机场噪声问题及其综合治理
机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场噪声是不可避免的，它是飞机运行必然的副产品。飞机噪声是一个世界性的难题，它不但影响新机场的修建，还严重影响现有机场经济有效地运行。
噪声污染已成为与空气污染和饮水污染并列的三大公害之一。机场噪声亦然，它对人的影响因素，不仅仅是噪声强度，还包括噪声频谱、出现时刻和持续时间等。
机场噪声是一个复杂的问题，只有采取综合降噪手段才能予以解决。首先要降低飞机的噪声，鼓励生产和使用低噪声的飞机。另外，由于噪声影响大小随着距离增加而衰减，因此增大飞机噪声源与人之间的距离，可以有效地降低飞机噪声影响。增加距离有两个办法：一是移开噪声源，二是远离噪声源。“移开噪声源”，通常从两方面着手，一是机场选址及其布局，二是消音飞行程序。而“远离噪声源”，主要靠土地使用的有效规划和管理，避免在噪声影响地带有居民集中。
本文将首先探讨机场噪声对人的影响及其影响程度，而后着重研究降低机场噪声影响的主要手段，包括噪声源、飞机起降次数与时刻、消音飞行程序、土地使用规划、隔音措施、机场选址及布局。为方便阅读，本文在附录中简单介绍了各种机场噪声测量单位。由于机场噪声问题的复杂性，各国一般根据本国情况来选用或制订机场噪声测量单位。
一、噪声影响
一般说来，低音尚可接受，高音令人难耐。喷气飞机现在越来越多，而喷气飞机的高音部分所占比例恰恰又较大，因此虽然声音在空气和建筑材料的传播过程中高音部分衰减得较快，噪声问题仍然越来越突出。
从整体上讲，公众越来越注重生活质量，希望减少对日常生活的打扰。公众的环保意识日益增强，从而对飞机噪声更加敏感。机场噪声对睡眠和谈话的干扰是客观的，不因人而异。但对航空的看法、对机场的敌对心理以及害怕飞机摔下来等则是主观的。而这些都在不同程度上影响机场噪声对人的烦忧程度，因此适当的宣传教育可以降低主观的烦扰程度。
调查显示，机场噪声对个人的影响是不同的，且差异很大，但对群体的影响却是可以预料的。很明显，噪声强度越大越烦人。在噪声强度低于55DNL 和35NNI的情况下，很少有人感到难以忍受；但当噪声强度增加到80DNL和55NNI 时，有半数以上的人忍受不了。有趣的是，即使噪声强度非常大，仍有1/10左右的人几乎不受影响；另一方面，即使噪声强度较低，也有一小部分人感到不满。噪声对人的影响不仅与噪声强度有关，还与噪声持续时间、出现时刻和出现频率直接相关。
70年代对加拿大蒙特利尔多瓦尔机场的调查结果显示：
1.噪声强度高于40dBA时，干扰家庭、医疗和文化活动；
2.噪声强度高于45dBA时，干扰住宅楼、旅馆和学校的活动；
3.噪声强度高于55dBA时，干扰通信、商业活动和室内娱乐。
考虑到一般建筑可以降低20dBA的噪声，多瓦尔机场按75dBA、
65dBA和60dBA在机场周围划分了三个噪声区，控制土地使用。目前多瓦尔机场改用噪声影响预报作为噪声量度单位。
出于决策的需要，要建立感到烦扰的人数比例与噪声影响之间的关系。有研究结果表明：
感到心烦的人的百分数=2(NNI-25)
根据所使用方法单位的不同，在这里可以将2(NNI-25)替换成
2(CNR-85)或2(NEF-15)。也就是说，如果把噪声降低10dBA，感到心烦的人数将下降约20个百分点。根据上述公式，可以从噪声影响程度确定出烦人比例，再利用已知的居民分布，可以确定烦人总数。有关部门可以根据此确定出起飞和着陆路线、消音程序、跑道选择等，以使受影响人数最少。
有些国家是根据居民的抗议抱怨的数目来采取行动的。虽然可以根据噪声影响程度预测受干扰人数比例，但要预测抗议抱怨的数目，则还需考虑社会、政治、经济等因素。美国通过调查总结出一个经验公式，即在每千户受到噪声影响的住户中：
受到严重干扰的住户数=195.5+2.07×提出抱怨的住户数
由于我国与美国的国情不同，因此这一公式仅有参考价值。
机场噪声不但对人有影响，对牲畜、动物也同样有影响。但有研究显示，牲畜、动物对噪声的适应能力比人要强。
二、降低噪声影响
飞机是一个很大的噪声源，运行所产生的噪声对机场周围有较大影响。飞机噪声的影响程度取决于飞机起降次数、时刻、强度、谱分布、持续时间、距离和传播途径。要降低噪声的影响就要从这几方面着手，主要是降低噪声源的噪声、消音飞行程序和有效土地使用规划三个方面。
(一) 噪声源
从源头上解决问题是最有效的方法。飞机噪声主要来源于发动机运行噪声和飞机机身在空气中飞行时气流摩擦噪声，而后一种噪声几乎不可能降低。在工业界的不断努力下，喷气发动机的噪声已大幅度降低，一些安装先进发动机的飞机，其机身气流摩擦噪声已占飞机噪声的很大比重。由于噪声大小随着起飞重量的增加而增加，随着大型和巨型飞机的不断增多，机场的噪声会因此而增大。在现有技术条件下，单纯地降低噪声必然导致发动机的重量增加和性能降低。从环境需求、技术可行性和经济影响三个方面统筹来看，进一步降低噪声面临着一定的困难。国际民航组织制定的噪声标准在过去20年里没有大的变化，短期内也看不出有大的变化的迹象。
对一些仍在使用的、噪声大的旧飞机，可以对其发动机采取消音措施。一般来说，经过消音处理后，这类飞机着陆时噪声降低10～15EPNdB，起飞时降低3EPNdB。一架飞机的消音处理费用为数十万美元。
也可以作出有关规定，适当控制噪声大的飞机起降。其实这项措施很早以前就被使用过，比如针对噪声比以前大得多的喷气飞机的使用，纽约港务局1951年明文规定：“未经允许，任何喷气飞机不得在机场起降”。《国际民航公约》附件16第2章列出了噪声大的飞机，第3章、第4章依次列出了噪声较小的飞机。1990年，国际民航组织大会通过决议，要求逐步淘汰噪声大的老式飞机。现在，世界上许多机场已经禁止第2章的飞机起降，但如这类飞机发动
机经消音处理后满足第3章的要求，则视为第3章飞机而允许其起降。欧洲民航委员会最近进一步提议，从1999年4月开始任何第2章飞机，即使经过消音处理，也不得加入机队飞行；并且不允许这类飞机在其成员国的机场起降。加拿大政府规定，不满足噪声标准的飞机必须于2002年以前退役。
有时采用硬性规定，会带来一定的副作用，采取一些鼓励措施效果反而可能更好。英国曼彻斯特机场的做法值得借鉴：飞机的噪声低，起降费优惠。
(二)飞机起降次数与时刻
飞机起降次数越多，噪声影响就越大。为降低机场噪声，阿姆斯特丹机场于1997年11 月6日宣布，自1998年开始，将机场的飞机起降次数降低10%。但一般情况下，机场当局是不愿意把减少飞机起降次数作为降低噪声影响的手段的。机场当局从其自身的经济利益考虑，反倒希望在机场容量许可的情况下尽可能地增加飞机起降次数。
虽然减少飞机起降次数有困难，但可以适当地调整飞机起降时刻。由于夜间飞机噪声对人类的影响最大，因此有必要对夜间飞机起降进行适当控制，甚至可以禁止机场夜间起降飞机。
世界上许多机场(比如苏黎世和悉尼)实行夜间宵禁制度，但在具体做法上却有很大差别。有些机场，完全禁止飞机起降，跑道关闭；而另一些机场，则允许噪声低的螺旋桨飞机起降。阿姆斯特丹、伦敦、法兰克福和香港的机场对一些符合噪声标准的飞机(包括宽体飞机)给予例外。香港、伦敦、东京和巴黎的机场允许延误的飞机降落。实行宵禁最严格的当数悉尼机场，有七个小时的时间不允许任何喷气飞机活动。
宵禁是降低夜间干扰的有效手段，但宵禁有一定的副作用，比如造成高峰时间过度拥挤，飞机在地面停留时间太长，由于航空货运选用其他机场而使机场收入减少，由于时差关系而使远程航班起飞时刻安排困难(比如从欧洲飞中国的航班)等，这在不允许延误飞机降落的机场表现得尤为突出。
伦敦希思罗机场对飞机起降实行的是瞬时噪声强度限额制度，目的在于降低夜间起降次数。最近希思罗机场又将瞬时噪声强度限额降低了2dBA，进一步改善噪声环境。虽然限制噪声大的飞机起降可能给航空公司造成经济问题，但另一方面也会促使航空公司选用噪声低的飞机。
在机场噪声综合评价指标中，比如DNL、CNR和NNI，都对夜间噪声给予了10～15倍的加权，以强调其烦人程度。
(三)消音飞行程序
世界上许多国际机场执行消音飞行程序，目的在于减少受飞机噪声影响的人数。目前所使用的消音飞行程序，归纳起来，主要有以下几种手段。
1.控制跑道使用，交替使用各条跑道起降飞机，避免集中干扰一个地区。现代飞机对起降时的侧向风不是特别敏感，这就意味着；如果跑道选择可以减少噪声对居民的干扰，可以适当降低风向选择方面的要求。洛杉矶机场有两条主要跑道，重型飞机通常集中使用一条跑道，起飞主要是向西面海的方向；
2.在起飞后和着陆前飞机进行转弯，避开居民密集区；
3.使用多级进近飞行，尽可能地晚一些降低高度；
4.起飞后快速爬升高度；
5.隔离机场飞机维修实验场；
6.不允许噪声超标的飞机起降。
一般认为，起飞时飞机噪声影响比着陆时要大，因此起飞消音飞行
程序受到更广泛的关注。目前，我国只有北京首都国际机场执行起飞消音程序，所采用的消音程序是国际民航组织于1982年制订的起飞消音程序A，用于减低起飞后半程的噪声影响。国际民航组织于1996年底对起飞消音程序进行了修订，提出两种方案，分别用于减轻跑道末端和跑道延伸方向的噪声影响。
用于减轻跑道末端噪声影响的起飞消音程序为：
1.飞机离地并爬升至240米以上；
2.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；
3.按规定收襟翼或缝翼；
4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
用于减轻跑道方向一定距离处噪声影响的起飞消音程序与上述程序类似，只是交换一下第2步和第3步的次序，具体为：
1.飞机离地并爬升至240米以上；
2.开始收襟翼或缝翼；
3.减油门，但至少要保持在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度；
4.高于机场地面900米后，增速至航路爬升速度，过渡到正常航路爬升程序。
以上两种起飞消音程序是专家们三年努力的成果。这些专家有广泛的代表性，分别代表飞机制造商、航空公司、驾驶员、机场当局和缔约国。起飞消音程序设计中分别考虑了安全、运行、工作量等因素和消音效果。这两种起飞程序，可在襟翼、推力和速度管理等操作最少的情况下，达到最佳消音效果。另外，它们富有灵活性，机场当局可以根据具体情况确定高度边界值，最有效地降低噪声影响。在减油门时，如果飞机装有自动推力恢复系统并工作，则不需驾驶员干预，飞机仍可自动保持一定爬升梯度，不低于在有一台发动机不工作情况下的最后起飞爬升梯度。
消音程序通过使用收襟翼和减油门等手段将噪声从一个地方移到另一个地方。从而可以有效地避开居民聚集区。但如果机场周围的居民分布比较均匀的话，使用起飞消音程序就没太大意义了。在这方面往往需要认真权衡的一个问题是：是使少数人忍受大量噪声影响还是使多数人忍受少量噪声影响?很明显，这是一项政策性决定。
(四)土地使用规划
国际民航组织认为，土地使用规划与控制是解决机场噪声问题的有效手段，并且是最后一个有待进一步开发的主要手段。为此，国际民航组织敦请缔约国对机场周围的土地使用进行规划和控制，以避免在关键噪声区建造噪声敏感的建筑物。
在机场周围设立噪声区是进行土地使用规划与控制的基础，而噪声区的划分则需根据飞机噪声影响和社区反应来进行。对于如何预报飞机噪声影响和预测社区反应，国际民航组织在其第205号通告《计算机场附近噪声等线图的推荐方法》里有所介绍。
对于具体划分多个噪声区，各国的做法不尽相同。主要有两种不同的思路：采取粗略方法和采取细致方法。典型的粗略划分方法是只划两个区，理由是噪声影响测量的精度和所使用的预报技术不够精确(有人认为其精度不够
5dB)，并且划区越少在应用时的灵活性就越大。而细致划分方法则划分多个噪声区，理由是这样可以使机场周围的土地得到更好的利用。当然，噪声区的划分和土地使用规划与控制是密切相关的。总之，只能根据各国的具体情况进行具体分析，没有统一的标准。
土地使用规划与控制是在噪声区划分基础上进行的。首先根据实际噪声影响和未来预测噪声影响的程度，在机场周围划定噪声区。其次根据不同的土地使用确定其所能容忍的最大噪声。比如居民住宅、学校、医院等最怕噪声干扰，因此所能容忍的最大噪声很低，应尽量远离噪声源；重工业本身产生的噪声就很大，基本上不怕飞机噪声，在满足净空要求的前提下可以在机场附近。最后将二者比较，确定出土地使用与噪声区的相容关系，为制订机场周围的土地使用规划提供了基础。
对于在高噪声区进行不相容土地开发或已存在的不相容土地使用，比如在高噪声区建造医院，就必须使用隔音材料和调整建筑物内部布局，使噪声影响降到可接受水平。
最令机场当局头痛的是，由于飞机(特别是大型飞机)起降次数的增加而导致噪声区相应扩大，出现了一些不相容的土地使用。在各种降噪措施仍不能满足要求的情况下，只有机场当局与居民协商解决，或给予补偿，或采取搬迁改建的办法，包括改建飞机跑道。
给房主多少补偿才算合适呢?一般认为，补偿额应为噪声所造成的房产贬值幅度。在美国的一些机场，对噪声影响超过30NEF噪声区内的房产，其补偿金约为房产的20%。
(五)隔音措施
隔音措施通常是指建筑物本身的隔音材料和隔音结构设计。一般的建筑物可以降低噪声20dB左右，使用特殊隔音材料的建筑可以降低更多。可以充分利用建筑的隔音结构设计，把对噪声最敏感的房间放在受噪声影响最小的部位。
消音壁和树林也可以有效地降低噪声影响。研究显示，声音在穿过100米的树林后，衰减25～30dB。但植树时要注意树木的选择，避免引来鸟灾。
(六)机场选址及其布局
在机场周围有居民的情况下，跑道方向一般选在飞机起降时对居民影响较小的方向，有时也采取加长跑道的办法，使飞机在远离居民的一端起飞。当然也可以建隔音壁或利用飞机库或其他机场建筑以挡住居民区方向。
机场通常建在城市郊区，远离居民密集的城区，减少噪声对居民的影响。对此，机场当局必须平衡各方权益，通盘考虑；否则会顾此失彼，甚至是竹蓝打水一场空。加拿大蒙特利尔机场的教训值得借鉴。
加拿大政府于1969年在蒙特利尔以北修建米拉贝尔机场，并于1975年正式启用，耗资15亿加元。加拿大政府当时的设想是，修建这座超现代化机场，使其成为国际航运中心枢纽，并带动蒙特利尔北部的经济发展。原来的多瓦尔机场作为国内机场(包括美国)使用。
米拉贝尔机场本身也确实具备国际航运中心的条件，候机楼宽敞明亮，服务设施齐全。机场地处郊外，用地82平方公里。但为了防止机场噪声和污染对居民的影响，机场周围的土地也同时购得，总面积为360平方公里，与居住有300万人口的蒙特利尔岛的面积相当。可谓用心良苦。
"智者千虑，必有一失”，米拉贝尔机场也存在严重的缺陷，就是
离城中心太远；与多瓦尔机场相比，来回一趟开车要多花一个小时；再加上两个机场相距较远，给转机旅客造成诸多不便。令人始料不及的是，这一缺陷竟招致严重后果；包括汉莎航空公司和斯堪地那维亚航空在内的一些航空公司相继退出航班飞行，米拉贝尔机场的旅客运输量仅维持设计容量的1/4。
面对这一严峻形势，蒙特利尔机场管理局不得不实施自由化政策，允许定期旅客航班自1997年9月15日起任选机场。结果除两家小航空公司仍留在米拉贝尔机场以外，其余所有定期旅客航班均选用多瓦尔机场。
这又给多瓦尔机场带来了问题。虽然多瓦尔机场的噪声区范围仅增加了3%，但机场内却有人满为患的感觉，交通明显拥挤，航班延误增多。这就迫使多瓦尔机场增建一个候机厅，在1999年4月启用，并为此于1997年11月1日起开始向旅客征收机场建设费。
另外，米拉贝尔机场作为国际航空货运中心的地位也岌岌可危。
公众越来越注重生活质量，很自然地对机场噪声也越来越敏感。加上我国民航业正处在高速发展时期，机场噪声问题也就越来越突出了。在一些地区，抱怨的声音已时有耳闻。因此，机场噪声现已到了需要认真对付的时候了。
解决机场噪声问题需要多方努力。制造商通过技术措施来降低发动机噪声；航空公司利用运行程序，特别是起飞、着陆消音程序，使飞机远离居民区；机场当局使用行政手段，包括噪声限额、宵禁等，来减少噪声影响；城区规划部门运用其权力把机场建在效区，使机场远离居民聚集区；土地使用规划部门发挥其作用，使居民远离机场的和噪声源，并使土地得到充分利用；建筑部门承担起其责任，在建筑物设计和材料使用上采取隔音措施，使居民免受噪声之害；当然还需要居民的理解与合作。
附录：机场噪声测量单位
通过使用分贝(dB)作为噪声强度的单位，用测量声压与基准声压比值的对数来表示；基准声压一般取0.0002达因每平方厘米(约为人耳刚刚听到时的声压)。由于高音比低音更烦人，因此在噪声分贝数相同的情况下，喷气飞机因高音分量多而比活塞式飞机烦人。这样就产生了如下两种更为合理的量度单位，不但考虑了噪声强度，还考虑了噪声谱分布，即A加权分贝(dBA)和感觉噪声分贝(PNdB)。人的听觉范围为20-20 000赫兹，对所谓的A 区频率较为敏感，其中10 000赫兹左右最为敏感。为反映这一敏感区域，声音通常使用A 加权分贝作为量度单位。A加权分贝对低频部分进行了衰减以模仿人耳反应；感觉噪声分贝是“噪声烦忧”的一种计算量度，对烦人的高频部分进行加大权重，表示感觉噪声强度。以上是对某一时刻噪声的量度，可以用来度量飞机噪声，但要量度机场噪声影响，还要考虑时间因素，包括噪声持续时间、重复次数和出现时刻。在增加了纯音(例如风扇的鸣音) 和持续时间两项后，感觉噪声分贝进一步演化成有效感觉噪声分贝(EPNdB),以表示有效感觉噪声强度。这也是《国际民用航空公约》附件16所推荐使用的噪声评定单位。
针对机场飞机噪声的实际情况，可以制定一些更为全面的噪声综合评价标准，即要进一步考虑飞机类型、起降次数、跑道使用、飞行路线、飞行程序和飞行时刻。噪声影响预报(NEF)是累积噪声影响的计算估计，基于有效感觉噪声分贝。复合噪声级(CNR)是噪声影响预报的早期形式，基于感觉噪声分贝。英国使用的噪声与数值指示(NNI)等效于复合噪声级。还有许多其他的量度单位，用于不同目的和不同国家。典型的包括德国Q参数、南非噪声指数、法国等噪指数、澳大利亚烦人指数、瑞典等效日间干扰数值等。这些独立制定的单位基本上
与复合噪声级相类似，区别在于对重复飞行和飞行时刻的加权不同。
另外还有两种噪声评价，均对指定时间段内的时变噪声提供单一的数值量度，单位为 dB。其一是等效A加权音强(Leq)，在指定时间段的平均(能量)噪声强度(通常是A加权音强——一种声音压强，经加权以模仿人耳的音感)；另一是日夜平均A加权强度(DNL)，在 24小时时间里的平均A加权音强，其夜间噪声强度的加权可任选，用于噪声影响监测和土地使用规划。
飞过朝阳新城楼顶的飞机发出的轰鸣声让这里的居民寝食难安 每天数飞机成了吴凤惠的业余工作 细心的居民每天都在给飞过朝阳新城上空的飞机做统计 北京市环保局噪音管理办公室的工作人员来到朝阳新城安装调试噪音监测设备，这让居民有了一丝安慰小区每天过200多架飞机 记者了解到，从5月8日下午开始，吴凤惠和小区其他一些居民开始每天轮流数经过小区上空的飞机，来统计飞机的架次。
“经过这一段时间的统计，我们发现，每天飞过我们小区上空的飞机在200架以上，尤其在上午8时到11时40分，以及18时30分至23时40分两个时间段内，飞机飞过小区的频率最高，最密集的时候基本上每隔50多秒就有一架飞机飞过。”吴凤惠介绍说。 记者从吴凤惠提供的一叠儿统计单上看到，居民记录的时间都精确到了秒。 噪音竟达65至75分贝 朝阳新城A区7号楼的崔小民告诉记者，自从小区上空有了飞机后，她就再也没能睡过安稳觉。经常在凌晨2点多，她1岁多的小女儿会被飞过楼顶的飞机震醒吓哭。等把孩子哄着后，天就亮了，导致她上班时经常精神恍惚。 为了弄清噪音有多大，崔小民借了一台噪音监测设备回家。在晚上9时，将房间的门窗紧闭后，她开始测试，发现噪音竟达到了59.5分贝。 记者在5月22日北京市环保局新安装的噪音监测设备上看到，当飞机飞过朝阳新城时，噪音达到了65-75分贝。 投诉民航信访办称只负责收材料 记者了解到，朝阳新城的业主们不但做了集体签名，业主代表们还起草了一份《致北京市环保局、民航管理部门等相关主管部门的公开信》，信中写道“小区近万名居民盼望能解决飞机噪音问题，还小区一个安静的居住环境”。他们准备向相关部门投诉求助。 市环保局帮助监测噪音 朝阳新城A区23号楼的业主杨磊告诉记者，他已于5月15日将居民签名的复印件和《公开信》以及部分时间段飞机飞过小区上空的时间、架次统计表复印件送到了北京市环保局噪音管理办公室和民航总局信访办。该局相关领导看完材料后表示，将尽快去朝阳新城安装噪音监测设备，同时找首都机场协商解决噪音的问题。 民航部门没有任何答复 杨磊说，为了解决噪音的问题，他先后多次给民航管理部门打电话。电话打给民航总局办公室时，对方让找投诉科；找到投诉科时，对方又说他们只负责旅客投诉，噪音问题得找首都机场；找到首都机场时，对方又让找民航总局。就这样，他感觉自己像“皮球”一样被踢来踢去。 5月15日，他将有1400多名居民签名的《公开信》送到了民航总局信访办时，该信访办的负责人说，他们只负责收材料，然后转给相关部门，至于什么时候能答复，他也不好说。到目前为止，他们没接到任何回复。“维权的路很艰难。”杨磊无奈地说道。 揭秘小区上空突然成了新增航道 杨磊告诉记者，刚开始，朝阳新城售楼处的工作人员说朝阳新城上空是临时航线，但随着飞机的增多，这种说法似乎并不成立，居民在自发地调查真相。
噪声监测方法 环境噪声监测的目的和意义：及时、准确地掌握城市噪声现状，分析其变化趋势和规律；了解各类噪声源的污染程度和范围，为城市噪声管理、治理和科学研究提供系统的监测资料。 一、城市环境噪声测量方法 城市环境噪声监测包括：城市区域环境噪声监测、城市交通噪声监测、城市环境噪声长期监测和城市环境中扰民噪声源的调查测试等。 基本测量仪器为精密声级计或普通声级计。仪器使用前应按规定进行校准，检查电池电压，测量后要求复校一次，前后灵敏度不大于2dB，如有条件,可使用录音机、记录器等。 （一）城市区域环境噪声监测 布点：将要普查测量的城市分成等距离网格（例如500m×500m），测量点设在每个网格中心，若中心点的位置不宜测量（如房顶、污沟、禁区等），可移到旁边能够测量的位置。网格数不应少于100个。 测量：测量时一般应选在无雨、无雪时（特殊情况除外），声级计应加风罩以避免风噪声干扰，同时也可保持传声器清洁。四级以上大风应停止测量。 声级计可以手持或固定在三角架上。传声器离地面高1.2米。放在车内的，要求传声器伸出车外一定距离，尽量避免车体反射的影响，与地面距离仍保持1.2米左右。如固定在车顶上要加以注明，手持声级计应使人体与传声器距离0.5米以上。 测量的量是一定时间间隔（通常为5秒）的A声级瞬时值，动态特性选择慢响应。 测量时间：分为白天（6：00-22：00）和夜间（22：00-6：00）两部分。白天测量一般选在8：00-12：00时或14：00-18：00时，夜间一般选在22：00-5：00时，随地区和季节不同，上述时间可稍作更改。 测点选择：测点选在受影响者的居住或工作建筑物外1米，传声器高于地面1.2m以上的噪声影响敏感处。传声器对准声源方向，附近应没有别的障碍物或反射体，无法避免时应背向反射体，应避免围观人群的干扰。测点附近有什么固定声源或交通噪声干扰时，应加以说明。
机场噪声问题及其综合治理 机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场噪声是不可避免的，它是飞机运行必然的副产品。飞机噪声是一个世界性的难题，它不但影响新机场的修建，还严重影响现有机场经济有效地运行。 噪声污染已成为与空气污染和饮水污染并列的三大公害之一。机场噪声亦然，它对人的影响因素，不仅仅是噪声强度，还包括噪声频谱、出现时刻和持续时间等。 机场噪声是一个复杂的问题，只有采取综合降噪手段才能予以解决。首先要降低飞机的噪声，鼓励生产和使用低噪声的飞机。另外，由于噪声影响大小随着距离增加而衰减，因此增大飞机噪声源与人之间的距离，可以有效地降低飞机噪声影响。增加距离有两个办法：一是移开噪声源，二是远离噪声源。“移开噪声源”，通常从两方面着手，一是机场选址及其布局，二是消音飞行程序。而“远离噪声源”，主要靠土地使用的有效规划和管理，避免在噪声影响地带有居民集中。 本文将首先探讨机场噪声对人的影响及其影响程度，而后着重研究降低机场噪声影响的主要手段，包括噪声源、飞机起降次数与时刻、消音飞行程序、土地使用规划、隔音措施、机场选址及布局。为方便阅读，本文在附录中简单介绍了各种机场噪声测量单位。由于机场噪声问题的复杂性，各国一般根据本国情况来选用或制订机场噪声测量单位。 一、噪声影响 一般说来，低音尚可接受，高音令人难耐。喷气飞机现在越来越多，而喷气飞机的高音部分所占比例恰恰又较大，因此虽然声音在空气和建筑材料的传播过程中高音部分衰减得较快，噪声问题仍然越来越突出。 从整体上讲，公众越来越注重生活质量，希望减少对日常生活的打扰。公众的环保意识日益增强，从而对飞机噪声更加敏感。机场噪声对睡眠和谈话的干扰是客观的，不因人而异。但对航空的看法、对机场的敌对心理以及害怕飞机摔下来等则是主观的。而这些都在不同程度上影响机场噪声对人的烦忧程度，因此适当的宣传教育可以降低主观的烦扰程度。 调查显示，机场噪声对个人的影响是不同的，且差异很大，但对群体的影响却是可以预料的。很明显，噪声强度越大越烦人。在噪声强度低于55DNL 和35NNI的情况下，很少有人感到难以忍受；但当噪声强度增加到80DNL和55NNI 时，有半数以上的人忍受不了。有趣的是，即使噪声强度非常大，仍有1/10左右的人几乎不受影响；另一方面，即使噪声强度较低，也有一小部分人感到不满。噪声对人的影响不仅与噪声强度有关，还与噪声持续时间、出现时刻和出现频率直接相关。 70年代对加拿大蒙特利尔多瓦尔机场的调查结果显示： 1.噪声强度高于40dBA时，干扰家庭、医疗和文化活动； 2.噪声强度高于45dBA时，干扰住宅楼、旅馆和学校的活动； 3.噪声强度高于55dBA时，干扰通信、商业活动和室内娱乐。 考虑到一般建筑可以降低20dBA的噪声，多瓦尔机场按75dBA、
管理文件中国民用航空局机场司 编号：MD-CA-2013-02 下发日期：2013年7月**日 大型机场噪声监测系统 建设指导意见 （征求意见稿）
目录 1 目的 ........................................................................................... - 1 - 2 适用范围 ................................................................................... - 1 - 3 建设目标 ................................................................................... - 1 - 4 建设原则 ................................................................................... - 2 - 5 术语和定义 ............................................................................... - 3 - 6 系统组成 ................................................................................... - 3 - 6.1 输入系统 ............................................................................. - 4 - 6.2 数据处理系统 ..................................................................... - 5 - 6.3 输出系统 ............................................................................. - 5 - 7 系统功能 ................................................................................... - 5 - 7.1 数据采集 ............................................................................. - 5 - 7.2 数据分析 ............................................................................. - 6 - 7.3 数据展现 ............................................................................. - 7 - 8 系统安装与部署 ....................................................................... - 7 - 8.1 监测站安装与部署 ............................................................. - 7 - 8.2 服务器部署 ......................................................................... - 8 -
第二节机场噪声 分类号：N2 一、填空题 1．《机场周围飞机噪声环境标准》(GB 9660－1988)中，一类区域是指，其标准值WECPNL 为dB，二类区域是指，其标准值WECPNL为dB。 答案：特殊住宅区和居民文教区70 除一类区域外的生活区75 2．《机场周围飞机噪声测量方法》(GB／T 9661—1988)中的简易法，感觉噪声级L pN与A声级L A的关系是。 答案：L pN=L A＋13 二、判断题 1．在进行机场周围飞机噪声的测试时须记录：飞行时间、飞行状态、飞机型号、最大噪声级L Amax和持续时间Td。( ) 答案：正确 2．在对机场周围飞机噪声进行评价时，测试内容是测试单个飞行事件引起的噪声。( ) 答案：错误 正确答案为：测试整个飞行周期飞机引起的噪声。即不仅是测试单个飞行事件引起的噪声，还应包括测量相继一系列飞行事件引起的噪声，以及一段监测时间内测量飞行事件引起的噪声。 三、选择题 1．下述关于航空噪声危害大的理由叙述中，错误的是。( ) A.飞机起飞或降落时的噪声级最大 B．超声速飞机低空飞过时产生轰声 C.喷气机的噪声是以金属性的低频成分为主 D.喷气机的声功率为10kW以上，声功率级高达160dB以上 答案：C 2．机场周围飞机噪声测量时，测点应选在。( ) A．敏感点户外窗前1m B．机场场界外1m C．敏感点户外平坦开阔的地方 答案：C 3．机场周围飞机噪声测量时，要求测量的飞机噪声级最大值至少超过环境背景噪声级dB 时，其测量结果才被认为可靠。( ) A．10 B．20 C．30 答案：B 4．目前我国评价机场周围飞机噪声的影响时，采用评价量。( ) A．L eqA B．L EpN C．L Amax D．L WECPN
十机场污染与环境保护（2） （一）机场的噪声问题 机场噪声污染业已成为机场环境影响中最引人注目，也是最为棘手的一个问题。 20世纪60年代以前，人们很少关注飞机的噪声。因为螺旋桨飞机的噪声 并不很大，只要城市距机场并不很近，一般不会形成干扰。喷气式飞机的出现，彻底改变了这种状况。特别是随着飞机越来越大、越来越快，发动机功 率越来越高，以及空中交通量的急剧增加和公众环保、自我保护意识的普遍 增强，遂使机场噪声成为各方面关注的问题。近年来，我国民用机场建设的 数量和规模日益增大，机场周围公众对机场噪声的报怨也越来越强烈，向政 府上诉，要求补偿、搬迁或关闭机场的事件时有发生。 实际上，噪声污染已成为当代世界性的问题，是一种危害人类环境的公害。噪声污染与大气污染、水体污染和固体废弃物污染并称当今世界的四大 污染；与其它污染不同的是，噪声污染具有很强的时、空局限性。只要噪声 源停止发声，污染立即消失；噪声污染的范围也相对较小。噪声污染对人的 影响，不单取决于声音的物理性质，还与人的心理、生理状态有关。吵闹的 噪声，令人厌烦，精神不易集中，影响工作效率，妨碍交谈、休息和睡眠。 强烈的噪声还可能掩盖危险信号或征兆，引发工伤事故。 研究表明，在强噪声下暴露一段时间后，人的听觉会发生暂时性听阈上移，听力变得迟钝，称为听觉疲劳。但这只是暂时性生理现象，内耳听觉器 官并未受损，经休息可以恢复。如长期在强噪声下工作，听觉疲劳就无法恢 复且内耳发生病变，暂时性阈移变成永久性阈移，称噪声性耳聋。据调查， 噪声级在80dB以下时，能保证人长期工作不致耳聋；在85dB和90dB条件下工作，将有10％和20％的人产生噪声性耳聋。如果人们突然暴露在140～160dB 的高噪声下，会引起听觉器官急性外伤，使鼓膜破裂流血，螺旋体从基底剥离，双耳完全失聪。在强噪声下长期工作和生活，除听力受损，还有头痛、 头昏、神经衰弱、消化不良或高血压、心血管疾病等症状。另外，高强噪声 还可能破坏机械或建筑物，使金属构件发生疲劳。 总之，防治机场噪声污染，已成为民用机场规划和运营中的一个必须认 真对待的问题。 （二）噪声度量与评价 噪声本身也是声音，具有声波的一切物理特性。物理学上，用声压、声强、声功率、声压级、声强级、声功率级等物理量来描述。 1．飞机噪声评价量 由于人们感到用噪声响度级来评价飞机噪声并不合适，于是提出了新的 评价量——感觉噪声级和有效感觉噪声级LEPN。这些评价量是建立在人对飞 机噪声烦恼程度基础上的。LEPN不仅考虑了噪声的频谱特性，还考虑了噪声 的持续时间等特性。国际民航组织规定，对飞机作噪声鉴定时，应以LEPN 为度量指标。
1、安全生产管理是实现安全生产的重要（ B ）。 A．作用 B．保证 C．依据 D．措施 1、测量噪声时，要求气象条件为：、、风力。答案：无雨无雪小于s（或小于四级） 2、凡是干扰人们休息、学习和工作的声音，即不需要的声音，统称为；此外振幅和频率杂乱、断续或统计上无规律的声振动，。答案：噪声也称为噪声 3、在测量时间内，声级起伏不大于3dB(A)的噪声视为噪声，否则称为噪声。答案：稳态非稳态 4、噪声污染源主要有：工业噪声污染源、交通噪声污染源、噪声污染源和噪声污染源。答案：建筑施工社会生活 5、声级计按其精度可分为四种类型。O型声级计，是作为实验室用的标准声级计；Ⅰ型声级计为精密声级计；Ⅱ型声级计为声级计；Ⅲ型声级计为声级计。答案：普通简易 6、A、B、C计权曲线接近、70方和100方等响曲线的反曲线。答案：40方 7、声级计在测量前后应进行校准，灵敏度相差不得大于 dBA，否则测量无效。答案：
1、声压级的常用公式为：LP= 。（） A、LP=10 lgP/P0 B、LP=20 ln P/P0 C、LP=20 lgP/P0 答案：C 2、环境敏感点的噪声监测点应设在。（） A、距扰民噪声源1m处 B、受影响的居民户外1m处 C、噪声源厂界外1m处答案：B 3、如一声压级为70dB，另一声压级为50dB，则总声压级为 dB。（） A、70 B、73 C、90 D、120 答案：A 4、设一人单独说话时声压级为65dB，现有10人同时说话，则总声压级为 dB。（） A、75 B、66 C、69 D、650 答案：A 5、声功率为85dB的4台机器和80dB的2台机器同时工作时，它同声功率级为dB的1台机器工作时的情况相同。（） A、86 B、90 C、92 D、94 E、96 答案：C 6、离开输出声功率为2W的小声源10m处的一点上，其声压级大约是 dB。（） A、92 B、69 C、79； D、89； E、99 答案：A 7、声级计使用的是传声器（） A、电动 B、压电 C、电容答案：C 8、环境噪声监测不得使用声级计。（）
关于印发《环境噪声监测技术路线》的通知 总站物字[2011]201号 各省、自治区、直辖市环境监测中心(站)，新疆生产建设兵团环境监测中心站： 为进一步明确噪声监测发展方向、不断提高我国噪声监测水平，总站组织相关监测站开展了我国环境噪声监测技术路线研究，并征求了多方意见，在此基础上提出了我国《环境噪声监测技术路线》。现印发给你们，请参照执行。 附件1：环境噪声监测技术路线 二〇一一年九月七日 关于印发《功能区声环境质量自动监测技术规定(暂行)》与《环境噪声自动监测系统技术要 求(暂行)》的通知 总站物字[2011]200号 各省、自治区、直辖市环境监测中心(站)，新疆生产建设兵团环境监测中心站： 根据各地噪声自动监测工作的需要，为提供相关技术支持，总站结合环保公益性行业科研专项“噪声自动监测系统与应用研究”成果，编制完成了《功能区声环境质量自动监测技术规定(暂行)》和《环境噪声自动监测系统技术要求(暂行)》，现印发给你们，请结合本地区实际情况参照执行。在执行过程中，请及时反馈意见与建议，以便为制定相关“噪声自动监测”国家标准提供基础资料。 二〇一一年九月七日 附件1：功能区声环境质量自动监测技术规定(暂行) 附件2：环境噪声自动监测系统技术要求(暂行) 环境噪声监测技术路线 前言 目前我国环保系统实施噪声监测主要有两类，一是各监测站开展的声环境质量监测，包括：城市区域声环境质量监测、道路交通噪声监测和各类功能区监测，这类监测是每年《中国环境质量报告》中声环境部分的主要内容;一是各相关部门开展的有针对性的噪声监测，如：环评监测、建设项目竣工环境保护验收监测、企业噪声排放监督监测及噪声纠纷的仲裁监测等等。噪声监测为我国环境噪声管理发挥了重要作用。
机场噪音https://www.doczj.com/doc/7516568351.html, 机场是现代化城市的标志。机场带来了方便和繁荣，同时也带来了污染和噪声。机场航空噪声影响范围广，噪声烦恼度高，是城市区域环境噪声防治的难题之一。据国外文献报道，在欧美发达的大中型城市中，受机场飞机噪声影响的居住区人口超过了车辆交通噪声，排在首位。美国、日本、欧洲等国对机场噪声问题非常重视，相关研究已有近50多年的历史。中国属发展中国家，城市交通噪声问题尚居首位，随着经济发展，机场不断扩建，航班越来越密集，噪声问题也日渐突显。 （一）机场噪声的特点 机场航空噪声与其他城市区域环境噪声有显著不同。飞机噪声来自空中，地面地形、遮挡等不能衰减飞机噪声。飞机噪声的时间特性也很特别，人们听到飞机噪声是由远及近，再远去。没有飞机经过时，环境可能非常安静。飞机从远处飞来时，首先听到的是隆隆的低频声，随着飞机的接近，声音不断增大，中高频声音也多起来，飞到距离最近处噪声达到最大。在头顶时，中、高、低频的噪声成分都很多。飞机远去时，先降低的为中高频噪声，低频噪声再逐渐降低到正常水平。飞机噪声一般持续30-60秒左右，对于首都机场，飞机起降频次约 3-5分钟，这就是说，机场周遍地区每隔3-5分钟的安静中会出现一次30-60秒的飞机噪声。据相关研究，人们对这种安静环境中出现的短时持续噪声非常不舒适，比持续的道路噪声更另人烦恼。飞机噪声的另一显著特点是低频（<250Hz）噪声大，根据国外文献资料，航空低频噪声比车辆交通低频噪声高5-10dB，而中高频噪声平均来讲反而比交通噪声低，因此低频噪声控制是机场周边地区住宅隔声的关键问题之一。 （二）周边地区居民对机场噪声的反应 人们对噪声的感觉因人而异，同一个人不同时间、不同心情时对噪声反应有不同。人群对飞机噪声的反映是，只要有听闻较明显的飞机噪声，就会有一小部分比例的人难以忍受，其中有条件者将搬出该居住区，没有搬家条件的人往往怨天尤人，自认倒霉；还有一部分人感觉受到打扰，但属可忍受范围，没有前一部分人的反映那样强烈；再有一部分人（往往是多数）对噪声问题的感觉比较默然，甚至认为机场附近“本应如此”。从国外研究来看，居民区飞机噪声在LWECPN80dB(约65dB(A)左右)时，约有10%的居民难以忍受，40%的居民有抱怨，50%的居民较为默然，这一数值被大多数发达国家作为飞机噪声的最低标准（我国最低限值标准比此数值严格5dB，为LWECPN75dB，但是，数值虽然严格，执行力度差）。 人们对噪声影响的程度，除了噪声本身外，还与心理状态有关。当人们对噪声很关注时，往往“越听声越大”，若注意力集中在其他事物上时，对噪声还可能出现“听而不闻”。 国外调查显示，在铁路、机场、工厂等噪声较高环境中的工作人员，居住在这些区域周遍地区时，受到的噪声干扰就小。美国MIT交通研究所70年代的一份调查报告显示，他们所调查的铁路沿线的居民对火车经过噪声抗议很少，重要原因是“他们大部分人工作在铁路上，或以铁路为生存。”。 ISO标准化组织在制定噪声标准时，考虑了人群对噪声反映的因素，一般分为最低限、好、很好三个标准，对应的人群统计学满意率为50%，75%，90%。
机场噪声防治措施：机场飞机噪声控制,可从机场选址、跑道位置选择、飞行程序优化、飞机架次(昼间、晚上和夜间)的比例控制、相应的土地规划等方面采取措施。 1拆迁和建筑隔声措施 1.1采取建筑隔声措施的基本原则 (1)应按照当地政府对该二类区域内城市规划的要求,确定可否新建住宅、学校等建筑。如允许新建住宅、学校等建筑,除满足ＷＥＣＰＮＬ小于75ｄＢ的声环境质量要求外,还需使室内声环境质量达到《住宅设计规范》(ＧＢ50096—1999)5.3的质量要求,室内环境噪声昼间≤5ｄＢ(Ａ),夜间≤40ｄＢ(Ａ)。 (2)现有住宅、学校、幼儿园教室及医院病房等建筑,达不到生活功能声环境质量要求的,应采取相应隔声措施,使达到要求。 (3)飞机噪声大于75ｄＢ(ＷＥＣＰＮＬ)的机场周围区域,不得新建住宅、学校及幼儿园、医院等噪声敏感建筑物。 1.2隔声措施的效果和目前发展状况 为了有效利用机场周围土地,对位于机场周围ＷＥＣＰＮＬ75～85ｄＢ(Ａ)之间的过渡地区,可采用隔声措施,减少飞机噪声对居民的影响,是国际上所采用的一种通用做法。国内隔声窗标准规定的隔声效果如下。 不同级别隔声窗的计权隔声量 等级计权隔声量(ＲＷ) ⅠＲＷ≥45 Ⅱ45>ＲＷ≥40 Ⅲ40>ＲＷ≥35 Ⅳ35>ＲＷ≥30 Ⅴ30>ＲＷ≥25 如采用隔声措施,使80～85ｄＢ地区室内外声级差大于25ｄＢ;75～80ｄＢ地区室内外声级差大于20ｄＢ,该类地区室内噪声将和外环境ＷＥＣＰＮＬ为75ｄＢ(插入损失15～20ｄＢ)的普通居民相应的室内声级基本一致,可初步满足居民要求。 1.3建筑隔声措施 按每户门窗面积为15ｍ2,采用隔声门窗,并做好密封处理,可使80～85ｄＢ地区的室内外声级差大于25ｄＢ,75～80ｄＢ地区的室内外声级差大于20ｄＢ,使该类地区室内的噪声和外环境ＷＥＣＰＮＬ为75ｄＢ的普通居民相应的室内声级一致,基本满足居民要