超载对车辆制动性能的影响研究
目录
摘要 (2)
ABSTRACT (3)
第一章绪论 (4)
第二章车辆超载对安全行车的影响因素 (4)
2.1装载超高 (4)
2.2装载超宽或超长 (5)
2.3 装载偏斜 (5)
2.4 装载超重 (5)
第三章汽车制动理论分析 (5)
3.1 汽车制动系的功用与组成 (5)
3.2 制动性的评价指标 (7)
3.3 制动过程的理论分析 (8)
3.4 制动距离和制动减速度 (10)
第四章操纵稳定性理论分析 (10)
4.1 汽车操纵稳定性的基本内容 (10)
4.2 评价操纵稳定性的物理参量 (11)
4.3轮胎的侧偏特性 (14)
第五章超载对制动性能的影响 (14)
5.1制动性评价标准 (14)
5.1.1 制动效能 (15)
5.1.2 制动热稳定性 (15)
5.1.3制动水稳定性 (16)
5.1.4 直线制动稳定性 (16)
5.2超载对制动效能的影响 (16)
5.3 超载对制动效能恒定性的影响 (16)
总结 (18)
参考文献 (18)
摘要
载现象在公路运输中普遍存在，表面上看，提高了经济效益.但是极易造成交通事故发生文章从车辆制动的角度分析超载对制动系统性能产生的影响.制动系统是车辆妥全行驶的重要系统之一超载大大降低车辆的制动安全性。汽车制动系统和转向系统是汽车行驶安全性和操纵稳定性的重要保障，改善汽车的制动性能和操纵稳定性是汽车开发中的重要任务。本文系统的研究了轻型汽车在超载情况下制动和操纵稳定性理论，讨论了有关的试验方法。
关键词：超载车辆制动性能
ABSTRACT
Contained widespread phenomenon in road transport, surface, improve economic efficiency. Very vulnerable to traffic accidents, but the article's point of view from the vehicle braking overload on the impact of braking system performance. The whole braking system is the proper vehicle One of the important driving overloading the system greatly reduces the braking safety. Automotive braking systems and steering systems in automotive driving safety and handling stability of the important guarantee for improving the car's braking performance and vehicle handling and stability is an important task of development. This systematic study of the light vehicle braking under the overload condition and the stability theory, the discussion of the relevant test methods.
Keywords: overloading the vehicle braking performance
第一章绪论
随着公路条件的改善，汽车交通运输量口益增加，车速和装载质量亦不断增加，在提高汽车的运输生产率、降低运输生产成本方面，起到了积极作用。但是，由此也带来一些交通运输中的实际问题。一些司机无视交通法规，为了提高眼前的经济利益，超速、超载和疲劳驾驶等时有发生。所有这些现象，在交通运输中、尤其在长途运输中更为常见。从表面上看，提高了运输生产率，增加了经济效益，但是，从车辆本身的角度考虑，蕴藏着发生交通事故的极大危险。一旦交通事故发生，会造成车毁人亡和无法估量的经济损失。
汽车操纵稳定性能和制动性能是汽车行驶的重要保障，需要采用较多的物理参数从几个方面来评价，而对于制动系统来说，影响其制动性能的参数众多，且汽车制动是一个很复杂的过程，它与汽车总布置和制动系各参数选择密切相关。
第二章车辆超载对安全行车的影响因素超载包括整车外廓尺寸超常和质量超常整车外廓尺寸超常包括装载超高、超宽、超长超重包括装载偏斜和装载超重。各国对公路运输车辆的外廓尺寸、车载质量均有法规限制。我国在交通管理条例中，针对不同的车型也有明文规定。各汽车生产厂家在国家规定的限定条件下，从车辆使用寿命和安全运行角度规定了各种车型的外廓尺寸和装载能力，使用者必须按生产厂家提供的使用说明书使用.才能保证安全运营。
2.1装载超高
装载超高会使车辆的质心增高。因此.车辆行驶在横向或纵向坡道、转弯的道路上行驶速度过高紧急制动时，都容易发生翻车事故。同时由于装载超高，车辆的通过能力也受到很大限制，稍有不慎，就可能发生事故。
2.2装载超宽或超长
车辆装载超宽在会车、超车以及通过狭窄的路段时，都有可能发生挂、撞车等事故。夜间行车危险性更大，车辆装载超长会使车辆的纵向稳定性遭到破坏。在车辆下陡坡时，都可能发生纵向倾覆事故。此外.装载超长的车辆在转弯时.车身扫过的空间增大.容易与其它车辆、行人或建筑物碰挂，极易发生事故。
2.3 装载偏斜
装载偏斜会使车辆的稳定性遭到严重的破坏，以至在行驶中可能导致翻车事故装载偏斜的车辆制动时会出现“跑偏”、“侧偏”等现象，甚至造成翻车等交通事故。
2.4 装载超重
由于载质量增加，车辆的惯性相应增大，导致制动距离加长。转弯时，由于离心力的增大，可能发生倾覆现象。载质量增加导致车辆轴荷增加，极易造成机械损失。例如:加速轮胎的磨损，严重时造成暴胎;加速钢板弹簧的老化，严重时造成钢板弹簧断裂。如果是货车，超载时，质心后移，质心提高.导致制动稳定性和车辆的操纵稳定性大大降低，有时仅小小的一个磕碰，都会造成翻车倾覆事故发生。
第三章汽车制动理论分析
汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。
汽车的制动性是汽车的主要性能之一。制动性直接关系到交通安全，重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。
3.1 汽车制动系的功用与组成
汽车制动系是制约汽车运动的装置。它有三种基本功能:
(1)汽车迅速减速至停止。
(2)使汽车在下坡时不致超过一定速度。
(3)使汽车能可靠的停放在斜坡上。
汽车制动系的组成：
汽车制动系的基本组成部分包括:供能装置、控制装置、传动装置、在牵引车上为挂车使用的附加装置。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。重型汽车或经常在山区作长坡行驶的汽车，要加应急制动或辅助制动装置。制动装置由制动器和制动驱动机构两部分组成。为减轻操纵力，提高汽车安全性，不少汽车的驱动装置具有动力制动机构或伺服制动机构。若伺服机构失灵，则驾驶员可借助自身的操纵力实现制动目的。
在某些采用动力制动、伺服制动的汽车上，装有被称为储能弹簧制动器的应急制动装置(又称为第二制动装置)，当制动系出现蓄压装置压力过低等故障时，弹簧储能装置的势能被释放出，以驱动行车制动器。在设计时，通常还使储能弹簧制动器兼作驻车制动装置。
制动系的一般要求：
随着汽车速度不断提高，为了发挥出最大运输效能，保证行车安全，各国对汽车制动性能的要求不断提高，集中体现在汽车制动法规和标准中，对各类汽车最小制动距离Srmin的上限和最大减速度Jrmax下限的规定愈来愈严。
任何一套制动装置都由制动器和制动驱动机构两部分组成，对汽车制动系提出的一般要求为:
1)有足够的制动力。
行车制动能力，用一定制动初速度下的制动减速度和制动距离两项指标评定。国外法规规定:进行效能试验(0型试验)时的最低要求减速度J，轿车多为5.8-7m/s’(制动初速度80km/h);货车多为4.4-5.sm/:2(制动初速度。按汽车总质量不同分别为40、50、70km/h，总质量大者取低速)。
2)行车制动系至少有两套独立的驱动制动器的管路。当其中的一套管路失效
时，另一套完好管路应保证汽车制动能力不低于没有失效时规定值的30%。
(3)制动稳定性好。
制动稳定性是指汽车在直线或弯路上制动时的方向控制能力。在制动过程中可能出现制动跑偏和后轴侧滑现象，严重时会影响行车安全。因此要求用任何速度制动，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。前轮抱死时汽车丧失操纵性，后轮抱死时汽车丧失方向稳定性。汽车的前后制动器的制动力矩应有较合适的比例，使汽车不抱死或同时抱死。
(4)操纵轻便性。要求制动踏板和手柄的位置和行程，以及踏板力和手柄力能为一般体形和体力的驾驶员所适应。
(5)防止水和污泥进入制动器工作表面。工作表面受水、泥沾染后，会使制动能力降低并加速工作面磨损。制动器摩擦表面浸水后，将因水的润滑作用使摩擦系数下降而造成水衰退，出水后需要反复制动若干次方能恢复。国外法规要求达到恢复所需要的最多次数自5次到15次不等。
(6)作用滞后性包括产生制动和解除制动的滞后时间，应尽可能短。
(7)制动热稳定性好。汽车下长坡连续和缓制动或频繁重复制动，都可能由于制动器温度过高而导致摩擦系数降低，使制动能力低落，这称之为热衰退。制动器发生热衰退后，经过一定次数的和缓使用，由于温度下降和摩擦材料表面得到磨合，其制动能力可重新恢复，这称之为热恢复。要求制动能力的热稳定性好，也就是要求不易衰退，衰退率小，且衰退后能较快的恢复。
(8)防避公害。
由于技术的进步、车速的不断提高以及汽车数量的增多，汽车使用安全和汽车贸易受到世界各国广泛关注，制定了相应法规，其中有对制动系的内容。制动性能关系交通安全，为确保车辆安全行驶，很多国家都颁布了各自的汽车制动法规。这些法规大多明确规定各类车型要经过严格的认证程序，达到一定的性能及结构要求，不符合法规要求的汽车，不允许在市场上出售，不允许在公路上行驶。
3.2 制动性的评价指标
汽车的制动性主要由下列三方面来评价:
(l)制动效能，即制动距离与制动减速度。
(2)制动效能的恒定性，即抗热衰退性能。
(3)制动时汽车的方向稳定性，即制动时汽车不发生跑偏、侧滑以及失去转向能力的性能。
制动效能是指在良好路面上，汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。它是制动性能最基本的评价指标。汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度，称为抗热衰退性能。因为制动过程实际上是把汽车行驶的动能通过制动器吸收转换为热能，所以制动器温度升高后能否保持在冷状态时的制动效能，已成为设计制动器时要考虑的一个重要问题。此外，涉水行驶后，制动器还存在水衰退问题。制动时汽车的方向稳定性，常用制动时汽车按给定路径行驶的能力来评价。若制动时发生跑偏、侧滑或失去转向能力，则汽车将偏离原来的路径。
3.3 制动过程的理论分析
制动时车轮的受力：
汽车受到与行驶方向相反的外力时，才能从一定的速度制动到较小的车速或直至停车。这个外力只能由地面和空气提供。但由于空气阻力相对较小，所以实际上外力主要是由地面提供的，称之为地面制动力。地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离也越短，所以地面制动力对汽车制动性具有决定性影响。
图2.3.1.1画出了在良好的硬路面上制动时车轮的受力情况。图中滚动阻力偶矩和减速时的惯性力、惯性力偶矩均忽略不计。几是车轮制动器中摩擦片与制动鼓或盘相对滑转时的摩擦力矩，单位为N·m;Fxb是地面制动力，单位为N;W 为车轮垂直载荷、Tp为车轴对车轮的推力、F为地面对车轮的法向反作用力，它们的单位均为N。
车轮在制动时的受力情况
地面制动力是使汽车制动而减速行驶的外力，但是地面制动力取决于两个摩擦副的摩擦力:一个是制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力，一个是轮胎与地面间的摩擦力—附着力。
制动器制动力
在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力，以符号凡表示。它相当于把汽车架离地面，并踩住制动踏板，在轮胎周缘沿切线方向推动车轮直至它能转动所需的力，显然
式中，F为制动器的摩擦力矩(N·m)。
制动器制动力仅由制动器结构参数所决定，即取决于制动器的形式、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数以及车轮半径，并与制动踏板力，即制动系的液压或空气压力成正比。
地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系
在制动时，若只考虑车轮的运动为滚动与抱死拖滑两种状况，当制动踏板力较小时，制动器摩擦力矩不大，地面与轮胎之间的摩擦力即地面制动力，足以克服制动器摩擦力矩而使车轮滚动。显然，车轮滚动时的地面制动力就等于制动器制动力，且随踏板力增长成正比地增长。但地面制动力是滑动摩擦的约束反力，它的值不能超过附着力，当制动器踏板力或制动系液压力上升到某一值、地面制动力达到附着力时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象。制动系液压力p>P。时，制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而仍按直线关系继续上升。但是，若作用在车轮上的法向载荷为常数，地面制动力达到附着力后就不再增加。
地面制动力、制动器制动力与附着力之间的关系由此可见，汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受地面附着条件的限制，所以只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力。
硬路面上的滑动率
上面曾假设车轮的运动只有滚动和抱死拖滑。但仔细观察汽车制动过程，发现胎面留在地面上的印痕从车轮滚动到抱死拖滑是一个渐变的过程。图2.3，1.3是汽车制动过程中逐渐增大踏板力时轮胎留在地面上的印痕。印痕基本上可分三段:
第一段内，印痕的形状与轮胎胎面花纹基本上一致，车轮还接近于单纯的滚动。
第二段内，轮胎花纹的印痕可以辨别出来，但花纹逐渐模糊，轮胎不只是单纯的滚动，胎面与地面发生一定程度的相对滑动，即车轮处于边滚边滑的状态。
第三段形成一条粗黑的印痕，看不出花纹的印痕，车轮被制动器抱住，在路面上作完全的拖滑。
3.4 制动距离和制动减速度
制动距离是与行驶安全直接有关的一项制动效能指标，而制动减速度是反映地面制动力的大小，决定制动距离的一项重要因素。通常，制动距离是指驾驶员开始踩制动踏板到完全停车的距离，这个距离由制动过程的分析可得出图1所示为制动过程中汽车减速度、行驶速度和行驶距离的时间历程图
第四章操纵稳定性理论分析
4.1 汽车操纵稳定性的基本内容
汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度，而且也是决定高速汽车安全行驶的一个主要性能，所以人们称之为“高速车辆的生命线”。
随着道路的改善，特别是高速公路的发展，汽车以IOOkm/h或更高车速行驶的情况是常见的。现代轿车设计的最高车速一般常超过ZO0km/h，有的运动型轿车甚至超过30Okm/h。因此，汽车的操纵稳定性日益受到重视，成为现代汽车的重要使用性能之一。
对于一辆行驶中的汽车，外界对它的作用(即输入)有三个方面:驾驶员的操作(通过加速踏板和制动踏板等)、路面作用力(通过轮胎)和空气作用力(通过车身和轮胎)。就汽车的操纵稳定性来说，驾驶员对汽车的输入(其中转向盘输入直接受驾驶员所要跟随的道路线形，即道路线形曲率半径的空间频率的影响)引起的响应是汽车的操纵稳定性问题，即汽车是否听驾驶员的指挥，路面和空气对汽车的输入引起的响应是汽车的稳定性问题。
4.2 评价操纵稳定性的物理参量
在汽车操纵稳定性的研究中，常把汽车作为一控制系统，求出汽车曲线行驶的时域响应与频率响应特性，并以它们来表征汽车的操纵稳定性能。汽车曲线行驶的时域响应系指汽车在方向盘输入或外界侧向干扰下的侧向运动响应。方向盘输入有两种形式:给方向盘作用一个角位移，称为角位移输入，简称为角输入;给方向盘一个力矩，称为力矩输入，简称为力输入。驾驶员在实际驾驶车辆时，对方向盘的这两种输入是同时加入的。外界侧向干扰输入主要是侧向风与路面不平产生的侧向力。汽车操纵稳定性涉及到的问题较为广泛，它需要较多的物理参量从几个方面来评价，下面是汽车操纵稳定性的基本内容及其评价用到的物理参量:
(1)汽车方向盘角输入下的时域响应
汽车的时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。当周期的(或恒定的)操纵输入(或)扰动输入施加在车辆上所引起的周期的(或恒定的) 车辆响应，在任意长的时间内不发生变化时，便称这一车辆处于稳态。在稳态中的响应称为稳态响应。当车辆的运动响应、作用在车辆上的外力、或操纵位置是随时间变化时，便称这一车辆的运动处于瞬态。在瞬态中的运动响应称为瞬
态响应。其主要的评价指标有:稳态横摆角速度增益一转向灵敏度、反应时间、横摆角速度波动的无阻尼圆频率。
(2)横摆角速度频率响应特性
它是方向盘转角正弦输入下，频率由O一co时，汽车横摆角速度与方向盘转角的振幅比及相位差的变化图形。主要的评价参数:共振峰频率、共振时振幅比、相位滞后角、稳态增益。
(3)回正性
一种方向盘力输入下的时域响应。评价参数:回正后剩余横摆角速度与剩余横摆角、达到剩余横摆角速度的时间。
(4)转向半径
评价汽车机动灵活性的物理参量。评价参数:最小转弯半径。
(5)直线行驶性
包括侧向风稳定性、路面不平度稳定性和微曲率弯道行驶性。其中前两项是汽车直线行驶时在外界侧向干扰输入下的时域响应;微曲率弯道行驶性是汽车在方向盘小转角、低频正弦输入下的行驶性能。
(6)转向轻便性
评价转动方向盘轻便程度的特性。
(7)典型行驶工况性能
指汽车通过某种模拟典型驾驶操作的通道的性能，它能更加如实的反映汽车的操纵稳定性。评价参数:方向盘转角、转向力、侧向加速度、横摆角速度、侧偏角、车速等。
(8)极限行驶能力
指汽车在处于正常与异常运动之间的运动状态下的特性。它表明了汽车安全行驶的极限性能。
1车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应
汽车的运动是借固结于运动着的汽车上的动坐标系—车辆坐标系来描述的。下图所示固结于汽车上的OXYZ直角动坐标系就是车辆坐标系。XOZ处于汽车左右对称的平面内。
车辆坐标系与汽车的主要运动形式
汽车的时域响应可分为不随时间变化的稳态响应和随时间变化的瞬态响应。例如，汽车等速直线行驶是一种稳态:若在汽车等速直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入，一般汽车经短暂时间后便进入等速圆周行驶，这也是一种稳态，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。
汽车的三种稳态转向特性
在等速直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程便是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称为转向盘角阶跃输入下的瞬态响应。
汽车的等速圆周行驶，即汽车转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应，虽然在实际行驶中不常出现，却是表征汽车操纵稳定性的一个重要的时域响应，一般也称它为汽车的稳态转向特性。汽车的稳态转向特性分为三种类型:不足转向、中性转向和过多转向。这三种不同转向特性的汽车具有如下行驶特点:在转向盘保
持一固定转角么甲下，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，随着车速的增加，不足转向汽车的转向半径R增大;中性转向汽车的转向半径维持不变;而过多转向汽车的转向半径则越来越小。操纵稳定性良好的汽车应具有适度的不足转向特性。一般汽车不应具有过多转向特性，也不应具有中性转向特性，因为中性转向汽车在使用条件变动时，有可能转变为过多转向特性。
4.3轮胎的侧偏特性
轮胎侧偏特性是研究汽车操纵稳定性的基础。轮胎侧偏特性模型的准确程度，极大的影响着汽车操纵稳定性的研究精度。侧偏特性主要是指侧偏力、回正力矩和侧偏角间的关系。
汽车在行驶过程中，由于路面的侧向倾斜、侧向风或曲线行驶时的离心力等的作用，在车轮中心作用有侧向力。为了保持平衡，在轮胎印迹内相应地产生地面侧向反作用力，称该力为轮胎侧向力。当轮胎产生侧向力时，如果轮胎是刚性的，则可能发生两种情况:
1)当侧向力小于轮胎与地面之间的附着极限时，轮胎和地面之间不产生滑移，轮胎仍然沿其本身平面的方向行驶。
2)当侧向力达到轮胎与地面之间的附着极限时，轮胎和地面之间产生滑移，轮胎的行驶方向发生改变。由于轮胎是有侧向弹性的，所以即使当侧向力没有达到轮胎与地面的附着极限时，轮胎的行驶方向也将偏离轮胎中，自平面的方向，这就是轮胎的侧偏现象。
第五章超载对制动性能的影响
5.1制动性评价标准
制动性能是汽车的基本性能，它与安全性有直接关系。人作为汽车的使用者，通过驾驶汽车直观地感受到的汽车制动本身是否可靠与安全，同时感觉制动作用时对乘员舒适性感觉如何，都直接意味着一种车型开发的是否成功。
根据底盘动力学性能理论，并和动力学专家和企业主观评价工程师反复讨论后提出制动性评价指标和相应的试验方法。本次制动性主观评价不仅包括制动的
基本性能，还有通过制动力影响底盘的其他性能，比如转向、悬架等以及驾驶员的舒适性如何。但基于底盘动力学方向考虑，没有考虑踏板位置、高度等静态人机工程学，不包含驻车性能和高频的噪声评价。通过评价，可以了解各类车型的优点与缺点，指导车型的开发，优化设计。
5.1.1 制动效能
评价内容
制动效能是制动性能的主要指标之一，此项评价在不制动条件下可得到的制动效能。包括轻微制动（一般0.3G以下）、中等强度（0.3-0.6G）、紧急（大强度）制动（0.6G以上）。汽车在制动时应在尽可能稳定的前提下尽量缩短制动距离和以尽可能大的制动减速度停车。汽车没有防抱死系统时车轮的抱死极限应该首先发生在前轴上。此评价通常需要测量加以辅助。
动力学原理
制动系统必须具有按照驾驶员的意志，在较轻的踏板力作用下，使汽车在较短的距离内，以稳定的姿态停车的性能。影响这些基本性能的主要因素就是制动力分配。无论是前轮还是后轮，如果制动力分配过多的话，就会出现汽车甩尾、不能转向和制动距离增大等现象。理想的制动力分配时必须考虑汽车制动时的各轴负荷。充分利用地面提供的附着条件，以尽量短的距离和尽可能大的减速度停车。另外，ABS等装置可以很好利用地面的附着条件，并保持汽车制动时的稳定性。当然，制动踏板力和踏板行程也可能会影响制动效果。
5.1.2 制动热稳定性
评价内容
最理想的制动是：无论出现何种情况，总能以相同的踏板力进行制动，产生相同的减速度，并以同样的距离停车。这叫做制动效能稳定性。
制动器温度上升后，摩擦力矩常会有显著的下降，这种现象称为制动器的热衰退性。如图3-3，汽车在行驶过程中，在短时间内连续制动，其制动效能会受到制动系统的热衰退等方面的影响。
此项评价制动系统的抗热衰退性能。评价连续制动过程中制动能力与制动踏板感觉的变化。制动能力，踏板行程和踏板感觉和第一次制动应尽量保持一致。
5.1.3制动水稳定性
制动器浸水时，由于水的润滑作用，摩擦力矩常会有显著的下降，这种现象称为制动器的水衰退性。汽车在行驶过程中，在短时间内制动，其制动效能会受到制动系统的水衰退方面的影响。
此项评价在降雨时和积水路面上行驶时，制动系统浸水后的效能衰退及恢复情况。评价连续制动过程中制动能力与制动踏板感觉的变化。制动能力，踏板行程和踏板感觉和没有浸水前制动应尽量保持一致。
5.1.4 直线制动稳定性
评价在直线制动过程中是否出现甩尾和跑偏。正常制动下任何时候汽车都不能出现甩尾。
制动跑偏时，行驶路线的偏移程度或者转向修正量应该尽可能地小，驾驶员能够毫不费力的矫正过来。
5.2超载对制动效能的影响
制动效能指制动时所产生的制动减速度、所经过的制动距离和制动时间以及在台架上测试的制动力，使用中多以制动距离作为评价指标。制动距离可以用公式S=Av+B说来进行计算。式中v。为制动初速度，A、B是与车型、载质量、制动器型式、路面状况等有关的，根据大量试验而得到的参数。一般来说，在路况、制动初速度相同的情况下，轻型车总质量越大，A、B的数值越大，制动距离也就越大，从而导致紧急制动时的不安全
5.3 超载对制动效能恒定性的影响
一定时间内多次制动产生的热量会降低制动效能，恒定性是指制动器抵抗这种性能降低的能力。换句话说，制动效能的恒定性主要是指制动器的抗热衰退性能。例如轻型车在下长坡等工况时制动器长时间连续地作强度较大的制动，制动器的温度很快上升，当上升到一定温度后，制动器的摩擦系数显著降低，导致摩擦力矩降低，从而影响制动效能。
计算表明，超载200%时，温升比额定载荷时快1.44倍，超载400%时，温升比额定载荷时快2.33倍下图是该型轻型车制动衬片摩擦系数并随温度t而变化的情况。由图可知，在其他条件一样的情况下，假设额定载荷时制动鼓温度为120℃，对应衬片的摩擦系数u=0.55，若超载200%，则制动鼓温度为173℃，对应衬片的摩擦系数拜=0.31，超载400%时，制动鼓温度为280℃，对应衬片的摩擦系数u=0.21。摩擦力矩正比于摩擦系数，故超载使摩擦力矩相应降低，导致制动时间和制动距离增长，行车危险性大大增加。
制动衬片摩擦系数随温度而变化的曲线
(l)前轮先被抱死拖滑然后后轮被抱死拖滑。当前轮被抱死拖滑时，转向盘已不能改变轻型车的行驶方向。因此在需要经常改变行驶方向的山区运行时十分危险。
(2)后轮先被抱死拖滑然后前轮被抱死拖滑。后轮先被抱死是一种不稳定状态，在滑溜路面上紧急制动时会出现严重的“甩尾”现象，甚至会出现原地调头。
(3)前后轮同时被抱死拖滑。这是最理想的情况，但由于轻型车采用的制动器制动力分配系数为定值，制动力不可能按理想的分配曲线来分配，在制动过程中，常是一轴先被抱死，随着制动踏板力的增加，另一轴再被抱死。
为了便于说明问题，用额定载荷、超载200%、超载400%这3种工况对轻型车的制动方向稳定性进行了分析。
分析表明轻型车车在额定载荷、混凝土路面且路面干燥的条件行驶时，如若紧急制动，为后轮先被抱死;在严重超载时，或超载不十分严重，但路面滑溜的条件下行驶时，为前轮先被抱死。
总结
(l)超载对车辆制动时前轮先被抱死的机会增多，这对经常行驶于山区弯道上的农用车来说是十分危险的。
(2)超载降低了车辆的制动效能和制动效能恒定性，使行车的危险性大大增加。
综合以上分析，超载会大大降低汽车制动性能，使制动距离增加，使制动稳定性变差、从而导致汽车行驶的安全性能下降。为了防止因超载造成的不必要的损失，一方面加强汽车驾驶员安全意识教育，另一方面加强交通安全管理，避免事故的发生。
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机动车制动性能检测内容 机动车制动性能检测内容主要有；路试行车制动性能检测、应急制动性能检验和台式检验制动性能。 机动车制动性能检测标准 主要标准有； 一、路试行车制动性能检验标准。 二、应急制动性能检验。 三、台式制动性能检验标准。 一、路试行车制动性能检验标准； （1）用制动距离检验制动性能。 <1>制动距离；是指机动车在规定的初速度下急制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车停住时止机动车所驶过的距离。 <2>制动稳定性能的要求；制动过程中机动车的任何部位（不计人车宽的部分除外）不允许超过规定宽度的试验通道的边缘线。 对制动距离有质疑时可用下列数据； 乘用车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤20.0m。 空载检验制动距离要求≤19.0m。 试验通道宽度2.5m
总质量不大于3500k g的低速货车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤9.0m。 空载检验制动距离要求≤8.0m。 试验通道宽度2.5m. 其他总质量不大于3500k g汽车； 制动初速度50km∕h。 满载检验制动距离要求≤22.0m。 空载检验制动距离要求≤21.0m。 试验通道宽度2.5m。 其他汽车，汽车列车； 制动初速度30km∕h。 满载检验制动距离要求≤10.0m。 空载检验制动距离要求≤9.0m。 试验通道宽度3.0m。 （2）用充分发出的平均减速度检验行车制动性能； 汽车，汽车列车在规定的初速度下急踩制动时充分发出的平均减速度及制动稳定性能要求应符合以下标准； 乘用车； 制动减速度50km∕h.
满载检验充分发出的平均减速度≥5.9km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥6.2km∕s2。 试验通道宽度2.5m 总质量不大于3500k g的低速汽车； 制动减速度30km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.2km∕s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.6km∕s2。 试验通道宽度2.5m。 其他总质量不大于3500k g的汽车； 制动减速度50km∕h。 满载检验充分发出的平均减速度≥5.4km/s2。 空载检验充分发出的平均减速度≥5.8km∕s2 试验通道宽度2.5m。 制动协调时间； 液压制动的汽车不应大于0.35s， 气压制动的汽车不应大于0.60s， 汽车列车，铰接客车和铰接无轨电车不应大于0.80s,协调时间；是指急踩制动时，从脚接触制动踏板（或手触动制动手柄）时起至机动车减速度（或制动力）达到规定的机动车充分发出平均减速度（规定的力）的75%时所需的时间。
编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance
汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
两种机动车制动性能检测技术对比 摘要：机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重点项目，其高低对机动车的行车安全及运输效率具有重要影响。本文介绍了机动车制动性能检测装置，重点对两种机动车制动性能检测技术进行对比分析，并阐述了这两种检测技术的可用性和特点，以供参考。abstract： braking performance is a priority in vehicle safety performance testing projects； its level is important to traffic safety and transport efficiency of motor vehicle. the paper introduces the braking performance detection device of motor vehicle， focuses on the comparative analysis of the two motor vehicle braking performance test techniques， and describes the usability and features of both detection technology for reference. 关键词：机动车；制动性能；检测方法；特点 key words： motor vehicles；braking performance；detection methods；features 中图分类号：u467 文献标识码：a 文章编号：1006-4311（2013）14-0067-02 0 引言 随着社会经济的快速发展及人们生活水平的提高，我国机动车保有量日益增加，机动车的速度也越来越快。机动车制动性能是车辆安全性能检测中的重要指标之一，它直接关系到机动车的速度性能
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令，减速以至停车的能力。汽车动力性能越好，对其制动性能要求也越高。资料统计表明，重大交通事故中，隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度，获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括： （1）制动效能，即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全，是人们最关心的指标。但是，制动距离受车速影响，也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件，检测效率较低，很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的，故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度，即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。
（2）制动效能的恒定性。主要检查连续制动后，汽车制动效能下降的程度，这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 （3）制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏，侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响，是汽车制动性能的重要指标，其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善，汽车动力性能的提高，制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出，因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏，其制动系装有车轮制动自动防抱死装置，可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑，并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
第一节制动性能的评价指标 制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。 取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成 正比。 三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。 例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 （1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。 （2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。 （3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线 （1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。 （3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数） 干路面φp与φs相差不大； 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1
驻 车 制 动 检 测 仪 使 用 说 明 书 天津市圣威科技发展有限公司
目录 一、概述 (1) 二、主要技术指标 (1) 三、主要特点 (1) 四、工作原理 (1) 五、安全操作注意事项 (2) 六、驻车制动检测流程说明 (3) 七、具体界面及操作介绍 (4) 八、设备的日常维护和保养 (7)
一、概述 驻车制动检测仪是用于测量车辆驻车制动性能的仪器。 该仪器采用测力传感器来测量机动车驻车制动时的制动力，通过机械装置将在坡道上的驻车制动方式转换为平坦路面制动方式。解决了城市机动车检测站场地不足，不便修建标准坡道的难题，为《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2012）、《机动车安全检验项目和方法》（GB21861）中路试检验制动性能提供了一种方便准确的检测手段。 二、主要技术指标 1、量程：70kN 2、最大允许误差：±2% 3、仪器的分辨力：1N 三、主要特点 1、LCD 液晶触摸屏显示操作。 2、可打印测量结果。 3、1km内无线传输。 4、可单机登陆检测打印也可远程登陆和查询检测结果。 四、工作原理 驻车制动检测仪主要组成部分：机械固定底座、上下位置调 整涡轮涡杆、拉力涡轮涡杆、控制仪表、强电柜。 驻车制动检测仪的工作原理是按规定的控制力进行一次驻 车制动, 通过减速机转动蜗杆给被测车辆施加牵引力，当所施加的
牵引力大于或等于被测车辆整备质量的20%(对总质量为整备质量的1.2 倍以下的机动车为15%)时，测量仪表将停止加载，如果车辆保持静止，就达到国家标准所要求的合格判定要求，反之即为不合格。 图一装置组成部分 五、安全操作注意事项 1、先检查设备是否可以正常运行； 2、先检查汽车牵引装置，牵引要求符合GB 21861 标准再进行检验； 3、车辆应停在指定检验区域，检验区域非检验人员不 得进入；
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
3-2-汽车制动性能评价指标
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速
现象。原因是转向轮抱死。 四、影响汽车制动性的主要因素 1、轴间负荷的分配： 负荷与制动力是成比例的，在制动过程中，轴间负荷发生改变，制动力分配也发生改变，最佳状态是前后轮同时接近滑移状态，可达到最好的制动效果。如前轮滑移，汽车不能改变方向，失去操纵；如后轮滑移，汽车甩尾，失去稳定性。 2、制动力的调节和车轮防抱死： 现代汽车运用了一些压力调节装置如限压阀、比例阀等，用来调节汽车后轮的制动力，防止后车轮侧滑。而防抱死装置主要防止车轮完全抱死，筒称ABS。而现代的汽车可以将车轮的滑移率控制在10%-20%的最佳状况。 3、汽车载重 汽车载重增加，制动距离增加，重心改变，制动距离改变。 制动时的车速： 制动时汽车速度越高，动量越大，制动距离越长。 4、发动机制动 充分利用发动机制动可以可使制动更加平均分配到车轮上，同时使车轮制动器的减少负担。 5、道路条件 道路条件决定了附着系数。在泥泞路面、冰雪路面，附着系数小，
国家标准《机动车运行安全技术条件》第七章 来源：163 作者：佚名发布时间：2009-04-24 7 制动系 7.1 基本要求 机动车应设置足以使其减速、停车和驻车的制动系统或装置。 7.1.1 机动车应具有完好的行车制动系。 7.1.2 汽车（三轮汽车除外）应具有应急制动功能。 7.1.3 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）应具有驻车制动装置。 7.1.4 行车制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。 7.1.5 制动系应经久耐用，不允许因振动或冲击而损坏。 7.1.6 某些零件，如制动踏板及其支架、制动主缸及其活塞、制动总阀、制动主缸和踏板、制动气室、轮缸及其活塞和制动臂及凸轮轴总成之间的连接杆件应视为不易失效的零部件。这些零部件应易于维修保养。若这些零部件的失效会导致汽车无法达到应急制动规定的性能，则这些零部件都必须用金属材料或具有与金属材料性能相当的材料制造，并且在制动装置正常工作时不应产生明显的变形。 7.1.7 制动系统的各种杆件不允许与其它部件在相对位移中发生干涉、摩擦，以防杆件变形、损坏。 7.1.8 制动管路应为专用的耐腐蚀的高压管路。它们的安装必须保证其具有良好的连续功能、足够的长度和柔性，以适应与之相连接的零件所需要的正常运动，而不致造成损坏；它们必须有适当的安全防护，
以避免擦伤、缠绕或其它机械损伤，同时应避免安装在可能与机动车排气管或任何高温源接触的地方。制动软管不允许与其它部件干涉且不应有老化、开裂、被压扁等现象。其它气动装置在出现故障时不允许影响制动系统的正常工作。 7.2 行车制动 行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动。 7.2.1 汽车（三轮汽车除外）、摩托车及轻便摩托车、挂车（总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮应装备制动器。 7.2.2 行车制动应作用在机动车（三轮汽车、拖拉机运输机组及总质量不大于750kg的挂车除外）的所有车轮上。 7.2.3 行车制动的制动力应在各轴之间合理分配。 7.2.4 机动车（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外）行车制动的制动力应在同一车轴左右轮之间相对机动车纵向中心平面合理分配。 7.2.5 制动器应有磨损补偿装置。制动器磨损后，制动间隙应易于通过手动或自动调节装置来补偿。制动控制装置及其部件以及制动器总成应具备一定的储备行程，当制动器发热或制动衬片的磨损达到一定程度时，在不必立即作调整的情况下，仍应保持有效的制动。 7.2.6 采用真空助力的行车制动系，当真空助力器失效后，制动系统仍应能保持规定的应急制动性能。 7.2.7 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车有关技术条件。
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3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速
度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的
营运车辆制动性性能要求和检验方法 1.1 车辆应具有行车制动、应急制动和驻车制动功能。 1.2 行车制动系制动踏板的自由行程应符合该车原厂规定的有关技术条件。 1.3 行车制动在产生最大制动作用时的踏板力，对于座位数小于或等于9的载客汽车应不大于500N，对于其它车辆应不大于700N。 1.4 液压行车制动在达到规定的制动效能时，踏板行程(包括空行程，下同)不得超过全行程的四分之三；制动器装有自动调节间隙装置的车辆的踏板行程不得超过全行程的五分之四，且其座位数小于或等于9的载客汽车踏板行程不得超过120mm，其他类型车辆不得超过150mm。 1.5 驻车制动应能使车辆在即使没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。施加于驻车制动操纵装置的力：手操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于400N，其他车辆应不大于600N；脚操纵时，座位数小于或等于9的载客汽车应不大于
500N，其他车辆应不大于700N。 1.6 驻车制动操纵装置必须有足够的储备行程，一般应在操纵装置全行程的三分之二以内产生规定的制动性能，驻车制动机构装有自动调节装置时，允许在全行程的四分之三以内达到规定的制动效能。棘轮式制动操纵装置应保证在达到规定驻车制动效能时，操纵杆往复拉动的次数不得超过三次。驻车制动应通过纯机械装置把工作部件锁止。不允许利用液压、气压或电力驱动来获得规定的驻车制动效能。 1.7 气压制动系统必须装有限压装置，确保贮气筒内气压不超过允许的最高气压。 1.8 采用气压制动系统的车辆，发动机在75%的额定功率转速下，4min(汽车列车为6min，城市铰接公共汽车和无轨电车为8min)内气压表的指示气压应从零开始升至起步气压(未标起步气压，按400kPa计)。 1.9 车辆的行车制动必须采用双管路或多管路。 1.10 车辆运行过程中，不应有自行制动现象。当挂车与牵引车意外脱离后，挂车应能自行制动，牵引车的制动仍然有
EQ153后制动器-轮毂间隙测量记录表总成号：3502N-010 2003年6月20日 EQ153前动器-轮毂间隙测量记录表 总成号：3501N-010 2003年6月24日 说明：表头栏1代表制动蹄蹄片轴端；3代表制动蹄凸轮轴端；2代表制动蹄中点斜线上方数字为制动蹄与制动毂间原始间隙，下方数字为初刹P=40 KPa 时间隙 Ａ为两制动蹄滚轮的中心距，未注明的为９３
EQ153后制动器P-S试验 试验样品：2号样品 试验方法：接通刹车气源，使制动器保持刹车状态，气压从零开始逐步增加，用卡尺、百分表测量不同压力下的气室推杆位移量 P-S试验数据表P—气室压力(KPa)；S—气室推杆行程(mm)
制动蹄位移量试验 试验样品：3502N-010 滚轮中心距为A=90mm的总成 试验方法：将总成安装在总成检测夹具上，以专用芯轴替代凸轮轴。在蹄片轴侧、蹄中心、凸轮轴侧安装三只百分表作为测点，以1，2，3分别代表三个测点。滚轮中心距为90mm时（正圆）百分表对零，增加滚轮中心距(位移S)模拟制动蹄张开，百分表读数即为制动蹄的径向位移量。测量结果如表： 由上表数据分析，可得试验结论： 1、在制动过程中，制动蹄1、 2、3点径向位移是不相同的 2、1、2、3三个测点的位移比约为2：5：4，蹄中点的位移量最大，蹄片轴侧最小 制动毂制动变形试验 试验样品：EQ153后桥总成(装华迪制动器总成，总成外圆跳动、母线垂直度误差在0.15范围内) 试验方法：在两蹄对称轴、滚轮端制动毂的内圆柱面作为测点，打百分表对零；在不同的制动气压下做静态制动试验，记录百分表读数。 变形方向为测点处直径缩小，在600 Kpa时，制动毂测点变形量为0.42mm
【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求 （1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。
GB38900机动车安全技术检验制动性能检验规范 D.1 台试空载制动检验 D.1.1 检验设备相关要求 检验设备相关要求如下： a）机动车制动检验宜采用滚筒反力式制动检验台或平板制动检验台，并应根据所检验车辆的轴荷选择相应承载能力的制动检验台。 b）轴（轮）重仪应水平安装，安装时所有称重板上表面与地平面的高度差不应超过±5mm。 c）滚筒反力式制动台前后地面的附着系数应不小于0.7。 d）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，应具有台体举升功能，且空载检测高度应满足：滚筒中心距为460mm、主副滚筒高度差为30mm时，副滚筒上 40 mm。当滚筒中心距增大或减小10mm，副滚筒上 母线与地面水平面的高度差为5 母线与地面水平面的高度差相应增大或减小2mm；当主副滚筒高度差减小10mm，副 滚筒上母线与地面水平面的高度差相应增大4mm。 e）停机滑移率符合标准的有关要求，对带有第三滚筒的制动台，驱动电机自动停机时的滑移率应在25%-35%范围内。 f）用于检验多轴及并装轴车辆的滚筒反力式制动检验台，可用于两轴汽车制动检验。 D.1.2 检验前准备 检验前应准备工作如下： a）制动检验台滚筒（或平板）表面应清洁，没有异物及油污； b）检验辅助器具应齐全； c）气压制动的车辆，贮气筒压力应符合规定值； d）液压制动的车辆，根据需要将踏板力计装在制动踏板上； e）使用乘用车牵引旅居挂车、中置轴挂车开展检验时，乘用车应符合GB 7258—2017中4.16.1的要求。 D.1.3 滚筒反力式制动检验台检验 检验步骤如下： a）被检车辆正直居中行驶，依次逐轴停放在轴（轮）重仪上，并按规定时间（不少于3s）停放，测出静态轴（轮）荷； b）被检车辆正直居中行驶，将被测试车轮停放在制动台滚筒上，变速器置于空档，松开制动踏板，数据采集系统清零；对于全时四驱和适时四驱车辆，非测试轮应处于 附着系数符合要求的辅助自由滚筒组上，变速器置于空档；采用具有举升功能的滚 筒反力式制动检验台时，对于多轴车辆及并装轴车辆，台体在D.1.1d）规定的空 载检测高度、与制动检测状态一致时，测得该轴空载轴荷（或测出出左右轮空载轮 荷计算得出该轴空载轴荷）； c）起动滚筒电机，稳定3s后实施制动，逐渐慢踩制动踏板，踩到底（或踩至规定制动踏板力），测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力，
BT-1000EC 汽车制动检验台 使用说明书 说明：“da”是一个用于构成十进制倍数单位的SI词头，英文词头“deca（[dekE]表示“十,十倍”之义）”的缩写，其代表的因数为10的1次方，即10倍，所以：1daN=10N。 一、主要用途与使用范围 本检验台主要用于检测汽车左、右轮的制动力及阻滞力，左、右轮的制动力差及最大过程差，轴制动力占该轴轴荷的百分比，制动系协调时间。BT-1000EC型制动台适用于轴载质量不大于10t的各型汽车。 二、主要技术参数 型号BT-1000EC 仪表型号数字显示，打印输出 最大承载质量t:10 可测车轮最大制动力KN:30 协调时间测定范围s:0~3 滚筒直径mm:240 测试速度km/h: 2.5 电机功率kw:11×2 电源AC220±10%，380V，50Hz 外行尺寸1×b×h mm:4000×980×495 净质量kg1200 三、产品的主要结构和工作原理 （一）主要结构 检验台主要由机架、滚筒、扭力箱、测力传感器、第三滚筒、踏板开关、显示仪表等组成。
（二）工作原理 1、制动力测量原理 电动机经扭力箱驱动滚筒组带动汽车车轮旋转，扭力箱浮动支承在与驱动滚筒同轴的两个轴承上，安装在扭力箱壳体上的测力臂，按一定比例传递给测力传感器，传感器输出信号经电气系统计算处理，从而测出制动力。 2、*协调时间测定原理 如图二所示，踏板开关安置在汽车制动踏板上，在急踩制动踏板紧急制动时，踏板开关将制动踏板开始动作的时间送至电器测控系统，待制动力达到规定值时，电气测控系统记下次时时间，两时间之差即为制动系协调时间。 3、第三滚筒作用原理 通过第三滚筒的速度传感器测量出车轮转速，并由次计算出车轮与滚筒之间的滑移率。制动时，当滑移率达到规定数值时，由计算机发出停机指令。 4、电气测控系统工作原理 各路测量信号，经传感器变换，放大电路放大，再经多路开关到摸数变换器（A/D）转变为数字量，送入计算机。计算机对所有测量数据进行处理，并控制显示器予以显示。 行程开关传感车辆是否到位，并把信号传送到计算机，计算机根据工作流程，发出测试信号并控制设备运转。 根据人为信号（键输入）或测试流程，计算机通过强电控制装置控制电机机运转。 当测试完毕，操作人员可操作打印键，将所有测试数据打印输出。 注：带“*”的条目仅对需要二次仪表的用户，用户和其他联网商可参考。（下同） 四、安装与调试（安装过程略） （一）安装后的检查
4.1 汽车制动性能的评价指标 4.1.1 制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车在受一外力作用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车的制动力。 图4－1为汽车在良好的路面上制动 图4－1 制动时车轮受力 时的车轮受力图，图中为车轮制动器 的摩擦力矩，为汽车旋转质量的惯 性力矩，车轮的滚动阻力矩，F为 车轴对车轮的推力，G为车轮的垂直载 荷，是地面对车轮的法向反作用 力。 在制动工程中滚动阻力矩，惯性 力矩相对较小时可忽略不计。地面 制动力可写为： 式中：r――车轮半径。 地面制动力是汽车制动时地面作用于车轮外力，值取决于车轮的半径与制动器的摩擦力矩，但其极限值受到轮胎与地面间附着力的限制。 在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力即 式中：――车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）的摩擦力矩。
制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小，制动器摩擦副系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言，制动器动力主要取决于制动踏板与摩擦副的表面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 图4－2是在不考虑附着系数 变化的制动过程，地面制动力 及附着力随制动系的压力（液 压或气压）的变化关系。 车辆制动时，车轮有滚动或抱死 滑移两种运动状态。当制动踏板力 ( )较小时，踏板力和制 动摩擦力矩不大，地面与轮胎摩擦力 即地面制动力足以克服制动器 摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的 地面制动力等于制动器制动力（）时，且随踏板力 的增长成正比增长。图4－2 地面制动力、制动器制动力及附着力之 间的关系 但当制动踏板力时地面制动力等于附着力时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象，显然，地面制动力受轮胎与路面附着条件的限制，其最大值不可超过附着力，即 当车轮抱死而拖滑后，随着制动踏板力继续增大（），制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而直线上升，当地面制动力达到极限值
（汽车行业）汽车制动性 能检测
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应