城市轨道交通工程练习题
具有中容量，采用钢轮钢轨，一般在高架和地面运行的轨道交通类型为( )。B
A.地铁
B.轻轨
C.单轨
D.有轨电车
1列地铁列车的运载能力大约相当于( )辆小汽车。D
A.50.0
B.100.0
C.150.0
D.200.0
就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的( )。C
A.5倍
B.10倍
C.25倍
D.50倍
属于城市轨道交通分类依据的选项是( )。ABC
A.按轨道相对于地面的位置划分
B.按运营方式划分
C.按车辆类型及运输能力划分
D.按运行速度划分
E.按建造成本划分
城市轨道交通系统的特点包括( )。ABCDE
A.运营速度快、运载能力大
B.能源消耗低，对环境影响小
C.安全与公平兼顾
D.促进城市产业及经济加速发展
E.引导城市空间结构的发展
传统的城市轨道交通，其服务范围以中心城区为主，通常站间距离在1km以内。( )A
A.正确
B.错误
市郊铁路位于城市范围内，通常其所有权属于当地政府，主要服务于城市郊区与中心城区间的乘客。( )B
A.正确
B.错误
据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长63亿元，增加8000个以上的就业岗位。( )A
A.正确
B.错误
自动导向轨道交通系统是采用橡胶轮胎在专用轨道上运行的大运量旅客运输系统。( )B
A.正确
B.错误
按照国家“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通运营里程预计达到( )。D
A.3000公里
B.4000公里
C.5000公里
D.6000公里
城市轨道交通基本建设程序中，属于运营阶段的是( )。D
A.试运行
B.试运营
C.竣工验收
D.项目后评价
我国城市轨道交通的建设模式中，交钥匙工程指的是( )。C
A.政府作为投资的主体
B.采用多元投资体制
C.由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营
D.公私合营模式
城市轨道交通的基本建设程序包括( )。ABD
A.投资前阶段
B.投资阶段
C.建设阶段
D.运营阶段
E.维护阶段
城市轨道交通基本建设程序中，属于投资阶段的有( )。ABCDE
A.工程勘察设计
B.工程施工
C.试运行
D.试运营
E.竣工验收
城市轨道交通基本建设程序中，线网规划、线网近期建设规划和可行性研究都属于投资前阶段。( )A
A.正确
B.错误
城市轨道交通基本建设程序中，试运营和正常运营属于运营阶段。( )B
A.正确
B.错误
城市轨道交通基本建设程序中，项目后评价属于运营阶段。( )A
A.正确
B.错误
城市轨道交通基本建设程序中，试运行属于运营阶段。( )B
A.正确
B.错误
下列选项中，不属于提高轨道结构整体强度的措施是（）。A
A.采用刚性扣件
B.采用重型化钢轨
C.铺设混凝土轨枕
D.采用无砟轨道
1926年，铺设世界最早的一条无缝线路的国家是（）。D
A.英国
B.法国
C.美国
D.德国
无缝线路是把若干根标准长度的钢轨焊接成长（）的铁路线路。D
A.100m～200m
B.200m～500m
C.500m～700m
D.1000m～2000m
下列选项中，属于轨道组成的是（）。ABCDE
A.钢轨
B.轨枕
C.道床
D.道岔
E.联结零件
轨道的工作特点包括（）。ACDE
A.结构的组合性
B.结构的不可靠性
C.维修的周期性
D.荷载的重复性
E.荷载的随机性
轨道类型按运营条件划分为四类：特重型、重型、中型和轻型。B
A.正确
B.错误
温度应力式无缝线路的钢轨用扣件锁定，长短轨间和短轨间均用夹板连接，不需要预留轨缝。B
A.正确
B.错误
自动放散温度应力式无缝线路构造复杂，铺设及养护不便，多用于特大桥上。A
A.正确
B.错误
无缝线路最大的弊端在于冬夏产生较大的温度应力，不易保持必要的稳定性。A
A.正确
B.错误
存在于所有线路，也是直线和大曲线轨道上主要磨耗形式的是( )。A
A.垂直磨耗
B.侧面磨耗
C.波浪形磨耗
D.波纹形磨耗
由于细小裂纹或非金属夹杂物引起的钢轨损伤类型是( )。D
A.焊接接头裂纹
B.轨头剥离
C.钢轨磨耗
D.轨头核伤
钢轨伸缩接头分基本轨和尖轨，其工作原理为( )。C
A.基本轨固定不动，尖轨向外侧伸缩
B.基本轨和尖轨都固定不动
C.尖轨固定不动，基本轨向外侧伸缩
D.基本轨和尖轨都外侧伸缩
计算钢轨接头处预留轨缝时，要考虑的因素有( )。ABCDE
A.钢轨线膨胀系数
B.当地的中间轨温
C.调整轨缝时的轨温
D.钢轨的构造轨缝
E.钢轨长度
钢轨的功能包括( )。ABC
A.为车轮提供连续、平顺的滚动面
B.承受车轮的巨大垂向压力
C.为轨道电路提供导体
D.增强轨道的整体性
E.为列车运行提供必要的弹性
钢轨标准长度为12.5m、25m和50m三种。( )B
A.正确
B.错误
钢轨轨腰主要承受压力，可使钢轨具有较大的竖向刚度。( )B
A.正确
B.错误
侧面磨耗主要发生在曲线轨道的外股钢轨。( )A
A.正确
B.错误
钢轨接头相对于轨枕的承垫形式可分为两种：悬空式和承垫式。( )A
A.正确
B.错误
减少木枕机械磨耗最有效的途径的是（）。B
A.密封蒸灌处理；
B.加铺铁垫板；
C.改善干燥工艺；
D.用铁丝捆扎
目前我国应用最广泛的轨枕类型是（）。C
A.树脂枕；
B.普通钢筋混凝土枕；
C.先张法预应力混凝土枕；
D.后张法预应力混凝土枕
我国Ⅰ、Ⅱ型混凝土轨枕的长度为（）。A
A.2.5m；
B.2.6m；
C.2.7m；
D.2.8m
混凝土轨枕的优点有（）。BCE
A.与钢轨联结简单；
B.尺寸精度高；
C.使用寿命长；
D.易加工，运输方便；
E.自重大，纵、横向阻力大
关于轨枕长度，下列说法正确的是（）。BCE
A.长轨枕能增大枕中负弯矩；
B.长轨枕能增大轨下正弯矩；
C.长轨枕能减少枕中负弯矩；
D.长轨枕能减少轨下正弯矩枕；
E.以轨下正弯矩与枕中负弯矩保持一定比例确定轨枕长度
Ⅰ型混凝土轨枕枕底与道床的支承关系为全支承。B
A.正确
B.错误
对于跨区间无缝线路，轨枕可按60cm等间距布置。A
A.正确
B.错误
混凝土轨枕的轨中截面配筋重心应在截面形心之下。B
A.正确
B.错误
混凝土轨枕的轨下截面配筋重心应在截面形心之下。A
A.正确
B.错误
专题六
应用最广泛的道岔类型为( )。A
A.普通单开道岔；
B.单开对称道岔；
C.三开道岔；
D.交叉渡线
道岔的号数N与辙叉角α之间的关系是( )。D
A.N=sinα；
B.N=cosα；
C.N=tanα；
D.N=cotα
护轨由中间平直段、两端缓冲段和开口段组成，整体呈现( )。B
A.直线型；
B.折线型；
C.圆曲线型；
D.缓和曲线型
能实现不平行股道的交叉功能的道岔是( )。D
A.普通单开道岔；
B.单开对称道岔；
C.三开道岔；
D.交分道岔
轨道的主要薄弱环节有( )。BCD
A.轨枕；
B.曲线；
C.接头；
D.道岔；
E.扣件
单开道岔的转辙器部分包括( )。ABDE
A.两根基本轨
B.两根心轨
C.辙叉及护轨
D.联结零件
E.道岔转换设备
道岔具有数量多，构造复杂，并限值列车运行速度的特点。A
A.正确
B.错误
道岔号数越大，列车侧线通过道岔时就越平稳，允许的过岔速度也就越高，所以应该全部采用大号道岔。B
A.正确
B.错误
交叉渡线可用于平行股道之间的连接。A
A.正确
B.错误
单开道岔上，以曲线式固定辙叉最为常用。B
A.正确
B.错误
专题七
隧道内的轨道，一般采用（）。B
A.特级道砟；
B.一级道砟；
C.二级道砟；
D.三级道砟
下列选项中，不属于道床脏污产生的影响是（）。D
A.阻塞道床空隙形成道床积水；
B.形成翻浆冒泥或道床板结；
C.道床失去弹性，稳定性降低；
D.引起飞砟现象
窄级配道砟对针状指数和片状指数的要求为（）。C
A.不大于5%；
B.不大于10%；
C.不大于20%；
D.不大于50%
对有砟轨道的特点，叙述正确的是（）。A
A.建设费用低，建设周期短；
B.噪音传播范围大；
C.机械化维修效率低；
D.几何状态调整困难
道床主要的功能包括（）。ABCDE
A.道床将荷载扩散，从而减小路基面上的荷载压力，保护路基顶面；
B.为轨排提供纵横向阻力，起到保持轨道几何形位稳定的作用；
C.道床具有良好的排水作用，减少轨道的冻害和提高路基的承载能力；
D.道床的弹性和阻尼可吸收轮轨之间的冲击振动；
E.由于道床的易作业性，使得轨道几何形位的调整较为方便
对道砟材质的要求包括（）。BCD
A.吸水性好；
B.质地坚韧，有弹性；
C.不易压碎和捣碎；
D.不易风化；
E.大粒径。
一级道砟采用窄级配，特级道砟采用宽级配。B
A.正确
B.错误
道床厚度指的是道床顶面至路基顶面的距离。B
A.正确
B.错误
宽级配道砟由于道砟颗粒间相互填满，使道砟有更好的强度和稳定性，因此高速铁路有砟轨道常采用宽级配道砟。B
A.正确
B.错误
道床变形是轨道变形的主要来源。A
A.正确
B.错误
专题八
不属于预铺道砟工作范围的选项是（）。D
A.试验确定参数；
B.摊铺压实作业；
C.测量放线；
D.轨道整理
抵抗钢轨伸缩，防止线路爬行的参数是指（）。B
A.道床横向阻力；
B.道床纵向阻力；
C.道床密实度；
D.道床支承刚度
现场采用铝热焊对钢轨焊接时，在轨温低于（）时不得进行焊接作业。C
A.-10℃；
B.-5℃；
C.0℃；
D.5℃
铁路工程经验表明，在使轨道框架保持稳定的因素中，道床的贡献约为，（）。D
A.35％；
B.45％；
C.55％；
D.0.65
轨道工程的施工准备工作，主要包括（）。BCDE
A.整修基床表面；
B.收集施工技术资料；
C.审核施工技术文件；
D.编制实施性施工组织设计；
E.进行施工调查
道床密实度的现场测定方法主要有（）。ABC
A.灌水法；
B.核子密度仪；
C.γ射线道床密度仪；
D.K30法；
E.标贯法
施工调查是决定正确的施工方法和施工措施所必须的依据。A
A.正确
B.错误
在有砟桥上，枕下道砟厚度不足150mm时不能进行捣固作业。A
A.正确
B.错误
上砟整道基本作业流程可分为：三次补砟、四次捣固、五次动力稳定。A
A.正确
B.错误
新建铁路有砟轨道施工应采用“综合作业法”。B
A.正确
B.错误
专题九
我国CRTSⅠ型板式无砟轨道起源于( )。B
A.日本的框架型板无砟轨道；
B.日本的板式无砟轨道；
C.德国的博格板式无砟轨道；
D.德国的雷达型无砟轨道
我国CRTSⅡ型板式无砟轨道起源于( )。C
A.日本的框架型板无砟轨道；
B.日本的板式无砟轨道；
C.德国的博格板式无砟轨道；
D.德国的雷达型无砟轨道
下列关于浮置板轨道的描述，说法错误的是( )。B
A.通过弹性体把轨道结构上部建筑与基础完全隔离；
B.从理论上建立了质量－弹簧的双自由度系统；
C.目前采用的弹性体主要有螺旋钢弹簧和橡胶弹簧；
D.利用整个道床在弹性体上进行惯性运动来隔离和衰减列车振动
下列关于弹性支承块式无砟轨道的描述，说法错误的是( )。A
A.起源于德国；
B.采用两块独立的混凝土支承块；
C.支承块的下部和周边加设橡胶靴套；
D.就地灌注道床混凝土将支承块连同橡胶靴套包裹起来
无砟轨道的优点包括( )。BCDE
A.少维修；
B.稳定性好；
C.平顺性好；
D.轨道弹性均匀；
E.弹性好
无砟轨道的缺点包括( )。CDE
A.对下部基础要求低；
B.平顺性差；
C.不易维修；
D.对下部基础要求高；
E.造价高
我国CRTSⅠ型板式无砟轨道，板与板之间要纵连，设有横向挡块。B
A.正确
B.错误
我国CRTSⅡ型板式无砟轨道，板与板之间要纵连，设有横向挡块。A
A.正确
B.错误
我国CRTSⅠ型双块式无砟轨道的施工方法是先对双块式轨枕定位，然后浇注混凝土。
A.正确A
B.错误
我国CRTSⅡ型双块式无砟轨道的施工方法是先浇注轨道板混凝土，然后将双块式轨枕振入新浇的混凝土中。A
A.正确
B.错误
专题十
弹性支撑块式无砟轨道的组成结构不包括（）。C
A.弹性支撑块
B.道床板
C.CA砂浆层
D.混凝土底座
我国CRTSⅡ型板式无砟轨道的水硬性材料支承层的厚度为（）。A
A.300mm
B.400mm
C.500mm
D.600mm
浮置板式无砟轨道施工中，将钢轨、轨枕、扣配件、钢筋等材料均人工倒运至作业面，在隧道内现场组装轨排、布设绑扎道床钢筋的施工方法是（）。D
A.散铺架轨法
B.轨排架轨法
C.散铺-轨排架轨法
D.钢筋笼轨排法
下列关于浮置板轨道“钢筋笼轨排法”的描述，说法错误的是（）。B
A.克服了隧道内施工场地小、钢筋绑扎困难等施工难题
B.能提高施工的工效，但同时也增加了工程成本
C.降低了浮置板轨道洞内作业的施工难度
D.减轻了现场施工人员的劳动强度
弹性支撑块式无砟轨道的优点包括（）。ABCD
A.轨道结构简单，施工相对容易
B.支撑块为钢筋混凝土结构，可在工厂预制
C.现场组装钢轨、扣件、靴套和支撑块
D.现场准确定位后，就地灌注混凝土即可成型
E.可长期运营，无需更换部件
弹性支撑块式无砟轨道主要利用（）进行减振。CD
A.道床板
B.混凝土底座
C.支撑块下部的橡胶垫板
D.橡胶靴套
E.支撑块
我国CRTSⅠ型板式无砟轨道的凸型挡台是与轨道板现浇在一起的。B
A.正确
B.错误
我国CRTSⅡ型板式无砟轨道的水硬性材料支承层的主要作用是使系统刚度从上往下逐渐减小。A
A.正确
B.错误
轨排架轨法中，道床基底施工与道床钢筋绑扎可以同步进行，保证施工进度、钢筋绑扎、焊接质量等不受影响。B
A.正确
B.错误
浮置板轨道“钢筋笼轨排法”施工工艺能确保整体道床施工的连续性。A
A.正确
B.错误
专题11
以下不属于新奥法的基本原则的选项是（）。B
A.少扰动
B.晚喷锚
C.紧封闭
D.勤测量
关于盾构法施工说法错误的是（）。D
A.盾构在地层中沿着设计轴线推进
B.盾构在推进的同时不断出土（泥）和安装衬砌管片
C.及时向衬砌背后的空隙注浆
D.不可以穿越竖井再向前推进
对于挤压混凝土衬砌，说法正确的是（）。A
A.一次成型
B.内表面粗糙
C.衬砌背后有空隙
D.仍需注浆
对于预制装配式衬砌，说法正确的是（）。D
A.消耗大量劳动力
B.拼装时需要临时支护
C.接缝少
D.防水较困难
下列选项对衬砌技术描述正确的是（）。BCDE
A.衬砌指的是为防止围岩变形，沿隧道周边用钢筋混凝土等材料修建的临时性支护结构
B.衬砌技术通常是应用于隧道工程、水利渠道中
C.二次衬砌是在初期支护内侧施作的模筑混凝土或钢筋混凝土衬砌，与初期支护共同组成复合式衬砌
D.模筑衬砌指立拱架或模板后修筑的隧道衬砌
E.在全断面开挖隧道灌筑整体混凝土衬砌时，可实行综合机械
挤压混凝土衬砌的材料可以是（）。ACD
A.素混凝土
B.型钢混凝土
C.钢筋混凝土
D.钢纤维混凝土
E.沥青混凝土
新奥法是以隧道工程经验和岩体力学的理论为基础。A
A.正确
B.错误
盾构法将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌。A
A.正确
B.错误
在盾构法隧道的起始端和终结端各建两个竖井，城市地铁一般利用车站的端头作为始发或到达的竖井；B
A.正确
B.错误
挤压混凝土衬砌需要较多的施工设备，其中包括混凝土成型用的框模，混凝土配制车、泵、阀、管等组成的混凝土配送系统。A
A.正确
B.错误
专题12
不属于掘进机法（TBM）优点的选项是（）。D
A.超挖量少
B.节约人工劳动
C.作业环境安全
D.设备购置及使用成本小
掘进机工作时将产生大量的热量与粉尘，一般在（）安装有吸尘设备和喷水装置。B
A.出碴机构
B.刀盘头部
C.推进机构
D.导向机构
掘进机法（TBM）施工电耗较高，约为同规模其他工法施工的双车道隧道的（）。A
A.1.5倍
B.2倍
C.2.5倍
D.3倍
掘进机法（TBM）最佳开挖长度为（）。C
A.1000m以上
B.2000m以上
C.3000m以上
D.4000m以上
TBM破岩方式主要有（）。AD
A.挤压式
B.嵌入式
C.滚动式
D.切削式
E.破碎式
自由断面TBM的缺点有（）。BCD
A.开挖速度慢
B.地质条件的适用范围小
C.发生粉尘
D.有涌水时易于泥化
E.围岩松弛大
目前多把掘进机和盾构并称为盾构掘进机。A
A.正确
B.错误
TBM不受地质条件、开挖直径、开挖机构等的约束。B
A.正确
B.错误
开敞式掘进机一般随开挖先施作临时支护，再进行二次模注混凝土衬砌。A
A.正确
B.错误
护盾式TBM一般采用方形全周管片式衬砌。B
A.正确
B.错误
专题13
全断面开挖法的优点( )。A
A.较大的作业空间；
B.开挖面较小；
C.围岩稳定性高；
D.每个循环工作量较小
台阶法开挖的缺点( )。D
A.支护闭合较晚；
B.施工速度较慢；
C.作业空间不足；
D.上下部作业互相干扰
以下不属于中洞法优点的是( )。D
A.安全性高；
B.灵活性好；
C.可操作性强；
D.机械化程度高
洞桩法，即是利用水位线以上的地层开设小导洞，在小导洞内施工钻孔桩，然后经过一系列的受力转换来实现( )结构。C
A.两拱两柱；
B.两拱两柱；
C.三拱两柱；
D.三拱三柱
关于浅埋暗挖法的描述中，正确的选项有( )。ABCDE
A.沿用新奥法基本原理；
B.初次支护按承担全部基本荷载设计；
C.二次模筑衬砌作为安全储备；
D.初次支护和二次衬砌共同承担特殊荷载；
E.应用浅埋暗挖法设计、施工时，要同时采用多种辅助工法
交叉中隔墙法（CRD）工法的特点是( )。ABCD
A.控制早期沉降好；
B.每个步序受力体系完整；
C.结构受力均匀，形变小；
D.地层沉降量不大；
E.局部封闭成环的时间长
浅埋暗挖法是在距离地表较深的地下进行各种类型地下洞室暗挖施工的一种方法。B
A.正确
B.错误
台阶法施工就是将结构断面分成两个或几个部分，分步开挖。A
A.正确
B.错误
中隔墙法也称CD工法，主要适用于地层较差和不稳定岩体，且地面沉降要求严格的地下工程施工。A
A.正确
B.错误
双侧壁导坑法开挖导坑时，尽量减少对围岩的扰动，导坑断面近似椭园，周边轮廓圆顺，避
免应力集中。A
A.正确
B.错误
专题14
以下不是线路方向及路由选择要考虑的主要因素是（）。B
A.客流分布与客流方向；
B.旅客类型；
C.城市道路网分布状况；
D.隧道主体结构施工方法
线路走向和路由方案应结合线路的技术条件和地形地貌，提出（）个可供选择的方案，以进行方案比选和论证。B
A.1～2；
B.2～3；
C.3～4；
D.4～5
一般选择在城市中心繁华地区，对城市环境影响最小的一种线路敷设方式是（）。A
A.地下线；
B.地面线；
C.高架线；
D.轻轨线
在进行线路规划时，一般要做（）个车站数量与分布方案的比选。B
A.1～2；
B.2～3；
C.3～4；
D.4～5
当特大型客流集散点离开线路直线方向或经由主路时，线路路由有下列方式可供选择:（）。ABCDE
A.路由绕向特大型客流集散点；
B.采用支路连接；
C.延长车站出入口通道，并设自动步道；
D.调整路网部分线路走向；
E.调整特大型客流集散点
城市轨道交通的车站分布原则包括（）。BCDE
A.应尽可能远离大型客流集散点；
B.尽量避开地质不良地段；
C.应与城市建设密切结合；
D.兼顾各车站间距离的均匀性
E.使车站与道路网及公共交通网密切结合
吸引客流条件、线路条件、施工条件、施工干扰、对城市的影响、工程造价、运营效益等，是路由方案比选的主要内容。A
A.正确
B.错误
线路走向和路由方案的研究一般在1/5000～1/1000地形图上进行，特殊地段可采用1/2000地形图。B
A.正确
B.错误
对于小半径曲线，在拆迁数量、拆迁难度、工程造价增加不多的情况下，宜推荐较大半径的方案，若半径大于或等于800m，则不宜增加工程造价来换取大半径曲线。B
A.正确
B.错误
轨道交通布置的车站多，可节省乘客步行时间，提高交通速度。B
A.正确
B.错误
专题15
当地下线位于城市道路下方时，要考虑路面铺装和管线要求，一般地，隧道结构顶板距地面为( )。B
A.1～2m；
B.2～3m；
C.3～4m；
D.4～5m
高架线路位于快慢车分隔带上，对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于( )的地区。C
A.道路两侧环境要求相同；
B.地形复杂地区的道路；
C.道路两侧环境要求不一样；
D.地形平坦地区的道路
( )通常用在沿铁路、河流或城市绿地带的线路上。C
A.地下线；
B.高架线；
C.地面线；
D.轻轨线
当地下线位于经常水面下方时，要考虑隔水层厚度要求，一般为( )左右。A
A.1m；
B.2m；
C.3m；
D.4m
地下线平面位置和埋设深度应根据( )等因素，经技术经济综合比较确定。ACDE
A.地面建筑物；
B.地面管线；
C.工程与水文地质条件；
D.结构类型；
E.施工方法
线路设计的技术资料包括( )。ABCDE
A.城市总体规划；
B.水文气象资料；
C.可行性报告及批件；
D.大型交通枢纽点规划；
E.车辆技术参数资料
轨道线路与其他线路相交，应采用平面交叉方式。B
A.正确
B.错误
车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，尤其是轨道交通线网规划的换乘点。A
A.正确
B.错误
在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位以及全线的辅助线进行详细分析和计算，以最终确定线路的准确位置。A
A.正确
B.错误
新线长度一般不宜小于5km，以保证运营效益。B
A.正确
B.错误
专题16
道床状态检查的内容不包括（）。D
A.道床断面尺寸
B.道床脏污
C.板结程度
D.接头不平顺
高低不平顺是指轨道沿钢轨（）方向在垂向的凸凹不平。A
A.长度
B.宽度
C.高度
D.深度
我国新轨轨身周期性不平顺的波长多在（）。C
A.2.4～2.8m
B.2.6～3.0m
C.2.8～3.2m
D.3.0～3.4m
轨距偏差即在轨顶面以下（）处量得的左右两轨内侧距离相对于标准轨距的偏差。D
A.10mm
B.12mm
C.14mm
D.16mm
轨道检查从检查内容上可分为（）。BDE
A.手工静态检查
B.部件状态检查
C.检查车动态检查
D.行车平稳性检查
E.几何形位检查
轨道不平顺包括（）。ABCDE
A.垂向轨道不平顺
B.横向轨道不平顺
C.复合不平顺
D.静态轨道不平顺
E.动态轨道不平顺
静态不平顺不能反映暗坑、吊板和弹性不均匀等形成的不平顺，该检测方式已不常使用。B
A.正确
B.错误
钢筋混凝土轨枕在使用中常发生裂纹、掉块及挡肩破损等病害。A
A.正确
B.错误
在机车车辆的持续重复荷载作用下，轨道会出现垂向、横向的动态弹性变形和残余积累变形，称为轨道不平顺。B
A.正确
B.错误
轨道不平顺是引起列车振动、轮轨作用力增大的主要根源，对行车安全和平稳舒适度有重大影响，是线路直接限速的主要因素。A
A.正确
B.错误
专题17
钢轨打磨一般是指消除钢轨周期性和非周期性( )而进行的作业。A
A.短波不平顺
B.长波不平顺
C.中波不平顺
D.中长波不平顺
钢轨涂油对于减缓钢轨侧面磨耗特别有效，一般可提高钢轨寿命( )倍。C
A.1～3倍
B.2～4倍
C.3～5倍
D.4～6倍
手工捣固作业采用的工具是( )。B
A.铁棍
B.大头镐
C.铁锹
D.锄头
为了消除轨道下沉及坍砟，将轨枕下的道砟打实或者抬高后打实称为( )。D
A.道床清筛
B.起道
C.拨道
D.捣固
钢轨打磨策略有( )。ABCDE
A.矫正性打磨
B.预防性打磨
C.周期性打磨
D.过渡性打磨
E.特殊性打磨
为便于区分某一根钢轨的不同部位，通常在钢轨纵向用( )将钢轨分为几个区域。ABD
A.大腰
B.小腰
C.前腰
D.中腰
E.后腰
为了最大限度地延长钢轨寿命、优化钢轨资产成本，有必要采取一种协调、综合维修与更换的管理策略。A
A.正确
B.错误
在直线及大半径曲线，由于所需涂油量少，一般采用地面涂油。B
A.正确
B.错误
所谓防三折，就是防止轨尖、夹板、辙叉折断。B
A.正确
B.错误
按照断面不同，道床清筛可分为破底清筛和不破底清筛两种，也可分为边坡道砟清筛和全断面道砟清筛。A
A.正确
B.错误
1. 车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。 2. 乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。 3. 从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。 4. 机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。 5. 城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。 6. 防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。 7. 信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。 8. 城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。 9. 扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。 10. 客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。 11. 屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。 12. 防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。 13. 运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。 14. 运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。 15. 车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。 1. 线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。 2. 轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。 3. 共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。 4. 联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。 5. 运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。 6. 摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。 1. 钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？ 轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种： （1）传统的连接安装法：是把20m左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合； （2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。 预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。 2. 列车运行图含义级编制要求？ 列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。 编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。 3. ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？ 答：①ATS（列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控
城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；
4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用
1、城市轨道交通轨道工程测量概述 近年来，我国迅速发展的地铁、轻轨等城市轨道交通，对列车安全行驶、乘客旅途舒适性的要求越来越高。由于城市轨道交通的轨道结构采用混凝土整体道床，轨道工程一次定位，几乎不能再调整；而铺轨基标是高标准轨道混凝土整体道床的轨道铺设控制点，故高精度满足铺轨要求的测量工作，重点是用铺轨基标来保证轨道的设计位置和线路参数，同时也保证行车隧道的限界要求。这就对铺轨精度提出了更严格要求，因此精确测设铺轨基标是保证地铁轨道高精度施工的重要环节。 何谓铺轨基标？铺轨基标是高标准轨道整体道床的轨道铺设控制点，它是具有精确平面坐标和高程的标志；按精度等级可划分为控制基标和加密基标；铺轨基标埋设位置有两种，即位于线路中线或线路中线的一侧。图一为：利用直角道尺（精度0.5mm）通过沿线布设的铺轨基标精确确定一股钢轨的位置和标高。 （图一）（图二） 轨道工程测量的实质？轨道工程测量的主要工作是铺轨基标测量。其实质是按照设计线路和铺轨综合设计图的要求，以一定的间隔，在线路中线或其一侧测设具有精确平面坐标和高程的标志，作为铺轨的平面和高程依据。见图二。 在广州市城市轨道交通轨道工程建设中，我们总结如下《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》： 城市轨道交通轨道工程测量作业流程图
从《城市轨道交通轨道工程测量作业流程图》中，我们可以看出轨道工程测量主要包括：施工控制点复测（四等平面控制、二等高程控制）、控制基标测设（三维放样、归化改正满足规范要求精度）、加密基标测设（三维放样、复测满足规范要求精度）、竣工测量、其他测量工作等。 2铺轨基标测量作业程序 2.1施工控制点的交接和复测 轨道专业施工所需的中线方向、里程、高程等均是由地面精密控制点引入，为保证铺轨精度，要求铺轨前应全面的对其检测，通过贯通测量后，对施工控制点进行统一的调整和平差后再设置基标，以保证基标的精度。 铺轨基标的测设依据为业主测量队提供的施工控制点。施工单位进场后，在驻地监理工程师的主持下由施工单位测量队、业主专业测量队、业主代表四方进
一．名词解释 1. 轨道交通：通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通之总称。 2. 限界：是列车沿固定的轨道安全运行时所需要的空间尺寸。 3. 车辆段：是车辆运用管理、停放、检查及维修保养的场所。 4. 线路平面：线路中心线在水平面上的投影。 5. 线路纵断面：线路中心线在垂直平面上的投影。 6. 合理纵断面：既满足有利于列车运行提高效率降低消耗安全可靠的要求，又能满足兼顾较低施工量，减少施工难度，提高施工进度的需要。 7. 轨道：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成，用来引导列车行驶方向，直接承受由车轮传来的巨大压力，扩散到路基或桥隧建筑物上的整体工程结构。 8. 联锁：为保证行车安全、作业安全，将站内所有信号机、道岔及轨道电路等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系。 9. 进路：列车在车站内的运行路径。 10. 闭塞：为保证区间内列车运行安全和效率，防止列车冲突和追尾，在一个铁路区间内，同一时间只允许一列列车占用的列车运行控制技术，是铁路区间信号的重要组成部分。 11．地下迷流：在直流牵引供电系统中，牵引电流并非全部经由走行钢轨流回牵引变电所，部分电流会由钢轨流入大地，再由大地流回钢轨或牵引变电所的杂散电流。12．列车运行图：是利用坐标原理表示列车运行状况的一种图解形式。13．道岔的有害空间：从辙叉咽喉至心轨尖端之间，有一段轨线中断的空隙，称为道岔的“有害空间” 。14．轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，是保证列车按规定的速度安全平稳运行的重要条件之一。 二、基本知识 1. 城市轨道线路敷设方式：有地下、高架和地面三种形式。 2. 城市轨道交通线网类型：放射形、环线形、棋盘式。 3．站台的形式：有岛式站台、侧式站台和混合式站台。 4. 高架车站的结构形式：站、桥分离式，站、桥结合式，站、桥合一式。5．轨道的组成：由钢轨、轨枕、联结零件、道岔和附属部件组成。 6. 城轨车辆种类：A型车、B型车是我们通称的地铁车辆，C型车是轻轨车辆。 7. 车钩牵引缓冲装置的种类：全自动车钩，半自动车钩和半永久连接杆。8．转向架的组成：由轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、制动装置、构架和转向架支承车体的装置组成。9．闭塞制式：人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。 10.自动售票系统AFC 的组成：由中心AFC 系统、车站AFC 系统、终端设备和车票四部分组成。 11列车自动控制系统ATC的子系统：由列车自动保护（ATP）、列车自动监督（ATS）、列车自动运行（ATO）三个子系统构成。 12. 环控系统按通风方式的分类：隧道通风，车站通风和列车通风。 13. 地铁灾害的种类：自然灾害（气象灾害、地震灾害和地质灾害），人为灾害（战争灾害、运营灾害和工程事故）。 14. 运营管理的内容：行车管理、站务管理、票务管理、车站设备管理四大部分 15. 轨道的作用：承力，传力和导向。 16. 轨道几何形位的组成要素：轨距、水平、高低、方向和轨底坡。 17. 道岔的作用：使机车车辆从一股道转入或者跨过另一股道，是线路的连接与交叉设备。
城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型
人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀
城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实
现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我
城市轨道交通工程测量规范 一、地面平面控制测量 1.导线测量的主要技术要求 2.精密导线测量主要技术要求 3.水平角观测的主要技术要求 4.水平角观测 水平角观测所使用的全站仪、电子经纬仪和光学经纬仪，应符合下列相 关规定： 3.1照准部旋转轴正确性指标：管水准气泡或电子水准器长泡在各位置的读 数较差，1″级仪器不应超过2格，2″级仪器不应大于1格,6″级仪器 不应超过1.5格。 3.2光学经纬仪的测微器行差及隙动差指标：1″级仪器不应大于1″，2″
级仪器不应大于2″。 3.3水平轴不垂直于垂直轴之差指标：1″级仪器不应超过10″，2″级仪 器不应超过15″，6″级仪器不应超过20″。 3.4仪器的基座在照准部旋转时的位移指标：1″级仪器不应超过0.3″，2″ 级仪器不应超过1″，6″级仪器不超过1.5″。 3.5光学对中器的视轴与竖直的重合度不应大于1mm。 4. 水平角方向观测法的技术要求 二、地面高程控制测量 水准测量的主要技术要求 水准网测量的主要技术要求
水准测量测站的视线长度、视距差、视线高度的要求（m） 水准测量的测站观测限差（mm） 各等水准测量的主要技术指标（mm） 光电测距三角高程导线技术要求 三、联系测量 1.隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，宜在隧道掘进到100m、300m 以及距贯通面100～200m时分别进行一次。当地下起始方位角较差小于 12″时，可取各次测量成果的平均值作为后续测量的起算数据指导隧道 贯通。 2.隧道内定向边边长应大于60m，视线距隧道边墙的距离应大于0.5m。 3.隧道内控制点间平均边长宜为150m。曲线隧道控制点间距不应小于60m。 4.水准线路往返较差、附和或闭合差为±8√Lmm。
1.车体由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。 2.乘客信息系统可分为中心子系统、车站子系统、广告制作子系统和网络子系统等几个部分。 3.从使用的功能上讲，大型城市轨道交通系统的车站组成包括车站大厅及广场、售票大厅、运营管理场所、技术设备用房和管理用房。 4.机电设备监控系统的监控分三级：中央级、车站级、就地级。 5.城市轨道交通车辆段的布置图形分为尽头式和贯通式。 6.防灾报警系统包括火灾自动报警系统和自动灭火系统。 7.信息系统的设备主要有信号机、转辙机、轨道电路、连锁系统和列车自动控制系统。 8.城市轨道交通线网规划主要包括城市背景研究、线网结构研究、实施规划研究三个方面的内容。 9.扣件按结构不同可分为弹条式扣件、扣板式扣件和弹片式扣件。 10.客运主要指标包括：乘客发送人数、乘客平均运程和乘客周转量。 11.屏蔽门系统的运行模式包括正常运行模式、非正常运行模式和紧急运行模式。 12.防灾设计包括人防设计、紧急疏散设计、车站消防设计、车站防洪涝设计。 13.运输事故按性质分为行车事故、客运事故和自然灾害。 14.运行图的基本类型包括单线运行图和双线运行图。 15.车站客运工作组织包括车站客运工作和车站票务工作。 1.线网结构形式：根据城市现状与规划情况编制的现网中各条线路组成的几种图形称为线网结构形式。 2.轨道电路：为使进行中的列车直接获取传输信号，从而到达固定的地面信号想车载信号传输显示的目的，利用两根钢轨作为导线，一端送电，另一端受电所构成的电气回路。
3.共线运行：在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路公用某一区段的情况。 4.联锁：在有调车作业的轨道交通车站，为了保证站内作业安全相关的道岔与信号机，信号机与信号之间形成的互相制约的关系。 5.运输能力：在现有设备，现有组织方法行车和现有人员配备条件下，轨道交通系统在单位时间内所能运送的乘客人数。 6.摩擦制动：利用两物体之间的摩擦把列车的动能转变为热能，散逸到周围大气中去，从而产生制动作用。 1.钢轨的连接安装方法及预留轨缝的原则？轨道上钢轨与钢轨之间的连接安装的方法主要有两种：（1）传统的连接安装法：是把20m 左右一节的钢轨固定在轨枕之上，各节钢轨之间的接头（称为钢轨接头），通常使用鱼尾板和螺栓接合； （2）较新的连接安装法：是持续焊接钢轨，使原本一节一节的钢轨经焊接后成为无缝钢轨或长钢轨。 预留轨缝原则：保证轨温升高时轨缝不顶严，轨温下降时螺栓不受力。 2.列车运行图含义级编制要求？ 列车运行图是利用坐标系原理表示列车运行的一种图解形式，它是表示列车在各站和区间运行状态的二维线条图，能直接地显示各式列车在时间和空间上的相互位置和对应关系。 编制要求：确保行车安全；合理运用设备；优化运输产品；配合站段工作。 3.ATC系统（列车自动控制系统）构成及功能？ 答：①ATS （列车自动监控系统）：主要完成列车的调度和跟踪，运行时刻表的调整控制和监督，列车进路的控制和表示，系统状况、报警信息的显示和记录，统计汇编，系统仿真和诊断。 ②ATP （列车自动防护系统）：对列车驾驶进行防护，对与安全有关的设备和系统实行监控，实现列车间隔保护、超速防护等功能，保证由地面设备和车载设备组成。
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
名词解释 站长：全面负责车站行政管理工作，对车站的安全、票务、服务、培训、人员及班组建设等工作负责，组织本站人员完成车站行车、票务和客运服务工作及特殊情况下的应急组织的人。 值班站长：直接对站长负责，服从行车调度员、客运调度员的生产指挥，对本班的行车、客运、票务、培训及人员管理等具体事务进行管理和落实的人。 值班员：车站落实行车组织和客运组织的关键岗位，在值班站长的领导下，具体执行行车和客运要求，按照工作流程开展工作，并对当班站务员的工作进行监督指导。在发生设备故障或紧急情况时，协助值班站长进行处理。 站务员：主要直接面向乘客提供服务，包括售检业务、接发列车、组织列车、组织乘客乘降、回答乘客问询及对车站设备和设施运营状态进行巡视检查等具体工作。 城市轨道交通：采用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 轻型轨道交通：简称轻轨交通，是以有轨电车为基础发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统。 独轨交通系统：以单一轨道来支承或悬挂车厢并提供导向作用而运行的轨道交通系统，独轨又称为单轨，是车辆或列车在单一轨道梁上运行的城市轨道交通系统。 高峰小时：一天内的高峰期间连续60分钟的最大交通量为高峰小时流量，相应的60分钟称为高峰小时。城 市交量一般有两个高峰，即早高峰和晚高峰。 地下铁路：位于地下（或水下）隧道内的那部分轨道 交通线，线路为单线或双线隧道。由于最早的城市轨 道交通位于地下，所以称为地下铁道，简称地铁。 地面线：位于地面的轨道交通线路。 高架线：位于高架桥上的轨道交通线路。 线网规划：在一定线路数量规模的条件下，确定路网 的形态及各条线路走向的决策过程。 线路平面：轨道交通线路中心线在水平面上的投影， 线路平面的组成要素是直线和曲线。 限界：一种规定的轮廓线，这种轮廓线以内的空间是 保证城市轨道交通列车安全运行所必需的空间。 盖挖法：又叫盖挖逆作法，是在挖进土层上先加个固 定盖，再在下面掏土挖进，主要用在地铁经过城市的 闹市区、交通主干道下面，可以尽快恢复城市地面交 通，保护两侧建筑物的稳定。 盾构法：利用盾构机的盾壳作支护，前端刀盘切削土 体，液压千顶顶推盾构机前进，在开挖面上拼装预制 好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。 正线：连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，正线 的行车速度高、密度大，线路标准要求高。 辅助线：为保证正线运营而配置的线路，包括折返线、 停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。 折返线：在线路两端终点站或者准备开行折返列车的 中间站设置的，专供列车折返掉头的线路。 道床：在路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、 轨枕之下的碎石、卵石层或混凝土层。它是钢轨或轨 道框架的基础。 道岔：列车车辆有一股道线路转入另一股道线路的连 接设备。 车站：城市轨道交通线的主要组成部分，又是吸引客 流和疏散客流、为旅客乘车服务的基本设施，同时它 又集中设置了轨道交通运用中很大一部分技术和营运 管理系统。 站厅：城市轨道交通车站将乘客迅速、安全、方便地 引导到站台乘车，或将下车的乘客引导至出入口出站 的场所，具有集散客流兼顾客运服务的功能。 岛式站台：位于上、下行两股正线中间，上下行到站 列车上车与下车的乘客均在同一站台集散，两端都设 楼梯或自动扶梯与站厅连接，常用于客流量较大的车 站。 自动售检票系统：由计算机集中控制进行自动售票、 自动检票及自动结算的自动化管理系统，是地铁综合 自动化管理不可缺少的重要组成部分。 车站环境监控：将地铁内的温度、湿度和空气流速等 进行控制，为乘客提供适宜的乘车环境，并在紧急情 况下保证乘客的安全，同时对车站建筑内通风空调系 统的设备加以监控，以保证地铁正常运营。 车辆编组：按照预期目的将各独立的车辆连接起来成 为一个运行体，就成为车辆编组。 转向架：车辆的走行装置，用来牵引和引导车辆沿轨 道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷，并 缓和其动力作用，是保证车辆运行品质的关键部件。 受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨将电流引 入动车的装置，又称为受流器。 轴重：按车轴行驶及在某个运行速度范围内，该轴允 许负担的并包括轮对自身在内的最大总质量。 车辆段：车辆的维修保养基地，也是车辆停放、运用、 检查、整备和修理的管理单位。 轨道电路：利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用 来监督线路的占用情况和传递列车的行车信息。 调度集中：利用遥信设备汇总线路上各车站的道岔和 信号设备的工作状态和列车运行情况，利用遥控设备 直接操纵控制线路上所有车站的道岔、信号、达到集 中控制的目的。 传输线路：调度集中控制中心与各车站之间由传输线 连接，距离较远时设置中继器。 时钟系统：为运营准时、服务乘客、统一全线设备的 标准时间而设置的系统。 列车交路计划：根据运营组织的要求及运营条件的变 化，按运行图或由调度指挥列车，按规定的区间运行、 折返的列车运行计划。 长短交路：列车在线路运行中结合了长、短交路两种 情况的运营模式。 计程票制：按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车 票。 一体化的管理方式：集轨道交通工程的投融资、建设、 运营、沿线商业开发为一体的统一运作的模式。 大客流：车站在某一时段集中达到的、客流量超过车 站正常客运设施或客运组织措施所能承担的流量时的 客流。 单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工 具。 AGT系统：是一种通过非驱动的专用轨道引导列车运行 的轨道交通。 制动装置：是使运行当中的列车减速或停车，保证列 车运行安全的装置。 钢轨：是城市列车荷载，引导车辆运行的装置。 轨道电路：是由两根钢轨组成，用来反映轨道上是否 精品文档
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
地铁测量主要工作 1 总则 1.0.1为适应城市轨道交通建设发展的需要，统一城市轨道交通工程测量技术要求，遵循技术先进、经济合理、质量可靠和安全适用的原则，制定本规范。 1.0.2本规范适用于城市轨道交通新建和旧线改造及运营期间的工程测量。1.0.3在同一城市内的轨道交通工程控制测量应满足下列要求： 1平面和高程系统应与所在城市平面和高程系统一致； 2工程建设前应在城市一、二等平面和高程控制网的基础上，建立专用平面、高程施工控制网，其与现有城市控制网重合点的坐标及高程较差，应分别不大于50mm和20mm； 3 施工前应对已建成的平面、高程控制网进行复测，建设中应对其进行检测。 1.0.4城市间的轨道交通工程控制测量除应满足本规范1.0.3条中的2、3款外,还应采用统一的坐标、高程系统，当城市间坐标、高程系统不一致时应进行相应的换算。 1.0.5线路工程控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。特殊情况下采用支导线、支水准路线时，必须制定检核措施。 1.0.6 在隧道贯通前，联系测量、地下平面控制测量和地下高程控制测量，随工程进度应至少独立进行三次，满足限差后应以各次测量的平均值指导隧道贯通。 1.0.7暗、明挖隧道和高架结构横向贯通测量中误差应为±50mm，高程贯通测量中误差应为±25mm。 1.0.8施工期间内和运营期一定时间内，应对线路结构和临近主要建筑、管线等进行变形监测，并应制定应急变形监测方案。 1.0.9竣工测量应按工程竣工验收要求进行，其工作内容和测量技术要求，应符合现行国家测量规范、工程验收规范以及工程资料管理相关要求。 1.0.10应根据国家有关法规，定期对测量仪器和工具进行检定。作业时应避免作业环境对仪器的影响。 1.0.11城市轨道交通工程测量除执行本规范外，还应符合国家现行的有关标准的规定。
一、判断题 1.一般城市轨道交通车辆由车体、转向架、车辆连接装置、制动装置、受流装置,车辆设备和车辆电气系统等组成。（） 2.按照线路敷设方式规划，城市轻轨交通与地铁交通可以分为地下线、地面线、高架线。（） 3. 世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 4.城市轨道线路经过中心城区时，只能以地下隧道为主。（） 5.钢轨类型以每千米所含质量（kg）数表示。（） 6.世界上第一条地铁于1836年诞生在英国伦敦。（） 7.世界各国城市轨道交通系统的列车牵引主要采用交流制。（） 8.信号显示距离一般由列车制动距离等因素综合确定。（） 9.轨枕都是木枕。（） 10.正线、辅助线和试车线一般采用不大于9号的各类道岔。（） 11. 总体设计阶段要基本确定线路平面和车站位置。（×） 12. 车站人流量超过20万就是大客流。（×） 1 3. 地铁车站安装屏蔽门后会影响车站的有效候车面积。（×） 14. 城市轨道交通一般以移动信号为主，固定信号为辅。（×） 15. 小型地铁车站的出口通常设1个。（×） 1 6. 多专业、多工种联合运行，对时间、空间要求很高，一旦发生故障其后果及影响都很严重。城市轨道交通系统需要严格的、高效率的、统一的指挥，这一功能的实现是由控制中心（调度所）完成的。（
√） 17. 行车调度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情况。（√） 18. 中心降压变电站将主变电站110KV电压降为35KV。（×） 19. 时钟系统采用统一时间，子母钟时间完全一致。（×） 20. 地铁线路行驶过程只接受轨道交通运营管理系统的指挥与管理，不受其他交通形式的干扰和影响。（√） 21、通常情况下，城轨交通都采用短交路的列车运行方式。（×） 二、单选题 1. 正线、辅助线一般采用不小于（ D ）号的道岔 A、6 B、7 C、8 D、9 2. 列车连挂运行的速度一般不应大于（B ） A、4km/h B、5km/h C、6km/h D、7km/h 3. （ C ）是在水底建筑地铁隧道的一种施工方法。 A、明挖法 B、盖挖法 C、沉管法 D、盾构法 4. （ D ）信号机采用一个白色灯光加一个红色灯光来表示。 A、进站信号机 B、调车信号机 C、防护信号机 D、引导信号机 5. （ C ）轻轨交通线是我国自行设计、施工的第一条跨座式单轨交通线，分左右线双向行驶。 A、北京 B、上海 C、重庆 D、天津
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通工程创新技术指南 概述
我国现代城市轨道交通是以1965年7月开工建设的北京地铁为开端的。从1965年到2000年的35年是我国城市轨道交通的起步阶段，内地仅有北京、天津、上海、广州4个城市建成7条地铁线路，共计146km。为适应发展需求、缓解城市交通拥堵的状况，2000年后，我国加大了对城市交通基础设施的投入，强调轨道交通对解决城市交通问题和引导城市发展有着重要作用。从此，我国城市轨道交通建设步入了提速阶段。“十一五”期间，建设1500km左右的轨道交通，总投资4000多亿元。到2008年，我国已经成为世界上轨道交通发展最快、建设规模最大的国家，有10个城市、共拥有29条城市轨道交通运营线路，运营里程从1995年的43km增加到了775.6km。截止到2018年末，我国内地共计35个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城市轨道交通线路196条，运营线路长度达到5766.6km，其中，地铁4511.3km，占比79%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1255.3km，占比21%。 1.城市轨道交通行业技术创新发展现状 2008年后，城市轨道交通在优化城市空间、缓解城市的交通拥挤、保护环境等方面作用更加凸显。随着我国新型城镇化建设的快速发展，城市轨道交通的地位越来越重要，已经步入了高速发展阶段。政府对城市轨道交通大力支持，助推产业向规范化发展，营造了良好的政策发展环境，促进了城市轨道交通产业快速、健康发展。在“一带一路”和“走出去”的指引下，城市轨道交通紧随高铁共同开创国际市场新局面。各地企业在城市轨道交通勘察设计、建设管理、监理咨询、施工等技术和管理创新方面获得了长足进步，并在许多领域取得重大突破，尤其是大量涌现适应我国各地不同水文地质条件及周边环境的各类明挖法、矿山法、盾构法等细化的新技术、新材料、新工艺、新工法和新设备。大直径盾构和矿山法在我国得到了长足的发展，特别是大跨度暗挖技术广泛应用，日渐成熟。再比如：基于建筑信息模型（BIM）的信息化、智能化的设计、建造、监测、运营管理等技术应用；智慧化城市轨道交通技术应用；基于可持续化的、绿色的各种城市轨道交通创新结构形式、节能、降噪技术应用；基于绿色建造的核心工法、新材料、新技术研发应用；针对城市特殊环境的施工变形（位移）精细监测监控技术和控制隧道变形、周边紧邻（贴）构建筑物变形控制的精细化建造技术应用；