第六章车钩系统
第一节概述
车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。
一、车钩类型
深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩：
全自动车钩：（2个/列）
半自动车钩：（2个/列）
半永久牵引杆：（8个/列）
二、车钩特性
（一）全自动车钩的特性
其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。
全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。
（二）半自动车钩的特性
其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；有吸收能量的可压溃筒体。
半自动车钩能够使车辆自动地进行机械联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联
挂。车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。
可以通过解钩按钮对机械车钩进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。吸振装置（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。
（三）半永久牵引杆的特性
其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进行，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；
半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。.
牵引杆是由易拆卸的套管连接所连接的两部分组成，可确保车辆连接牢固、紧密、安全。半永久牵引杆允许联挂列车通过垂直和水平曲线轨道，并允许有转动。橡胶缓冲装置可确保对缓冲和牵引力都起缓冲作用。牵引杆上的吸能装置还可在载荷超出定义范围时（例如遭受严重冲击或碰撞）确保能量分散。此装置由一个预加载可压溃管和一个冲头组成。冲头被压进可压溃管内并使之加宽，将缓冲能转变为变形能。
风管在牵引杆的两部分对上时会自动连接上。车辆的电子连接可通过由插头连接的电气箱和跨接电缆组成的电子连接器手动完成。
三、车钩布置
A车
司机室端：全自动车钩（带有可压溃管）
非司机室端：半永久牵引杆（带有可压溃管）
B车
一位端：半永久牵引杆（无可压溃管）
二位端：半永久牵引杆（无可压溃管）
C车
与B车连接端：半永久牵引杆（带有可压溃管）
另一端：半自动车钩（带有可压溃管）
四、车钩缓冲装置与车辆其它部分接口
（一）车体底架
通过四个螺栓（M25、5倍增力器1200KN）将车钩缓冲装置的支撑座固定在车体底架上。
（二）贯通道
半自动车钩、半永久牵引杆上均有贯通道支撑板用于车辆运行过程中和解钩后支撑贯通道。支撑件可以承受车辆正常运行时满负荷情况下贯通道所承受的载荷。
（三）气路
所有车钩上的气路连接件均与车辆的主风缸管路相连接。从车辆到车钩之间的空气管路为软管，软管的一端连接在车钩上，另一端连接在底架上的截断塞门上。维修时，将塞门手动关闭，与空气管路隔离开。
（四）电路
全自动车钩、半自动车钩的车辆电气连接通过与电气连接器后盖相连的柔性电缆实现。半永久牵引杆电缆连接的电气接口通过哈丁连接插实现，。电缆内设有至少10%的备用线，适用于110VDC，所有车钩的电气均有适合的接地措施。
五、车钩技术参数
（一）全自动车钩
压力（屈服力）1250 kN
拉力（屈服力）850 kN
车钩长度（从钩面到中心轴）1325 ± 5 mm
车钩长度（从钩面到螺钉紧固面）1540 ±5,3 mm
钩重（包括电缆）约440 kg
接合范围（在平直轨道上）
水平±170 mm
垂直±90 mm
车钩杆
吸能器
预加载600kN + 50kN 释放载荷（静态，缓冲）：1000 ± 50kN
行程（缓冲）；约185 mm
吸能能力（动态，缓冲）：约185 kJ
橡胶缓冲装置
行程，缓冲约55 mm
行程，牵引约40 mm
弹簧阻力，缓冲（静态）680 kN ± 10% 弹簧阻力，牵引（静态）390 kN ± 10% 吸能能力，缓冲（静态）约14,1 kJ
吸能能力，牵引（静态）约7,1 kJ
吸能率（静态）约65%
过载保护装置
释放载荷（静态，缓冲）：1100 + 50 kN
行程，缓冲：约30 mm
吸能能力（动态，缓冲）：约33 kJ
车钩的最大摆度
水平约± 45°
垂直约± 6°
对中装置
重新对中角度约±15°
电子钩头
固定触头数量20
可动触头数量20
（二）半自动车钩
压力（屈服强度）1250 kN
拉力（屈服强度）850 kN
车钩长度（从钩面到中心轴）1155 ± 5 mm 车钩长度（从钩面到螺钉紧固面）1370 ±5,3 mm 车钩重量（包括电缆）约440 kg
接合范围（在平直轨道上）
水平±170 mm
垂直±90 mm
橡胶缓冲器
缓冲行程约55 mm
牵引行程约40 mm
弹簧阻力，缓冲（静态）680 kN ± 10% 弹簧阻力，牵引（静态）390 kN ± 10% 吸能能力，缓冲（静态）约14.1 kJ
吸能能力，牵引（静态）约7.1 kJ
吸能率（静态）约65%
车钩的最大摆度
水平约± 45°
垂直约± 6°
对中装置
重新对中角度约±15°
电子钩头
插头触点 4
插孔触点 4
可移动触点104
固定触点104
双插头触点 4
双插孔触点4
（三）半永久牵引杆
压缩力(屈服强度) 1250 kN
拉伸力(屈服强度) 850 kN
牵引杆长度(中心轴之间) 2310 ± 5 mm 牵引杆长度(螺钉紧固表面之间) 2740+5/- 3mm
钩重约616 kg
杆
吸振装置
预加载约600kN + 50kN 断开力(静态，缓冲) 约1000 ±50kN 行程，缓冲约100 mm
吸能能力(动态，缓冲) 约100 kJ
橡胶缓冲装置(单个缓冲装置数据)
行程，缓冲约55 mm
行程，牵引约40 mm
弹簧阻力，缓冲（静态）约680 kN ± 10% 弹簧阻力，牵引（静态）约390 kN ± 10% 吸能能力，缓冲（静态）约14.1 kJ
吸能能力，牵引（静态）约7.1 kJ
吸能率（静态）约65%
牵引杆的最大摆度 水平 约± 45°
垂直
约± 6°
第二节 车钩缓冲装置工作原理
一、机械钩头的结构及原理
（一）机械钩头结构（图6-1）
机械钩头和钩锁能够保证两个车钩的联接。钩头面有一对相匹配的能够使车钩自动排列、对中、在水平和垂直方向提供了较大的汇集范围的锥头、锥孔。
（二）机械钩头工作原理 1．准备联挂 (图
6-2)
连接链紧挨着外锥体的边缘，用张力弹簧把钩板压在机械钩头箱体的止挡上。
2．联挂 (图6-3)
当车钩面紧密配合时，连接杆压靠在钩板上，向右施转钩锁直到连接杆锁到钩板上。接着，在张力弹簧的作用下钩锁向左旋转直到锁上为止。钩锁在准备联挂状态和联挂状态时所处的位置是一样的。因此这种钩锁也叫做一位锁。当联挂时，钩锁形成一个平行四边形从而保证力的均衡。不可能出现意外解锁现象。钩锁承受均匀分布在两个连接链上的张力载荷。正常的磨损不会影响钩锁的安全使用。
图6-3 联挂（原理图）
3．解钩(图6-4)
图6-4 解钩（原理图）
解钩时，钩锁向右旋转，连接杆与钩板脱离
4．翻转位置 (图6-4)
解钩后，为了使解钩的车辆能够调车（推动车辆），防止车锁转回到联挂状态（等于准备联挂状态），车锁必须处于翻转位置。此时钩板必须要转到大于550角的位置，连接链在钩板止挡凹槽的后面一直是松开的。当车辆分离时，已经锁上的连接杆被释放出来，在张力弹簧的作用下钩锁向左旋转，把连接杆向前推去。钩锁又处于联挂状态。
二、缓冲装置工作原理
缓冲器（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。车钩装有吸能装置，当吸能装置受到强烈冲击时就会压溃，从而可保护底架免受破坏。车钩还装有过载保护装置，当超过了橡胶缓冲器和吸能装置的吸能能力时，过载保护装置就释放了,一旦释放，车钩就与车辆分开，过载力就不会施加在车辆底架上。
车钩能量吸收过程分为三级：
第一级：当速度小于8Km/h时，缓冲器吸收全部能量，产生可恢复变形。
第二级：当速度大于8Km/h而小于15Km/h时，压溃管吸收能量产生不可恢复变形。
第三级：当速度大于15Km/h时全自动车钩的过载保护装置产生不可恢复变形，拉断联接螺栓，车辆前端的车钩被剪切掉（1100KN），使车辆前端产生可控制变形。
第三节车钩缓冲装置结构及功能
一、全自动车钩组成及功能
（一）全自动车钩由下列子部件组成(图 6-5)
（二）各组成部件功能
1． 机械钩头
机械钩头和钩锁（图6-6）能够保证两个车钩的联接。钩头面有一对相匹配的能够使车钩自动排列、对中，在水平和垂直方向提供了较大的汇集范围的锥头、锥孔。
机械钩头面具有很大的平边，用来吸收缓冲载荷。牵引负载通过钩锁（挂钩的板，连接链，中心销和张力弹簧）来传递的。钩锁有4个操作位：准备联挂 (图6-7)、联挂位 (图6-8)、解钩位（图6-9）、翻转位置（图6-9）。
图6-8 联挂位
图6-9 解钩位
2．解钩装置
解钩装置能使钩锁解开（见图6-5）。可以从司机室的遥控器解钩也可以在轨道旁手动解钩（紧急情况下）。
（1）遥控解钩
触按司机室的按钮开关，压缩空气供给气缸，使活塞杆向前移动，使钩锁、钩板向右转动，连接杆被释放。
（2）手动解钩
拉动连接在解钩杠杆上的一个车钩的解钩绳手柄，就可以从轨道旁手动解钩。杠杆连接在钩锁的中心轴上。把杠杆向旁边转动时，两个车钩的钩锁就解开了（有明显的咔哒声）。
3． 风管连接（图6-10）
空气管连接在车钩面上，安装在普通箱体内。连接的端部密封比车钩面高出8mm ，联挂时它与相匹配的车钩端部密封紧密压在一起，使空气管连接保持很好的气密性。
（1）总风缸管的空气管连接
总风缸管连接装有压力阀，匹配的车钩的压力可以打开压力阀。解钩后车辆分开，弹簧承载的压力阀自动关闭，堵塞风管。
（2）解钩管的空气管连接
只有在解钩过程中压缩空气才通过解钩空气管，因此不需要压力阀。
图
6-10 风管连接
4．电子钩头操作装置（图6-11）
电子钩头操作装置安装在钩头的下面，用来向前和向后移动电子钩头。
（1）自动连接
为了保证均匀的接触压力和列车电气线路的安全连接，操作装置是弹簧承载的。电子钩头联接之后，杠杆保持完全处于中心位置。操作装置由主总风管供风的气缸的活塞驱动。用一个方向阀控制供风量，这样，防止破坏电子触头，机械钩头联挂后电子钩头也就连接起来，反之亦然。
（2）电子钩头的手动隔离
没有释放机械和气路连接的情况下才可能进行电子钩头的手动隔离。安装在钩头上的球阀必须要关闭，这样才可以用手移动电子钩头。
（3）保护盖
弹簧承载的旋转保护盖用来保护触头不接触其它部件。当电子钩头连接和隔离时保护盖自动关闭和打开。
（4）对中装置
电子钩头中配有对中元件，连接时能够使钩头在一条直线上。
5．带有吸能装置的车钩杆（图6-12）
车钩杆通过一个可拆卸的套管连接把机械钩头连接到橡胶缓冲器上。车钩杆上有一个吸能装置。装置由一个预装载的压溃管和一个冲头组成。如果超出了规定的释放载荷（比如严重撞击和碰撞），冲头压在压溃管上加宽了压溃管，把缓冲能变成了变形能，吸能装置就能够吸收能量。当吸能装置崩溃时，有螺母的杆前部分就被推到钩头箱体里。图6-13表示了吸能装置的静态特性。（此装置先预加载 600 + 50KN ）
6． 橡胶缓置装置（图6-14）
橡胶缓冲装置吸收规定的缓冲和牵引载荷，并把超出吸收范围的部分传递给车辆底架。缓冲单元和支承座组合在一起，允许车钩在水平方向和垂直方向摆动以及扭转运动。缓冲装置上装有对中装置，紧固在支承座的下方。
图
6-13 吸能装置特性
（1） 安装
用四个螺钉把支承座安装在车辆底架的固定板上。 （2） 缓冲单元
缓冲单元装在支承座上，带有轴箱和免维修的套管保证在水平方向上可以旋转。 缓冲单元的自由端形状象法兰，套管连接安装在法兰上，把缓冲单元连接到车钩杆上。牵引和缓冲载荷由装在缓冲单元的3个分开橡胶吸收了。缓冲装置吸能14.5kJ ,牵引装置吸能是7.075kJ 。缓冲率是65%。图6-15表示橡胶缓冲装置的静态特性。总行程长+40/-55mm 耗尽后，缓冲装置上任何超过680+/-68KN 、牵引装置上任何超390+/-39KN 的载荷都被传递到车辆底架上。
（3）垂直支撑
车钩的质量和作用在它上面的垂直载荷都由橡胶和支撑弹簧所吸收，用两个六角螺栓把支撑弹簧固定在缓冲器下面的。车钩距轨面的高度可以通过支撑弹簧上的两个六角螺栓来调节。
7．电子钩头
电子钩头通过各种类型的触头将列车线连接起来，位于机械钩头的下方。
（1）电缆和端子柱
电缆与电气箱的连接必能够防水并且不承受任何应力。电缆线通过端子柱被连接到活动/固定和插孔/插头的触头上，在前面的触头可以更换。
（2）排气和排水
箱体带有排放冷凝水的排水堵，通过排水堵也可向箱体内排气。
（3）触头的保护
电子钩头有保护盖，用来保护触头，当向前和向后推动电子钩头时触头被自动打开和关闭，保证具有 30 N 的接触压力。触头表面周围装有橡胶密封，当车钩联挂时，就会形成一个具有防水能力的密封以保护触头不受其它元件破坏。
（4）驱动
当车钩机械联挂后，也就是说当车钩已经联挂和解钩时电子钩头就会自动伸出和缩回。延迟是由一个 5/2-位方向阀控制的。电子钩头装有对中元件，保证连接时钩头在一条直线上。
（5）手动隔离
如果电气元件或气动元件出现故障时，在机械连接和气路连接没有断开时，可以用手将电子钩头缩回。
（6）拖拉故障列车
如果拖拉故障列车时将全自动车钩连接到适配车钩上，那么需要关闭球形塞门以便切除电子钩头操作装置、手动将电子钩头缩回，这样可以防止损坏触头。
8．盖
保护盖使操作装置与外界大气隔离，免受污染。
（1） 安装
保护盖是用4个凹头螺钉固定在钩头上边的一块金属板。 （2） 操作位置指示器
通过保护盖上的一个孔可以看到钩锁中心轴的上端部。中心轴上有一个红色的标记凹槽，用作钩锁操作位置指示器。
9．对中装置（图6-16）
在解钩的情况下，对中装置能够确保车钩在回转中心线上，防止车钩横向摆动。
（1） 安装
用四个螺钉把对中装置固定在缓冲装置的支承座下方。
（2） 工作方式
旋转凸轮板安装在箱体内，箱体与缓冲器中心轴牢固地连接在一起，当车钩水平方向摆动时中心轴就转动。凸轮板周边有两个凹槽，用 Belleville 弹簧垫圈把带有滚子的导杆压进凹槽内，以确保车钩处于列车的中心线上。在曲线轨道上解钩时，车钩能够在中心轴角度约15°范围内自动对中，超出了此范围车钩位置不变。当角度超过 15° 时，在相切曲线轨道上，可以手动向外摆动车钩进行列车的联挂，约需力为 450 N 。
（3） 水平调节
通过两个螺钉来调节车钩相对列车中心线的水平度。 10．过载保护装置（图6-17）
过载保护装置可以吸收其它多余冲击能，当车辆受到剧烈冲击或碰撞时过载保护装置能防止底架遭受破坏。
（1） 安装
用4个螺栓、自锁螺母和薄垫片把板固定到车辆底架上。板也是支承架的固定装置。 （2） 工作方式
过载保护装置由具有元件和冲头的板组成。当受到冲击时，冲头被压进撕裂元件里，撕裂元件加宽把冲击能转换成变形能。然后把车钩向后推到底架下面或剪断。
图 6-18说明了过载保护装置的力/位移特性。
11．车钩控制
车钩控制能够驱动：电子钩头操作装置、解钩装置，控制车钩的联挂和解钩。
（１） 联挂位置 ① 准备联挂
●用压力阀关闭总风缸管 ●清除解钩管里的空气
●驱动电子钩头的双作用缸必须供给压缩空气使电子车钩处于缩回位置。
② 正在联挂
当正在联挂时，总风管被连接上。驱动电子钩头操作装置的方向阀是由总风缸管阀控制的，当气缸的一部分没有空气时其它部分仍可供给压缩空气。
③ 已经联挂（参见图6-19）
总风管连接被打开。解钩管内没有压缩空气。电子钩头驱动缸的后部供有压缩空气，使活塞向前移动，把电子钩头推到联挂的位置。通过弹簧来保证电子钩头具有均匀的恒 定不变的接触压力。电子钩头操作装置一直保持在中心位置从而防止电子钩头意外地移动到缩回位置，保护盖自动打开。
（2） 解钩位置（参见图6-19）
准备联挂
联挂位置
K 司机室内的解钩按钮
排风管
充风管
车钩及缓冲装置检修工艺 1.引用标准及适用范围 引用标准：《HXD3C型电力机车检修技术规程（C1-C4修）》、《HXD3C型电力机车维修手册说明》。 适用范围：本工艺适用于HXD3C型电力机车车钩及缓冲装置检修。 2.材料 木楔、小枕木、汽油、棉丝、铁道锂基脂。 3.工艺装备 3.1工具：专用扁销、钳工工具。 3.2量具：钢直尺、游标卡尺。 3.3设备：980～1470kN压力机、手动砂轮机、专用升降小车、专用手推液压缸（检修缓冲器）、5吨天车、专用压具。 4. 基本技术要求 4.1限度表： 车钩及缓冲装置 序 号名称原形 C4修限 度 禁用限度
号名称原形 度 1 锁闭后钩舌尾部与锁 铁垂直面的接触高 ≥40 2 钩舌与锁铁间的间隙≤6.5≤6.5 3 钩舌与钩锁之间的贯 通间隙 ≤18≤18 4 锁闭后钩锁铁向上活 动量 5～22 5 钩舌销孔的直径φ424.0 ≤φ46 6 钩舌销与销孔的间隙 （以短轴计） 1.2～ 2.6 ≤3 7 钩舌与钩耳上下面的 间隙 1～6 ≤8
号名称原形 度 8 车钩的开度锁 闭状态 全 开状态 112～122 220～235 110～127 220～245 9 车钩的中心高度880±10 820～890＜815或＞890 10 钩尾销尺寸（宽×厚）（100±1 ）× （40±1） ≥96×36 11 钩尾扁销孔1103 +×44 2 + ≤115×49 12 尾框扁销孔长度1063 +≤111
号 名称 原形 度 13 钩尾销与销孔的间隙 前后之和 两侧之和 9～14 3～7 ≤20 ≤8 14 钩尾部与从板间隙 0～8 0～8 15 尾框厚度 2821 +- ≥25 16 钩舌厚度 72 ≥68 17 缓冲器、从板及尾框组装后中心偏差 ≤5 18 变形吸能单元安装面至端板垂直高度 28010 + ≤275 4.2基本技术要求 4.2.1车钩“三态”作用良好。 4.2.2组装后各部尺寸及配合尺寸均须合限度要求。
车钩缓冲装置的种类、 主要机构及其运用 车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 1：车钩的种类、机构及其运用 车钩在两车之间实现相互连挂并传递纵向力（牵引力或压缩力）的部件。车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。 2：缓冲器的种类、机构及其运用 缓冲器缓和机车车辆纵向冲击的部件。缓冲器的工作原理是借
助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。 盘形缓冲器同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。 弹簧摩擦式缓冲器早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器迄今还在中国铁路上使用。通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器正在发展。 橡胶缓冲器借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。橡胶摩擦式缓冲器的结构见图5橡胶摩擦式缓冲器。 液压缓冲器50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相
论文 货车车钩常见运用故障分析及处理 姓名： 单位： 工种： 级别： 指导老师： 二〇一年月日
货车车钩常见运用故障分析及处理 论文简述： 随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。 关键词：铁道货车车辆车钩故障运行安全 评语：
论文摘要： 随着公司铁路运输总量的不断增加，铁道车辆正向着安全、快捷、重载的方向发展,当前货车车钩缓冲装置,在货物列车运行中时有故障发生,严重影响铁路的正常运输,造成了一些不必要的经济损失。通过现场的实践学习，再加上对理论知识的的结合应用，使我对车辆的构造及检修工艺要求有了进一步的认识和理解。就此，我对货车车钩缓冲装置故障进行了探讨与分析。 一、现状分析1．目前，厂区原燃料到达、铁水、铁渣、废物的倒运、产品的外发所使用的铁道车辆车钩缓冲装置种类繁多，主要是2号、13号、13A型、13B型及16、17型，其中约有80%以上车辆使用的是13号型、13A型、13B型上作用车钩，如图所示； 1、钩头； 2、钩尾框； 3、钩尾销 4、前从板； 5、缓冲器； 6、后从板 图1 车钩缓冲装置 一般来说，车辆的基本构造由车体、走行部、车钩缓冲装置和制动装置四大部分组成。车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车与车辆相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆主要部件。厂区线路复杂，车型较多，常用的车钩有13号型、13A型、13B型上作用式车钩；2号型车钩和16、17号型下作用式车钩。
目录 一、车钩的构造------------------------------------------------------（2） 二、牵引缓冲装置的内容----------------------------------------------（3） 三、缓冲器的构造与检修工艺------------------------------------------（5） 四、车钩及缓冲器的检修---------------------------------------------（8） 4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------（8）4.2清扫检查与修理------------------------------------------------（8）4.3钩舌的检修----------------------------------------------------（9）4.4缓冲器的检修--------------------------------------------------（9）4.5组装----------------------------------------------------------（9）4.6检查与试验----------------------------------------------------（10）4.7技术安装与注意事项--------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------（11）
作业指导书 密接式钩缓装置检修
密接式钩缓装置检修岗位作业要领 标准化密接式钩缓检修岗位安全风险提示 1.工作时必须穿戴防砸皮鞋，防止车轮碾伤或铁屑扎伤； 2.必须戴安全帽、防护眼镜，防止异物溅入眼睛； 3.检修时要轻拿轻放，检修、搬运、存放时均不得落地； 4.使用升降小车取钩时，注意安装牢固后再分解车钩。
目次 1.工前准备 (1) 2.密接式车钩装置与车体分离 (2) 3.分解钩缓装置 (3) 4.零部件检修 (7) 5.密接钩装置组装及试验 (14) 6.密接钩装车 (18) 7.钩高调整 (20) 8.完工清理 (22)
钩缓装置检修作业指导书类别：A2、A3级检修系统：车钩缓冲装置部件：密接式钩缓装置 密接式钩缓装置检修作业指导书适用车型：25T 作业人员：车辆钳工3-4名（岗位合格证）作业时间：6小时/个 工装工具：1.钢卷尺； 2.钩缓升降车； 3.活动扳手、手锤、钩引、力矩扳手； 4.托盘。作业材料：砂轮片、护目镜、扫帚、簸箕、拖布、平板调整垫 作业场所：辅库 环境要求：通风、自然采光良好 操作规程：钩缓升降车技术操作规程
参考资料： 1.《铁路客车段修规程（试行）》.（铁总运〔2014〕349号）. 2.《车辆钳工》.中国铁道出版社.2011 3.《车辆处转发中国铁路总公司运输局关于印发客车常见故障专项整治方案的通知》（辆函〔2015〕240号） 4.《中国铁路总公司运输局关于印发客车检修规程勘误的通知》（运辆客车函〔2016〕137号） 安全防护及注意事项： 1.——徒手搬运配件时，防止掉落，避免伤及人员； 2.——打磨配件时，注意力集中，避免伤及人员。 基本技术要求： 1.车钩缓冲装置整体分解下车，清除锈垢，可见部位外观检查须良好，探伤部件须露出金属本色。回转机构、连 挂系统分解检修，缓冲器、钩体、安装座状态检查，表面无裂纹。橡胶件A2修状态不良时更新，A3修时更新。 2.探伤件经热处理、调修后或经过焊修、机械加工的探伤部位须复探。 3.有力矩要求的防松螺母均须按表一标准用扭力扳手检查，其余螺母、螺栓可参考执行。 4.所有组装配件须是合格品。
电力机车牵引缓冲装置的维护和检修一电力机车的的发展历史及内部构造 1电力机车的发展历史 电力机车是指有电动机驱动车轮的机车，电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。 从1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重 5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人 W.von西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。 第一个直流电力机车也于1914年来到中国抚顺，用于煤矿。干线铁路电力机车采用单相交流 25000伏50赫电流制。1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。来干线电力机车向大功
率、高速、耐用方面发展，客运电力机车速度已从每小时160公里增加到200公里，并向250公里迈进。 2 电力机车内部的基本构造 电力机车由机械部分、电气部分和空气管路系统三部分组成。 A 机械部分 包括走行部和车体。走行部是承受车辆自重和载重在钢轨上行走的部件，由2轴或3轴转向架以及安装在其上的弹簧悬挂装置、基础制动装置、轮对和轴箱、齿轮传动装置和牵引电动机悬挂装置组成。车体用来安放各种设备，同时也是乘务人员的工作场所，由底架、司机室、台架、侧墙和车顶等部分组成。司机室设在车体的两端，有走廊相通。司机室内安装控制设备，如司机控制器、制动阀、按钮开关、监测仪表和信号灯等。两司机室之间用来安装机车的全部主要设备，有时划分成小室，分别安装辅助机组、开关设备、换流装置以及牵引变压器等。部分电气设备如受电弓、主断路器和避雷器等则安装在车顶上。车钩缓冲装置安装在车体底架的两端牵引梁上。车体和设备的重量通过车体支承装置传递到转向架上，车体支承装置并起传递牵引力与制动力的作用。 B电气部分 机车上的各种电气设备及其连接导线。包括主电路、辅助电路、控制电路以及它们的保护系统。①主电路：电力机车的最重要组成部分。它决定机车的基本性能，由牵引电动机以及与之相连接的电气设
一、填空题 1．轨道车车钩缓冲装置一般安装在车底架两端的（牵引梁）内。 2．根据车钩的开启方式，可将车钩分为上作用式和（下作用式）两种。 3. 轨道车车钩具有闭锁、开锁和（全开) 3个工作状态，称为车钩的三态作用。4．车钩的三态作用是利用车钩提杆把钩锁销提起或落下，通过（钩锁）与钩舌推铁的作用，使车钩处于闭锁、开锁和全开状态。 5. 13号车钩的钩腔内侧设有（防跳台），防止由于钩锁的跳动引起自动脱钩的现象发生。 6．车钩具有灵活的三态作用，车辆连接后两车钩均处于（闭锁位置），以保证车辆运行过程中各车钩不能分离。 7．轨道车钩锁被提起，不再抵住钩舌尾部，钩舌可以转动，但不会自动转动，此时车钩处于（开锁）状态。 8．轨道车车钩全开作用时，钩舌的张开是靠（钩舌推铁）的推动作用。 9．轨道车在摘解前要做好（无动力车）车的防溜措施。 10．轨道车停在6‰以上的坡道时，必须保持（动力连挂），不得摘解。 11. 轨道车摘解应执行“一关前，二关后，三（摘风管），四提钩”的作业标准。 12. 轨道车摘钩时，可扳动相连两车任何一方的车钩提杆，使钩锁成（开锁位置）。 13. 轨道车车钩连挂完毕后必须（试拉），确认车钩处于连挂状态。 14. 连挂轨道车时，轨道车相互连接的车钩至少有一个处于（全开）位。 15.轨道车车钩连挂时，应按“一接（风管），二开折角塞门，三试风，四松手闸（取铁鞋）”的顺序连接作业操作。 16. 轨道车在小半径曲线上进行连挂时，如果两车钩的纵向中心线偏离较大，连挂较为困难，可将两车钩均置于（全开位置）。 二、选择题 1、轨道车车钩摘解时两车钩中至少有一个车钩呈（ B ）位置。 A 闭锁 B 开锁 C 全开 2 、轨道车车钩连挂时，在距离被挂车（ A )m前、（ )m处，必须两度停车。 A. 10, 2 B. 10, 5 C. 5, 2
动车组的车钩缓冲装置 高速动车组的车钩缓冲装置是用来连接列车中各车辆的部件，用于传递和缓和冲击力，并且使车辆彼此之间保持一定距离的装置。按照牵引连接装置的连接方式，可分为自动车钩和非自动车钩，非自动车钩须由人工来完成车辆的连接，而自动车钩则不需要人参与就能实现连接，自动车钩又可分为非刚性车钩和刚性车钩。非刚性车钩允许两个相连接的车钩在铅垂面内有相对位移，刚性车钩不允许两相连接车钩在铅垂面有相对位移，但在水平面内允许有少许转角。刚性车钩可减小车钩间的间隙，降低列车运行中的纵向冲动，提高列车运行平稳性，降低车钩零件的磨耗和噪声，并能够同时实现车辆间的气路和电路的自动连接，所以刚性车钩又称为密接车钩。高速列车和城市地铁、轻轨车辆一般都采用刚性自动车钩。 CRH5动车组动车车购缓冲装置引自瑞典丹娜公司10号车购系统，该型车购是丹娜公司为高速铁路开发的自动车购。装在动车组司机室的前端，他具有自动及手动连挂。分解功能，在正常情况下，可由司机操作就可以进行摘挂作业。 自动车购缓冲装置的组成主要由勾头，钩体，钩舌，中心轴，钩锁连杆，钩锁弹簧，钩舌定位杆，弹簧，定位杆顶块及弹簧，解构风缸等组成。壳体的前部，一半为凸锥体一半为凹椎孔，两钩链挂时，相邻车钩的凸锥体和凹锥孔轴转动时，可带动钩锁连杆动作钩舌呈不规则几何形状，设有供连接时定位和供解钩时解钩风缸活塞杆作用的凸舌，以及钩锁连杆的定位槽、钩嘴等，是车钩实现动作的关键零件；钩锁连杆在钩锁弹簧拉力作用下使车钩连接可靠；钩舌定位杆上设有两个定位凸缘，使钩舌定位在待挂或解钩状态；定位杆顶块可以在连挂时顶动钩舌定位杆实现两钩的闭锁。 (1) 三态作用原理 自动车钩有待挂、闭锁和解钩三种状态，其作用原理. ①待挂状态：为车钩连接前的准备状态。此时钩舌定位杆被固定在待挂位置，钩锁弹簧处于最大拉伸状态，钩锁连杆退缩至钩头锥体内，钩舌上的钩嘴对着钩头正前方。 ②闭锁状态：相邻两钩的凸锥体伸入对方的凹锥孔并推动定位杆顶块，定位杆顶块摆动迫使钩舌定位杆离开待挂位置，这时钩锁弹簧的回复力使钩舌作逆时针转动，并带动钩锁连杆伸进相邻车钩钩舌的钩嘴，完成两钩的连接闭锁。这时两钩的钩锁连杆和钩舌形成平行四边形连杆机构，当车钩受牵拉时，拉力由两钩的钩锁连杆均匀分担，使钩舌始终处于锁紧状态，当车钩受冲击时，压力通过两车钩壳体凸缘传递。 ③解钩状态：司机操纵按钮，控制电磁阀使解钩风缸充气，风缸活塞杆推动钩舌顺时针转动，使两钩的钩锁连接杆脱开对方钩舌的钩嘴，同时使钩锁连接杆克服钩锁弹簧的拉力缩入钩头锥体内，这时定位杆顶块控制钩舌定位杆使钩舌处于解钩状态。两钩分离后，解钩风缸排气，定位杆顶块由于弹簧作用复位，钩舌回至待挂位，车钩又恢复到待挂状态。 气液缓冲器结构 气液缓冲器主要由柱塞、缸体、浮动活塞、单向锥阀、节流阻尼环、节流阻尼棒等部分组成。 气液缓冲器内部形成两个油腔和一个气腔。浮动活塞将柱塞内腔分隔出油腔和气腔两个腔室。柱塞底座与缸体之间的间隔为另一油室。油腔内充有液压油，气腔充有氮气。
车钩及缓冲装置的检 修工艺
目录 一、车钩的构造------------------------------------------------------（2） 二、牵引缓冲装置的内容----------------------------------------------（3） 三、缓冲器的构造与检修工艺------------------------------------------（5） 四、车钩及缓冲器的检修---------------------------------------------（8） 4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------（8）4.2清扫检查与修理------------------------------------------------（8）4.3钩舌的检修----------------------------------------------------（9）4.4缓冲器的检修--------------------------------------------------（9）4.5组装----------------------------------------------------------（9）4.6检查与试验----------------------------------------------------（10）4.7技术安装与注意事项--------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------（11）
第一章绪论 车钩、缓冲器是铁路机车车辆连接与起缓冲作用的重要零部件,多用普碳钢或高强度低合金钢制成。随着铁路客运速度的不断提高和货运载重量的不断加大,对车钩、缓冲器的刚性、强度、质量、容量和耐磨性等性能要求越来越高。新品开发的周期也越来越短,专业化制造的能力也越来越强。 根据国家《中长期铁路网发展规划》,未来15 a将是我国铁路高速化发展的一个重要时期。目前正在引进国外技术先进、成熟的200km/h 动车组、300 km/h 高速客车及其制造技术，在整个过程中,采用引进与消化吸收相结合的原则,从而最终实现从零部件到整车的国产化。客车车钩、缓冲器引进后的国产化便是其中重要一环。因此,对于了解国内外机车车辆车钩、缓冲器的发展水平与动态是十分必要的。 一国内机车车辆用车钩缓冲装置的概况 货车车钩: 随着货运单列载重总量从早期的1 500 t～2 500 t ,到现在开行的10 000 t及以上,我国货车车钩从20 世纪50 年代开始至今,先后开发了2 号、13 号、16 号、17 号、13A 等型号的车钩,车钩材料也由ZG230 - 450 提升为C 级钢、E 级钢,车钩的强度水平从1 500 kN～2 300 kN 提高到了3 000kN～3 500 kN ,其连接间隙也从19. 5 mm 减小到12mm。 客车车钩:随着客运列车编组14～16 辆增加到18～20 辆,在15 号车钩的基础上,先后又开发了C级钢15C 型车钩、15X 型小间隙车钩和E 级钢密接式车钩、动车组车钩等。 随着车钩的发展,缓冲器也有了很大发展。从建国初期的2 号、3 号缓冲器开始,又先后开发了MX- 1 型橡胶缓冲器、MT - 2 型、MT - 3 型缓冲器以及大容量弹性胶泥缓冲器等产品。缓冲器的容量水平从早期的20 KJ 、35 KJ 、50 KJ 提高到了100 KJ 。 近年来,我国客运形势发生了很大的变化,特别是经过6次客运提速,在很大程度上带动了客车钩缓系统的发展。随着干线客车速度从160km/h、180 km/h 提升至200 km/h 及以上,客车钩缓也经历了15号车钩配1 号缓冲器、15C 车钩配G1 缓冲器、15X车钩配G1 缓冲器、密接式车钩配弹性胶泥缓冲器的发展过程。在动车组方面,也都基本采用了密接式车钩、缓冲器系统,正在逐步实现与国际水平的接轨。 二国际机车车辆用车钩缓冲装置概况
任务二车钩缓冲装置及部件的检修 【知识要点】 1．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的作用及类型。 2．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的结构及作用原理。 3．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的检测和检修的方法。 【项目任务】 1．了解检测车钩的磨损状况。 2．熟练检修检测车钧钩头、电器连接箱、气路连接器、缓冲器、对中装置、钩尾冲击座以及其他附件。 3．掌握车钩的检修、检测和控制元件检修。 4．掌握车钩的试验。 【项目准备】 1．所需工具：钩锁间隙规、注油枪、扭力扳手、刚性金属丝、拉簧安装钩、金属直尺、水准仪、毛刷、探伤仪、兆欧表、车钩试验台、缓冲器试验台。 2．所需物料：清洁剂、压缩空气、干净软擦布、防腐涂层、润滑脂、黑色油漆、肥皂液、润滑剂，车钩上的紧固螺栓、螺母、拉簧、接地铜编制线。 【相关理论知识】 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，通过它使调机车和车辆之间或列车的车辆和车辆之间实现连挂，并且传递和缓冲列车在正常运行或在调车作业时所产生的纵向牵引（制动）力或冲击力。 城市轨道交通车辆的车钩缓冲装置按其结构的不同可分为三种类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩（也称半永久拉杆），其均属于密接式车钩。 全自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂、自动解钩或人工解钩。 半自动车钩的机械和气路的连接机构与作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩或人工解钩，但是电路必须靠人工连接和分解，以方便检修作业。 半永久车钩的机械、气路和电路的连接和分解都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。 上海地铁车辆的车钩缓冲装置分为三种不同的类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩，其基本结构都是由车钩钩头、缓冲装置、对中装置和钩尾冲击座等部分组成。 一、上海地铁直流电动列车的车钩 上海地铁直流电动列车的车钩是由德国夏芬伯格（Scharfenberg）公司设计和制造，全自动车钩的结构如图4-22所示，车钩钩头由机械钩头（型号为35号）、电气连接箱和气路连接器三部分组成。机械钩头居中，电气连接箱分设在左、右两侧，钩头中心线下方设有气路连接器，机械钩头内装有解钩气缸。所采用的缓冲装置为双作用环弹簧缓冲器。
【知识要点】 1．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的作用及类型。 2．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的结构及作用原理。 3．城市轨道交通车辆车钩缓冲装置的检测和检修的方法。 【项目任务】 1．了解检测车钩的磨损状况。 2．熟练检修检测车钧钩头、电器连接箱、气路连接器、缓冲器、对中装置、钩尾冲击座以及其他附件。 3．掌握车钩的检修、检测和控制元件检修。 4．掌握车钩的试验。 【项目准备】 1．所需工具：钩锁间隙规、注油枪、扭力扳手、刚性金属丝、拉簧安装钩、金属直尺、水准仪、毛刷、探伤仪、兆欧表、车钩试验台、缓冲器试验台。 2．所需物料：清洁剂、压缩空气、干净软擦布、防腐涂层、润滑脂、黑色油漆、肥皂液、润滑剂，车钩上的紧固螺栓、螺母、拉簧、接地铜编制线。 【相关理论知识】 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，通过它使调机车和车辆之间或列车的车辆和车辆之间实现连挂，并且传递和缓冲列车在正常运行或在调车作业时所产生的纵向牵引（制动）力或冲击力。 城市轨道交通车辆的车钩缓冲装置按其结构的不同可分为三种类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车钩（也称半永久拉杆），其均属于密接式车钩。 全自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂、自动解钩或人工解钩。 半自动车钩的机械和气路的连接机构与作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现自动连挂和解钩或人工解钩，但是电路必须靠人工连接和分解，以方便检修作业。 半永久车钩的机械、气路和电路的连接和分解都需要人工操作，但一般只有在架修以上的作业时才进行分解。 上海地铁车辆的车钩缓冲装置分为三种不同的类型，即全自动车钩、半自动车钩和半永久车
密接式车钩 四方车辆研究所开发的密接式车钩缓冲装置现已装车3种形式共300余套，在广深线一动六拖200 km/h电动车组、一动六拖交流传动200 km/h电动车组，沪宁线二动九拖180 km/h内燃动车组，京津线二动十拖180 km/h内燃动车组和二动一拖动力分散200 km/h电动车组等现代化动车组上使用，其优越的连挂性能，大大提高了列车的平稳性和安全性。国产地铁列车用的3种密接式钩缓装置也即将装车使用。现车测试证实，使用密接式钩缓装置，不但完全消除了普通旅客列车常见的纵向冲动现象，而且在启动、制动和运行调速等工况下减小了列车纵向振动程度，填补了国内空白。
主要技术参数
地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置，已装用在大连快速轨道列车上，即将装用在由南京浦镇车辆厂生产的国产地铁列车上。 地铁（城轨）列车用密接式钩缓装置主要技术参数 注：（1）表中半自动车钩及半永久车钩的质量均不包括电气连接器重； （2）半永久车钩包括带缓冲器和不带缓冲器各一套，均成对使用； （3）表中“/”之前参数为环弹簧型，“/”之后参数为弹性胶泥型。 高速动车、列车用密接式钩缓装置 四方车辆研究所开发的高速动车用密接式钩缓装置系列近3年已得到了大量推广应用，到目前为止，已提供400多套各型产品。 具体应用情况如下：
（1）广深线“大白鲨”一动六拖电动车组12套； （2）沪宁线“新曙光”两动九拖内燃动车组22套； （3）京津线“神州号”两动十拖内燃动车组102套； （4）广深线“蓝箭号”一动六拖电动车组100套； （5）广深线“先锋号”动力分散电动车组10套； （6）郑武线“中原之星”动力集中电动车组10套； （7）兰州内燃动车组69套； （8）控制车前端车钩18套； （9）长春客车厂2001年购备用车钩4套； （10）长春客车厂为广深线生产的210km/h动车组用钩36套；（11）四方厂生产的“中原之星”扩编车用钩16套。 主要技术参数
第六章车钩系统 第一节概述 车钩缓冲器用来传递和缓冲列车在运行中或在调车时所产生的牵引力和冲击力。 一、车钩类型 深圳地铁一期列车车钩采用SCHARFENBERG公司生产的密接式车钩，共有三种类型车钩： 全自动车钩：（2个/列） 半自动车钩：（2个/列） 半永久牵引杆：（8个/列） 二、车钩特性 （一）全自动车钩的特性 其特性为：自动机械连接；自动气路连接；自动电路连接；可在司机室操作，自动气动解钩；气路故障时，可用解钩绳手动解钩；对中装置设有可复原能量吸收装置（缓冲器）；吸收能量设有可压溃筒体，过载保护装置。 全自动车钩能够使车辆机械、电路、气路自动联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车就可以实现两辆车的自动联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联挂。通过司机室的解钩按钮可以进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。车辆通过车钩联挂后可以顺利地在一定的坡道和曲线上运行。 （二）半自动车钩的特性 其特性为：自动机械连接；自动气路连接；人工电路连接；可在车站、车场手动解钩；对中装置；有可复原能量吸收装置（缓冲器）；有吸收能量的可压溃筒体。 半自动车钩能够使车辆自动地进行机械联挂。无需人工辅助，把一辆车开向另一辆车可以实现两辆车的机械联挂。水平方向和垂直方向有角位移的情况下也可以自动联
挂。车钩允许联挂的列车通过垂直曲线和水平曲线，允许有旋转运动。除了机械自动联挂外气路也能实现自动联挂，当车钩机械联挂在一起的同时自动把风管联接起来。手动操作电子钩头，实现电子钩头的联挂和解钩。 可以通过解钩按钮对机械车钩进行自动解钩，也可以在轨道旁手动解钩。解钩和车辆分离后，车钩又处于待联挂状态。吸振装置（橡胶缓冲装置）能够保证缓冲和牵引装置的缓冲效果。安装在车钩杆的压溃管保护底架防止过载。 （三）半永久牵引杆的特性 其特性为：无自动机械解钩功能；人工气路连挂；人工电路连挂；解钩作业需在车辆段进行，采用非气动方法；有可复原能量吸收装置（缓冲器）； 半永久性牵引杆的设计用于车辆编组时永久性连接，.除非在紧急情况下或车辆在车间维护时，否则不需要分离车辆，半永久牵引杆的分离只能手动进行。. 牵引杆是由易拆卸的套管连接所连接的两部分组成，可确保车辆连接牢固、紧密、安全。半永久牵引杆允许联挂列车通过垂直和水平曲线轨道，并允许有转动。橡胶缓冲装置可确保对缓冲和牵引力都起缓冲作用。牵引杆上的吸能装置还可在载荷超出定义范围时（例如遭受严重冲击或碰撞）确保能量分散。此装置由一个预加载可压溃管和一个冲头组成。冲头被压进可压溃管内并使之加宽，将缓冲能转变为变形能。 风管在牵引杆的两部分对上时会自动连接上。车辆的电子连接可通过由插头连接的电气箱和跨接电缆组成的电子连接器手动完成。 三、车钩布置 A车 司机室端：全自动车钩（带有可压溃管） 非司机室端：半永久牵引杆（带有可压溃管） B车 一位端：半永久牵引杆（无可压溃管） 二位端：半永久牵引杆（无可压溃管） C车
车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm 误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。 功能 首先说说车钩。车钩是用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，传递牵引力及冲击力，并使车辆之间保持一定距离的车辆部件。车钩按开启方式分为上作用式及下作用式两种。通过车钩钩头上部的提升机构开启的叫上作用式（一般货车大都采用此式）；借助钩头下部推顶杠杆的动作实现开启的叫下作用式（客车采用）。车钩按其结构类型分为螺旋车钩、密接式自动车钩、自动车钩及旋转车钩等。螺旋车钩使用最早，但因缺点较多已被淘汰，密接式自动车钩多为高速铁路车辆所用。中国除在大秦铁路重载单元列车上使用旋转车钩外，现一律采用自动车钩。所谓自动车钩，就是先将一个车钩的提杆提起后，再用机车拉开车辆或与另一车辆车钩碰撞时，能自动完成摘构或挂钩的动作的车钩。中国铁道部门1956年确定1、2号车钩为标准型车钩。但随着列车速度的提高和牵引吨位的增加，又于1957、1965年先后设计制造了15号车钩和13号车钩。客车使用15号车钩，货车则逐步用13号车钩代替2号车钩。 结构
车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组成、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接”；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。 缓冲器 原理 用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 分类 根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。 摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环
铁路客车车钩缓冲装置 作者 朱信科 内容提要:本文叙述了铁路客车车钩缓冲装置在铁路客车中的作用，介绍了车钩缓冲装置的发展过程，重点介绍了车钩缓冲装置的常用类型和特性，及其在各种车辆中的应用情况，对客车设计中的有关车钩缓冲系统的选用和处理将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1车钩的发展概况 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，位于机车与车辆或车辆与车辆之间，用于实现相互连挂、传递牵引力或压缩力及缓和纵向冲击的部件。 早期的车钩是非自动的，工作人员要进入两车之间用手工摘挂，容易造成人身事故。19世纪60年代美国铁路开始出现自动车钩，到90年代末全路实现了自动车钩化，1916年实现自动车钩的标准化。日本铁路经过七年准备后,在1925年7月17日一举将原有链钩换成自动车钩。苏联铁路在1951～1957年实现了自动车钩化。自动车钩在车辆碰撞时可使两车自行连挂，而且从外侧操纵提钩杆便能实现连挂车辆的摘解，从而可提高列车的编解作业效率，并保证工作人员的人身安全。欧洲一些国家的铁路目前仍在使用螺杆链环式非自动车钩。 中国铁路在19世纪末开始采用自动车钩。20世纪50年代初期实现了自动车钩的钩型统一和标准化，并在此基础上研制开发了高强度的车钩。20世纪80年代后25B和25G以及25K型客车上使用的车钩缓冲系统为15号车钩（15号高强度、15号小间隙）车钩配G1型缓冲器，从2004年起，中国铁路客运车辆装备及其技术飞速发展，车钩缓冲装置的技术也随之日新月异，到目前，铁路客车车钩缓冲装备现状与以前相比已经大为不同。25T型客车普遍采用以刚性连接的密接式车钩缓冲装置。另外，大量新型车钩缓冲装置已经成为动车组、城市轨道车辆等不同系列车型的标准连接设备。 2 车钩形式 按车钩的连接方式主要分为自动车钩和非自动车钩两大类。目前尚在使用的非自动车钩是螺杆链环式车钩。自动车钩基本上有两种类型。一种是詹尼式车钩的发展型，具有闭锁、开锁、全开三态，美国、中国、日本等国铁路所使用的车钩属于这种类型。另一种是威利森式车钩的发展型，它的闭锁和全开两个状态合在了一起，苏联铁路和欧洲铁路共同研制的新型车钩都属于这种类型。我国的车钩属于前一种类型，由钩头、 钩身、 钩尾三部分组成，钩头内装有钩舌、 钩锁铁、 钩舌推铁、锁舌销等零件。一般车钩由铸钢制成，并具有标准的连接轮廓，以便相互连挂。 我国铁路上目前所使用的车钩均为自动车钩，即在拉动钩提杆就能完成解钩动作，两车低速（一般为5公里/小时左右）相互碰撞时就能自动完成连挂动作。铁路客车车辆最常用的车钩形式有如下三种：15号车钩在上世纪90年代之前用铸钢ZG230-450制造，为了提高车钩强度，90年代后改用C级钢制造了15号高强度车钩，这种车缓装置的纵向连接间隙较大（约27.5mm），运行时车辆之间的纵向
车钩缓冲装置性能及参 数 标准化管理部编码-[99968T-6889628-J68568-1689N]
车钩缓冲装置 车钩缓冲装置是车辆最基本的也是最重要的部件之一，它是用来连接列车中各车辆 使之彼此保持一定的距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力或 冲击力。 北京地铁10号线采用的车钩缓冲装置分为半自动密接式车钩缓冲装置和半永久棒 式车钩缓冲装置两种形式。北京地铁10号线编组形式为六辆一列，半自动车钩缓冲装 置安装在带司机室车的前端，半永久棒式车钩缓冲装置安装在列车的各车厢之间。 主要技术参数 能力 抗拉强度1250 kN 抗压强度800 kN 水平摆动角度 30 垂向摆动角度 6 维护时车钩的摆动角度 水平摆动角度 40 垂向摆动角度 8 车钩结合面到枢轴座转动中心的长度 1455 mm （半永久性车钩） 1155mm 车钩结合面到底架安装面的长度 1670 mm （半永久性车钩） 1370mm 钩体(不可恢复) 压溃变形管压缩行程最大300 mm （半永久性车钩）最大200 mm 压溃变形管塑性变形力680 kN 680kN时能量吸收最大 204 kJ （半永久性车钩）最大 136 kJ 牵引装置 (枢轴座) 压缩行程55 mm 拉伸行程45 mm 能量吸收（压缩）最大 17 kJ 翦切功能 翦切力 750 kN + 6% 半永久车钩（无）
车钩缓冲装置结构描述 半自动车钩缓冲装置 半自动缓冲装置主要由机械车钩头、缓冲装置、变形装置、轴承尾座、风路连接器、卡环等组成，如图3-1所示。 图3-1半自动车钩 序号说明序号说明 1机械车钩7牵引装置 2主风管阀门8对中装置 3套筒卡环组件9支架 4变形装置10手动解钩 5套筒卡环组件11气路连接 6安装用组件 半永久车钩缓冲装置 半永久性车钩由两个半侧组成，通过筒套卡环连接，气路接头安装在车钩头下部。两侧的牵引装置设计都包括了橡胶弹性装置。在半永久性车钩的一侧装有压溃变形管，另一侧为刚性。 图3-2半永久性车钩 序号说明序号说明 1安装用螺栓4接地电缆 2套筒卡环组件5气路连接管 3变形装置 操作说明（联挂、解钩及故障检修） 连挂 半自动车钩 半自动车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。连挂后空气连接器自动接通。连挂时，要求连挂速度不大于7km/h。 半永久车钩 半永久车钩的连挂须由人工操作完成。连挂前，应该检查车钩是否水平，连接环和车钩的连接凸台是否清洁，并对连接面、连接凸台和连接环进行润滑。连接过程规定如图3-3所示)： 图3-3半永久车钩的组装 序号说明序号说明 1半永久性车钩半侧5套筒卡环接口 2螺栓6锁紧板
车钩缓冲装置分解及寿命管理DXGY.302-2011 一、适用范围：13号、13A型、13B型、16型、17型车钩及缓冲装置。 二、工艺流程： 1．13号、13A型、13B型：车钩缓冲装置分解→车钩分解→寿命管理。 2．16型、17型：车钩分解→缓冲器与钩尾框分解→寿命管理。 三、工装设备：风动（电动）扳机、氧-乙炔割炬、成套钩缓分解机、起重设备、车钩检修线、缓冲器检修线。 四、所需材料：氧气，乙炔。 五、工序及技术要求： 工序技术要求 1. 车钩缓冲装置分解 ⑴ 13号、13A 型、13B型成套钩缓分解1. 切除钩尾销安全吊装置止挡螺栓，分解尾销螺栓的螺母；卸下螺栓、螺母、吊架及衬套。2．将车钩缓冲装置吊放至钩缓分解机上，按顺序分解钩尾销、缓冲器、从板、钩尾框。 ⑵ 16型、17 型缓冲装置分 解 1. 将16型、17型缓冲装置吊放至分解机上，分解从板、缓冲器、转动套。 2. 车钩分解1. 将车钩吊至车钩检修线上，分解钩舌销开口销、钩舌销。 2. 分解钩舌、钩锁、钩舌推铁、上（下）锁销组成。 3. 寿命管理检查 ⑴寿命管理综合检查1. 钩尾框、缓冲器、钩体、钩舌施行寿命管理（寿命期限以制造时间为准，时间统计精确到月），无制造单位、制造时间标记时报废。 2. 钩尾框、缓冲器、钩体、钩舌当剩余寿命小于1个段修期者，经检查确认质量状态良好，可继续装车使用，并由装车单位负1个段修期的质量保证责任。 3. 早期生产使用电刻标记的锻造钩尾框，经抛丸除锈后标记无法识别时，制造时间按照2005年6月1日计算 ⑵钩尾框寿命检查1. C级钢、E级钢钩尾框,牵引杆使用时间满25年时报废。 2. C级钢、E级钢钩尾框使用时间满20年而未满25年，钩尾框横裂纹或纵裂纹长度大于30mm时报废。 3. 普碳钢钩尾框使用时间满20年时报废。 4. 材质为ZG230-450的13、13A型钩尾框，裂纹或磨耗超限时报废。 ⑶缓冲器寿命检查1. ST型缓冲器、MT-2、MT-3型缓冲器制造质量保证期、大修后质量保证期均为6年。 2. ST型、MT-2、MT-3、HM-1型、HM-2型、HN-1型缓冲器使用时间满18年时报废（以箱体标记为准）。 3. MT-2、MT-3、HM-1型、HM-2型、HN-1型缓冲器使用时间超过9年，ST缓冲器使用时间超过6年时送厂大修。 ⑷钩体寿命检查1.C级钢、E级钢钩体使用时间满25年时报废。 2.使用时间满20年而未满25年，C级钢、E级钢钩体的钩身、冲击台或牵引台横裂纹时 报废。 3.普碳钢钩体使用时间满20年时报废。 4. 普碳钢钩体使用时间满15年而未满20年钩身、冲击台或牵引台横裂纹时报废。 ⑸钩舌寿命检查1. 钩舌使用时间满20年时报废。 2. 铸造标识为ST的钩舌报废。