浅论铁路信号设备与铁路行车安全
摘要：
铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路信号担负着各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，其主要的功能是保证行车安全和提高运输效率。
关键字：铁路信号设备、行车安全
（一）铁路行车安全定义
铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。
铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。
(二)铁路信号设备
铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术标准是铁路现代化的重要标志。
铁路信号基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。（三）因铁路信号设备故障导致的铁路行车事故
3.1“7.23”动车追尾事故
3.1概述
2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。
3.2事故原因
通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南
站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处臵工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。
3.3事故性质
“7.23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处臵不力等因素造成的责任事故。
3.4事故暴露出各有关方面的主要问题。
通号集团所属通号设计院研发的LKD2-T1型列控中心设备设计存在严重缺陷，设备故障后未导向安全。经事故调查组对采集驱动单元测试，以及委托工业和信息化部有关检测机构组成的联合测试组对列控中心主机和采集驱动板（PIO 板）软件进行测试，并经动车组实车模拟试验验证和反复分析论证，查明：从软件及系统设计看，温州南站使用的LKD2-T1型列控中心保险管F2熔断后，采集驱动单元检测到采集电路出现故障，向列控中心主机发送故障信息，但未按?故障导向安全?原则处理采集到的信息，导致传送给主机的状态信息一直保持为故障前采集到的信息；列控中心主机收到故障信息后，仅把故障信息转发至监测维护终端，也未采取任何防护措施，继续接收采集驱动单元送来的故障
前轨道占用信息，并依据故障前最后时刻的采集状态信息控制信号显示及轨道电路。从硬件设计看，LKD2-T1型列控中心设备主要存在以下问题：PIO采集电源仅有一路独立电源，未按规定采用两路独立电源设计，一旦电源失效，PIO 机柜中全部PIO板将失去采集电源，当列控中心保险管F2熔断后，造成采集驱动单元采集回路失去供电；两路输入采集来自一个源点，无法构成输入信息的安全比较。这两处硬件设计缺陷导致设备不符合安全防护要求。
结论：
铁路信号设备是铁路的主要设备之一，它对铁路运输起着至关重要的作用。长期的实践证明信号设备对于指挥列车运行、保证行车安全、提高运输效率、减轻劳动强度、降低运输成本等方面均起着非常重要的作用。它投资省、见效快、自动化程度高，是实现铁路运输现代化的关键设备。随着铁路行车向高速度、高密度、重载化、自动化发展，信号设备在铁路运输中的地位也越来越高。高速铁路建设投资的不断加大，我国铁路各项技术研究取得巨大的成绩，部分技术和设备研究成果已经跻身于世界铁路强国之列。由于铁路信号系统是一个庞大的有机体，不仅受内部设备和技术水平的限制，同时受外部条件的约束，因此，寻求最优的组合方案，才能在经济技术可行的条件下，实现跨越式发展，从而更好的保障铁路行车安全。
参考文献：
7.23事故调查报告（百度文库）
论铁路信号设备维护与安全保障（中国论文网）
铁路信号与通信设备运用（西南交通大学出版社）
铁路技术管理规程（中华人民共和国铁道部）
铁路企业文化（天津铁道职业技术学院）
浅谈铁路信号工程技术施工管理袁小龙 发表时间：2017-11-15T15:39:33.413Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第16期作者：袁小龙 [导读] 近年来冶金运输企业的铁路运输产业快速发展，铁路工程状况也也使企业的安全生产效果和经济利益受到很大的影响。 中国铁建电气化局集团第一工程有限公司河南洛阳 471013 摘要：近年来冶金运输企业的铁路运输产业快速发展，铁路工程状况也也使企业的安全生产效果和经济利益受到很大的影响，因此加强铁路工程技术的改进和发展的意义十分重大。铁路工程管理能力则直接影响到铁路信号工程的进展。本文主要基于铁路信号施工技术的特征，联系铁路工程管理实际，深入分析了怎么增强铁路信号工程施工技术的管理，保障铁路的运输不受影响。 关键词：铁路信号；工程施工；管理 前言： 随着中国社会经济快速发展，日益增强了铁路的建设领域。与此同时，社会的发展对铁路的运输效率也提出了新的要求。由此可见，加强铁路信号的工程技术管理十分重要。唯有如此才可以不断提高铁路运输的经济效益，才可以促进我国经济的可持续发展。 1 铁路信号工程 一般情况下，铁路信号灯主要分为有色灯、声音信号灯、手势信号灯三种。这三种信号灯是保证铁路工程正常运行，奠定铁路工作正常开展的关键。随着我国信息技术的发展，铁路信号灯也发生了很大的变化。如信息技术能够让铁路信号灯更加智能化、自动化、简单化。为此，工程施工人员应当紧跟时代发展，完善铁路信号工程的管理，并根据实际要求，不断提高铁路信号工程的施工水平。 2 铁路信号工程技术的施工管理措施 2.1 完善施工方案 铁路信号工程技术实施的基础正是施工方案，而这也是确保进行规范施工的核心所在。为此，施工单位在施工前，应综合考虑成本投资、工程环境、技术条件等多种因素，进一步完善铁路信号工程技术施工方案。首先，技术人员应当从全局出发，能够正确看待铁路信号工程，并能够遵循科学性、合理性的原则保障铁路信号工程技术施工管理质量。其次，应当在施工前做好市场调查工作，认真分析影响到铁路信号工程技术施工的各种因素，从而使铁路信号工程经济效益和社会效益发挥到最大值。最后，为了尽量减少方案变更，增加施工单位的投资成本，在最初设计方案时应将每个施工环节考虑其中。这样才能保证设计方案的可行性和操作性。 2.2 加强材料管理 工作人员应该增强管理相关材料，避免因材料问题导致质量问题的产生。第一，工作人员要对材料管理加强重视，从购进材料的时候就要严格管理，对材料的规格、质量等进行严格的检查。同时对材料的供应商也要进行严格的筛选，尽量选用高信誉度、管理完善的供应商，由此确保材料的质量。其次，施工人员还应当重视加强材料的定期检查，保证施工材料由专人管理、负责，从而提高材料管理质量。最后，应当利用信息技术做好材料的管理工作，将价格、尺寸等纳入管理系统中，降低材料管理的难度。而且利用信息管理系统还方便以工程后期的验收。 2.3 加强过程管理 施工人员不仅要加强施工前的管理，还应当加强施工过程的管理，从而真正提高铁路信号工程的质量，促进我国铁路事业的蓬勃发展。铁路信号工程的施工分为室内和室外两个部分。其中室内施工主要是进行线路的焊接。这时施工人员应确保焊接的高质量。另外，如果存在虚焊情况，即在过渡开通时脱落，会造成信号设备运转中断。而且这种故障的维护难度较大，损失较为严重。另一方面，室外设备包括信号机、道岔、轨道电路三部分。在室外施工时，施工人员要保证能够按照相关标准施工。 2.4 加强安全管理 安全施工是铁路信号工程施工的基本原则，主要包括施工人员人身安全以及铁路运行安全两个部分。施工单位在施工前就应当制定好完善的安全管理制度、方法，并在施工中加以落实。首先，应当做好施工人员的安全管理。如开展安全教育和培训活动，提高施工人员的安全意识。其次，应逐步完善安全管理制度，保证工作人员能够在可控的范围内施工，从而减少安全事故的发生。如建立安全员制度、安全防护制度、室内室外管理制度以及应急制度。在完善制度的同时，施工单位还应当加大制度的执行力度，完善奖罚机制和事故问责制。最后，还应当加大安全隐患的排查，保证江安全隐患扼杀在萌芽状态。如管理人员可以开展定期的安全检查活动，深入施工现场，建立全方位的安全防护体系。另外，施工单位还应当开展安全演练活动，提高施工人员的安全保护水平以及应急水平，尽可能地减少安全事故的损失。总之，施工单位应当做好安全管理工作，保证铁路信号工程技术施工的安全管理。 3 铁路信号工程技术的应用 3.1 铁路信号工程中的技术方式 铁路信号施工一般包含信号光缆及电缆线路铺设、轨道电路、设备转辙、铁路信号调试等环节，施工单位需通过对以下方面进行施工管理，以保证铁路信号工程的施工质量。 3.1.1 电缆施工技术 先要通过提前勘察和预案确定电缆沟和过道挖掘的位置和具体挖掘方案。还要在施工前由专业机构勘测施工路段的深度，如有掩埋垃圾或杂物应及时清理，以确保电缆敷设工程顺利进行。正式施工前还应该对电缆的长度进行实测，确认实测数据后将电缆预配到施工段，再进行下一步的作业。 3.1.2 室内布线工作 施工技术人员在铺设信号机械室的线路时必须使用阻燃线缆。把分散的线缆按照类型和用途制作为护套线缆是当前较为常用的铺设方式，利用这种方式施工，不仅能使线路美观，也便于维修人员进行检查与维修。 3.1.3 室内电气设备的安装技术 首先，电气设备的安装应严格按照图纸设计的指定位置进行安装设备的走线槽之间必须做绝缘隔离处理，若设备以双排形式安装，后
辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月
目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………
3.1典型事故案例……………………………………………………
3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故
浅谈高速铁路信号系统 发表时间：2018-06-20T15:28:32.577Z 来源：《建筑学研究前沿》2018年第2期作者：张广智 [导读] 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。 通号工程局集团有限公司天津分公司天津市 300240 摘要：中国高速铁路自九十年代到如今，经过了十多年的科学研究和时间积累，依靠国内自身的技术力量，走过了学习、引进、创新、超越的一个不平凡的道路，形成了中国高速铁路技术体系，中国高铁是中国改革开放成果的一个成功典范。目前中国高速铁路营运里程两万五千多公里，占世界营运里程三分之二，“复兴号”动车组奔驰在祖国的大江南北，中国高铁为中国国民经济发展插上腾飞的翅膀。而高速铁路信号系统是高铁核心技术，被形象的比喻为高铁的眼睛。 关键词：高速铁路；信号 1.高速铁路与普速铁路的区别 高速铁路最重要的指导理念是动车组在经过特殊建造的专用线路上高速、高密度安全运行并得到最佳匹配。与普速铁路的主要区别有：1.列车运行速度大于200KM/h；2.列车晚点在1-2分钟；3.列车追踪间隔在3-5分钟；4.采用全封闭式、全立交；5.采用列车自动控制（ATC）系统，地面不设信号机，司机按车载信号显示行车，具有超速防护系统；6.车站进路不用值班员办理而是由调度中心的计算机统一控制；7.站间距离较大，区间建有无人值守的中继站；8.具有安全监控系统，监视轴温、线路、风、雨、地震灾害并进行报警。 2.保证高速列车运行安全的主要手段 火车是靠车轮在钢轨上运行的，停止时靠车轮踏面产生摩擦力使列车减速。考虑最不利条件下，也能安全停车并顾及旅客乘车舒适性，司机制动时的平均速度一般只有0.5-0.8m/s时，时速120KM/s.时，时速120km/h的列车制动距离约为800m，列车制动距离与列车制动初速的平方成正比。制动初速高，制动距离较长。 高速列车采用普通自动闭塞，红灯停、绿灯行，闭塞分区要达到6~8KM，才能保证安全。这样线路上的列车间隔加大，降低了通行能力。因此高速铁路闭塞分区设为1~2km，但是信号要分成若干速度等级，这样才能保证安全又满足行车密度的要求。 普速铁路地面信号机显示距离为1000m，时速120km/h的列车走过这段距离为30s，如果列车时速为320120km/h则只有11s。如果闭塞分区为1.5km，则高铁列车司机每十几秒就要辨认一次信号显示，既紧张又不安全。国外曾做过实验，当列车速度超过200120km/h时，司机辨识信号的错误率会大大增加，据此不可以使用地面信号机指挥列车运行。 司机靠地面信号驾驶列车需要经过识别信号、理解信号、按照信号要求操纵列车。司机从看信号到做出正确反应需要4~5s左右，任何环节出现错误，都会造成事故。据此高速铁路闭塞改为列车自动控制系统（ATC），其特点是：1.以车载信号显示为行车凭证；2.用速度命令代替色灯含义；3.信号直接控制列车制动。 3.高速铁路信号安全系统 高速铁路信号安全系统是完成行车控制、运营管理的综合自动化系统。这个系统主要由行车、指挥系统、列车运行自动控制系统、车站联锁系统等组成。 3.1综合调度系统：高速铁路有许多车站，线路上有许多列车要协调一致运行，必须实行统一的行车指挥，高速铁路的服务宗旨是：快速、舒适、安全、正点。要做到这八个字光靠总调度协调调度员、调度员向所属基层站、段下计划、下命令，再向各站、段值班人员实施，这套管理需要人数众多，环节也多。为了取得高效率，需要利用先进的通信网和计算机组成综合调度系统。全线所有列车位置、进路、信号及各种行车设备状态、列车及旅客售检票情况、接触网及供电设备状况显示在调度中心。 为了使各列车均能按运行图正点运行，调度中心的计算机自动排列进路，控制车站的信号设备，直接通过列控系统向列车发出速度命令。这一切都自动进行，只有在特殊情况下例如设备故障、天灾、人祸等，调度员才干预计算机计算机控制亲自下达命令。计算机系统在涉及安全或者不允许中断工作时多采用多系统设置。调度中心一般采用两套或者三套系统，并且供电和通信网也有冗余并形成闭环。保证高速列车的指挥一般不会中断，列车的正点率也会大大提高。 调度中心主要任务是：行车计划编制、行车调度、机车车辆调度、电力调度、客运调度及旅客服务、行车设备监视及维修管理、维修点及天窗点管理、安全监控和应急抢险指挥。 3.2列车运行自动控制系统（ATC）：列车运行控制系统直接控制列车运行，主要由车载设备和地面设备组成。列车控制系统在车站设有控制中心，如果距离较大，则每15~20公里还要设置单独的控制中心。控制中心通过电缆与铁路上的轨道电路、信号机等设备相连。主要王城列车位置检测、形成速度信号并将此信号传递给列车。车载设备将按照速度信号控制列车制动。地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制功能。 3.3车载设备主要由天线、信号接收单元、制动控制单元、司机操作显示屏、速度传感器等组成。地面信号命令通过轨道电路向机车传送。机车头部的天线接收速度信号命令，经过信号接收机放大、滤波、解调后将此命令的数据送到司机显示器和制动控制单元。制动控制单元收到速度传感器传来的信号，测量出列车的实际速度，将超级速度与信号命令比较，如果判断列车需要制动则产生制动信号，直接控制列车制动系统，列车就会自动减速和停车。列控系统主要任务是：1.防止列车冒进信号；2.防止列车错误出发；3.防止列车超速通过道岔； 4.防止列车超过线路允许的最大速度； 5.监督列车通过临时限速区段；6在出入库无信号区段限制列车速度。为保证列车运行控制系统不间断的工作和加强设备维修和管理，列车运行控制系统中在地面和车上都安装有监视设备。地面监视系统可以检测信号机、轨道电路、地面控制中心的接收和发送设备等。检测结果可以在维修工区显示、储存，也可以通过通信网送往调度中心。 车上监视设备可以将列车运行过程中速度信号、制动装置动作以及列车实际速度和司机操作等状态保存下来。 3.4列控系统是高速铁路信号控制核心，目前国内普遍使用的高速铁路列控系统基于GSM-R无线传输方式的CTCS3级和ZPW-2000轨道电路与点式应答器构成的CTCS2级组成的冗余配置的列控系统，预留CTCS3级系统接口。CTCS2级系统与既有200km/h提速线列控系统兼容。同时作为CTCS3级系统备用系统，CTCS2级系统中的轨道电路、点式应答器等在CTCS3级系统中作为列车占用检查和列车定位对标的平台。CTCS2级列控系统由车站列控中心，ZPW2000轨道电路、点式应答器设备及车载列控设备等组成。CTCS3级列控系统在
浅谈铁路信号工程施工中的技术交底 作者：黄文涛来源：安全管理网点击：90 评论：0 更新日期：2011年09月08日 论文摘要：作者概述了信号工程施工技术交底是整个施工过程中的一个重要环，做好技术交底工作是保证工程质量的前提。 论文关键词：信号工程施工技术交底 铁路信号工程施工中的技术交底，是指在某一单位工程开工前，或一个分项工程施工前, 有两次重要的技术交底，一是在建设单位主持下，由设计单位向施工单位进行交底。二是由施工单位主管领导会同项目主管工程师向参与施工的人员进行的技术交底，其目的是使参加施工人员对工程特点、技术质量要求、施工方法与措施方面有一个较详细的了解，以便于科学的组织施工，避免技术质量等事故的发生。各项技术交底记录也是工程技术档案资料电中不可缺少的一部分。 1技术交底一般包括以下几个方面 1.1设计交底 即设计图纸交底。主要交待本次信号工程的设计范围、设计原则及主要技术条件和有关问题说明。施工单位拿到设计文件后，首先要熟悉图纸，到现场实际勘测调查，发现问题认真记录，在设计交底时，向设计人员及时反映设计图纸中的疑难问题，现场实际勘测调查发现的问题，如实际的设备坐标与图纸是否一致，设备的建筑限界是否符合技规要求，信号机显示距离是否符合要求等等，这方面在以往的信号工程施工中经常遇到。如去年在襄渝线上施工的麻虎车站原XIIX3信号机侵限，设计部门在设计调查时未发现问题，仍按原位置设置，由于在设计技术交底前，施工单位也未作现场调查，没有在技术交底时，及时反映出来，设计部门的失误，施工单位的疏忽，留下了行车安全隐患，在施工过程中，安装信号机时发现了该隐患，我们即刻联系工务部门，调整轨缝，将信号机设置在规定的限界内，消除了行车安全隐患，保证了行车安全。但是，这次设计问题给我们施工造成一些麻烦，使我们施工工期被迫延长，同时，还增加了我们施工成本。所以说，在技术交底前，施工技术人员必须认真熟悉施工图纸，注重每一个环节，做好现场调查，有疑问及时向设计单位提，给予明确答复，并做好记录，由设计单位、建设单位及施工单位三方签认归档。 1.2施工组织设计交底 由施工组织设计编制单位（或编制人）向施工队进行交底。将施工组织设计的全部内容进行交底。使施工人员对工程概况、施工部署、施工中的技术要求与措施、施工进度与质量、 安全措施等方面，有一个较全面的了解，以便在施工过程中充分发挥各方面的积极性。
学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人
浅谈未来铁路信号微机监测的发展方向皇甫伟 发表时间：2018-05-14T11:41:58.493Z 来源：《电力设备》2017年第36期作者：皇甫伟[导读] 摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑（中铁三局运输工程分公司准格尔铁路运输段山西省晋中市 030600）摘要：自从2007年铁路第六次提速完成之后，我国铁路发展的迅猛之势可见一斑。普通客运火车的速度、安全性以及车厢的配置都得了质的飞跃，同时国家对高速列车的建设也在紧锣密鼓的筹备当中，不仅仅是高铁走出国门，磁悬浮列车和火箭式列车也正在不断的进行着技术革新。但是整个铁路事业的发展只靠列车本身的完善是远远不够的，还需要实时路况信息采集和路况检测以及合理的列车调度系 统，然而，我们国家在铁路信息采集方面的设备比较落后且容易出现故障，这就给我国铁路的发展拖了后腿。本文从铁路信息基本建设出发，通过分析当前政策和现状，浅谈未来铁路信号微机检测的发展方向，为中国铁路的发展构建一个美好蓝图。关键词：铁路信号微机监测；智能分析诊断；发展方向前言 铁路的发展对我国的影响是十分巨大的，不仅仅表现在经济方面，对我国交通和民生都有着十分深远的影响。自08年以来，我国高铁开始不断进行出口，不仅为我国创造了财富，同时高铁作为一张国际名片，在国际铁路领域深深印上了中国的烙印。同时铁路方面的发展在一定程度上缓解了我国交通压力。另一方面，我国在普通客运火车上也做出了巨大的改进，极大增强了我国人们乘坐火车的舒适度，我国民众对铁道交通的改革和变化津津称道，赞不绝口。 1 铁路信号集中监测系统的发展和应用特点铁路运行控制系统包含计算机连锁，继电器，轨道电路，GSM-R等技术。我国铁路分类大致分为以下几种：第一即为国有干线铁路，铁路关于列控（列车运行控制）和通信是分开的，前者由电务段负责，主要分类有继电器车间，地面信号车间，车载设备车间即ATP车间等等。继电器生产厂家在铁道部出版的铁路设计与施工一书中提到主要生产厂商为沈阳信号厂和西安信号厂，这两家信号厂一直以来都是我国列车信号的巨头。关于列车运行就不得不说中国铁路运行控制系统CTCS了，它是铁科院以中国通号为主，卡斯柯为辅助在ETCS（欧洲铁路运行控制系统）为基础研究出来的。顾名思义在这个方面，负责工作基本上都是中国通号一手承包了，还有一些国内的比如和利时，交大微联等企业。国外的有卡斯柯，阿尔斯通等。而通信网络主要依靠通信段，但是铁路通信最早的负责组织则为中国铁路移动通信，就是大名鼎鼎的铁通，现在已经改制给了移动了。现在主要依靠通信段了，主要从事就是列车通信，主力技术就是GSM-R，即为全球通信系统。其次，地铁运行控制系统就是CBTC，包括ATP列车超速自动防护，ATC 列车自动控制，ATO列车自动运行这几个子系统。供应商主要有中国通号，国外供应商为上海电气自仪泰雷兹集团，上海电气集团占比51%，法国自仪泰雷兹（法国军工航空集团）占比49%，主要负责地铁通信运行，规模十分庞大。 2 现今铁路信号集中监测系统日常维护特点铁路信号集中监测系统日常维护是一个十分重要的工程，因为这个工程在一定程度上能够及时发现列车在运行过程中所遇到的突发状况，同时也能够保障列车自身性能安全。铁路信号集中监测系统工作流程大致分为以下几个阶段：（1）利用数据采集卡对列车本身和铁路状况进行实时监测获取数据。（2）通过数据转换系统将这些模拟数据转化为数字量，利用铁路综合调控系统对这些数据进行分析处理。（3）处理分析完毕之后，再将这些数据传输给列车数据显示系统，并通过显示器将这些数据显示出来，列车控制人员就可以根据这些数据对列车进行控制，保证列车安全平稳行驶。在传输过程中数据传输系统也会出现故障，在恶劣或者能见度比较低的天气环境中，数据采集系统在采集数据方面可能需要更多的时间，这就会造成数据处理系统的延迟，这时列车操作人员就需要手动调节采集时间，使其能够满足整个系统的要求。另外，如果我们的信号发射塔被闪电击中，信号发射塔就会失去所有功能，这个时候我们无法通过地面无线电系统对列车进行控制，这就是温州动车事故的罪魁祸首。当出现这种情况的时候，列车操作人员应该即刻采取备用通道，借助其他城市的信号塔与总机取得联系或者直接用卫星电话与控制台进行实时沟通，这是处理信号监测系统紧急故障最有效的方法。对于其他一些列车故障，列车自带的监测系统能够直接将其反映到自带的处理系统图像上，通过观测图像，就可以发现故障的部位，维修人员可以在列车运行过程中对其直接进行维修。对于列车的维护，在列车行驶一段时间之后，维修人员应该对整个列车进行全面的检测和故障排除，确保下次列车的行驶安全。 3 铁路信号集中监测系统的发展方向对于铁路信号集中监测系统的发展方向，我们国内专家在很早的时间里就做出了预测，专家预测的方向是我们国家的铁路监测系统会向着智能化方向发展。从铁路发展的进程中我们也能够感受到铁路确实是朝着这方面的发展的。比如：当今列车的班次完全是根据计算机技术来进行安排的，而且现在乘客在乘坐高铁的时候，铁道部门也推出了人脸识别技术，不必再使用火车票，另外我们国家已经召集了一部分擅长智能化技术方面的人才对我国铁路信号集中监测系统进行创新。更值得我们骄傲的是，铁路部门已经开始运用大数据技术，时刻观测我国国内人流量的去向，并根据这些数据合理的进行车次的增减和调度，为我国交通持续减压。 4 结束语铁路信号集中监测系统已经成为铁路控制系统最亟待发展和改进的一个环节了，随着我们国家新技术，新设备，新智慧的注入，我们有理由相信，铁路信号集中监测系统能够不断地接近智能化，达到智能化。当检测系统达到智能化之后，我国的铁路事业就会迈上一个新的发展高峰。参考文献： [1]尹春雷.关于铁路信号微机监测未来发展的探索[J].铁路通信信号工程技术，2009，6（5）：45-46. [2]赵会兵.未来铁路信号微机监测的发展方向[J].科技创新与应用，2017（13）：295-295. [3]卢立波.光纤铁路信号微机监测系统数据前端设计[D].石家庄铁道大学，2014：127-129. 作者简介：
欧洲铁路信号系统概况 欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟(EU)委员会和国际铁路联盟(UIC)的推动下，欧洲7大铁路信号公司，如法国的Alstom(阿尔斯通)公司、瑞典的Adtranz公司、德国的Siemens(西门子)公司、法国的Alcatel(阿尔卡特)公司、意大利的Ansaldo(安萨尔多)公司(含法国CSEE公司)、英国WestingHouse(西屋)公司，以及Invensys公司，联合起来为信号系统的互联和兼容问题制定信号标准，并制造了相关的产品： 在较大范围内开发并应用新型计算机辅助铁路运输管理系统； 在进路控制方面，随着区域计算机联锁技术逐步取代陈旧技术，自动化系统得到广泛应用； 在列车防护和控制系统方面，研制了基于通信的列车控制系统(CBTC)； 为了欧洲铁路信号系统的互联和兼容问题，制定了统一的、开放性信号系统标准，从而实现欧洲各国铁路互通运营。 本章根据搜集到的有关欧洲铁路信号系统的论文、报道和技术资料，对它们进行了归纳整理，从列车运行控制系统、欧洲统一先进的列车运行控制系统(即ETCS)、联锁系统、行车指挥系统、高速铁路，以及磁悬浮铁路等方面介绍欧洲铁路信号系统的现状和发展，有关法国、英国和德国的铁路信号系统的详细情况在另外章节专门介绍。 第一节列车运行控制系统 一、种类繁多的列控系统 欧洲有7大铁路信号公司（Alstom、Adtranz、Siemens、Invensys、Alcatel、Ansaldo、WestingHouse，它们都是UNIFE的成员），它们研制生产的列车运行控制系统（ATP/A TC）有十余种，如德国的LZB系列和FZB系列、法国的TVM系列等。这些运行控制系统有的适用于中速铁路，有的适用于高速铁路。在欧洲铁路网上，各个国家的铁路部门使用各自不同的信号制式管理列车的运营。 二、基于通信的列车运行控制系统 近年来，几乎所有欧洲国家铁路都在建立列车运行管理和保证行车安全系统方面寻求新的经济有效的技术方案，其中包括地区性线路。德国铁路和Adtranz公司共同研究制定了无线通信管理列车运行（FFB）地区性线路运营规划，在建立的列车运行管理系统中，几乎全部通过无线通信系统来实现通信服务联系，完全不用地面信号和监督线路空闲的线路设备，保证在任何线路上的列车运行安全。基于通信的列车控制系统（CBTC）按欧洲统一的安全标准设计，系统符合欧洲PrEN50129和PrEN50128标准设计的一体化安全要求（SIL4，安全完善度等级4）。 三、列车控制系统向标准化、统一化发展 目前，欧洲由于种类繁多的铁路信号帛式互不兼容，影响了欧洲铁路跨国运输的效率。在欧盟（EU）和国际铁路联盟UIC的支持下，欧洲铁路制定了统一的列车运行管理系统ERTMS（欧洲铁路运输管理系统），包括欧洲列车运行控制系统ETCS（欧洲列车控制系统）、列车与地面的双向无线通信系统GSM-R和欧洲运输管理系统ETMS。
关于铁路信号技术的发展探讨 摘要：我国铁路信号技术发展历史悠久，随着其技术的进步，铁路行业领域也迅速发展，极大程度上提高了列车运行的安全性和高效率性。本文简要解读铁路信号技术在我国的发展历史与前景，并对当前我国在城轨交通信号方面的技术应用与发展进行了探讨分析。 关键词：铁路信号技术；发展历史；城轨交通信号；数字信号；前景 DOI：10.16640/https://www.doczj.com/doc/758835401.html,ki.37-1222/t.2018.09.025 铁路信号被称为“列车之眼”，这是因?樗?通过特定方式为铁路机组人员实时传递了有关列车运行方面的列车状态 和路况状态，为整个车组设备建立了一套完善且全面的信息系统，这大大提高了列车运行过程的安全性和有效性。而随着人类高科技技术的不断更迭，铁路信号技术也拥有了它今非昔比的巨大进步，值得深入研究探索。 1 铁路信号技术在我国的发展历史及前景探索 铁路信号技术在我国发展迅速，它在相当程度上也决定了我国铁路现代化发展转化的重要前进步伐，越来越成为铁路机组设备不可或缺的重要组成部分。在早期，我国铁路信号技术主要围绕联锁系统展开技术研究及运用，秉承闭塞、
列控系统技术理念，并经历了包括机械联锁、电机联锁、电气联锁和计算机联锁4个重要时期。这其中电气联锁时期还衍生了继电联锁和电锁器联锁两种设备，虽然技术类型丰富但依然还存在技术缺陷，例如在设备中严重缺乏人机对话交流环节，难以实现有效操作，且其联锁功能也不够完善，这导致许多操作无法有效实现。再一点就是它的造价极高，且占用了大量的人力物力，而所产生的经济效益回报却相对较低，无法满足行业发展需求。而后，为了迎合时代发展，实现技术革新，计算机联锁技术出现，它能够通过计算机网络来满足铁路车站之间的有效沟通联系，当前计算机联锁系统都通过控制微机作为技术内核，它是一种可靠性较高且功能性相当丰富的电子设备，能够为铁路网络提供全电子化、全信息化技术支持，对我国铁路信号闭塞系统的进化完善也有推力作用。 就围绕我国铁路信号的闭塞系统建立过程来看，它就经历了电话闭塞、路签闭塞、半自动闭塞和自动闭塞4个重要阶段。目前还出现了固定、准移动和移动闭塞3个新阶段。从最早的电话闭塞说起，它就通过各个车站之间工作人员的电话沟通来实现铁路信号传递。随后路签闭塞系统出现，它将路签作为主要依据来明确列车在单个车站区间内的行驶 过程，依然还属于人工操作为主的阶段。再后来所出现的半自动闭塞和自动闭塞则趋向于智能自动化，它不再过分依赖
浅析铁路信号集中监测接口故障处理 尹德伟 摘要：分析了信号集中监测各种接口设备的测试的方法与发生故障时如何快速地排除故障点。 关键词：铁路信号集中监测；接口；故障；分析 Abstract：Analysis of all kinds of ports on the CSM computers and how to quickly eliminate points of failure ,are introduced. Key words：Railway Centralized Signalling Monitoring System (CSM);Port; Fault; Analysis 0前言 在现代化铁路中，随着铁路提速工程和高速铁路工程的建设，新型信号设备不断上道应用，工业计算机上的两个232串口已经无法满足现代化铁路中新型信号设备的接入，因此根据新兴型号设备的不同特性，信号集中监测系统扩充了诸多信息接入接口，如多串口卡接口，CAN卡接口，网卡接口。所有的模拟量和开关量都是通过这些接口，接入信号集中监测计算机，作为信号集中监测计算机的核心设备，莫过于插在计算机内部的各种接口，这些接口是整个信号集中监测的神经元，负责接收不同设备的传输来的模拟量和开关量信息，如果这些接口损坏，那就如人的大脑失去了神经元，会立即瘫痪，因此维护这些接口的正常运行是至关重要的。 1信号集中监测站机上COM口的测试与故障处理 2013年7月份青岛电务段青西地区雷击灾害严重，青西二场的信号集中监测的好多设备都受到雷击，从路由器、交换机到信号集中监测站机，以及各种采集机都受到不同程度的损坏，导致了站场图上没有开关量信息和部分模拟量信息。 青西二场站场图信息是通过CTC维护机通过COM1口传输到信号集中监测站机，遇到这种情况该如何判断？是采集机的故障还是信号集中监测站机的故障亦或是CTC维护机的故障呢？这时信号集中监测计算机上串口的好坏是处理此类故障的关键，那么如何判断COM口的好坏呢？ 很简单，只需一块小小的短路冒就能解决。如图1
浅论铁路信号设备与铁路行车安全 摘要： 铁路行车安全的水平直接关系到铁路和其他运输方式的竞争能力、铁路的声誉和经济效益，还影响到社会的稳定和发展。铁路信号担负着各种行车设备的控制和行车信息的传输，是铁路信息技术的重要组成部分，其主要的功能是保证行车安全和提高运输效率。 关键字：铁路信号设备、行车安全 （一）铁路行车安全定义 铁路行车安全是指在运输过程中，维护铁路正常运行秩序、保证旅客和铁路员工生命财产安全、保障运输设备和货物的完整性的全部生产活动的集合体。 铁路行车工作是涉及多部门、多环节、多因素的综合性很强的工作。行车过程受到路内、路外以及各种环境条件的影响，所处情况十分复杂，任何一个环节出了问题都可能威胁行车工作的安全。 (二)铁路信号设备 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术标准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器、信号机、轨道电路、转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。（三）因铁路信号设备故障导致的铁路行车事故 3.1“7.23”动车追尾事故 3.1概述 2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 3.2事故原因 通号集团所属通号设计院在LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南
浅谈铁路信号设备的防雷措施 摘要：新时期经济发展下我国铁路运输水平不断提高，铁路信号设备是铁路运 营管理中非常重要的设备组成，文章结合常见的雷害现象对铁路信号设备运行下 防雷措施展开探讨。 关键词：铁路信号；信号设备；设备防雷；防雷措施 引言 铁路工程是一项重要的民生工程项目，历经长时期的发展，涌现了大量的先进技术，在 新时代背景之下，针对铁路运行效率与安全性能方面提出了更高的要求，铁路信号设备的自 然灾害应对能力也需要大力提升。通过提升铁路信号设备的防雷性能，可以减小雷害对设备 产生的影响，保证铁路的安全运行。 1铁路信号设备雷害产生原因分析 雷电对铁路信号设备产生的危害类型有直击雷和感应雷2种。直击雷是雷电直接对铁路 信号设备产生冲击和影响，这种雷电灾害对铁路信号设备的影响非常大，造成的破坏程度也 比较严重，更严重的情况可能会直接导致信号系统的瘫痪与崩溃。其次，感应雷。这种雷电 所产生的影响明显要小于直击雷。它对铁路信号设备的影响主要是来自于雷电的感应磁场， 通过感应磁场对信号系统造成一定的干扰，最直接的结果就是铁路信号设备出现信号错误、 信号干扰等方面的问题，并不会产生根本的损害，因此维修难度大大降低。但是感应雷对信 号设备的干扰往往会导致铁路信号设备出现错误的显示内容，这严重干扰了正常的铁路运行，给铁路出现带来难以估量的麻烦。雷电对铁路信号设备的干扰主要是通过入侵信号完成的， 主要有3种入侵方式。第一，通过交流电完成入侵。雷电通过交流电完成入侵时会先进入高 压线路，然后通过高压变压器转换为低压再入侵低压设备。第二，通过轨道电路完成入侵， 轨道电路传输线的主要材料是钢轨，钢轨是很容易传输雷电的材料。第三，通过电缆完成入侵。铁路信号设备连接的主要材料是电缆，电缆是一种很容易传输雷电的材料，当恶劣天气 出现时，雷电就很容易通过电缆入侵到室内，导致事故的出现。因此，雷电干扰破坏铁路信 号设备的方式是多种的，想要规避或者减少损害还需要从根本环节入手，斩断连接，这样才 能够更好地完成铁路信号设备的防雷整治工作。 2铁路信号设备的防雷措施 2.1提高室内防雷技术方案成熟度 要强化对室内防雷技术应用重点的关注，从电源的角度出发，制定针对电源为主的关键 性机械部位的多级防护保障机制，使终端电子设备可以得到更加成熟的应用，为室内防雷技 术故障的识别和隐患的排除提供技术支持。要针对铁路路网的运行情况进行多方位的分析， 并对其信号所受干扰及影响进行总结，提高室内防雷技术方案的设计针对性。 2.2设置屏蔽接地棚 屏蔽接地棚，又常被人们称作法拉第笼，通常设置在铁路信号设备的顶部与周围，利用 导电性较好的镀锌铜条，将接地网进行有效的连接。信号楼的内部包含了大量的小功率电气 设备，包括电压较低的电子逻辑系统与遥控系统，为了保证这些设备的安全运行，减小雷击 对设备产生的损害，在条件允许的基础上，可以有效设置屏蔽网。结合有关规范标准能够知道，该网格的规格不能够超过3.0m×3.0m，网格需要全部压环处理，并采用避雷带进行等电
铁路信号系统的现状与发展 铁路是一个国家国民经济的主要保障，对每一个国家的发展都有着非常重要的作用。由于铁路运输具有较低的成本、较高的效率和安全性以及能源节约性等特点，当下世界各个国家都在对铁路运输技术的研发速度进行不断地加快和创新，现代铁路发展方向正逐渐走向高速、重载以及高密度。铁路信号系统不但能够在很大程度上保障列车运行的安全性，同时也是让铁路效率得到提升的重要设施之一，是现代化铁路系统中必不可少的重要组成部分。但是，当下我国铁路信号系统依旧还存在着很多问题有待解决，这对我国铁路运输的发展带来了严重阻碍。 1 我国铁路信号系统现状 1.1 自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟，但由于较大的设备体积，智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快，在工业控制行业中，继电控制技术已逐渐无法有效满足现代化工业要求，PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言，我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备，虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用，但是较慢的发展脚步，促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成，从而也就无法让其整体效率得到显著提升，其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2 较低的安全性 由于受到自动化程度的局限，铁路行车调度指挥工作都是运用人力进行，列车的控制也大都是依靠列车司机来观察和判断地面信号。虽然这在传统铁路运行发展过程中有着一定作用，但是随着当下列车速度和密度的不断提升与增长，行车调度指挥工作的也愈加繁忙，相关调度员如果工作时间过长，则很有可能发生疏忽大意的现象，这样
不但会让工作效率降低，同时也会对列车的安全运行造成非常严重的影响。而且，当列车速度超过160 km/h之后，想要单单依赖于列车司机的自身视力，是很难对列车安全运行做到有效保障的。 1.3 管理缺乏统一性，管理水平较为落后 铁路系统属于一个整体系统，时间和地区的不同也就存在较大差异。当下我国铁路信号系统中由于缺乏先进的通信方法，信息传递存在较慢的速度，同时也很难都整体上对资源进行合理分配，虽然已经对微机监测系统进行了运用，但是却并没有让其作用得到充分发挥。其次，我国铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理，当现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在，从而也就造成了较低办事效率、较为落后的营销手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看，我国铁路系统作为物理行业中主要核心结构之一，应交给企业来管理，通过现代化企业的管理制度，让整体效率得到提升，进而让整体效益得到增加。 2 现代铁路信号系统的特点 2.1 网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是有多种信号设备而简单组成的一种系统，而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中，各个功能单元彼此单独运行，同时又彼此相互联系，对信息进行交换，构建出来非常复杂的网络化结构，能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握，让系统资源得到灵活配置，从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2 信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车线路过程中的信息全面、准确的掌握。因此，现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术，例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3 智能化
铁路信号设备维护与安全保障 摘要：本文首先介绍了铁路信号基础设备的主要构成，然后分析了ZD6转辙机故障分析，最后探讨了铁路信号设备维护过程中的常见问题以及对策。 关键词：铁路信号设备；维护；常见问题；对策 铁路交通信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率，任何安全隐患都可能导致重大的生命和财产损失，因此需在设备的可行性研究、设计、制造、安装、维护等全生命周期过程中进行相应的安全性能保障工作，满足信号系统的安全性要求。特别是近几年我国铁路行业发展迅速，客运专线的运营速度达到200 km/h以上，列车运营速度呈现高速化发展趋势，对信号设备的安全性能提出了越来越高的要求。 1 铁路信号基础设备的主要构成 1.1信号机 要想全面的认识信号机，就必要对它的基本作用有一个初步的了解，信号机可以表达明确而又固定的信号，它的主要目的在于防护，包括对站内进路的防护、对行车区间的防护以及对站内危险地段的有效防护。关于铁路信号，存在广义和狭义两种理解，广义上的铁路信号就是指在整个铁路运营系统之中，为了保障列车运行的安全能力，提高列车过站的能力，所实行的一种手动控制、自动控制或者利用计算机网络进行的远程控制技术；从狭义角度来理解的话，铁路信号就是在列车行进的过程中对有关人员所做出的行车运行条件而规定的物理信号，它指示列车按照一定的要求来进行行使，从而避免冲突与混乱的产生。 信号机主要由两种常见的类型。高柱式的镜透式的信号灯主要是由机柱、构架以及梯子来构成，与之相对的低型的透镜式信号灯则主要考螺栓将极其固定在信号灯的基础之上，它没有固定的托架，也没有高高的梯子。 1.2转辙机 1. 2. 1转辙机的作用。 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3)正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警及表示。 1.2.2 ZD6转辙机工作原理