？P92 班轮运输又称定期船运输，指船舶按照预定的航行时间表，在固定的航线和港口往返航行，从事可获运输业务，并按事先公布的费率收取运费的运输。特点如下：（1）船舶按照固定的船期表，沿着固定的航线和港口来往运输，并按相对固定的运费率收取运费，因此，它具有“四固定”的基本特点。 （2）由船方负责配载装卸，装卸费包括在运费中，货方不再另付装卸费，船货双方也不计算滞期费和速遣费。 （3）船、货双方的权利、义务与责任豁免，以船方签发的提单条款为依据。 3、班轮运输的计费标准有哪些？试举例说明班轮运费的计算方法P92 班轮运费包括基本运费和附加运费两部分。 基本运费的计收标准通常采用下列标准： （1）按货物毛重，又称重量吨计收运费。 （2）按货物体积/容积，又称尺码吨计收。 （3）按毛重或体积计收，由船公司选择其中收费较高的作为计费吨。 （4）按商品价格计收，又称从价运费。 （5）在货物重量、尺码或价值三者之中选择最高的一种计收。 （6）按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算。 （7）按每件货物作为一个计费单位收费。 （8）临时议定价格。 举例计算P94 4、装运期在合同中的法律地位如何？规定装运期的方法有哪些?P107 装运期是国际货物买卖合同的主要交易条款，卖方必须严格按规定时间交付货物，不得任意提前和延迟。否则，会造成违约，则买方有权拒收货物，解除合同，并要求损害赔偿。 装运期的规定方法： （1）规定明确、具体的装运时间 （2）规定收到信用证后若干天装运 （3）规定近期装运术语 5、何谓滞期费和速遣费？在合同中为什么要对其进行规定？P113 滞期费是指在规定的装卸期限内，租船人未完成装卸作业，给船方造成经济损失，租船人对超过的时间应向船方支付的议定罚金。速遣费是指在规定的装卸期限内，租船人提前完成装卸作业，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方应
卖方以CIF 条件出口100 箱茶叶，为茶叶投保了海运一切险。在海上运输途中，由于承运人的工作疏忽，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，将茶叶同樟脑配载于相邻的货位上。当货物运抵目的港，收货人提货后，发现茶叶已经严重串味，不再具有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？有饮用价值。收货人该如何处理？保险公司该如何处理？ 由于卖方已经为茶叶投保了一切险，收货人可以凭借保单向保险公司提出索赔申请，获得赔偿。根据《海牙规则》，船方对这种过失造成的货物损失应该承担赔偿责任。茶叶的串味损失属于一切险承保范围内的损失，又是船方依法应该承担的责任。这一损失构成了代位追偿的条件，保险人赔付后，有权以被保险人的名义要求船方对茶叶遭受的串味损失进行赔偿。合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。 有一份CIF 合同，货物已在规定的时间装船，载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，致使货物发生全损。火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，火灾后，卖方凭手中持有的提单、保险单、发票等全套装运单据要求买方付款，买方以货物全损为由拒付货款。于是，卖方又持保单向保险人提出索赔。请问，保险理赔人员应如何处理？ 在CIF 贸易术语下，买卖双方关于货物风险转移时间的规定及可保利益的转移时间是从货物咋起运港有效越过船舷时转移的，卖方以自己的名义投保海上货运保险，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。货物自发货人仓库运出至越过船舷以前，这一段时间发生的损失，除了卖方可以向保险公司提出索赔之外，买方也可以凭背书转让的保险单向保险人索赔，也就是在CIF 条件下，买方可按仓至仓的原则对全程运输中的损失享有向保险人索赔的权利。根据可保利益原则与仓至仓条款的关系，货物在运输途中遭受的损失一定要发生在仓至仓的范围内。按照可保利益原则，在发生损失的时候，对货物具有可保利益的一方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方，保险公司有权拒赔。因此，题中货物已在规定的时间装船，当货物越过船舷后，卖方以背书的方式将保险单的权利转移给买方。载货船舶在离开装运港之前发生了火灾，对货物具有可保利益的一方买方可以向保险公司提出赔偿要求，对无可保利益的一方卖方，保险公司有权拒赔。 某外贸公司进口一批货物共100 箱，投保险别为平安险。在运输途中，轮船遭遇海啸，致使30 箱货物报废，请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？请问：保险公司对该批货损是否负责赔偿？为什么？保险公司对该批货损不负赔偿责任。海啸时自然灾害中的一种，平安险对被保险货物在运输途中由于海啸造成整批货物的全部损失或推定全损负责赔偿。但是30 箱货物受损属于部分损失，所以保险公司在平安险项下不承担赔偿责任。 上海一公司按FOB 条件向美方 B 公司购买一批大宗商品，双方约定装运期限为8 月份，后因上海公司租船困难，接运货物的船舶不能按时到港接运货物，出现较长时期的货等船情况，公司以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。公司的做法是否合理。 按照国际贸易有关法律与惯例，装运期是买卖合同的主要条件，按FOB 条件成交，买方有义务按约定期限派船到约定装运港接运货物，买方没有及时派出船接货，实属违约行为，因此，B 公司有权以此为由撤销合同，并要求赔偿损失。
国际货物运输案例分析 判例一 原告：青岛某国际物流有限公司 (以下简称“青岛物流”) 被告：无锡某摩托车有限公司 （以下简称“无锡摩托”） 原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。 被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。 法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。 在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。 青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。 年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。我方方可安排退运”。同年月日无锡摩托收到该函件并签字盖章。 庭审中，青岛物流主张输送舱单信息费美元不能提交相应证据，并称货物抵达目的港后曾通过电话通知记名收货人提货和支付运费，但收货人始终未予提货也未支付运费。 试分析本案的症结所在？ 判例二 案情 原告：股份有限公司 （以下简称“公司”） 被告：国际货运代理公司 （以下简称“货代”） 年月日，公司将一批帐篷交货代承运，货代为此以承运人签单代理人名义于年月日签发了抬头为公司（承运人）的已装船货运承揽商收据（’，；’ ，）（货运代理收据）。该收据载明了收到货物的时间（年月日）、托运人（公司）、收货人及通知
国际贸易法案例分析 [案例1] 中国某进出口公司与美国商人签订一份出口玉米合同，由中方负责货物运输和保险事宜。为此，中方与上海某轮船公司A签订运输合同租用“扬武”号班轮的一个舱位。2007年7月26日，中方将货物在张家港装船。随后，中方向中国某保险公司B投保海上运输货物保险。货轮在海上航行途中遭遇风险，使货物受损。问题： (1)如果卖方公司投保的是平安险，而货物遭受部分损失是由于轮船在海上遭遇台风，那么卖方公司是否可从B处取得赔偿?为什么? (2)如果卖方公司投保的是一切险，而货物受损是由于货轮船员罢工，货轮滞留中途港，致使玉米变质，那么卖方能否从B处取得赔偿?为什么? (3)如果发生的风险是由于承运人的过错引起的并且属于承保范围的风险，B赔偿了损失后，卖方公司能否再向A公司索赔?为什么? (1)中国某进出口公司不能向保险公司B提出赔偿请求的，因为平安险对货物因自然灾害造成的部分损失不予赔偿。货轮在海上航行途中遭遇台风，使货物受部分损失是因自然灾害引起的单独海损，但由于卖方中国某迸出口公司投保的是平安险，保险人的保险责任范围不包括自然灾害引起的单独海损，所以卖方中国某进出口公司不能从倮险公司B处获得赔偿，除非卖方已投保水渍险和一切险。 (2)申国某进出口公司也不能向保险公司B提出赔偿请求，因为一切险的责任范围包括被运输货物在运输途中由于自然灾害、意外事故等外来原因所造成的全部损失或部分损失，但不包括战争险、罢工险等特殊附加险。即便投保人投保了一切险，仍须与保险人特别约定，经保险人特别同意后，才能把特别或特殊附加险的责任包括在保险人承保范围之内。由于卖方末投保特殊附加险，故无法取得赔偿。 (3)不能。保险合同是一种补偿合同，被保险人不得以保险作为牟利的手段。保险货物的损失如果是由于第三者的过失或疏忽造成的，被保险人从倮险人处取得保险赔偿时，应当把对该第三者的损害赔偿请求权转让给保险人，由保险人代位行使被保险人的一切权利和追偿要求，而不能一方面向保险人取得保险赔款，另一方面又向有过失的第三者索赔，从而获取双倍于损失金额的收入。 [案例2] （1）保险标的物为301千公升意大利红色餐酒 （2）货物包装为21.5千公升新胶标准集装箱；葡萄酒是由卖方负责装箱 （3）SGS公证行出具之《重量和质量检验证书》证明：301千公升葡萄酒平均装在14个20英尺集装箱内，货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输 （5）投保险别为一切险，适用的具体条款为1/1/82《协会保险条款(A)》; （6）2000年11月17日中国某港出入境检验检疫局经检验认定其中两个集装箱外部附有腐蚀品标识，并于2001年9月1日出具《卫生证书》认定：该批干葡萄酒原液使用带有腐蚀品标识的两个集装箱装运，不符合我国食品卫生要求，作销毁处理。 问题：保险人是否可以拒赔？ 答：保险人可以拒赔。 理由：本案中集装箱本身即是货物的包装，本案标的物是散装葡萄酒，其包装物就是集装箱本身；“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载应解释为：除了集装箱或托盘之外，还应包括集装箱或托盘内的积载。至于SGS公证行的检验证书之“货物包装适合装运散装酒类及陆上和海上运输”的结论，仅涉及散装酒类的运输安全与合适问题，未提及其卫生安全方面的内容。而食品货物除了其运输安全外，更重要的是其食用安全。两个集装箱因外部有腐蚀品标识被检疫机构确认为违反国家卫生法规，因而其包装因不符合食用安全的规定，属于包装不当至为明显。 《协会货物保险（A）条款》第4.3款规定：保险标的的包装或准备不足或不当造成的灭失、损害或费用（在本款的意义上，“包装”应视为包括集装箱或托盘内的积载，但仅限于此种积载是在本保险责任开始之前进行或是由被保险人或其雇员进行之场合。 第5.1规定：本保险在任何情况下均不承保因下述原因所致的灭失、损害或费用：5.1.2船舶、驳船、运输工具、集装箱和托盘对安全运输保险标的不适合，在保险标的被装上船当时，被保险人或其雇员对此种不适航或不适合有私谋。 涉案事故属于条款第4.3款及第5.1款规定的保险除外情形。
某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。其中的损失与费用有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资。请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？ [案例分析] （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货中已燃的40箱为单独海损，其余560箱由于灌水造损失属共同海损； （3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损； （4）拖轮费用以及（5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。 我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题： (1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么? (3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么? [案例分析] (1)属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。(2)属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。 (3)可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。 1994年2月,中国某纺织进出口公司与大连某海运公司签订了运输1000件丝绸衬衫到马赛的协议。合同签订后,进出口公司又向保险公司就该批货物的运输投保了平安险单。2月20日,该批货物装船完毕后启航,2月25日,装载该批货物的轮船在海上突遇罕见大风暴,船体严重受损,于2月26日沉没,3月20日.纺织品进出口公司向保险公司就该批货物索赔,保险公司以该批货物由自然灾害造成损失为由拒绝赔偿,于是,进出口公司向法院起诉,要求保险公司偿付保险金。 问题: 本案中保险公司是否应负赔偿责任 [案例分析] 保险公司应负赔偿责任。根据中国人民保险公司海洋运输货物保险条款的规定,海运货物保险的险别分为基本险和附加险两大类,基本险是可以单独投保的险种.主要承保海上风险造成的货物损失,包括平安险、水溃险与一般险。平安险对由于自然灾害造成的部分损失一般不予负责,除非运输途中曾发生搁浅,触礁、沉没及焚毁等意外事故。平安险虽然对自然灾害造成的部分损失不负赔偿责任,但对自然灾害造成的全部损失应负赔偿责任,本案中,进出口公司投保的是平安险,而所保的货物在船因风暴沉没时全部灭失,发生了实际全损,故保险公司应负赔偿责任,其提出的理由是不能成立的。 案例分析二：承运人故意违约导致“提货不着”保险公司应否赔偿？ [案情简介]某贸易公司
【例1】某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车，致使船底划破海水渗入船内，造成船货部分损失。之后，船长将船拖至就近港口的船坞修理。前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项开支（包括员工工资）共3000美元。次日，又遇恶气候，使船上装载的某货主的部分货物受损，试从货运保险义务方面分析，以上损失各属于什么性质的损失？在投保了平安险的情况下，被保险人可就哪些损失向保险公司提出赔偿要求？为什么？ 分析： 1. 船底划破，致使海水渗入货仓，造成的船货的部分损失，以及遇到恶天气，导致的某货主的部分损失属于单独海损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支属于共同海损。 2. 根据1981年1月1日生效的《中国人民保险公司海洋货物运输保险条款》对平安险的规定：对在运输工具已经发生了搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故的情况下，货物在此前后又在海上遭受恶气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的部分损失，保险公司给予赔偿。 3. 本案例中，被保险人有权就上述所有损失向保险公司提出赔偿的要求。 【例2】某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，火遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？
国际货物运输案例 案例一: 某轮第三舱内因电线走火，发生火灾，受火烧坏货物损失51，000美元，因救火灌水而受水损的货物40，000 美元。另因灌水救火，第三舱内灌水渗漏到第四货舱，造成第四货舱货物水损20，000美元．船方宣布共同海损。 问题： （l）根据海牙规则规定，船方对上述三批货物的损失是否应予负责？ （2）该轮共同海损是否成立？为什么？ （3）该案第四舱受损货物的货主向法院起诉，要求船方赔偿损失并拒绝提供并同海损担保书，是否有理？根据是什么？ （4）上述三批货损，根据规定．你认为应如何分别处理？ 案例二: 一批马口铁自英国伦敦运在加拿大温哥华途中，船舶发生碰撞受损，在附近港口坞修理时，需要打开发货船舱盖。在修理过程中遇几次下雨，但船员没有关闭舱盖，也未加防雨布遮盖，使货物受雨生锈．船抵目的港卸货后，货方向船方提出索赔，船方籍提单条款：“由于驾驶和船舶管理上的疏忽所造成货物的损失，船方免于负责”为由拒赔，货方诉之法院。 问题： （1）船方拒赔理由是否充分？ （2）按海牙规则第三条第一款规定，上述货损是否属于免责范围？ （3）造成上述货损的原因是由于“船舶管理不善”还是“货物管理不善”？ 案例三： 某轮装水泥，船员离开货舱时，没有把出入通道的舱盖盖好，航行中海水进入舱内，使水泥受损。货方提赔，船方拒赔理由是提单条款规定：“船长、船员、引水员或承运人的受雇人，在航行或管理船舶中的行为、疏忽或不履行义务所造成的货物灭失或损坏不负责”．最后货方向法院起诉。 问题： （1）船方籍上述提单条款拒赔是否有理？ （2）船舶货船舱盖没有盖好是“船舶管理”还是“货物管理”上的疏忽或过失？ 案例四： 某轮装煤炭，中途绕航去一港口加燃油（因该港油价较低），适逢罢工，船舶在港内停留了很长时间，此时煤炭突然起火，虽经急救扑灭，但煤炭已受损失。收货人向船方索赔，船方以煤炭自燃，属货物固有缺陷为由拒赔，货方告到法院。 问题： （1）煤炭自燃起火，船方可否免责？ （2）船上火灾，货物受损，按规定船方能否免责？ （3）该轮绕航去一油价较低港口加油是否构成不合理绕航？ （4）你认为本案损失船方应否负责赔偿？理由是什么？
国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题 1、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1000货物被烧毁；②600箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 2、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？ 答： （1）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。 （2）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （3）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 3、某外贸公司按CIF术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的110%投保平安险，6月初货物装妥顺利开航。载货船舶于6月13日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值2100美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达8000美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？
国际货物运输保险 1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？ 【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。据此，保险公司应对此项损失负责。不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。 2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。 从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？ 【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。 (2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。 3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？ 【分析】否。根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。 4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行
保险案例分析 1.2002年7月10日，某加工厂将其拥有的一辆双排座汽车向某保险公司投保了车辆损失 险，保险期限为一年，保险金额为13.2万元。同年12月21日，该车在马路上行驶时，与某食品公司的一辆东风车碰撞，造成该车严重损坏。当地公安交通管理部门认定东风车司机郭某承担肇事的全部责任。事故发生后。加工厂及时向保险公司报告了情况。保险公司提出，造成加工厂车辆损失的全部责任在郭某，加工厂理应先向郭某及食品公司要求赔偿。考虑到加工厂的实际情况，双方协商同意，由保险公司行使加工厂向责任方索赔的权利，追偿之后保险公司再向加工厂支付保险金。于是，保险公司持加工厂出具的权益转让书向食品公司索赔，要求其赔偿加工厂受损的损失11万元，食品公司未予同意，因此保险公司也未向加工厂支付赔款。保险公司的这种做法是错误的。因为保险公司取得代位求偿权的条件是必须事先向被保险人履行赔偿责任．本案中，保险公司应当先向加工厂支付赔款后，再于赔偿金额限度内取代加工厂的地位行使其对食品公司请求赔偿的权利。 2.一外地游客来上海旅游，在游览完东方明珠电视塔后，出于爱护国家财产的动机，以投 保人的身份自愿交付保险费为电视塔投保。问保险公司是否予以承保？答案：保险公司不予承保。因为游客对东方明珠电视塔没有保险利益。因为保险利益是投保人对保险标的所具有的法律上承认的经济利益，当保险标的安全存在时投保方可以由此而获得经济利益。若保险标的受损，则会蒙受经济损失。在本案例中，保险标的（即东方明珠电视塔）的存在不会为投保人（即游客）带来法律上承认的经济利益，保险标的发生事故也不会给投保人造成经济损失，所以该旅客对东方明珠电视塔没有保险利益，保险公司不予承保。 3.四川省某市果品公司通过铁路运输给黑龙江某单位一车皮四川甘蔗，计2000娄，投保 了货物运输综合险。货物在约定的15天期限内到达目的地，在卸货前发现左侧车门裂口，靠近车门处有明显的被盗痕迹。卸货后清点实剩货物发现有240娄被盗，还有130娄被冻毁。损失发生后，投保人及时通知保险人，要求对其货物遭受的盗窃损失及冰冻损失给予赔偿。请问保险公司应当如何赔偿，说明理由。答案：保险公司应当赔偿全部损坏的甘蔗，计370娄。因为被盗240娄甘蔗，属于货物运输综合险的保险责任范围，保险公司理应给予赔偿。而根据近因原则，盗窃是前因，在保险责任范围内，后果是包装破损，不在保险责任范围内。但甘蔗冻损的近因只有一个——盗窃，没有盗窃就没有130娄甘蔗冻损的结果。因此，后因是前因导致的必然结果。所以对于被冻损的130娄甘蔗，保险公司也应进行赔偿。
第五章国际货物运输与保险 一、清洁提单与不清洁提单 案例1 甲国的卖方A公司向乙国的买方B公司出售1.2万吨精炼白糖,价格条件是CFR,装运期是2000年3月或4月,装运港为丙国的C港,目的港为丁国的D港。 2000年3月20日，卖方负责订租的E轮到达C港，并马上装货，4天后，货快装完之时，忽然发生了火灾，由于食糖受到烟熏和灭火水的浸湿，致使2000吨受损，其受损程度已丧失商销性，于是，受损食糖被重新卸岸。其余的1万吨后来被安全地运往目的港。 2000年4月6日，承运人签发了两张提单。第一张提单上写明装运的食糖重量为1万吨；第二张提单上对货物表面状况的描述是：“表面状况良好”并写明重量为2000吨。但同时还载有“重量、尺码、数量、状态、内容和价值不详”这样一项条款。 当这两张提单交由银行议付结汇时，买方只接受第一张提单，而拒绝接受第二张提单，买方的开户银行也拒付第二张提单的款项。他们的理由是，本提单是一张不清洁提单。也此同时，卖方的银行也拒收该提单，拒付该提单项下货物的运费。于是，卖方将买方诉至法院。一审支持买方的意见，认为本提单确实是一张不清洁提单，从而判卖方败诉。卖方不服该裁决，上诉到二审法院。 请问：第二张提单是清洁提单还是不清洁提单？ 法理分析： 不清洁提单（Unclean B/L），指有货物外表状况不良批注的提单。在接受托运人提供的货物时，如货物外表状况不良，大副在签发大副收据时对此作出记载，即批注（Remarks, Reservations）如内在货物外露、10包扯破/破裂、2件破损、包装不适宜、桶生锈、锈蚀、污损、铁腰子松散、短装5箱、少装3坛等。然后承运人或其代理人根据大副收据签发提单时，再把此种批注转移至提单上。此时，附加有这类批注的提单即为不清洁提单。这样，当承运人在目的港交货时，对于货损，只要不超出批注的范围，就可免责。 由于在国际货物买卖中，买方一般都拒绝接受不清洁提单，而银行对此种提单也都拒绝付款，所以其对托运人（卖方）实为不利，因此，卖方为高法取得清洁提单，通常便向承运人提供保函，声明由此而引起的损失由自己承担。可以，承运人一般不愿意接受这种保函，因为货物的表面状况本来就不良而要求他签发清洁提单，日后发生的货损纠纷，虽然承运人能根据保函向托运人索赔，但他必须卷入纠纷，如被收货人发现，往往会被视为欺诈行为而负法律责任。不过，实践中出具的保函，并非全是承托双方恶意欺诈所为，有的保函就是基于承、托双方的合意（善意）而作出的。 同时也并非所有附有批注的提单都是不清洁提单。判定一份单证是否清洁，应特别注意那些“明确声称货物/或包装状况有缺陷的条款或批注。”凡无并或未提及货物及/名包装状况有缺陷的条款或批注的提单，都应属于UCP500第32条（a）所指的清洁运输单证。 UCP500：第三十二条清洁运输单据 a．清洁运输单据系指未载有明确宣称货物及／或包装状况有缺陷的条款或批注的运输单据。 b．除非信用证明确规定可以接受上述条款或批注，否则银行将不接受会有此类条款或批注的运输单据。
国际贸易实务货物运输保险部分案例分析题 、某货从天津新港驶往新加坡，在航行中航船货物起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的安全决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火，为遂被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮，将货船拖回新港修理，检修后，重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①货物被烧毁；②箱货由于灌水灭火受到损失；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员的工资。从上述情况和各项损失的性质来看，哪些属单独海损，哪些属共同海损，为什么？ 答： （）以上各项损失，属于单独海损的有①③；属于共同海损的有②④⑤。 （）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （）结合本案例①③损失是由于货船火灾导致，属意外事故，故其为单独海损；②④⑤损失是船长为避免实际的火灾风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 、某载货船舶在航行过程中突然触礁，致使部分货物遭到损失，船体个别总部人头攒动船板产生裂缝，急需补漏。为了船货的共同安全，船长决定修船，为此将部分货物卸到岸上并存舱，卸货过程中部分货物受损，事后统计：这次事件造成的损失有：①部分货物因船触礁而损失②卸货费、存舱费及货物损失；从以上各项损失的性质来看，属于什么海损？ 答： （）以上各项损失，属于单独海损的有①；属于共同海损的有②。 （）本案例涉及海上损失中部分损失的问题，部分损失分两种，一种是单独海损，一种是共同海损。所谓单独海损，指损失仅属于特定方面特定利益方，并不涉及其他货主和船方。所谓共同海损，是指载货船舶在海上遇到灾害、事故，威协到船货等各方面的共同安全，为了解除这种威胁，维护船货安全使航程行以继续完成，船方不意识地、合理地采取措施，造成某些特殊损失或支出特殊额外费用。构成共同海损必须具备以下条件：①共同海损的危险必须是实际存在的，或者是不可避免而产生的，不是主观臆测的；②消除船、货共同危险而采取的措施，必须是有意的和合理的；③必须是属于非正常性质的损失；④费用支出是额外的。 （）结合本案例①损失是由于货船触樵导致，属意外事故，故其为单独海损；②⑤损失是船长为避免实际的船板裂缝风险而采取的有意的、合理的避险措施，属于非正常性质的损失，费用支出也是额外的，故其属于共同海损。 、某外贸公司按术语出口一批货物，装运前已向保险公司按发票总额的投保平安险，月初货物装妥顺利开航。载货船舶于月日在海上遭遇暴雨，致使一部分货物受到水渍，损失价值美元。数日后，该轮又突然触礁，致使该批货物又遭到部分损失，价值达美元，试问：保险公司对该批货物的损失是否赔偿，为什么？
（金融保险）国际货物运输保险练习与答案
国际货物运输保险练习与答案 一、填空题： 1、据我国《海洋运输货物保险条款》规定，自然灾害仅指________、________、________、________、________等。意外事故仅指________的搁浅、触礁、沉没、失火、爆炸与溜冰或其他物体的碰撞等。 2、构成实际全损的情况有保险标的________、________、________，________和一定时期 ________。 3、推定全损指保险标的物受损后________全部灭失，经过________、________、________后仍可使用，但进行上述工作所需要的费用或这些费用加上续运至目的地的总和，一般________货物在目的地的完好状况的________。 4、构成共同海损的条件为：共同海损的危险必须是________；采取的措施必须是________和________；损失必须是________；费用支出必须是________。 5、单独海损与共同海损的不同在于________不同、________不同和________不同。 6、战争险的责任起止仅限于________或的________的危险。 7、陆运货物保险中基本险为________险和________险两种。其保险责任期限采用________条款，其索赔时效为被保险货物在________起算，最多不超过________年。 8、航空运输的基本险别有________险和________险，其保险责任是采用________条款，但其内容与海运中的“仓至仓”条款________。