项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
项目描述
联锁是保证行车安全的重要技术措施，是指车站范围内进路、信号、道岔之间的制约关系。联锁系统是实现联锁、具有较高故障-安全性要求的设备。城市轨道交通联锁系统包括正线车站和车辆段/停车场的继电联锁系统或计算机联锁系统。本项目围绕车站联锁图表逐步展开，为后续联锁系统工作原理的学习打下坚实的基础。
教学目标
一、知识目标
（1）掌握车站信号设备平面布置图中的各项内容。
（2）掌握联锁的基本概念及联锁的基本内容。
（3）了解城市轨道交通联锁系统的发展状况。
二、技能目标
（1）正确识读车站信号设备平面布置图。
（2）正确识读联锁表。
（3）能够根据给定的车站信号设备平面布置图编制联锁表。
教学安排
项目总学时（12）=理论学时（8）+实践学时（4）+实训学时（0周）。
任务1 联锁基本认知
1.1.1 典型的铁路车站联锁图表
城市轨道交通车辆段或停车场类似于铁路区段站的功能，包括列车编解、接发列车和频繁的调车作业，线路较多，道岔较多。因此，车辆段或停车场基本上沿袭铁路信号制式设备，联锁关系也与铁路相同。因此，这里选取典型的铁路车站联锁图表进行介绍。
一、车站信号设备平面布置图
车站信号设备平面布置图是根据站场线路图绘制的，如图1-1所示。图中反映了站场线路的布置和接发车方向，确定了信号楼的位置和集中联锁区的范围，标明了信号机、道岔的名称编号和设置位置，划分了轨道电路区段。车站信号设备平面布置图是设计车站信号设备平面布置图电路的基础，是进行车站信号工程设计与施工的重要依据。
（一）信号机
1．信号机编号
（1）进站信号机
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上行用“S”，下行用“X”。若在车站的一端有多个方向的线路引入，则在“S”或“X”的右下角缀上该信号机所属区间线路名称的汉语拼音字头。
（2）出站信号机
上行用“S”，下行用“X”，再在文字的右下角缀上所属的股道号。
（3）调车信号机
“D”，上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，且由列车到达方向顺序编号。上、下行咽喉以进站信号机的方向为准。
（4）预告信号机
“Y”，在右下方写上主体信号机的代号。
2．列车信号机
列车信号机包括进站信号机和出站信号机。信号机设在进路的始端。同一种性质的进路，若其始端在一起，则可用同一架信号机防护。
图1-1所示站场是一个双线双向自动闭塞区段的车站，并有单线区段在下行咽喉与车站接轨。Ⅰ股道和Ⅱ股道分别为双线区段下行和上行的正线，Ⅲ股道为单线区段的正线，其余股道为站线。根据运输作业的需要，每股道均可办理上、下行接车和发车。接、发车口和股道上均以箭头表示出了接车和发车的方向。其中实心箭头表示正方向，空心箭头表示反方向。
车站的下行咽喉有三个接车口，在双线区段北京方面的正向接车口处设有进站信号机“X”，反向接车口设有进站信号机“X F”。在单线区段东郊方面的接车口设有进站信号机“X D”。车站的上行咽喉有两个接车口，正向接车口设有进站信号机“S”，反向接车口设有进站信号机“S F”。正向进站信号机设在列车运行方向线路左侧，反向进站信号机可设在右侧。
凡是具有发车作业的股道均设出站信号机。图1-1所示站场每个股道均能分别向北京方面、东郊方面和天津方面发车，向北京方面和东郊方面发车设有SⅠ、SⅡ、SⅢ、S4和S5出站信号机，向天津方面发车设有XⅠ、XⅡ、XⅢ、X4和X5出站信号机。有两个或两个以上发车方向时，出站信号机应配置进路表示器，用以区分发车方向。向北京方面和东郊方面发车的上行出站信号机用进路表示器三个白灯来区分三个发车方向。出站信号机开放，对应方向的白灯亮灯。向天津方面发车的下行出站信号机用进路表示器的一个白灯区分两个发车方向。正向发车时，出站信号机开放，白灯不亮灯；反向发车时，出站信号机开放，同时白灯亮灯。
3．调车信号机
调车信号机是根据调车作业的需要设置的。调车作业包括车辆的摘挂、转线、机车出入库、平面非溜放的整编作业等。调车作业是在机车连挂的情况下牵出或推送的，一般是利用牵出线与到发线或咽喉区与到发线之间的线路进行。由于各个车站的站场线路情况和调车作业复杂程度不同，调车信号机设置灵活性很大。一般来说，设置调车信号机应依据其在调车作业中所起的作用来考虑，可按照下面的顺序进行。
（1）首先布置由牵出线、专用线、编组线、机待线、到发线等向咽喉区调车时作为起始信号的调车信号机，如D2、D18等。当到发线一端既设有调车信号机又设有出站信号机时，可合并在一起，称为出站兼调车信号机，如SⅡ、S4、XⅠ、X5等。
（2）为了满足转线调车作业，在有关道岔岔尖前布置起折返作用的调车信号机，如D11、D13等。
（3）为了增加平行作业，布置起阻拦作用的调车信号机。例如，当ⅡG与4G之间利用D15进行转线调车信号机时，设置起阻拦作用的调车信号机D5后，可同时建立经由1/3道岔反位的进路，这样就增加了平行作业，提高了作业效率。
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图1 -1车站信号设备平面布置图
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按设置位置把调车信号机分为尽头式调车信号机、单置调车信号机、并置调车信号机、差置调车信号机、出站兼调车信号机和进站内方带调车信号机。其中单置、并置、差置调车信号机均设在咽喉区，统称咽喉区调车信号机。
尽头式调车信号机是指设在牵出线、专用线、编组线、机务段等向咽喉区入口处的信号机。其特点是信号机内方为道岔区段，外方是无岔区段（接近区段），且同一坐标位置只有一架信号机，如D2、D18等。
咽喉区调车信号机包括单置调车信号机、并置调车信号机和差置调车信号机。其相邻内方和外方均为道岔区段。其中单置调车信号机同一坐标位置仅布置一架信号机，如D11、D13、D8等。并置调车信号机同一坐标位置处布置有两架背向的调车信号机，如D7、D9等。差置调车信号机是设在咽喉区中间不在同一坐标的两架背向的调车信号机，这两架信号机之间有一个无岔区段，而信号机内方则是道岔区段，如D5和D15等。
出站兼调车信号机是设在股道头部，并且与出站信号机设在同一坐标的调车信号机，如SⅡ、S4、S5等。
进站内方带调车信号机是指设在进站信号机内方的调车信号机。此调车信号机与进站信号机不在同一坐标，其间有一个不小于50m的无岔区段。之所以不设在同一坐标，是避免占用区间调车，如D3、D1、D6等。
（二）轨道电路
1．轨道电路命名
（1）道岔区段：道岔区段轨道电路是根据道岔编号来命名的。如图1-1所示，只包含一组道岔的，用其所包含的道岔编号来命名，如1DG、3DG、2DG等。包含两组道岔的用两组道岔编号连缀来命名，如9-15DG、6-12DG等。若包含三组道岔的，则以两端的道岔编号连缀来命名，如11-27DG，包含了11、23、27号三组道岔。
（2）无岔区段：有几种不同情况。对于股道，以股道号命名，如ⅡG、5G等。进站信号机内方及双线单方向运行的发车口的无岔区段，根据所衔接的股道编号加A（下行咽喉）及B（上行咽喉）来表示。下行接车口处的无岔区段衔接股道ⅠG，该无岔区段即称为ⅠAG。上行发车口处的无岔区段衔接股道ⅡG，该无岔区段即称为ⅡAG。半自动闭塞区间进站信号机外方的接近区段，用进站信号机名称后加JG来表示，如图1-1中的X D JG，或用预告信号机名称来命名，如YX D G。
（3）差置调车信号机之间的无岔区段：以两端相邻的道岔编号写成分数形式来表示。如图1-1中D5、D15间的1/19WG。
（4）牵出线、机待线、机车出入库线、专用线等调车信号机外方的接近区段，用调车信号机编号后加G来表示，如图1-1中的D2G。
2．轨道电路区段划分原则
在电气集中联锁的车站，所有列车进路、调车进路以及信号机的接近区段均装设有轨道电路，用来反映进路和接近区段是否空闲。为了较确切地反映机车车辆所在位置，并满足提高站内作业效率的要求，轨道电路要划分为许多区段。在车站信号设备平面布置图中要用钢轨绝缘将划分的轨道电路表示出来。轨道电路划分的一般原则如下。
（1）信号机的前后应划分成不同的区段。例如图1-1中，凡有信号机处，均设有钢轨绝缘，将其前后划分为不同的轨道区段。
（2）凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘把它们隔开，划为不同的两个轨道电路区段。例如图1-1中，道岔3与道岔5之间的绝缘，道岔21与道岔25之间的绝缘，都是按此原则装设的。
设在岔后的钢轨绝缘距警冲标小于3.5m时称为“超限绝缘”，在图纸上用圆圈标明，以便
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设计电路时采取安全措施。
（3）在同一轨道电路区段内，道岔数目最多不得超过三组，复式交分道岔不得超过两组。这是因为数目多了轨道电路受分支道床电阻影响较大，轨道电路工作状态不易调整。
（4）在大站上，由于作业繁忙，为了使列车通过道岔后，及时使道岔解锁，为立即办理新的进路准备好条件，要将轨道电路区段适当划短，以提高咽喉区通过能力。
（5）在集中区与非集中区分界处所设信号机的外方应划分一段轨道电路，作为该信号机的接近区段。该处钢轨绝缘与集中联锁区内钢轨绝缘在图纸上画法不同，如图1-1中的D 2G 右端所画钢轨绝缘。这种画法的钢轨绝缘表明靠近信号机侧的接近区段设有轨道电路，而另一侧未设轨道电路。
在车站信号设备平面布置图中，必须标出无岔区段轨道电路的名称，而道岔区段轨道电路的名称不必标出。
（三）道岔和转辙机
1．道岔编号
（1）下行咽喉区由站外到站内依次由小到大用奇数编号。
（2）上行咽喉区由站外到站内依次由小到大用偶数编号。
（3）同一渡线或梯线上的道岔应编为连续单号或双号。
2．道岔的定反位
每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而反位则是排列进路时临时改变的位置。
确定道岔定位的原则如下。
（1）单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。如图1-2所示，以1号开通ⅠG ，2、4号道岔开通ⅡG 为定位。
（2）双线车站正线上的进站道岔，为向各
该正线开通的位置为定位。
（3）所有区间及站内正线上的其他道岔，
除引向安全线及避难线者外，均以向该正线开通的位置为定位。 （4）引向安全线、避难线的道岔，以该安
全线及避难线开通的位置设为定位。
（5）侧线上的道岔除了引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位置为定位。
站内其他道岔，由车站依据具体情况决定。
3．联动道岔
排列进路时，几组道岔要定位则都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。渡线两端的道岔，例如图1-1中的1号和3号道岔，1号定位时3号必须在定位，1号反位时3号也必须在反位，即1号道岔和3号道岔是联动道岔记为1/3号，它们必须同时转换，否则不能保证安全。
复式交分道岔包括两组尖轨和两组可动心轨，需4台转辙机牵引，其中前一组尖轨和前一组可动心轨联动，后一组尖轨和后一组可动心轨联动，如图1-3所示。根据不同的站场布置，可能有三动、四动和假双动（所谓假双动，指室外由两台转辙机牵引，室内道岔电路按单动道岔处理的双动道岔）的情况。如图1-4（a ）所示，2、4、6号道岔为三动道岔，记为2/4/6号，简记为2/6号；8、10号为假双动，记为8/（10）号。如图1-4（b ）所示，2、4、6、8号为四动道岔，记为2/4/6/8号，简记为2/8号。10、12和14、16为假双动，分别记为10/（12
）号、
图1-2 3股道单线车站
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14/（16）号。
图1-3 复式交分道岔图1-4 三动、四动和假双动道岔
4．转辙机
在车站信号设备平面布置图中，对应每组道岔均应设转辙机，侧线上的道岔为普通单开型道岔，一般选用ZD6型直流电动转辙机，单动道岔设一台转辙机，双动道岔设两台转辙机。正线上的道岔为提速道岔，提速道岔分为固定辙叉和可动心轨两种类型。为了区分，在图中道岔符号画法不同。以便对应道岔选用转辙机类型和数量，设计道岔控制电路。
图1-1所示正线上的道岔均为12号提速道岔，采用钩锁型外锁闭装置。12号提速道岔的尖轨必须有两个牵引点，可动心轨也应有两个牵引点。这样，一组12号固定辙叉的提速道岔有两个牵引点，而一组可动心轨的提速道岔共有四个牵引点。当提速道岔选用S700K型交流电动转辙机时，每个牵引点需设一台转辙机。为固定辙叉时，每组道岔应设两台转辙机。为可动心轨时，每组道岔应设四台转辙机。当提速道岔选用ZYJ7型电液转辙机时，因为ZYJ7型（主机）带有转换锁闭器SH6型（副机），一套主机和副机可牵引两点，为固定辙叉时，每组道岔可设一台转辙机。为可动心轨时，每组道岔应设两台转辙机。ZYJ7型不带副机时，所设转辙机数量和S700K型一样。选用ZD9型转辙机时，每组道岔所设转辙机数量和S700K型相同。
图1-1所示正线提速道岔中，1、3、5、17、19、23、27、14和16号道岔均为可动心轨型12号提速道岔，选用S700K型交流电动转辙机时，每组道岔均需四台转辙机，道岔尖轨和心轨各用两台转辙机牵引。9、15、6、8、10、12和4号道岔采用固定辙叉型12号提速道岔，若选用S700K型交流电动转辙机时，每组道岔需两台转辙机，用以牵引道岔尖轨。若选用ZYJ7型带有转换锁闭器的电液转辙机时，上述各道岔选用转辙机数量分别减少一半。
对5/7号双动道岔，一端为提速道岔，另一端为普通单开道岔。对5号道岔应选用四台S700K 型交流电动转辙机（或两台ZYJ7型带有转换锁闭器的电液转辙机），7号道岔选用一台ZD6型直流电动转辙机。
（四）进路
1．列车进路和调车进路
列车进路分为接车进路、发车进路和通过进路。接车进路是指列车进入车站所经过的进路，始于进站信号机，终于另一端咽喉的出站信号机。图1-1所示的下行Ⅰ道接车进路，由下行进站信号机X至下行Ⅰ道出站信号机XⅠ。
发车进路是指列车由车站驶出所经过的进路，起于出站信号机，止于发车口。图1-1所示的下行Ⅰ道发车进路，由下行Ⅰ道出站信号机XⅠ至下行发车口站界标处。
通过进路是指列车经正线不停车通过车站的进路。如下行通过进路，由下行进站信号机X 至下行发车口；包括下行Ⅰ道接车进路和下行Ⅰ道发车进路。
调车进路包括单元（短）调车进路和组合（长）调车进路。单元调车进路是指从起始调车信号机开始，到次架阻挡信号机为止的一个调车进路。如图1-1中的D3至D9。而长调车进路则是由两个以上的单元调车进路组成的进路。如D3至ⅠG的调车进路，是由D13至ⅠG、D9至D13、
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D3至D9三个单元调车进路构成的组合调车进路。调车进路的“长”与“短”，不是指进路长度的长与短，而是指调车进路中，阻挡信号机是一架还是几架。例如，D13至ⅠG调车进路只包括17-23DG一个道岔区段，而SⅠ至D7的调车进路却包括9-15DG和17-23DG两个道岔区段（此时D13不能作为阻挡信号用，只有D7才是SⅠ为始端的调车进路的阻挡信号），但以上两条调车进路均属于短调车进路，不能认为SⅠ至D7是长调进路。
2．基本进路和变通进路
站内由一点向另一点运行有几条进路时，规定常用的一条进路为基本进路。基本进路一般是两点间最近的、对其他进路作业影响最小的进路。此时，基本进路以外的其余进路叫作变通进路（又称为迂回进路）。例如图1-1中下行Ⅲ道接车进路有三条。23/25号道岔在反位，其他各道岔定位的进路定为基本进路，则其余两条进路（即5/7号道岔反位，其他定位；9/11号道岔反位，其他定位）就是变通进路。又如上行Ⅱ道发车进路有两条，其中17/19、1/3号道岔反位的进路为变通进路。
设计变通进路的目的是为了有效地利用车站线路，提高作业效率，增加列车或调车运行的灵活性。当正常行车线路上的道岔发生故障，轨道电路被占用或故障等原因不能开通基本进路时，可以开通变通进路，使列车或调车迂回前进而不致受阻。
（五）联锁
1．联锁的定义
建立一条进路，需要把进路上的道岔扳到规定位置，该进路的防护信号机在检查相应的条件满足后便开放信号。若道岔位置不对，则不准信号机开放。若一旦信号机开放后就不允许进路上的道岔再变换位置，直至信号机关闭，列车或机车车辆越过道岔为止。
一条进路既可以走下行列车也可以走上行列车，它们分别由上下行两架信号机防护。在开放上行信号机以前，下行信号机必须在关闭状态。一旦上行信号机开放，就要防止下行信号机再开放，直至上行列车驶入进路且上行信号机关闭以后，机车车辆本身将这条进路控制住，才能解除对下行信号机的控制。
由以上不难看出，为了保证车站范围内行车安全，进路、道岔和信号机之间存在的这种互相制约的关系称为联锁。对于城市轨道交通，“车站”包括正线车站和车辆段/车场。
2．道岔、进路间的联锁
道岔有定位和反位两个工作位置，进路则有锁闭和解锁两个状态。道岔位置正确，进路才能锁闭。进路解锁后，道岔才能改变其工作位置。这就是存在于道岔和进路之间的基本联锁关系。这种关系如果用图表方式表达出来如图1-5所示。
图1-5 道岔、进路间的联锁
在图1-5中，进路1是Ⅰ道下行接车进路，进路2为Ⅱ道下行接车进路。从表中看出带括号的代表道岔在反位，不带括号的则表示道岔在定位。表中的意义是，进路1与道岔1之间有反位联锁关系，即道岔1不在反位进路1就不能锁闭。反过来进路1锁闭后，把道岔1锁在反位位置上，不允许道岔1再变位。进路2与道岔1存在着定位锁闭关系，即道岔1不在定位，进路2就不能锁闭。反之，当进路2锁闭以后，把道岔1锁在定位位置上，不允许道岔再变位。
有时，进路范围以外的道岔也与该进路有联锁关系，把这样的道岔叫防护道岔。如图1-6所示。在下行Ⅰ道接车进路的延续进路中有一条安全线。它是为接Ⅰ道下行接车进路而设置
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的。因X进站信号机前方制动距离内有较大的下坡道（6‰以上），列车进站后可能停不住车，防止与上行2股道接车进路上的列车发生侧撞事故而考虑的。因此道岔4/6虽不在Ⅰ道下行接车进路上，但如果允许在道岔4/6反位的情况下建立上行Ⅲ道的接车进路，当列车进站、行驶在2号道岔期间有可能与下行Ⅰ道的列车相撞，这是很危险的。因此，道岔4/6虽属于上行Ⅲ道接车进路以外的道岔，也要求道岔4/6与上行Ⅲ道的接车进路发生联锁关系，即道岔4/6不在定位，禁止进路3锁闭（即禁止防护进路3的信号机开放），一旦进路3锁闭后，禁止道岔4/6变位，即把道岔4/6锁在定位的位置上。很显然，把道岔4/6锁在定位后，就使进路1与进路3隔离开来了，就消除了上述的危险性。
图1-6 防护道岔
防护道岔与进路的联锁关系，表中用中括号表示。[4/6]表示道岔与进路3为定位锁闭关系，若是反位锁闭，则用[(4/6)]表示。
经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。例如图1-1中上行5道发车时，1/3、9/11、21号道岔需锁在反位。13/15号道岔不在该进路上，但为了防止侧面冲突，应使其防护在定位。
在实现进路锁闭时，是把同一道岔区段内的所有道岔都锁闭了，但为了满足平行作业的需要，排列进路时需要把某些不在进路上的道岔带动至规定的位置，并对其进行锁闭。这种道岔称为带动道岔。
例如图1-1中下行4道接车时，要求5/7、1/3、9/11、13/15号道岔定位，17/19、27号道岔反位。23/25号道岔不在该进路内，但考虑平行作业，需将其带动至定位。因23/25的23号道岔与17/19的17号道岔同属17-23DG区段，若23/25号道岔没带动到定位，如东郊方面至Ⅲ道的接车进路必须等17-23DG解锁后才能建立，这就影响了平行作业的进行，降低了效率。如果在建立下行4道接车进路时，将23/25号道岔带动至定位（记作｛23/25｝）并锁闭，就能满足平行作业的要求。
对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无须进行联锁条件检查，能带动到规定的位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不能影响进路的建立，它不涉及安全，只是影响效率。
3．道岔与信号机之间的联锁
因为进路是由信号机防护的，故道岔与进路之间的联锁也可以用道岔与信号机之间的联锁来描述。
如图1-7所示，信号机X防护着两条进路：一条是Ⅰ道下行接车进路，要求1号道岔在反位；另一条是Ⅱ道下行接车进路，要求1号道岔在定位。因此信号机X与道岔1之间的联锁关系，既有定位锁闭关系，又有反位锁闭关系，叫作定反位锁闭，应记作“1，（1）”。
图1-7 道岔与信号机之间的联锁
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定反位锁闭就意味着道岔1在定位时，允许信号机X开放。在反位时也允许信号机X开放，那么可否不采取锁闭措施呢？不是的，因为道岔除定位和反位以外，还有一种非工作状态，既不在定位又不在反位的状态，如道岔不密贴或被挤等。就是说，道岔在不正常状态，是不允许信号机开放的。
4．进路与进路间的联锁
进路与进路之间存在着两种不同性质的联锁关系：一是抵触进路，二是敌对进路。
（1）抵触进路
抵触进路如图1-8所示。下行接车进路有三条，即进路1、进路2和进路3。这三条进路因为要求道岔位置各不相同，且在同一时间只能建立起一条进路来。任何一条进路锁闭以后，在其未解锁以前，因为把有关的道岔锁住了，不可能再建立其他两条进路了。把这种互相抵触的进路叫作抵触进路。
一般来说，抵触进路没有必要列在联锁表内。在特殊情况下，抵触进路之间要实施联锁，这时，要在联锁表内，如图1-8所示，必须把抵触进路也列出来。
图1-8 进路与进路间的联锁
（2）敌对进路
同时行车会危及行车安全的任意两条进路是敌对进路。下列进路规定为敌对进路。
①同一到发线上对向的列车进路与列车进路。如图1-1下行东郊方面Ⅲ道接车进路和上行天津方面Ⅲ道接车进路。
②同一到发线上对向的列车进路与调车进路。如下行Ⅱ道接车进路和D6至ⅡG的调车进路。
③同一咽喉区内对向重叠的列车进路或调车进路。如下行东郊方面I道接车进路和上行东郊方面Ⅰ道发车进路，D11至4G调车进路与S4至X D的调车进路。
④同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路。重叠进路是指相互间有部分或全部重合的两条进路。如下行Ⅰ道接车进路和S I至D3调车进路。
⑤防护进路的信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路，如图1-9所示。由于D10处轨道绝缘侵入限界，则SⅢ至D8调车进路与D2至D10、D4至D10调车进路为敌对进路。因为车辆停留在D10信号机前方时，如建立SⅢ至D8或D6至Ⅲ道调车进路，均会发生侧面冲突事故。
同一到发线上对向的调车进路允许同时
建立，如图1-1，D11至5G调车进路与D16至Array 5G调车进路。这样对调车作业较多的车站可
提高作业效率。但对于调车作业较少的中间
站，当同一到发线上对向的调车进路无必要同
时开通时，也可作为敌对进路。股道、无岔区
图1-9 某个车站上行咽喉区
段有车占用时，允许向其排列调车进路，便于
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取车。但不允许两端同时向无岔区段办理调车进路。
敌对进路必须互相照查，不得同时建立。
5．进路与信号机之间的联锁
进路与进路之间的联锁关系，如图1-10所示，可用进路与信号机之间的联锁关系来描述。因为进路较多时，这样描述较明显，不需要从进路号码中查找进路名称了。
如图1-11所示，进路1是从D21信号机至无岔区段W的调车进路，D23信号机所防护的进路与上述进路为敌对进路，所以把D23作为进路1的敌对信号，在联锁表进路1的敌对信号栏内记作“D23”。
图1-10 进路与信号机之间的联锁1
图1-11 进路与信号机之间的联锁2
D33信号机防护着两条进路：一条经由道岔19反位，另一条经由道岔19定位至无岔区段W。由于无岔区段一般较短，故禁止同时由两个方向向该无岔区段内调车。即D21至W的调车进路与D33至W的调车进路是敌对进路。但这两条敌对进路只是道岔19在定位才能构成，反之则构不成。这种有条件的敌对进路在进路1的敌对信号栏中记作“＜19＞D33”，如图1-11所示。如果记作“＜（19）＞D33”，则说明是反位条件。
同理，进路2与调车信号机D21也存在着条件敌对关系，故在进路2的敌对信号栏内，记有“＜11/13＞D21”。凡是两个对象之间存在着一个或几个条件才构成锁闭关系，就是条件锁闭，而这里的条件一般是指道岔位置。
（六）进路控制
无论是列车进路还是调车进路，它们的控制过程基本上是一样的。一条进路的控制过程可以分解为进路建立和进路解锁两个阶段。进路建立阶段是从车站值班人员开始办理进路到防护该进路的信号开放这个阶段。进路解锁阶段是指列车驶入进路到越过进路中全部道岔区段这个阶段，或者是指操作人员解除已建立的进路的阶段。
1．进路建立与锁闭
进路建立阶段还可以进一步分解成若干个小的阶段或者进程。这些进程的划分并不是唯一的，但它们的执行顺序是符合进路控制过程要求的。这里把进路建立分解成进路选择、道岔控制、进路锁闭和信号控制四个阶段。
（1）进路选择
进路选择的基本任务如下。
①检查操作人员的操作手续是否符合操作规范。如果符合操作规范，则可以从众多的进路中选取一条符合操作意图的进路。
②检查所选进路是否处于空闲状态，其敌对进路是否已事先建立。若进路空闲且敌对进路
项目1 城市轨道交通联锁系统基本认知
确实没有建立，则所选进路可以使用。
③对于选出的进路所涉及的信号、道岔和轨道电路（通称监控对象）分别设置征用标志，以防止其他进路使用（初步实现了进路联锁）。
④将选出进路中涉及的监控对象及对监控对象的状态要求等记录下来，以某种格式（例如生成选出进路表），供以后联锁使用。
（2）道岔控制
检查进路中各个道岔的实际位置与进路中所需的位置是否相符。如果不符，而且道岔未处于锁闭状态，则生成道岔控制命令，将道岔转换到所需的位置。
（3）进路锁闭
当与进路有关的道岔位置符合进路需求、进路在空闲状态（即与进路有关的轨道电路在空闲状态）以及没有建立敌对进路等条件满足时，实现进路锁闭。在这种情况下，进路中各个轨道电路区段就处于进路锁闭状态了。于是对轨道区段内的道岔实现了进路锁闭，使其不能再被操纵。凡经由处于进路锁闭状态的区段的其他进路也不能建立了，即实现了敌对进路锁闭。由此也可以推断，当轨道区段解除进路锁闭后，也使相应的道岔和敌对进路解除进路锁闭了。
（4）信号控制
在进路锁闭后可立即使防护进路的信号机开放，以指示列车驶入进路。但考虑到在信号开放期间，可能有非法车辆闯入进路，道岔的位置也可能因违章作业而改变，因此在信号开放期间，除了检查进路锁闭外，还需不间断地检查进路空闲和道岔位置是否正确，一旦发生异常现象，信号应立即关闭。一旦当列车驶入进路后，信号应立即关闭，而对于调车信号机来说，考虑到调车机车推送前进，所以规定列车整体进入信号机内方以后，信号才关闭。
2．进路解锁
进路解锁就是解除已经建立的进路、道岔和敌对进路的进路锁闭。根据进路解锁的条件和时机不同，有5种进路解锁方式：取消进路、人工延时解锁、正常解锁、调车中途折返解锁以及故障解锁等。
（1）取消进路
建立进路后，由于某种原因而需解除时，只要进路确实在预先锁闭状态而且进路空闲，则在操作人员的规范操作下可立即解锁。
（2）人工延时解锁（人工解锁）
进路在接近锁闭的状态下，若由于某种原因而需解锁时，在操作人员的人工解锁规范操作后，首先关闭信号机，从信号机关闭时算起，延迟一定的时间并且进路处在空闲状态下才能解锁。延时的目的在于使司机看到禁止信号后能够在延时期间将车停下来，停车后再使进路解锁是安全的。延迟的时间应大于或等于制动时间。目前对接车进路和正线发车进路规定的延迟时间为3min，对于侧线发车进路和调车进路规定的延时为30s。
（3）正常解锁
正常解锁是指列车每通过一段轨道电路区段，该区段就自动解锁，也就是该区段内的道岔以及与该区段有关的敌对进路就被解锁了。目前广泛采用三点检查法构成区段解锁条件。所谓三点检查法是指待解锁的接近区段已经解锁，本区段曾被占用又出清了，本区段的离去区段被占用。
（4）调车中途折返解锁
这是调车进路的一种解锁方式。在进行转线调车作业时，整个作业过程按运行方向可分为牵出和折返两个过程。为牵出作业而办理的进路称为牵出进路。为折返作业而办理的进路称为折返进路。牵出进路既可能是一条基本进路也可能是一条复合进路。在转线作业过程中，列车总是在牵出的中途而折返的。因此牵出进路中的一条或几条基本进路虽然被车辆占用过，但只要列车没有沿牵出方向通过该进路，那么就不能按正常解锁方式使牵出进路中所有的区段解锁，
城市轨道交通联锁系统维护
而需要采取特殊的方式使牵出进路的各个未解锁区段自动解锁。这种特殊的解锁方式称作调车中途折返解锁。中途折返解锁的关键在于提出充要条件以证明列车确实已经折返而离开了牵出进路中的待解锁区段。
（5）故障解锁
以上四种进路解锁方式均需借助于轨道电路的有序动作情况来判断列车所处的位置，不致使区段错误解锁而危及行车安全。如果由于某种故障或其他原因而导致轨道电路出现了异常动作状态，就不能用上述解锁方式了。在这种情况下，需采取特殊的故障解锁方式解锁。
在采取故障解锁时，仍然需要经可能借助轨道电路和其他设备的变化状态来判断故障解锁是否会危及行车安全。实际上，判断条件往往并不充分，而需操作人员参与判断，所以在故障解锁时，需对故障解锁的操作加以限制，以避免发生行车事故。
以上仅就进路控制过程作了扼要阐述，若将过程中的每个阶段所需要完成的任务以及为完成该任务必须满足的条件加以细化和条理化，就成为车站信号系统的技术条件或者说是联锁条件。当然，联锁条件不仅仅局限于一般进路控制，还包括其他与引导信号有关的内容以及单锁道岔等。
二、联锁图表
联锁图表是车站联锁设备间联锁关系的说明，采用图和表的形式表示。它由车站信号设备平面布置图和联锁表两部分组成。联锁图表说明车站信号设备之间的联锁关系，显示了进路、道岔、信号机以及轨道电路区段之间的基本联锁内容。电路设计是根据联锁图表的要求严密进行的，联锁实验和竣工验收时也以联锁图表作为检查工程质量的重要依据。因此，联锁图表必须认真编制，避免任何差错和遗漏。以上已对车站信号设备平面布置图进行了介绍，这里介绍与之配套的联锁表。
联锁表是根据车站信号设备平面布置图所展示的线路、道岔、信号机、轨道电路区段等情况，按规定的原则和格式编制的。联锁表以进路为主体，逐条地把排列进路需顺序按压的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路要求检查并锁闭的道岔编号和位置、进路应检查的轨道电路区段名称，以及所排进路敌对的信号填写清楚。
联锁表有以下各栏。
（一）方向栏
填写进路性质（通过、接车、发车、调车或延续进路）和运行方向。
（二）进路号码栏
按全站列车进路和调车进路顺序编号，亦可按咽喉区分别编号。通过进路由正线接、发车进路组成，不另编号，仅将接、发车进路号码以分数形式填写。例如，接车进路号码为2，发车进路为8，通过进路就写作“2/8”。
（三）进路栏
逐条列出列车及调车的基本进路。在较大的车站，列车进路同时存在两种以上方式时，除列出基本进路外，还需推荐一条变通进路作为第二种进路方式。
1．列车进路
如将列车接至某股道时记作“至×股道”。列车由某股道发车时记作“由×股道”。发车时记作“由×信号机”。通过进路应记作“经×股道向××方向通过”。
2．调车进路
由D××信号机调车时记作“由D××”。调车至另一顺向调车信号机时记作“至D××”。调车至股道记作“至×股道”。向尽头线、专用线、机务段、双线单方向运行区段出站口等处调车时分别填记由该线向集中区调车信号机的名称，记作“向D××”。当进站信号机仅能作为调车终端时，应记作“至×进站信号机”。
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3．延续进路
区间接近车站一端接车方向有超过6‰的下坡道而接车线末端又无隔开设备时，由下坡道的一端向某股道接车进路的延续进路应列出，并按接车进路方式检查延续进路上的全部道岔位置、轨道电路区段和敌对信号。
当向某股道接车进路末端有多条延续进路时应列出其推荐的进路。
延续进路的编号由接车进路号码和接车进路第×条延续进路号码组成。
（四）排列进路按下按钮栏
填写排列该进路时需按下的按钮名称。
（五）确定运行方向道岔栏
当有两种以上方式运行时，为了区别开通的进路，填写关键对向道岔的位置。
（六）信号栏
填写排列该进路时开放的信号机名称及其显示。色灯信号机按显示颜色表示，进路表示器一般以左、中、右区分，如超过三个方向以两组进路表示器组合后的灯位分别表示。
（七）道岔栏
顺序填写进路中所包括的全部道岔及防护和带动道岔的编号与位置。其填写方式如：1/3，表示将1/3号道岔锁在定位；（5/7），表示将5/7号道岔锁在反位；[9/11]，表示将9/11号道岔防护在定位；[（9/11）]，表示将9/11号道岔防护在反位；{23/25}，表示将23/25号道岔带动到定位；{（27）}，表示将27号道岔带动到反位。
（八）敌对信号栏
填写排列该进路的全部敌对信号。
其填写方式举例如下。
列车兼调车信号机的填写方式为：S5，S5信号机的列车和调车信号均为所排进路的敌对信号；S5L，S5信号机的列车信号为所排进路的敌对信号；S5D，S5信号机的调车信号为所排进路的敌对信号。
调车信号机的填写方式为：D1，D1信号机为所排进路的敌对信号。
有条件敌对时的填写方式为，<1>D1，经1号道岔定位的D1信号机为所排进路的敌对信号；<（3）>S5L，经3号道岔反位的S5信号机的列车信号为所排进路的敌对信号。
（九）轨道电路区段栏
顺序填写排列进路时需检查空闲的轨道电路区段名称。
其填写方式举例如下：5DG，表示排列进路时需检查5DG区段的空闲；<21>21DG，表示当21号道岔在定位时排列进路需检查侵限绝缘区段21DG空闲；<（25）>25DG，表示当25号道岔在反位时排列进路必须检查侵限绝缘区段25DG空闲。
（十）迎面进路栏
填写同一到发线上对向列车、调车进路的敌对关系，以线路区段名称表示。
（十一）其他联锁栏
1．非进路调车
F，表示所排进路与非进路调车为敌对。当有多处非进路调车时，以F1，F2，…表示。
2．得到同意
T，表示由本联锁区向其他区域排列进路需要取得对方同意。
3．延续进路
Y，表示所排接车进路延续至另一咽喉线路末端。
4．闭塞
BS，表示所排发车进路与邻站间的闭塞关系（含各种闭塞）。
表1-1为图1-1所示站场的联锁表。表中只列出了下行咽喉的各列车进路和调车进路。
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城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实
现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通工程师。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工作经验。成为优秀的城市轨道交通规划设计师，并且在3年后创下属于自己的成就，我想我
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求_New
520301城市轨道交通车辆专业教学基本要求
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。
六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求 ①基本素质
拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
城市轨道交通运营管理专业 申请广州市示范性建设专业自评报告 广州铁路职业技术学院 2008年10月
目录 一、专业发展与基本概况 (1) （一）专业发展历程 (1) （二）专业基本概况 (1) 二、专业建设与改革成效 (6) （一）服务区域经济，明确专业定位和办学思路 (6) （二）依托轨道交通企业，推行“双元双环一体，三师三轨并行”的人才培养模式 (7) （三）“三师”并行，打造高水平教学团队 (8) （四）能力本位，致力教学改革 (9) （五）双赢互利，多方位开展产学研合作 (11) （六）质量取胜，人才培养质量得到认可 (13) 三、专业建设展望 (14) （一）全方位、深层次推进校企合作 (14) （二）进一步加强实践教学资源建设 (15) （三）进一步深化课程体系的改革 (15) 专业特色 (16) 附：自评结果 (19)
一、专业发展与基本概况 （一）专业发展历程 广州铁路职业技术学院是广东省人民政府批准、教育部备案、广州市市属的全日制公办普通高等职业院校，也是华南地区唯一以轨道交通专业为特色的高职院校。作为铁路行业的老牌院校，我校自1975年开始开办铁道运输专业，至今已有30余年的办学历史，先后为广州铁路（集团）公司、柳州铁路局等铁路企业培养了几千名运营管理类技术骨干。 为适应广州地铁建设与运营需求， 1995年我校与成立不久的广州地铁公司合作开办了地铁运输大专班，是国内最早开办订单式地铁运输班的院校之一。目前该班大部分学生已成为广州地铁、深圳地铁运营管理部门技术管理骨干力量。学院成立后，2001年开始招收铁道运输高职学生43人，其中被深圳地铁、广州地铁录用的32人均已成为公司业务骨干。 随着城市轨道交通的蓬勃发展，城市轨道交通运营管理人才需求量急剧增加。我院本着服务区域经济，瞄准市场需求的原则，在实力较强的“铁道运输”专业师资和实训条件基础上加大专业规划和建设力度，2004年按照教育部批准的高职专业设置目录正式以城市轨道交通运营管理专业招生。多年的专业沉淀以及遍布在铁路及城市轨道交通企业的优秀毕业生为专业赢得了声誉。贴近企业的办学思想使专业呈现出“进口旺、出口畅”的良好局面（见表1）。 表1 近三年运营专业学生招生、就业情况 （二）专业基本概况 1．专兼职教学团队结构合理。本专业现有学生486人，专任教师12名，其中具有“双师”素质教师8人，占67%，具有企业生产一线工作经历的7人，占58％；主讲
城市轨道交通车辆专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通车辆 二、专业代码 520301 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 五、就业面向 主要面向城市地铁、轻轨及城际轨道交通车辆的驾驶、运行维护和运用管理等工作岗位（城轨驾驶员、检修技师、调度员、检查保养员等）。 六、培养目标与规格 1. 培养目标 面向城市轨道交通生产、管理第一线，培养掌握轨道交通电动列车基本理论与基本知识，具有城市轨道交通列车驾驶、检查试验、维护和安全行车能力，能胜任地铁、城际轨道交通列车驾驶、行车调度等工作岗位要求，品德高尚、驾驶操作技能精湛的高素质技能型人才。 2. 职业核心能力 职业核心能力：电动列车驾驶能力、电动列车检修能力。 3. 毕业生要求
①基本素质 拥护中国共产党的领导，崇尚爱国主义、集体主义精神，身体健康，心理健全；具有健康的精神气质和高尚的人格品质，良好的文化修养、职业道德和正确的审美情趣，爱岗敬业，严守纪律，团队合作；善于发现问题，解决问题，勇于承担责任；树立终身学习理念，不断追踪技术发展，自觉更新自身知识结构与能力结构，确保企业与自身的可持续发展。 ②知识要求 熟悉地铁与铁路发展历史、运输设备、业务范围、组织结构等方面的基本知识，熟练掌握机械、电工、电子方面的基础知识，以及电动列车机械结构、牵引电机、牵引电器、牵引控制系统、制动系统、附属设备、安全生产、行车规章、检修工艺等方面的知识与原理，具备一定的列车运行、检修组织能力。 ③能力要求 ④职业态度要求 文明值乘，安全行车；细检精修，杜绝隐患；服从指挥，遵章守纪；热情服务，敬业爱岗；钻研技术，提高技能。 七、职业证书 1. 通用证书 全国大学生英语应用能力考试A（B）级证书；大学英语四、六级证书；国家人力资源和社会保障部颁发的计算机操作员（中级）证书；或教育部计算机等级考试二级证书。 2. 职业资格证书 中级车辆电工（或机车电工）、中级车辆钳工。 3. 说明
十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统
ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
一、专业介绍 城市轨道交通车辆技术专业于2006年开设。公办专科，学制3年，招收理科高中毕业生。 城市轨道交通车辆技术专业是针对轨道交通运输行业的特色专业，2008年“高速铁路机车车辆实训基地”立项为省级实训基地；2012年城市轨道交通车辆技术专业被确定为江苏省“十二五”高等学校重点专业群建设专业之一。目前是中国职业技术教育学会城轨车辆专业教学指导委员会委员单位。本专业在师资力量、实习实训条件、教科研等各方面的发展走在了全国同类高职院校的前列。本专业依托轨道交通行业，立足长三角区域，发挥专业资源优势，与南京地铁公司共同组建“地铁学院”，表现出了“订单培养就业好、校企联动技能强、人才培养成效优”的专业建设成效。形成了服务企业需要的“订单式”人才培养模式，构筑了“校企联动”的专业实践教学体系，为轨道交通行业发展提供强有力的人才支撑。在举办过唯一轨道类全国职业院校技能大赛中，于2013、2014年连续两年在全国职业院校技能大赛城市轨道交通运营与维护赛项中获得全国一等奖。 二、培养目标 本专业主要面向城市轨道交通车辆运营、检修和制造企业一线岗位。培养具有高职文化素养和职业道德、具有规范操作、敬业爱岗、团结协作、安全意识强、服从统一指挥的职业素质；熟悉有关城轨交通技术管理规程及规章；掌握城轨车辆的运用、维护、检修、制造的生产组织和技术、经济管理的基本知识；具备城轨列车驾驶、日常维护、检修和管理、制造等方面的基本技能；能从事城轨列车驾驶员、检修员、生产制造等岗位的工作。具有不断学习、持续发展的能力，面向生产、建设、服务、管理等工作岗位需要的高素质技术技能型人才。 三、主要课程 城轨车辆机械装置维护与检修、城轨车辆电机与电器、城轨车辆控制系统维护与检修、城轨车辆运营与规章、城轨车辆检修工艺与管理等。 四、升学途径 北京交通大学本科继续教育函授工作站、相关专业本科院校。
城市轨道交通专业术语（中英文对照） 地铁 metro/underground railway/subway 城市轨道交通 urban rail transit/mass transit 设计使用年限 designed lifetime 运营概念 operation concept 旅行速度 operation speed 限界 gauge 正线 main line 辅助线 assistant line 联络线 connecting line 试车线 testing line 轨道结构 track structure 轨距gauge of track 无缝线路 seamless track 整体道床 monolithic track-bed 路基 subgrade 站台计算长度 computed length of platform 车站公共区 public zone of station 无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track 名挖法 cut and cover 盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up 盖挖逆筑法 cover and cut-top down 矿山法 mining method 盾构法 shield method 沉管法 immersed tube method 防水等级 grade of waterproof 变形缝 deformation joint 刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone 开式运行 open made operation 闭式运行 close made operation 活塞通风 piston action ventilation 合流制排放 combined sewer system 集中式供电 centralized power supply mode 分散式供电 distribute power supply mode 混合式供电 combined power supply mode 主变电所 high voltage substation 牵引降压混合变电所 combined substation 杂散电流 stray current 同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH) 全球定位系统 global position system(GPS) 列车自动控制 automatic train control(ATC) 列车自动监控 automatic train supervision(ATS)
城市轨道交通运营管理专业培养方案
城市轨道交通运营管理专业培养方案 一、培养目标 1、总体目标 本专业培养熟悉城市轨道交通企业生产管理业务，能熟练操作城市轨道交通相关设备设施，掌握城市轨道交通方面的基本理论与实际操作，具有较强的服务沟通能力、较强的服务她人意识和常见英语口语交流的高素质技能型人才。 2、专业培养目标 本专业旨在立足城市轨道交通服务，采取“订单班”培养模式，经过三年的专业课学习，使学生掌握轨道交通基本行车组织知识，客运组织与服务等方面的专业知识，具备城市轨道交通运营管理能力，取得相关岗位职业资格证书。 3、就业岗位 学生经过三年的学习，使本专业学生能够胜任从事城市轨道交通企业一线服务与管理岗位的能力，同时还能够从事交通运输类的辅助性岗位工作。本专业毕业生主要就业单位是城市轨道交通集团和其它城市的交通运输企事业单位及下属企业。 对应的主要岗位有：客运员、站务员、值班员、票务员以及运营管理员等相关岗位。 二、招生对象、学制及毕业要求 1、招生对象：普通初中毕业生 2、学制：三年
3、毕业要求 （1）、修完计划规定的所有课程和实习环节，完成教学规定考试 （2）、经过学校规定的学生德育操行测评 （3）、获得一项以上职业资格技能证书 三、知识结构要求 1. 掌握语文、数学、外语、政治等本专业所需的文化基础知识。 2. 了解交通服务、交通安全、交通法规方面的基本知识。 3. 初步掌握城市轨道交通的运营、安全、管理、调度、组织等方面有关的基础理论知识。 四、能力结构要求 1. 具有一定的计算机办公操作能力。 2．具备一定的城市轨道交通运营服务、组织调度、票务管理、车务管理等专业能力。 3．具有较强的表示、沟通、协调能力。 4. 具有一定的公共安全管理能力。 五、课程设置及教学要求 （一）文化基础课 1. 德育 （1）职业生涯规划 中职毕业生的高就业率一直是社会关注的热点，但就业的稳定性、就业质量不高，主要是因为中职生在专业选择、就业定位和未来发展等方面普遍存在着较大的盲目性，很多学生对自己的未来职业缺少规划，不
城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:
1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
城市轨道交通专业英语 flat fare 单一票制 swipe 在解码器上刷（卡）interchange station 换乘站concourse 站厅automation vending machine 自动售票机wheel chair lift 残疾人牵引车station operator 站务员 crowd management plants 客流控制 entry gate 入闸机 security check 安检 mind the gap 小心台阶间跨度classification 编组 6-car set/unit 六节编组 motor car 动车 trailer 拖车 pantograph 受电弓 cab 驾驶室 bogie 转向架 coupler buffer connecting device 车钩缓冲连接装置
brake device: 制动装置: air brake 空气制动rheostatic brake 电阻制动regenerative brake 再生制动electromagnetic rail brake 磁轨制动 current collector 受流装置conductor rail collector 第三轨受电器shoegear 受电靴装置collector shoe 受电靴interior equipment 车辆内部设备 Electricity 车电Ventilation 通风Heating 取暖 Air conditioning 空调 Seat 座椅Handle 拉手 Device system： 设备装置
Storage battery box 蓄电池箱 Relay case 继电器箱 Main control box 主控制箱 Motor air compression unit 电动空气压缩机组Power source transformer 电源变压器Electrical switch 电气开关Contactor box 接触器箱 Electrical system： 车辆电气系统： Power circuit 动力电路 Main circuit 主电路 Auxiliary circuit 辅助电路 Control circuit 控制电路 ATO（Automatic Train Operation）列车自动运行系统ATP（Automatic Train Protection）列车自动保护系统ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统ATC（Automatic Train control system）列车自动控制系统Console 操作台Unmanned 无人驾驶的Platform screen door 屏蔽门
城市轨道交通控制专业教学基本要求 一、专业名称 城市轨道交通控制专业 二、专业代码 520302 三、招生对象 普通高中毕业生/退役士兵 四、学制与学历 三年制，专科 六、培养目标与规格 1. 培养目标 培养面向城市地铁、工程公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，能从事城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造等工作，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、技术条件、维护标准、施工工艺等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能，具有良好职业道德和职业生涯发展基础，全面发展的高端技能型专门人才。 2. 职业岗位 正线信号工、车载信号工、A TS信号工、车辆段信号工 3. 职业核心能力 本专业毕业生应具有城市轨道交通信号设备生产、安装、调试、维修养护、管理及工程设计与施工、技术改造的能力。 4. 毕业生要求
①基本素质 ●具有正确的政治方向，热爱祖国，能树立正确的世界观和人生观； ●具有较强的责任心、事业心、法制观念及良好的道德品质； ●具有一定的科学知识和科学精神，科学的逻辑思维方式和创新意识； ●具有团队意识、热爱生活、朴素自然、待人真诚、处事平和大方。 ②知识要求 ●掌握电路分析基础、电子技术基础知识； ●掌握工具、仪器、仪表的使用与维护保养知识； ●了解城轨通信系统的组成及各子系统功能基础知识； ●掌握信号、联锁、闭塞设备基础知识； ●掌握轨道交通信号控制系统技术图、表的基本知识； ●熟悉轨道交通信号控制系统的有关规章制度； ●掌握轨道交通信号控制设备的工作原理、技术条件、维护标准的基础知识； ●掌握生产技术管理基础知识和信号施工工艺和工序有关知识； ●掌握轨道交通信号控制设备安装、调试、施工基础知识； ●掌握轨道交通信号控制设备故障处理和设备检修作业基础知识； ●掌握城轨控制中心信号系统、正线信号系统、车辆段/停车场信号系统基础知识。 ③能力要求 ●牢固树立“故障—安全”的意识； ●掌握信号工岗位常用工具、仪器、仪表的使用与维护保养的基本技能； ●掌握按检修作业程序对轨道交通信号控制设备进行检修、对信号器材进行分解、组 装、试验的基本方法和技能； ●具有从事轨道交通信号控制岗位工作组织与日常管理的初步能力； ●能鉴别城市轨道交通信号设备和配件的质量；能敷设、接续信号电缆； ●能够按照操作规章安装、试验轨道电路；配线、焊接、安装和检测操作引入装置； 安装、测试信号部件； ●能够按照操作规章安装、调试、维修城市轨道交通信号基础设备、控制中心、正线、 车辆段、列车自动控制设备、停车场等信号控制设备； ●能够按照操作规章安装调试、维修车辆段和正线联锁、ATS、ATP、ATO等设备； ●能够按照操作规章安装、调试、维修转辙、转换装置、计轴设备、车-地通信设备 和信号电源设备； ●能够按照操作规章安装、调试、维修信号保护装置；检测设备性能，分析处理设备 故障。 ④职业态度
城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用
《城市轨道交通安全管理》测试题 本试题共六个大题，总分100分，测试时间90分钟 一.判断题（每题1分，共10个题合计10分；对的在括号内打“√”，错的打“X”）： 1.安全泛指没有危险、不出事故的状态，生产过程中的安全指不发生工伤事故、职业病、设备或财产损失。（） 2.城市轨道交通应急救援体系的应急机制之一“属地为主”是强调“第一反应”的思想和以“现场应急、现场指挥为主”的原则。（） 3.安全生产管理的基本对象仅包括企业的员工。（） 4.我国安全生产工作的基本方针是“安全第一，预防为主”。（） 5.我国城市轨道交通牵引供电系统输送给列车的是交流电。（） 6. 列车司机除熟练掌握列车驾驶知识外，还应经消防专业培训合格 后持证上岗，并应履行其职责。（） 7.需要在轨行区内进行的抢修作业和可能侵入轨行区抢修作业，必须在周末进行。（） 8.城市轨道交通发生火灾比地面建筑物中发生火灾更具有危险性。（） 9. 安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意,以达到预防事故 发生的目的，但不能代替安全操作规章和安全防护措施。（） 10..特种设备作业人员必须持有效《特种设备作业人员证》上岗操作
设备。（） 二．单项选择题（每题2分，共14个题合计28分；把唯一正确答案填写在括号内）： 1.根据我国相关法律规定的规定，（）是我国城市轨道交通系统运营的安全管理方针。 服从领导D. 预防为主C. 安全第一B. 安全第一，预防为主A. 2.在车站、车辆基地内所有与行车、调车作业有关的危机人身和设备安全的事件属于（）。 A .行车事故 B.客运事故 C.自然灾害事故 D.人为事故 3.安全标志是用来表达特定安全信息的标志，由图形符号、（）、几何边框和或文字构成。 A.安全色 B.红色 C.背景色 D.对比色 4.施工计划按时间的不同可分为临时补修计划、月计划、周计划、（）。 A.日计划 B.年计划 C.日补充计划 D.补充计划 5.关于施工批准权限，若是在车辆段内且影响了正线的施工，不仅要找车辆段调度，还要找（）批准。 A.车站 B.车辆段调度 C.站长 D.行车调度 6.抢修工作执行部门原则上在工程车到达后（）分钟内完成装载设备、物品等工作，并安排跟车人员上车。
西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：轨道交通 指导教师：秀玲 实习日期：2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号：2012 姓名：鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日
诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录
目录 (2) 前言 (2) 一、实习目的及任务 (3) 1.1实习目的 (3) 1.2实习任务要求 (3) 二、实习单位及岗位简介 (4) 2.1实习单位简介 (4) 2.2实习岗位简介（概况） (4) 三、实习容（过程） (5) 3.1举行计算科学与技术专业岗位上岗培训。 (5) 3.2适应城市轨道交通车辆专业岗位工作。 (5) 3.3学习岗位所需的知识。 (5) 四、实习心得体会 (6) 4.1人生角色的转变 (6) 4.2虚心请教，不断学习。 (6) 4.3摆着心态，快乐工作 (6) 五、实习总结 (7) 5.1打好基础是关键 (7) 5.2实习中积累经验 (7) 5.3专业知识掌握的不够全面。 (8) 5.4专业实践阅历远不够丰富。 (8)
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上学到的城市轨道交通车辆专业理论知识应用于实践中，才能真正掌握这门知识。因此，我作为一名城市轨道交通车辆专业的学生，有幸参加了为期近二个月的毕业实习。 一、实习目的及任务 经过了大学三年城市轨道交通车辆专业的理论进修，使我们城市轨道交通车
1 城市轨道交通系统包括两大部分，分别为（列车运行自动控制系统）和（车辆段信号控制系统） 2 城市轨道交通列车运行进路控制采用三级控制，即控制中心控制、远程终端控制和（车站工作站控制） 3FTGS轨道电路用（位模式）调制载频作为检测列车占用，用（报文）调制载频发送ATP信息。 4用电压表对相敏接收器的轨道侧和局部进行测量，符合要求轨道继电器应吸起。若不吸起，再用（相位表）对相敏接收器的轨道侧和局部侧进行测量，看（相位）是否正确。 5整流继电器由整流元件和（无极继电器）组合而成。ZD6型转辙机的调整包括尖轨的调整、表示杆缺口的调整和（摩擦电流）的调整。 6轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 7 试线车是为了（检修车辆）作运行实验设置的。 8车辆段设一台ATS分机，用于采集车辆段内（存车库线）的列车占用及进/出车辆的列车信号机的状态，以在控制中心显示屏上给出以上信息的显示。 9 四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞的基础上增加一种（绿黄）显示，他能预告列车运行前方（三个闭塞分区）的状态。 10在PF型轨道电路区段，ATP信息是由AF-904发送器通过（轨旁环线发送）的；FTGS轨道电路可以根据（列车运行方向），自动转换轨道电路的发送端和接收端。 11轨旁ATP和联锁设备之间进行信息交换是通过（ATC总线进行信息交换）。 12 地铁供电系统一般包括（牵引供电系统）、动力照明系统和高压电源系统。 二简答题 1ATP的传输方式有几种？
答：①应答器传输 ②轨旁电缆传输 ③无线通信传输 2在哪些情况下，ATP系统会实施紧急制动？ 答：① 超过速度曲线的允许速度 ②超过车辆的最高允许速度 ③位于站台的紧急制动按钮引起的紧急停车 ④传输故障，运行超过10m 和5s ⑤启动方向错误，车辆后退 ⑥列车运行时打开车门 ⑦ATP 车载设备全面故障 3试简述ATS系统的基本原理。 答：ATS系统主要实现对列车运行的监督和控制，包括：列车运行情况的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及自动生成报表、自动监测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。 4DTC接收板是如何判断轨道电路空闲和占用的？ 答：单个CPU的RAM检测，幅度判决和帧一致性比较结果都影响到单个CPU的轨道电路占用/空闲判决结果。如果幅度判决高，解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较一致，RAM检测正确，那么CPU判决空闲。 如果幅度判决低，或者解调的帧内容和发送器直接送来的帧的内容比较不 一致，或者RAM检测不正确，那么CPU判决占用。 5说明ZD6 型转辙机的自动开闭器的作用？
城市轨道交通车辆专业毕业实习报告 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]
西南交通大学成人教育专科学生 毕业实习报告 实习单位：昆明轨道交通有限公司 指导教师：李秀玲 实习日期： 2012-7-1—2015-7-26 教学点（函授站）昆明铁路机械学校 年级：城市轨道交通车辆02班 专业：城市轨道交通车辆运用与检修 学号： 2012 姓名：刘鑫 西南交通大学远程与继续教育学院 二○一五年九月一日
诚信承诺 一、本毕业实习报告是本人独立完成； 二、本毕业实习报告报没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请取消本人毕业实习报告成绩。 承诺人（钢笔填写）： 年月日 目录
前言 随着社会的快速发展，用人单位对大学生的要求越来越高，对于即将毕业的城市轨道交通车辆运用与检修专业的在校生而言，为了能更好的适应严峻的就业形势，毕业后能够尽快的融入到社会，同时能够为自己步入社会打下坚实的基础，毕业实习是必不可少的阶段。毕业实习能够使我们在实践中了解社会，让我们学到了很多在城市轨道交通车辆专业课堂上根本就学不到的知识，受益匪浅，也打开了视野，增长了见识，使我认识到将所学的知识具体应用到工作中去，为以后进一步走向社会打下坚实的基础，只有在实习期间尽快调整好自己的学习方式，适应社会，才能被这个社会所接纳，进而才会有更好的发展。 刚进入实习单位的时候我有些担心，在大学学习城市轨道交通车辆专业知识与实习岗位所需的知识有些脱节，但在经历了几天的适应过程之后，我慢慢调整观念，正确认识了实习单位和个人的岗位以及发展方向。我相信只要我们立足于现实，改变和调整看问题的角度，锐意进取，在成才的道路上不断攀登，有朝一日，那些成才的机遇就会纷至沓来，促使我们成为城市轨道交通车辆专业公认的人才。我坚信“实践是检验真理的唯一标准”，只有把从书本上
城市轨道交通运输与管理专业（车站站务服务方向） 专业教学方案（征求意见稿） 一、培养目标： 培养从事城市轨道交通车站日常运营管理、站台服务工作的中高级技能人才。 二、学制及招生对象：三年（高中）、四年（初中） 三、职业能力： 具有积极的人生态度、健康的心理素质、良好的职业道德和较扎实的文化基础知识；具有获取新知识、新技能的意识和能力，能适应不断变化的职业社会；熟悉城市轨道站台服务工作流程，严格执行工作程序、工作规范和设备安全操作规程，具有强烈的安全意识，重视环境保护，并具有独立解决非常规问题的基本能力；能指导他人进行工作或协助培训一般操作人员。同时具有下列专业能力： 1．能通过调度中心或车站行车监控设备对运营情况进行实时监控。 2．能及时发现运营中的问题，并通过相关的技术手段进行调整，恢复运营秩序。 3．能对各类行车设备故障产生的影响做出判断，并及时采取措施保证正常运营。 4．能在出现大客流、火灾、自然灾害等突发事件时及时与相关部门沟通协调，保证乘客人身安全。 5．熟练掌握全线FAS、BAS、AFC等机电设备的功能和应急操作方法。 6．熟练进行票务管理服务。 四、专业教学主要课程模块：
五、实训设备配置
六、教学组织与管理 1、专业教学采取工学结合一体化教学模式，让学生在仿真或企业实境中学习，渗透企业文化、职业素养教育，提升学生综合职业能力。 2、教学组织采取校企交替方式进行，基本理论、基本技能在校内训练，综合技能安排企业见习、顶岗实习等方式进行。 3、学习评价由企业和学校工作组织开展，采取过程评价与终结性考核相结合方式。学习结束组织参加职业技能鉴定。