论文学科类别：610（环境科学技术）
青藏铁路格拉段环境影响分析
陈晓丹
(北京林业大学科学探险与野外生存协会（山诺会）,北京市，100083) （？还是北京林业大学资源与
环境学院）
摘要 由于青藏铁路格拉段（二期工程）所在地青藏高原生态环境的脆弱性和特殊性，青藏铁路的修建可能会引发某些环境问题。为了尽量减少青藏铁路对青藏高原生态负面影响，北京林业大学科学探险与野外生存协会（山诺会）2001“走近可可西里” 暑期科考队进行实地调查后认为：在生态环境现状严峻的青藏高原腹地修建铁路，可能会对当地的植被、源头水质、冻土层及野生动物等产生负面影响，解决办法在于：设计时设计构筑野生动物通道，施工时实行环境监理制度，采取相应措施保护地表植被、水源以及冻土稳定性，运营期实行合理的站台管理制度等。
关键词 青藏铁路；环境评价；生态影响；补偿措施
1、 （英文）题名、作者姓名及所在单位、摘要、关键词
Analysis of the Impact of Golmud-Lhasa Section of Qinghai-Tibet Railway on Environment.
Chen Xiaodan
（The Scientific Exploration and Outdoor Life Society(SENOL) of Beijing Foresty University ，Beijing ，100083，
China ）（？还是 College of Natural Resources ＆ Environment ，BFU ）
The construction of Qinghai-Tibet Railway may bring about certain environmental problems because of
the fragility and speciality of the ecological surroundings of Qinghai-Tibet Plateau, the place where Gormu- Lhasa Section is located. To reduce as much as possible the negative impact of the Railway upon the ecology of the plateau, the author, after conducting a field survey and an analysis, comes up with the following observations: constructing a railway in the hinterland of the plateau, with serious eco-environmental problems currently, probably lay negative influence on the local vegetation, water sources, frozen soil, wild animals, and so forth; the solutions lie in devising passes for wild animals in its designing, taking relevant measures to protect the vegetation, water sources and the stability of frozen soil in construction, and carrying out reasonable management system of platforms in operation.
Key words Qinghai-Tibet Railway, environmental valuation, impact on ecology, compensative measures
[要求“地名中的专名和通名分写，每分写部分的首字母大写”不太明白，涉及到的地名有： Golmud （格尔木市），Lhasa （拉萨市），Qinghai （青海省），Tibet （西藏自治区）， Qinghai-Tibet Plateau （青藏高原），
Beijing （北京市）]
2、 ［正文］
2001年7月8日～8月8日， 北京林业大学科学探险与野外生存协会(山诺会)“走近
可可西里” 暑期科考队的六名队员进行了为期一个月的科考活动，沿路线：西宁-格尔木-五道梁（青藏公路）-唐古拉山乡-格尔木-兰州，通过座谈、社会调查等方式实地考察了青藏铁路格拉段的环境影响（其余还有：藏羚羊保护力量、索南达杰自然保护站的运作及唐古拉山乡垃圾处理问题），主要调查地点为：青海省林业局、中科院西北高原生态研究所、第一勘测设计院、青藏铁路指挥部、可可西里自然保护区管理局、南山口、青藏铁路二期工程第六标段、索南达杰自然保护站、唐古拉山乡及青藏公路沿线居民点。
1 青藏铁路概况
青藏铁路格尔木至拉萨段二期工程,北起青海省格尔木市,经纳赤台、五道梁、沱沱河、
雁石坪,翻越唐古拉山,再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井,南至西藏自治区首府拉_______________________________________________________________________________https://www.doczj.com/doc/7b6293728.html,
萨市,全长1 142 km,其中新建线路（南山口至拉萨）1 110 km,格尔木至南山口32 km为既有线.格拉段经过海拔4 000 m以上地段960 km,翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5 072 m.沿线地质复杂,经过多年连续冻土地段550 km.青藏铁路是世界上海拔最高,目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区的最长的铁路.因地形复杂,全线桥隧总长约占线路总长的8%.总工期为6 a.青藏铁路建成后,将填补我国西部铁路网空白,形成北京-兰州-拉萨的运输大通道.
2 环境现状及存在的问题
青藏高原位于我国西部,面积约250万km2,平均海拔4 000 m以上,是世界上最高的区域,被人们称之为“世界屋脊”.境内地形复杂,分布有昆仑山、唐古拉山等著名山系,是我国和东亚地区的“江河源”.气候为高原大陆性气候,并且对东亚大气环流及全球气候都有重要影响.自然资源丰富,拥有多种具代表性的自然景观和植被类型.由于青藏高原海拔高,气候寒冷,湿度小,缺少森林,食物链简单,植被生长期短,生物量低,生态系统中的物质循环和能量转换过程缓慢,自然环境十分脆弱[1，2].近年来由于不合理的开发利用,环境破坏现象严重.主要表现在以下几个方面.
1.1草场退化,水土流失,土地沙化严重
由于长期忽视草地资源的合理利用和科学管理,超载放牧、掠夺式经营等人为干扰以及鼠兔危害、全球变暖等自然因素的影响,草场严重退化,据1998年统计,长江源区有退化草地2.47万km2,占可利用草场面积的37.8%.草场日益退化导致水土流失加剧,长江源区水土流失面积已达10.63万km2 [3].
1.2野生动植物种类和数量锐减
青藏高原孕育了独特的生物区系和植被类型,许多生物物种为青藏高原特有种,如藏野驴、藏牦牛、藏羚羊、岩羊、藏原羚、白唇鹿、雪豹、星叶草、藏荠等.由于近年来生态环境的恶化,特别是湿地的退缩以及对野生动物的滥捕滥猎和对虫草等药用植物的大肆采掘,生物物种分布缩小,一些物种逐步变为濒危物种,仅在藏北的青海境内,受到威胁的生物物种约占总类的15% ~ 20%,高于世界10% ~ 15%的平均水平[3].
1.3冰川退缩,湖泊萎缩,湿地退化
青藏高原之所以成为我国的“中华水塔”甚至东亚地区的“江河源”,主要是因为她拥有大量的冰川,但是近年来,这些冰川却因种种原因均呈不同程度的退缩趋势.各拉丹东的冈加曲巴冰川在从1970年到1990年的20年中,冰川后退了约500 m,年均后退约25 m[1，3].湖泊作为江河的补给源也无法很好地发挥它们的作用,萎缩现象严重.
1.4冻土区环境恶化
江河源区冻土环境与生态环境是休戚相关的,多年冻土的广泛发育和分布是江河源区高寒湿地行程的重要环境条件.由于气候变化和人类活动致使多年冻土区活动层度增大、多年冻土退化、地下冰融化、地温升高.高原多年冻土区近十几年来的监测结果表明,地温已升高0.1 ~ 0.4℃,岛状多年冻土南界北移约9 ~ 12 km［４］.
3 铁路工程可能产生的环境问题分析
青藏铁路的建设可能会给青藏高原带来一系列环境问题,现将这些可能产生的环境问题按工程的预期进程进行分析并作环境识别影响确定.
3.1 勘探设计期
自然保护区内不允许过多人类活动,勘探设计是一个最终确定路线的过程,前期有很多野外作业,人员、车辆以及营地生活都会对环境有影响. 外业钻探直接对地面打孔,钻机使用后的废油、生活垃圾可能会污染水域等.
3.2 施工期
(1)长期低温和短促的生长季节,致使寒冷地区的植被一旦遭到破坏,恢复起来十分缓慢,不仅仅会使地表失去保护,土温增加加速冻土融化,而且会使大多数土壤为砂性母质的高原地区极易沙化,并且,一旦作为“高原生态系统第一级”的绿色植物遭到破坏,就会发生连锁反应,使整个生态系统遭到破坏.车辆辗压,人类踩踏破坏植被之后,几十年内不能自行恢复.铁路施工将对地表、植被产生扰动．观察显示，1975年输油管道开挖破坏的植被至今尚未完全恢复,青藏公路改建时铲除植被的地方,仍是荒秃一片.
(2)青藏高原上的成熟土壤平均10～20cm厚,施工时随便取弃土,绿色植物赖以生存的土壤很容易就会被破坏.土壤破坏，砂性母质裸露，短时间内不修复极易沙化．
(3)寒区工程建设会严重加剧和引起更多的冻土环境工程及地质问题．在多年冻土分布的南北界，公路两侧50m范围内和路基下冻土退化速率明显高于天然条件.并且,地表破坏会改变地表的水热条件,导致冻土中地下冰融化,产生人为干扰的热融湖塘和洼地,积水水温较高,促使冻土上限下降,地面下沉[4].
(4)青藏高原上废弃物降解难,筑路大军的生活生产垃圾,以及废水废油处理是个大问题.作为黄河、塔里木河、怒江、雅鲁藏布江等的“江河源”, 青藏高原生态环境的好坏不仅关系到西部地区,而且还关系到我国东南乃至东南亚等周边地区的自然生态环境与经济社会的可持续发展.
(5)大规模人类活动可能会对动物迁徙产生不良影响,即使不在迁徙期间,民工也可能会哄打野生动物,对野生动物的正常生活造成阻碍.
另外,施工期间的能源如果用柴油,可能会造成一定的空气污染.
3.3运营期
3.3.1 影响动物迁徙青藏高原上的野生动物,多为迁徙生活习性[5],青藏铁路穿越青藏高原腹地,将原来的一个生态系统人为地一分为二,其间又无生境走廊,对其正常迁徙生活势必会有不良影响.
3.3.2 垃圾问题铁路进入运营期,将会产生大量火车垃圾,超过高原生态系统的容量的垃圾怎样处理,是一个问题.青藏公路两侧经常会有很多旅客丢弃的垃圾,铁路建成后有可能会产生同样问题.
3.3.3 车站城镇化趋势沿途车站设置之后,是否会有城镇化趋势,如果有,由此将形成一个人口密集带,对周围生态环境及动物迁徙是否会造成新的障碍,并且,由此是否会带来特色经营（牛、羊）引起的过度放牧也应引起重视.
3.3.4 新物种引进青藏铁路贯穿青藏高原,青藏高原已经经过几千年的检验,形成了一个相对稳定的生态系统,青藏铁路的投入运营,很有可能在它原有的生物群落之外引入新的物种（如家鼠）,从而引起原有的生态系统失衡,产生灾难性的后果.
3.4 识别环境影响
青藏铁路经过青藏高原,特别是经过可可西里、三江源等自然保护区和毗邻西藏羌塘、那木错湿地自然保护区、林周彭波黑颈鹤等自然保护区.建设青藏铁路将由此面临的主要环境问题集中在自然保护区的侵入和切割,野生动物通道的阻隔,冻土稳定性的变化以及源头水的保护等几个方面.
4 环境对策与措施讨论
青藏铁路的建设应贯彻预防为主、保护优先的原则,对于重大的不可逆转的环境影响,采用优化设计方案解决；对不可避免的可逆转的环境影响,要采用相应的生态保护和污染防治技术,把负面影响降到最低.
4.1 施工期实行环境监理制度
为了有效监督管理业主的环境行为,青藏铁路建设中应建立必要的环境监测机构,结合工程监理配备环境保护专职监理人员,对青藏铁路实行全程环境监理,定期对施工单位和施工现场进行检查,保证铁路路基、桥梁、隧道等线路工程和站后工程设备安装以及施工营地符合环保要求,监督环评报告书提出的环保措施得到落实.
4.2 勘测过程中注意环境保护
勘察中人员、车辆等活动范围严格限定在线路导线两侧几十米内,严禁超范围作业.勘测营地的设置远离自然保护区、珍稀野生动植物区和动物通道.外业钻探作业中,钻机使用后的各类废油不得倒入河流及湖泊,钻探作业完成后需清理现场,不得随意丢弃各类固体废弃物,生活、生产垃圾带回驻地后集中处理.
4.3 构筑野生动物通道
构筑野生动物通道,尽可能缓解青藏铁路的建设对本区域内栖息已久的野生动物的生存环境、迁徙路线及通路产生影响.为野生动物提供种群间的交往与基因交流的条件,以维护种群间的遗传安全的过线条件,避免铁路对野生动物迁徙形成阻断,综合、全面地考虑各种野生动物的不同生活习性和种群特征,根据地形、地貌为野生动物设置隧道上方、桥梁下方和路基缓坡平交等不同的通道,以满足野生动物种群间的交流、迁徙、觅食、生息繁衍和躲避天敌及自然灾害的要求.
4.4 保护草皮植被
施工时采用分段施工、植被移植的方法,将铲下的草皮及时移植到已先期施工完毕的路基边坡和取土场地表,使地表植被的损失量减少到最小程度. 对昆仑山以南条件稍好的地段进行人工培植草皮试验,人员和车辆行走路线都要被纳入设计规划.施工中尽量减少人员、大马力施工机械登上高原；大规模预制工程构件,运上去拼装.施工中的取弃土严格划定场址,集中取土弃土,不得随意大面积开挖,要采取及时、有效的防护或恢复措施,土壤沙化地带尽量避免在风季施工, 最大限度地保护地表植被.
4.5 保护冻土稳定性
限制人为活动范围,施工机械和车辆尽量少扰动地表,严禁破坏地表植被,以避免改变冻土的稳定性.根据不同的工程地质条件采取相应的不同设计原则：在年平均地温较低的稳定型多年冻土区,采取保持地基冻结状态的设计原则；在年平均地温较高,含冰量较少的地段,采用施工及运营期允许融化的原则；在极不稳定的冻土地段,采用铺设保温层、通风路基、清除富冰冻土、热桩、以桥代路等综合技术措施；在不融沉或弱融沉的少冰冻土、多冰冻土地区,可采取不考虑建筑物热力影响的常规设计方法；对取弃土场、路基填筑方式等制定严格的技术要求[1,4].
4.6 保护水源
保护源头水源——格尔木的地下水、拉萨的拉萨河和沿线湿地,避免因施工引起水源区沙化、湿地萎缩和水质污染,对位于三江源区范围内的站场废污水,要尽量采取零排放措施,严格保护水体不受污染. 铁路在通过湖泊、湿地等敏感地带时要尽量绕避或进行路桥比选,并应采取相应的预防保护措施.全线的大、中、小桥及小桥涵,根据所处的地形条件及水文特征分别设置,不强行改沟、改河；大中型桥梁跨越河流时,尽量避免对河岸边坡的开挖,并采取有效的坡岸防护措施,减少水土流失.同时,取弃土（渣）位置的选择,也必须充分考虑源头水、湿地的保护.
4.7 站台管理
建成后的铁路中间站,取暖最好使用燃油锅炉或太阳能等环保型能源.车站的废物要定点排放,集中处理.生活污水要经处理达标排放.客车是封闭式车体,垃圾到站集中处理.管理上也要打破传统,适合高原特点.采取中心站的管理模式,设置6到7个中心站.每个中心站管理控制半径在80 km左右,对行车和维修全部负责.更多地采用远程自动化控制,机械化维修.
采取长机车交路,在拉萨和格尔木设置机车检修基地,尽量减少高原上的组织机构和人员. 致谢.向国家林业局、青海省林业局、中科院西北高原生物研究所、兰州市第一勘测设计院、青藏铁路指挥部、可可西里自然保护区管理局、中铁十二局、唐古拉山乡乡政府、绿色江河、藏灵网、自然之友及北京林业大学资源与环境学院关君蔚、解明曙、张征、刘艳红老师及外语院张永萍老师致以最诚挚的谢意。
6、
参考文献
1秦大河.青藏高原的冰川与生态环境[M].北京:中国藏学出版社,1999.
2考察报告编写组.西部大开发建设绿色家园考察报告[M].北京:中国林业出版社,2000.
3金磊,李沉.西部危情[M].北京:中国城市出版社,2001.
4王根绪,程国栋,沈永平.江河源的生态环境变化及其综合保护研究[M],兰州:兰州大学出版社,2001.
5 George B.Schaller(1998).西藏羌塘自然保护区野生动物的保护.西藏生物多样性保护与管理[M].北京:中国林业出版社,2000.
6陆书玉.环境影响评价[M].北京:高等教育出版社,2001.
7国家环保总局监督管理司.环境影响评价[M].北京:化学工业出版社,2001.
8张杰,陈峰.铁路建设的环境问题及对策研究.交通环保[J],2000,(5):39~41.
7、资助类别：自选课题（？）
8、资助来源
9、课题名称及编号