第一章绪论
随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。
研究站台屏蔽门和列车车门的开/关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。
列车车门与站台屏蔽门的开/关门时序研究，可以减少安全事故的发生，满足乘客对安全性的要求，提高城市轨道交通行业的服务质量，保证了城市轨道交通中较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，而且，也达到了很好的节能效果。运用站台屏蔽门设置广告显示屏，达到了资源的最大利用化，同时车站整体空间布置也得以优化。
站台屏蔽门是国内新兴的一个行业，因为地铁屏蔽门有安全、节能、美观的性状，深受城市轨道交通建设单位的青睐。在如今以人为本的社会中，要求地铁服务水平不断提高。对乘客乘车安全、车站的环境、节能等方面的要求也在不断提高。屏蔽门系统正是符合了地铁系统节能与安全的要求，正是为地铁产生的一个地铁设备系统，屏蔽门系统在各国地铁系统中的应用，给各国乘客留下了良好的印象。站台屏蔽门系统大大降低了因为列车行驶产生的活塞风，改善了车站站台的环境，为乘客创造了一个舒适、现代、明亮的候车环境。并且屏蔽门还提高了整个地铁系统的服务水平，给地铁系统的无人驾驶创造了条件，今后，屏蔽门系统在新建地铁或已建好的地铁线路的改造中的应用会更加广泛。中国从2002年应用屏蔽门以来，现在已经实现全面推广；国家发改委要求，在现在或是将来规划的地铁项目，屏蔽门系统要作为一个地铁系统中必须配置的设备。现有的站台屏蔽门系统由门体结构、电源系统、门机系统和控制系统等4部分组成，而目前屏蔽门系统主要技术需求集中体现在控制系统和门机系统上，这也是国内外企业技术优势集中之所在，需要我们自主研发与引进吸收国内外先进技术相结合，尽快的形成我国自己的核心技术。另外，大量的实际应用中有功能上客观需求和存在的问题，也提供了有利条件为全面思考和创新产品技术。如果我们重视屏蔽门应用的节能广泛性、实用性。将会全面的提升屏蔽门的品质和技术水平。
第二章车门、屏蔽门
2.1 车门
车门包括客室车门、紧急疏散安全门和司机室通道门。
2.1.1 车门的驱动方式
客室车门通常称车门，用于乘客上、下车。
根据现在城市轨道交通的特点，列车车门需要有足够的有效宽度，并且需
要均匀的分布，以便乘客乘降，车门的数量要足够，乘客上、下车时间要满足列车运行密度的要求，要有足够的空间在车门附近，以便乘客上、下车时进行周转，要保证乘客的乘降安全，可靠性要高。
按驱动系统的动力来源来分，车门分为电动式车门，也称为电动门和气动式车门也称为风动门。电动门的动力来源是直流电动机或交流电动机。风动门以压缩空气为动力，动力来源是驱动气缸。城市轨道交通车辆一般采用气动式车门，也有采用电动式车门的。
2.1.2车门的开启方式
按车门的运动轨迹和车体的安装方式将车门分为内藏嵌入式侧移门、外挂式移门、塞拉门、外摆式车门四种形式。
（1）内藏嵌入式侧移门，又称为内藏门。当车门开/关时，门叶在车辆侧墙的内饰板与外墙板两者之间的夹层内移动。车门的传动系统设置在车厢内侧车门的顶部，车门装有导轮的门叶能在导轨上移动，传动机构的丝杠、钢丝绳或皮带和门叶连接，气缸或电机驱动传动机构，以此来实现车门的往复开/关门动作。
（2）外挂式侧移门，又称为外挂门。外挂门的门叶和悬挂机构位于侧墙的外侧，它的传动机构的工作原理和内藏门的工作原理相同。
（3）塞拉门。塞拉门的门叶通过车门上方安装的导轨导向和悬挂机构作用，通过电机驱动机械传动机构让门叶沿着导轨移动。当车门处于开启状态时，门叶贴靠于侧墙的外侧；当车门处于关闭状态时，门叶的外表面和车体外墙成一平面。这既使车辆外观美观，也利于列车在高速行驶的时候减小空气阻力，使车门不会由于空气涡流而产生噪声，也方便自动洗车装置对车门的清洗。
（4）外摆式车门，又称为外摆门。当列车开门时门叶通过摆杆和转轴向外摆出并贴靠在车体的外墙板上，当车门关闭后，门叶的外表面和车体外墙成一平面。外摆门的特点是在开启的过程中，门叶会需要较大的摆动空间。
表2-1四种车门的性能比较
2.1.3车门的机械结构
（1）气动门的机械结构。每扇气动门由驱动气缸、门控电磁阀、门叶、行程开关和机械传动系统等组成。风动门由压缩空气驱动气缸，作用于驱动气缸活塞，然后通过活塞杆带动钢丝绳、滚轮、防跳轮、绳轮和导轨组成的机械传动系统让两门叶同步的反向移动，以此完成车门的开、关门动作。
驱动气缸是执行开、关门动作的执行元件，是双作用式、双重活塞结构，通过压缩空气推动车门的活塞运动，然后通过机械传动系统把推力传给门叶。整个气缸是处于浮动状态，不会因车体变形而使活塞在气缸内产生卡死现象。驱动气缸的性能会直接决定车门的开/关动作是否可靠。
门控电磁阀有三个两位三通电磁阀分别为开门、关门和解锁电磁阀；四个节流阀，它们的功能是调节开关门速度、关门速度、开门缓冲和关门缓冲；两个快速排气阀的集成阀，相当是一个双向的选择阀，把主气缸两端排气管排向大气。
机械传动系统由上下导轨、防跳轮、绳轮、滚轮和钢丝绳等组成，把驱动气缸活塞杆的运动传给两扇门叶，让车门动作。
门叶内、外的表面的材料是铝合金板，内部是由铝箔构成的蜂窝结构，因此提高了门叶的抗弯刚度和减轻了车门的重量，蜂窝结构和面板使用胶黏剂通过加温加压黏接成一体。门叶的上部安装了由氯丁橡胶密封条及钢化玻璃组成的玻璃窗。门叶的前后边安装了橡胶密封条，以此确保门叶关闭时有很好的密封效果。门叶前边的橡胶条又叫做护指橡胶，在车门关闭的瞬间有保护乘客不让乘客被夹伤的作用。
行程开关是反映车门开、关动作的限位开关。在开、关车门时，行程开关把车门的机械动作变成电信号反映到车门的监控回路，使司机随时了解车门的开、关状态。四个行程开关是对门钩位置、急手柄位置、门控切除及关门行程紧进行监控和显示的。
（2）电动门的机械结构。电动门包括驱动电动机、门叶悬挂机构、控制器、传动装置、门叶、闭锁装置和紧急开门装置七个部分。每一组车门都是由直流电机驱动，通过丝杠螺母传动机构传动，都采用了先进的电子门控单元控制。
2.1.4车门的电气控制系统
气动门的电气控制系统完成车门控制、列车控制电路联锁和车门动作监视等，以此确保车门动作的行车安全和可靠。车门的电气控制系统具有车门开关控制、客室车门监控回路和列车再开门功能。车门的电气控制系统采用电子控制技术，可根据需要编制程序，修改操作过程。
车门开、关的操作模式。车门的开、关是由司机按动司机室左、右侧墙上的开关门按钮完成的，开关门按钮上有指示灯，可以显示车门的开关门状态。
车门的电气控制系统由两种操作模式：在ATP系统开通的状态下进行操作，在ATP
系统关闭的状态下进行操作。
ATP系统开通时的开、关门控制。列车司机按下开门的按钮时，设在按钮内的指示灯点亮，这是开门的必要条件（前提条件是站位对准、车速为零、钥匙启动）；向解锁气缸充气，打开车钩，气缸内的活塞杆推动门叶滑动，做好开门准备；具备了开门的必要条件且做好了开门的准备后，即可打开车门；门钩复位，关闭车门。
为了提醒乘客不要被车门夹住，在关门前设置关门报警。报警时蜂鸣器鸣叫的时间约为4～5s，蜂鸣器停止鸣叫后车门关闭。
ATP系统关闭时的开、关门控制。当ATC系统出现故障时，列车关闭ATP 系统，实行人工驾驶模式，这时司机转动司机室后墙的开关处于关闭状态，此后的程序与ATP系统开通时的开、关门动作相同。
车门的监控。为了保证安全运营，必须有一套有效的车门监控装置来监控列车全部车门开、关门的状态。该装置全方位监控车门，具有自动故障报警和记录的功能。
司机首先通过关门按钮上的按钮灯亮或暗来判断全列车的客室车门是否关闭及锁定，然后根据司机台的显示屏显示内容或车外侧侧墙灯、车门灯来进一步确认。当列车的某一扇车门因为故障而不能正常的开、关门时，可以用方孔钥匙通过应急拉手旁的行程开关把该扇门的控制电路切除，让该扇门处于关闭状态而不能开启。
列车再次开门时。以防在开关门时夹伤乘客，车门还设置了防夹的装置，当车门在关闭过程中，如果乘客或乘客随身携带的物品被夹持在待关闭的车门门
叶之间，则司机实施再开门功能，即再按一下开门按钮，此时仅有未关闭的车门再次开启，并隔4～5s后自动关闭。
2.2屏蔽门系统
2.2.1系统的分类
根据门体型材、供电方式、控制方式、具体结构、应用场合封闭形式等方面，屏蔽门系统可以分为下面的几种类型：
（1）按照封闭形式分类：根据屏蔽门系统应用场合的封闭形式，可以将屏蔽门分为半高敞开式安全门和全高封闭式屏蔽门。全高站台门门体结构高度在2450mm左右，一般安装在地下车站；半高站台门门体结构高度是1500mm左右，主要安装在高架车站和地面车站，当地下车站站台边缘顶部安装全高站台门的条件不具备或者是通过车站进风、区间排风的地下车站将改为安装半高站台门。
（2）按照结构上分类：按照屏蔽门的具体结构，可以分为上部悬吊式和下部支撑型。
（3）按照供电方式分类：屏蔽门系统的供电电源方案主要有集中供电和分散供电两种。两种方案各具特色，在地铁屏蔽门项目中均有应用。集中供电的有利于门机的驱动电源直接从设备室内引出，在设备房内可以直接对电源参数进行监控。但是由于集中供电时变压整流装置的体积较大，而且占用设备室的面积大。供电线路的损耗和压降也比较大，如果故障发生，整侧门就无法动作，所以故障影响范围比分散供电大。分散供电优势在于设备室内不设置驱动电源，供电线路的压降损耗很小，所占用的设备室面积小，在整体比集中供电优越。但分散供电在设备室内不能监控电源参数，布线也比较复杂，装置较多的变压整流，设备故障率较集中供电高，但故障影响范围小。
（4）按照执行机构分类：根据目前屏蔽门系统所采用的执行机构，主要有气动和电动执行机构两类。屏蔽门气动执行机构的控制系统可以由典型的可编程序控制器、传感器、气动元件组成。
（5）按照机械传动方式分类：按机械传动执行的角度出发，可以分为同步带式传动和滚珠螺杆式传动。滚珠螺杆式传动精度高、安装简单、故障率低、维修工作量小，但部件一旦磨耗超过限值则需整体更换。同步带式传动很容易调节、不需要维护，但系统工作寿命受尺带寿命影响，精度比滚珠螺杆式的低。
2.2.2系统组成
屏蔽门系统是由电气和机械两部分组成，电气部分包括控制和电源两个系统，机械部分包括门机系统和门体结构两部分。
（1）门体结构包括钢架结构、屏蔽门顶盒、屏蔽门门体单元、下部支承结构。
1）钢架结构是一个完整的受力构件，它承受屏蔽门的水平荷载、垂直荷载和乘客带来的挤压力。钢架主要由连接螺栓、高度调节装置、绝缘衬垫、横梁、立柱、支柱等组成。
钢架结构在安装中严禁明火焊接。
2）屏蔽门顶盒由内部门驱装置、安装框架、门控单元、前后盖板、连接件、闭锁机构、配电端子箱、滑动门导轨等组成。
3）屏蔽门门体单元由手动开锁机构、固定门、应急门、闭门器、滑动门、气密材料等组成。
门体的功能：
固定门：是固定安装的，形成隔离的屏障和滑动门一起。用来隔断站台和轨道。
应急门：在正常的情况下应急门是锁闭不开启的。设置了门锁装置，在紧急的情况下允许手动打开，站台侧站务员用钥匙打开应急门，在轨道侧司机通过广播指导乘客压推杆锁来打开车门。
滑动门：中分双开式，是乘客的疏散通道，设有有若干对和列车车门相对应的滑动门。
（2）门机系统主要由驱动装置、传动装置、锁紧装置、门控单元（DCU）等组成。
1）门控单元：DCU是门机系统的核心，DCU内安装了微处理器，是电动机速度曲线、存储数据和软件的存储单元，并且有自诊断功能，DCU根据电动机速度曲线驱动控制电动机按照所设定的曲线参数进行工作。
2）驱动装置：每侧站台的DCU采用总线与就地控制器PSL连接，构成分布式控制网络。在DCU得到指令后完成驱动。
3）传动装置：屏蔽门系统的直流无刷电动机的转轴与减速箱直接连接，电动机在关门阶段一般经过加速、速度保持、减速、低速保持、制动五个阶段。
4）锁紧装置：每道滑动门单元均有一套电磁式门锁紧装置，闸锁上装有四个开关，两个是锁闭监测安全开关，这两个安全开关用于证实锁是否已经可靠闭
紧锁紧，另外两个是应急安全开关，用以证实滑动门是否因滑动门的手动解锁装置动作而打开过。
2.2.3屏蔽门系统的电气控制部分
电气控制部分包括电源供电系统和电气控制系统。
（1）电气供电系统：屏蔽门电源供电系统主要分为驱动电源和控制电源供电系统。
驱动电源：驱动电源由双电源自动切换箱、驱动电源UPS1、驱动电源屏及其他相关设备组成。每个站台配置一个配电源配电盘。电源按照逻辑顺序给6个就地供电单元LPSU配电。单一供电电路的故障仅仅影响一个屏蔽门单元、一个电源。每个滑动门单元的门机内包括一个LPSU。
当输入的两路380V交流电源都发生故障或其他异常情况时，驱动USP将采用蓄电池供电。蓄电池容量满足断电后开关屏蔽门3～5次的要求。
控制电源。为提高电源质量，控制设备采用UPS供电。
（2）电气控制系统
1）站台屏蔽门的系统控制模式。屏蔽门系统分为四种运行模式：手动控制、紧急操作控制、站台级控制和系统级控制，以此满足屏蔽门系统运行和安全的要求。具有最高的优先权的是手动控制，具有最低的优先权的是系统级控制。包括6个控制级别：紧急操作（车站级）、远程自动控制（系统级）、紧急控制（站台级）、就地控制（门级）、单个PSD/EED手动操作（门手动级）站台端头控制（站台级）。
根据优先级从低到高的顺序排列分为：系统级控制（SIG）；站台级控制（PSL）；车站紧急控制（IBP）；单道门局部控制（ICB）；PSD手动解锁操作。
系统级控制模式是在正常运行模式下，系统可以自动或经司机确认后对屏蔽门进行开/关门操作的自动控制方式。滑动门在接受列车驾驶员或ATC发出的操作指令后，通过DCU进行自动控制，以此执行开/关门的操作。当列车进入车站后，停靠在允许误差范围内的停车位置时，信号系统发出“开门”的指令；此开门指令传送给每个要求打开的屏蔽门单元的EDU上，从而控制电动机驱动门体做开门动作。当所有的滑动门/应急门都打开时，DCU会向信号系统及EMCS（机电设备监控系统）传送检测装置检测到的“门已打开”的状态信息；在列车要驶
离车站时，信号系统发送发出“关门”命令给应该关闭的屏蔽门单元的DCU，从而控制电动机驱动屏蔽门开始关门。当所有屏蔽门关闭并锁闭后，DCU会向信号系统及EMCS发送检测装置检测到的“门已关闭并锁紧”的信号。当信号系统收到屏蔽门“关闭并锁紧”状态信息后，才会向司机发出开车命令。若在整个信息传输的控制过程中任何一个屏蔽门单元出现了故障，那么故障信号会被传送给PSA进行声光报警，并且把故障信息显示在PSA显示器上，还可以通过固有的串口进行故障信息的下载。在这样的情况下，站台屏蔽门受列车的车门控制和联动通过信号系统，列车停车位置如果超出了停车的精度范围，站台屏蔽门和列车车门将不会开启。在站台屏蔽门尚未关托前，列车也不能正常启动。
站台级控制是司机通过站台PSL控制操作屏蔽门进行开/关门动作。当不能正常实现系统级控制时，如信号系统故障，或是主控机PSC不能控制门机控制器DCU控制等故障下发生，司机通过站台端门处的就地控制盘PSL上操作开/关门，使屏蔽门的站台级控制操作得以实现。
手动操作通过站台工作人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当屏蔽门控制系统自身发生故障时，只能采用手动操作开/关滑动门，即在轨道侧通过把手，在站台侧用钥匙开/关滑动门。应急门和端门均可手动操作，即在轨道侧通过把手、在站台侧用钥匙开/关应急门和端门。
2）屏蔽门电气控制系统的组成。一个完整的屏蔽门电气控制系统包括屏蔽门控制开关（PCS）、模式开关（自动/旁路/测试）、站台端头就地控制盒（PSL）、门机单元控制器、屏蔽门状态报警盘（PSAP）、声光报警装置、硬线控制电路、操作指示盘（PSA）、测试开关、门机控制器（DCU）、安全继电器、总线网络和主控机（PSC）等，以每个车站为单位构成一个完整的监控系统。
①主控机（PSC）：是屏蔽门控制系统的核心部分，采用先进的工业控制计算机，具备与信号和EMCS的通信功能，能接收和发送信号系统以及DCU、PSL 等内部设备的各种控制信号和状态信号。系统具有运行监视控制功能和自诊断功能。主控机操控简单，可通过PSA上的人机界面进行故障诊断调试，并留有与便携式计算机的接口，可连接便携式计算机实现对系统进行编程、数据及程序下载、参数修改等编程控制功能。
②站台端头就地控制盘（PSL）：根据列车运行的需要，可以在站台靠列车
行进方向的一段或两端设置，其布设位置与列车正常停车时驾驶室的门相对应。站台端头就地控制盘（PSL）与单元控制器PEDC和门机控制器DCU之间均采用硬线连接，包括开门信号、关门信号、滑动门关闭锁紧等关键信号。当设置两个PSL时（列车有双向运行需求），这两个PSL具有同等优先级，当操作其中任意一个PSL时，另一个将失去控制作用。
③门机单元控制器（DCU）：是滑动门电器的的控制装置，它是门机系统的核心。每个滑动门均配置一个DCU，并安装在门体上部的顶盒内。DCU内安装了微处理器，是电动机速度曲线、存储数据和软件的存储单元，而且有自诊断的功能。DCU内还配置了模式开关控制输入接口、两路冗余网络总线、手动开/关门开关控制输入接口和门状态指示灯以及用于连接PSL、PEDC的硬线接口，并提供声光报警装置的I/O接口、开/关门指令的接口，并可对相邻EED的开关状态信号进行检测。
④声光报警装置：声光报警装置是设置在每档屏蔽门的顶盒面板上。
⑤模式、测试开关：模式开关位于每档屏蔽门的上方，具有自动/旁路/测试选择功能。当模式开关处于“旁路”状态时，该档屏蔽门与整个屏蔽门控制网络脱离；
测试开关能向DCU发出开/关门指令，用于对该档屏蔽门进行测试；并且利用测试开关，能够对屏蔽门故障时发出的告警声进行消声。
⑥屏蔽门状态报警盘（PSAP）：PSAP布置在每个车站的站台控制室内，具有声光报警器，且有消声功能，能够对屏蔽门系统的状态进行实时监控。
⑦操作指示盘（PSA）：操作指示盘布置在车站控制室内，它具有足够的存储单元，并通过网络接口连接至PSC，其MMI中文人机界面能显示各档屏蔽门的开关状态和故障信息，并可通过PSA内置的编程/调试接口实现对系统进行编程、数据及程序下载、参数修改等编程控制功能。
⑧屏蔽门控制开关（PCS）：PCS位于车站控制室内，由相应钥匙进行控制，可以
对屏蔽门的开关动作进行控制，钥匙有车站值班员负责管理。
⑨现场总线：现场总线（FIELDBUS）是现场控制系统和通信网络的集成，屏蔽门控制系统是站台屏蔽门系统中很重要的组成部分，现场总线技术在屏蔽门控制系统中有关键的作用。屏蔽门控制系统使用网络技术，把挂接在网络上、作
为现场总线节点的各设备，连接为网络集成式的全分布控制系统，以实现对屏蔽门的控制功能以及参数值更改、报警、显示、监视等综合自动化功能。
图2.1屏蔽门控制系统网络
第三章车门、屏蔽门的开/关门工作原理如果要使列车车门和站台屏蔽门开/关门的同步得以实现，就需要信号ATC 系统（车载及轨旁子系统）、屏蔽门控制器系统和车辆本身的车门三者之间的相互配合。但是，在其中，由于车辆内部的电路的设计不一样，而且信号系统车门的管理模式（自动开/关门、手动的开/关门和自动开门/手动关门）也一样，所以在完成开/关门的过程中的指令传输的流程不同，信号系统所发送的信息也就不相同。
车门和屏蔽门打开/关闭的情况：
在信号系统的控制下，列车车门和站台屏蔽门的打开/关闭的情况如下：（1）列车到达车站的时候。当运行的列车停靠在信号系统的停车窗内，并确认列车对其站台。
（2）信号系统的车载设备向车辆系统发车“允许车门打开命令”并且发出命令给车载控制器让其打开列车的车门；同时，信号系统的车载设备会发出指令给信号系统的轨旁设备，在接到信号系统的车载设备的命令时，轨旁设备会通过
硬件接口（即区域控制器和连锁），向屏蔽门控制器传送打开屏蔽门的指令。3.1自动开/关门流程
列车根据列车运行图授权运行到车站，信号系统车载设备ATP（列车自动防护系统）通过精确定位系统定位，检测到列车速度为零并且列车停靠站台，当信号系统验证了列车停靠在站台的停车窗范围内，车载设备将允许开门指令发送出，并发送报文给信号系统车载ATO（列车自动控制系统）。信号车载ATO对列车停在的目标点进行验证，即将开门命令发送给列车的控制单元。当开门的指令发送到了并且控制单元接收到，车门控制单元将控制车门进行解锁，所以车门就开始开门。在此同时，信号车载ATO会向信号系统轨旁设备发送要求开门指令。信号系统轨旁设备在接收到开门命令后立即将开门命令通过接口继电器传输给车站相应的每一个站台屏蔽门的主控机。接下来，相应车站屏蔽门的将开门的指令发送给主控机屏蔽门控制单元。屏蔽门控制单元在接收到车站屏蔽门发送来的开门命令后立即进行屏蔽门的解锁动作，站台屏蔽门开始开门。车站屏蔽门主控机将屏蔽门状态信息反馈回给相应的车站控制室。
图3.1自动开门指令传输流程图
当系统时刻表设定的停站时间结束后，信号系统车载ATO将发出关闭门的指令，并发送报文给信号车载ATO。信号车载ATO对列车所停在的目标的进行验证，信号系统将关门的指令传输给列车控制单元，列车控制单元接收到信号车载ATO发送来的关门指令后，车门开始进行关门。当所有的车门关闭并且进行锁闭后，列车控制单元发送“车门关闭并锁闭”的状态信息。同时，信号车载ATO 将关门指令发送给信号轨旁设备，信号轨旁设备收到关门指令将指令发送给相应车站屏蔽门主控机，车站屏蔽门主控机将关门指令发送给屏蔽门控制单元，屏蔽门控制单元收到关门指令后，屏蔽门开始关门。当所有的站台屏蔽门关闭并且全部锁闭后，屏蔽门立即将屏蔽门已经关闭并且锁闭的状态信息发送给相应的车站控制器。信号车载ATP确认同一时间收到“屏蔽门已关闭并锁闭”状态信息和“车门已关闭锁闭”的状态信息后，可以允许列车出发。ATO列车自动运行系统将启动列车，列车发车，列车离开车站。
图3.2自动关门指令传输流程图
3.2手动开/关门流程
在手动开门的方式下，列车停靠站台，信号系统判断到列车停靠在站台停车窗范围内，车载设备经过处理后，发出开启使能命令，向列车发送允许开门指令，人机界面显示提示信息，表示满足开门的条件，提示司机可以执行手动开门，列车司机按下“开启左/右车门”按钮开启车门。同时将司机室开门按钮的信号发送到信号车载设备和车门控制器。在接收到传输来的开门指令后，车门立即进行解锁，开始开门，检测到司机发送的开门使能时，车载设备接收到司机开门按钮的信号后，确认按钮信号为有效的信号之后，就将开门的指令发送给轨旁信号设备，要求轨旁信号设备向站台屏蔽门发送开门指令。屏蔽门门控单元接到开门请求的指令后，屏蔽门立即进行解锁，开始开门。
图3.3手动开门指令传输流程图
车门的关闭为司机注意到关门的指示灯亮起来，司机按下关门按钮，同时，也将司机室的关门信号发送给车门控制器和信号车载设备。当车门控制器接收到关门的指令后，判定其关门指令是否为有效的信号，当判断并确定其为有效信号后，车门就将进行关门的动作，并且进行车门的锁闭，这个时候车门发送“车门关闭并且锁闭”的状态信息，这样就完成了一次正常关闭车门的过程。当信号车载设备检测到关门的要求后，信号设备就将关闭车门的指令发送给屏蔽门系统，
要求关闭屏蔽门。接着信号轨旁设备将命令发送给屏蔽门控制器，屏蔽门控制单元接收到了信号设备发送来的关闭屏蔽门的指令后进行关闭屏蔽门动作并在关门的动作完成后进行锁闭屏蔽门，同时，屏蔽门将“屏蔽门关门并且锁闭”的状态信息发送，完成了一次正常的关闭屏蔽门的过程。
图3.4手动关门指令传输流程图
第四章车门/屏蔽门开关时序
车门、屏蔽门如果要想实现开/关门的同步，就必须由信号系统、屏蔽门系统和车辆本身的车门三者之间协调完成。
4.1车门开/关门的时序
列车车门自动开/关门和手动开/关门的指令传输的流程和开/关门的动作所所用时间大体的是相同的。不同的就是列车发出开/关门的对象不同。列车通过信号系统发出自动开/关门的指令，司机通过按压列车的开/关门按钮发出手动开/关门指令。
列车在进行手动开门动作时，在收到司机发送的开门请求后，车辆会有短暂的延时情况，系统在对接收到的开门指令进行持续性的检查，最后才进行列车车门指令的传输和开门的动作，开门的过程则是在接收到开门命令0.5s后在车门控制器上进行。其中在整个车门进行开门的过程中，开门过程时间包括车门的开门指令有效判断所用时间、车门指令进行处理的时间、传输过程的时间、车门设定延时时间、车门开门过程时间。但是，车门自动开门时间，因为发送开门指令是由信号系统发出，所以车门的开门不进行指令有效判断，因此不需要开门指令有效判断时间，不过可能包括系统发送周期时间。
图4.1手动开门时序
列车在进行手动关门的作业时，在收到驾驶司机发送的关门请求后，车辆会有短暂的延时情况，系统在对接收到的关门指令进行持续性的检查，最后才进行列车车门指令的传输和关门的动作，关门的过程则是在接收到关门命令0.5s
后在车门控制器上进行。其中在整个车门进行关门的过程中，关门过程时间包括车门的关门指令有效判断所用时间、车门指令进行处理的时间、传输过程的时间、车门设定延时时间、车门关门过程时间和关门预警的时间。关门时需要的预警时间为3S。但是，车门自动关门时间，因为发送关门指令是由信号系统发出，所以车门的关门不进行指令有效判断，因此不需要关门指令有效判断时间，不过可能包括系统发送周期时间。
图4.2手动关门时序
4.2屏蔽门开/关门时序
站台的屏蔽门进行开/关门的指令动作时，动作过程由列车的信号系统发送的指令判断、处理和传输；屏蔽门系统对指令的处理、传输和动作的过程两部分组成。所以，对屏蔽门的开/关门时序研究主要从这两方面进行。
4.2.1信号系统开/关门指令传输流程及时间
就站台屏蔽门开/关过程而言，自动的开/关屏蔽门和手动的开/关屏蔽门两者最大的区别在于列车司机的反映时间及手动按压开关门按钮的有效判断时间。针对两者的差异性，就此对不同的情况下的接口方式和电路设计情况下对信号的处理过程及时间展开分析和研究。
手动开/关屏蔽门所涉及的主要时间有驾驶司机看到开/关门提示信息到按压按钮前的反应时间和驾驶司机按压下按钮的有效时间。
按照站台屏蔽门和信号系统两者间的接口方式不同，列车停靠站台，信号系统确定列车完全停稳后，信号系统向站台屏蔽门发送的指令有所不同，包括发
送允许开门指令和不发送允许开门指令两种形式。
当列车司机按下开门的按钮后，信号车载设备会判断列车司机开门动作是否有效，确定为有效动作，并检验到开门的其他条件全部满足后，信号车载设备通过车与地的通信达到信号系统和屏蔽门联动功能的不同方式，把开门指令传送到信号轨旁设备。信号轨旁设备进行信息处理，处理后将开/关屏蔽门的指令信息通过屏蔽门门的接口继电器和驱动发送给站台的屏蔽门系统。
图4.3信号与屏蔽门系统信息传递方式示意图
理想的手动开门动作的过程对信号系统的处理如图4.4所示
图4.4手动开门过程中信号系统的处理
列车停靠站台，在信号系统检测到列车完全挺稳的信息、同时检测开门的相关条件已经满足后，才同意将车门和屏蔽门打开，让乘客上/下车，这时，信
号车载设备将允许开门的指令和开门的指令发送给信号轨旁设备，信号车载设备收到允许开门指令和开门指令后，进行信息的采集和处理，当一序列信息的采集和处理后，发送允许开门指令和开门指令给屏蔽门系统。过程中的系统时间如图4.5。
图4.5自动开门过程中信号系统的处理
因为站台屏蔽门和信号系统两者之间的接口电路设计不一样，所以可以只向屏蔽门发送开门指令，就信号系统而言，信号系统在站台屏蔽门、列车车门同步的过程中所占用的时间是一样的。由于要考虑车门解锁时间和屏蔽门解锁时间，采用此接口的方式时，要对列车和屏蔽门系统内部的延时时间做相应的调整，以此来实现车门和屏蔽门的同步。
图4.6自动开门过程中信号系统的处理（仅发送开门指令）
4.2.2屏蔽门系统开/关门指令传输流程及时间
当信号系统向站台屏蔽门系统的主控机（PSC）送达开/关门信息后，屏蔽门系统的主控机向门机控制器(DCU)送出“开门”/“关门”的指令，这时全部的屏蔽门（PSD），将进行开始开门/关门的动作。信息传输的整个过程非常的快。按照相关依据，站台屏蔽门的关闭时间为3.0～3.5S，开启的时间为2.5～3.5S。
4.3车门、屏蔽门开/关门对应关系
在前文讲解了列车车门、站台屏蔽门的开/关门过程中站台屏蔽门系统、信号系统及列车本身三者相应部件运行动作所花的时间。不过，如果要实现列车车门、站台屏蔽门的开/关门，除研究开关门各个阶段过程中系统所用时间外，还需要设定延时开解决开/关门问题。
在开门的指令一起向屏蔽门和列车传送时，因为站台屏蔽门的开门指令是通过车载设备发送的，车辆接收到开门指令所用的传输时间比屏蔽门早，所以，车辆接收到此开门指令后要有一定的延时，经过一定的延时后，才会将开门指令发出，以此来执行开门的动作，列车车门和站台屏蔽门的同步才得以实现。由于门的个体差异性，设定的延时时间的具体数值不能做出统一的指标，只能在调试中确定。
在关门的指令一起向屏蔽门和列车传送时，屏蔽门的关门指令通过车载设备发送，车辆接收到关门指令所需传输时间比屏蔽门早，车辆接收关门指令要经
地铁屏蔽门结构工程分析 发表时间：2018-12-17T16:48:00.323Z 来源：《基层建设》2018年第33期作者：顾雷 [导读] 摘要：地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。 苏州市轨道交通集团有限公司运营分公司 摘要：地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，具有保护乘客安全、节约能耗、改善候车环境的功能。随着城市轨道交通建设的发展，屏蔽门系统逐渐成为地铁建设中不可或缺的重要设备之一。本文着重阐述了屏蔽门系统结构组成、功能及其社会、经济效益，并指出不同城市要根据不同的线路与车站进行分析定位，以确定选择加装不同结构形式的屏蔽门系统。 关键词：地铁屏蔽门系统；全高屏蔽门；半高屏蔽门；安全 地铁屏蔽门系统是一项集土建、机械、钢化玻璃、电子和信息等学科于一体的高科技产品，安装于地铁站台边缘，将站台和隧道区间隔开，设有与列车门相对应，可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障。地铁屏蔽门分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。 除了保障了列车、乘客进出站时的安全之外，屏蔽门还可以有效减少空气对流造成的站台冷热气的流失，降低列车运行产生的噪音对候车环境的影响。地铁屏蔽门系统的应用，能够使空调设备的负荷减少35%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，有明显的节能效果。 地铁通风与空调系统应结合地铁的运输能力、当地的气候条件、人员舒适性要求和运行及管理费用等因素进行技术综合比较，作为确定车站是否设置屏蔽门的依据。 1.地铁屏蔽门系统介绍 1.1地铁屏蔽门系统分类 地铁屏蔽门系统按照其结构形式的不同，分为全封闭式屏蔽门、开式全高屏蔽门和开式半高屏蔽门。全封闭式屏蔽门可以较好地减少空气对流造成的站台冷热气的流失，一般用于有空 调节能要求的地下站台；全高屏蔽门与屏蔽门结构形式相似，只是其上部不封闭，门体下部可以根据需要设置通风口，通过借助地铁活塞风对站台进行空气置换；半高屏蔽门主要应用于地面站、高架站及旧线改造加装，具有设备自重轻、安装接口少、维护方便等特点。 1.2地铁屏蔽门系统结构组成 屏蔽门系统结构包括门体结构和门机系统；门体结构由承重结构、顶箱、滑动门、固定门、应急门、端门及门槛等组成。承重结构包括底部支承部件、门机梁、立柱、顶部自动伸缩装置等部分，能够承受屏蔽门的垂直载荷、通风系统产生的风压、活塞风形成的正负方向水平载荷、乘客挤压力和地震、震动等载荷。顶箱由铰接前盖板、后盖板及门楣等组成，内部装设门机系统等部件。前盖板上设有盖板锁，盖板周边有橡胶密封条，当盖板关闭锁紧后，形成完整的封闭腔体，有效防护顶箱内电气设备。滑动门由玻璃、门框、门吊挂连接板、门导靴、手动解锁装置等组成。正常情况下，滑动门是乘客上下列车的通道，也是紧急情况下，列车到站后乘客的疏散逃生通道。固定门由玻璃和门框等组成。通过螺栓连接在结构立柱上，固定门不可开启是站台与列车运行区域隔离的屏障之一。应急门由玻璃、门框、转动铰轴、推杆锁等组成。应急门是紧急情况下故障列车进站后，列车车门无法对准滑动门时，乘客进出列车的疏散逃生通道。门体中部装有推杆解锁装置，乘客可以推压推杆将门打开；在站台侧，工作人员也可以使用专用钥匙解锁开门。端门由玻璃、门框、闭门器、门锁和手动解锁装置等组成。端门设置在站台两端屏蔽门与站台设备房外墙之间，作为站台到区间隧道和设备房区域的进出通道，也是紧急情况下，乘客从隧道逃生疏散到站台的通道。门槛包括固定门门槛和滑动门门槛，表面设有防滑齿槽，具有防滑及耐磨的功能。门槛结构中设有滑动导槽，与滑动门导靴配合辅助导向。门机系统由电机及减速箱、传动装置组成，采用直流无刷电机，电机轴与减速箱为一体化设计防护等级高、免维护，减速箱输出轴装有同步驱动带轮。 传动装置由皮带和滚轮挂板等组成，皮带选用重载齿形阻燃橡胶皮带，确保两扇门运动同步、稳定；滑动门通过滚轮挂板悬挂在导轨上，沿导轨水平滑动开启和关闭。 2.地铁屏蔽门系统功能探讨 2.1安全性 地铁屏蔽门安装于地铁站台的边缘，将站台与隧道区间完全隔离。当列车到达站台时，列车车门与屏蔽门的滑动门正好对齐并同时开启，乘客上下列车后，列车车门与屏蔽门的滑动门又同时关闭，屏蔽门重新形成一道完全封闭的屏障将站台与隧道区间隔离，列车开动驶离站台。因此地铁屏蔽门可以有效防止乘客跌落轨道而发生危险，同时也防止乘客物品掉落轨道影响地铁列车的正常运营。另外，地铁屏蔽门系统可根据需求加装障碍物探测传感器，在滑动门关闭后传感器启动检测，一旦有障碍物存在于列车与屏蔽门之间的缝隙，屏蔽门系统障碍物探测功能开启，传感器将发出的信息给信号系统阻止列车驶离站台，同时系统将控制滑动门反向开启，可以有效地减少了夹人夹物的安全隐患。 2.2节能性 由于地下车站和隧道区间是长条形的地下土建，只有车站的出入口、通风亭和隧道洞口与室外相通，因此需要安装环控系统来确保乘客安全、舒适以及设备使用安全。设置屏蔽门后，车站候车区与隧道区间完全隔开，避免了环控系统空调冷气流入隧道，同时减少隧道区间的热量进入候车区，并且减少站台出入口由于列车活塞作用吸入大量新风所带来的负荷。既降低了能量损耗，又减少了环控设备的容量和数量。据2012年地铁行业运营报告显示，使用屏蔽门系统可降低环控系统的空调能耗约35%以上，减少车站空调系统的年运行费用30%，并且减少空气污染，有效保护环境。 2.3降低日常运营成本 地铁屏蔽门系统是现代化地铁工程的必备设施，乘客跳下轨道捡拾物品或不小心从站台跌落轨道的险情也时有发生，为保证乘客安全，应该沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车室隔离。地铁安装屏蔽门系统后，不仅可以防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险，让乘客安全、舒适地乘坐地铁，而且屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气
一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司和瑞士KABA公司合作。 1、贝加莱控制系统解决方案 贝加莱的PCC控制系统提供CAN总成冗余，使用双CAN总线和门控制器联接，与显示器采用Ethernet 联接，B&R2003灵活的通信能力确保了以上通信要求都能实现，CPU模块CP570管理所有的门控制器，离散I/O和网络连接。B&R PP120作为中央显示单元，每个控制室的操作终端采用15’’显示屏，操作员和维护人员从而可以在现场进行监测工作。
地铁屏蔽门控制系统 作者：发布时间：2008-9-5 22:31:05 作者：刘鑫美： 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 3.1、控制功能
屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 3.1.2、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。 3.1.3、手动操作控制 手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用“专用钥匙”或乘客在轨道侧通过“开门把手”打开屏蔽门。并将相关状态信息上传。 3.1.4、火灾模式控制（IBP） 在隧道/车站发生火灾时，为了配合车站环控系统执行火灾模式，屏蔽门系统必须接受控制，由车站工作人员通过在车站综合控制室的应急后备盘(IBP)上的按钮对屏蔽门系统进行紧急操作。所有连接采用硬线连接。 3.2、监视功能 主监视系统（MMS）是中央接口盘（PSC）核心部分，完成每侧屏蔽门单元相关信息
第一章绪论随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统 设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3 个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/ 关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/ 关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/ 关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/ 关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/ 关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。 屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/ 关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。列车车门与站台屏蔽门的开/ 关门时序研究，可以减少安全事故的发生，满足乘客对安全性的要求，提高城市轨道交通行业的服务质量，保证了城市轨道交通中较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，而且，也达到了很好的节能效果。运用站台屏蔽门设置广告显示屏，达到了资源的最大利用化，同时车站整体空间布置也得以优化。 站台屏蔽门是国内新兴的一个行业，因为地铁屏蔽门有安全、节能、美观的性状，深受
地铁屏蔽门系统的设计及安全防护装置 在现代社会中，乘客对城市轨道交通的服务水平要求不断提高，对车站的乘车安全、车站环境、节能等方面的要求也在相应的不断提高。屏蔽门系统就是在这种环境下出现的。屏蔽门系统是设置在城市轨道交通车站站台边缘的一种安全装置，它将列车与车站站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。同时，地铁屏蔽门与列车之间存在的间隙是屏蔽门系统中的一个不安全因素。为了消除这个安全隐患，保护装置也应运而生。 标签：城市轨道交通；屏蔽门系统；安全保护装置 1 屏蔽门系统简介 作为现代城市的重要交通设施，地铁以其安全、正点、舒适、快捷等优点，已经成为大城市公共交通的主要发展方向。屏蔽门系统是普遍应用在城市轨道交通中的一种安全装置。在地铁站台上安装屏蔽门是地铁建设发展的方向，它设置于地铁站台边缘，将站台和列车运行区域隔开，通过控制系统控制其自动开启，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。地铁屏蔽门分为封闭式、开式和半高式，其中开式和半高式通常被叫作“安全门”，只起到安全和美观的作用。封闭式的通常才被人们叫作“屏蔽门”，也是最常用的一种。除保障了列车、乘客进出站时的绝对安全之外，地铁站台安装屏蔽门还可以大幅度地减少司机望次数，并且能有效地减少空气对流所造成的站台冷暖气的流失，降低列车运行产生的噪音对车站的影响，提供舒适的候车环境，具有节能、安全、环保、美观等功能。地铁屏蔽门系统，使空调设备的冷负荷大幅度减少，环控机房的建筑面积也相应减少，空调电耗明显降低了，在车站节能方面起到很大效果。 2 屏蔽门的组成及材质的选择 屏蔽门系统主要由门体、顶盒、站台端头控制盒（PSL）、主控机柜（PSC）、操作指示盘（PSA）及站台监控厅内PSAP等组成。 在每一侧站台上，对应一列编组六节列车的车门，共设24档滑动门和2扇端门，总长112.8米。屏蔽门包括滑动门（ASD）单元、固定门（FD）、应急门（EED）及端头门（MSD）。 屏蔽门直接面对乘客，是地铁车站占用面积最大、最醒目的设备。因此，对屏蔽门外表的装饰及制造工艺应有严格的要求。屏蔽门材料通常采用铝合金挤压型材外加表面处理或直接使用不锈钢钣金属件。 3 屏蔽门性能 （1）滑动门关闭时，能够探测到的障碍物的最小厚度为4mm。（2）滑动门
目次 1 总则 2 术语 3 屏蔽门系统设计 3.1 一般规定 3.2 设计要求 4 屏蔽门系统基本构成 4.1 门体结构 4.2 门机 4.3 监控系统 4.4 电源系统及接地 5 工程样机检测 5.1 工程样机组成 5.2 工程样机测试实验 5.3 工程样机测试见证及试验签署 6 安装与验收 6.1 设备进场检查 6.2 控制基标交接检验 6.3 测量及交接检验 6.4 工程质量验收 7 运营、保养与维护 7.1 屏蔽门系统日常运行使用
7.2 屏蔽门设备计划检修 附录A 设备进场验收记录表 附录B 控制基标交接记录表 附录C 土建交接检验记录表 附录D 分项工程质量验收记录表附录E 分部工程质量验收记录表附录F 子单位工程质量验收记录本规范用词说明 引用标准名录 附：条文说明
1 总则 1.0.1 为改善城市轨道交通站台环境，提高行车安全性，规范城市轨道交通站台屏蔽门系统的技术要求，达到经济适用、技术先进的目的，指定本规范。 1.0.2 本规范适用于城市轨道交通工程新建、既有线加装及更新改造屏蔽门系统的设计、安装、验收、保养与维护。 1.0.3 在既有线装及更新改造屏蔽门系统前，应对加装及更新改造的车站土建结构和相关机电系统接口条件进行确认。 1.0.4 在屏蔽门系统安装前，宜生产制造工程样机，工程样机应通过检测。 1.0.5城市轨道交通站台屏蔽门系统除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语 2.0.1 站台屏蔽门platform screen door 设置在站台边缘，将乘客候车区与列车运行区相互隔离，并与列车门相对应、可多级控制开启与关闭滑动门的连续屏障，有全高、半高、密闭和非密闭之分。简称屏蔽门。 2.0.2 应急门emergency escape door 当列车门与滑动门不能对齐时，供疏散的门。 2.0.3端头门platform end door 设置于屏蔽门两端进出轨行区的门。 2.0.4门机door mechanism 开启与关闭滑动门的机构。 2.0.5门控器door control unit 就地对门进行控制的控制装置。 2.0.6 就地控制盘platform screen doors local control panel 用于控制单侧屏蔽门的控制装置 2.0.7中央控制盘platform screen door central panel 一个车站的屏蔽门的控制中心，包括监视设备、单元控制器。2.0.8就地控制盒local control box 就地控制单樘滑动门的控制装置。 2.0.9紧急控制盘platform screen doors emergency control panel 紧急情况下控制单侧屏蔽门的装置。
第一章绪论 随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20世纪80年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显著的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。车门、屏蔽门的开/关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。
随着近几年我国城市轨道交通的飞速发展，乘客乘车的安全问题一直是所有地铁建设中的首要着眼点。站台屏蔽门设备是20 世纪80 年代末在世界部分国家和地区的一种先进的安全环控设备。站台屏蔽门系统是在20世纪80年代引入并使用到地铁、轻轨等轨道交通系统中的新兴安全机电设备。随着屏蔽门系统设备技术的日益成熟，屏蔽门系统在城市轨道交通系统及其他系统中应用的优越性更加明显。屏蔽门系统给地铁带来了显着的节能效果和车站内良好的候车环境及空气质量，给乘客留下了深刻的印象。站台屏蔽门系统是应用在城市轨道交通中的一种安全装置，屏蔽门系统设置在车站站台边缘，将站台的区域和列车运动区域之间隔开的设备。安装站台屏蔽门系统的重要目的是为了防止乘客或工作人员跌落轨道而产生意外事故，列车在没有进站时，站台屏蔽门是处于关闭的状态，以此保证乘客候车的安全，防止可能发生的种种意外；而当列车进站后，列车车门和站台屏蔽门门要求严格对准，并且要求列车车门与站台屏蔽门同时联动开启，以供乘客上下车，待乘客乘降结束后，站台屏蔽门和列车车门同步关闭。站台屏蔽门未乘客提供了一个安全、舒适的候车环境，比并且大大提高了地铁的服务水平。列车车门与站台屏蔽门作为乘客上下车的通道，两者的不同步问题会直接危害到乘客的乘车安全，会影响到城市轨道交通行业的服务质量。 车门、屏蔽门的开/ 关门问题由于牵涉车辆本身、信号系统和站台屏蔽门系统3 个系统之间的协调配合，一直以来都是城市轨道交通所关注的问题，为了规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通车门、屏蔽门开/ 关不同步的问题，有必要对城市轨道交通列车车门及站台屏蔽门的开/ 关时序进行研究。为规范城市轨道交通的乘客服务，解决城市轨道交通列车车门和站台屏蔽门开/ 关不同步问题，有必要对城市轨道交通中站台屏蔽门和列车车门开/ 关门时序进行研究。目前还没有统一的标准及要求，在研究开/ 关门同步性的基础上，着重的研究列车车门和站台屏蔽门开关同步性的信息传输流程时间。屏蔽门系统如今在各国各地的城市轨道系统中得到应用，昆明地铁也采用屏蔽门系统。 研究站台屏蔽门和列车车门的开/ 关门时序，能够检验我对专业理论知识理解与掌握的程度，能够锻炼我综合运用所学知识进行分析问题、解决问题的能力，能够提高我的专业素养，提高我的理论知识，对专业知识进行加深巩固和再学习。列车车门与站台屏蔽门的开/ 关门时序研究，可以减少安全事故的发生，满足乘客对安全性的要求，提高城市轨道交通行业的服务质量，保证了城市轨道交通中较高的可靠性，又满足了地铁的运营需要，而且，也达到了很好的节能效果。运用站台屏蔽门设置广告显示屏，达到了资源的最大利用化，同时车站整体空间布置也得以优化。 站台屏蔽门是国内新兴的一个行业，因为地铁屏蔽门有安全、节能、美观的性状，深受城市轨
地铁屏蔽门控制系统
地铁屏蔽门控制系统 上海市浦东科技信息中心黄时 夏摘编 2010-09-03 关键字：地铁屏蔽门控制系统浏览量：594 一、屏蔽门系统国内外发展现状 目前，世界上已有8个国家和地区共21条轨道交通线路正在使用或加装屏蔽门系统。有关屏蔽门的供货商也在逐渐发展起来，英国westinghouse、法国Faiveley、瑞士KABA 和日本Nabco4家公司成为最主要的屏蔽门生产厂家，都已经承担过一些地铁线路的屏蔽门工程，到目前为止，它们提供了世界上约90%的屏蔽门系统。它们也是当今世界上安装、设计、制造屏蔽门最有经验的几家公司。 在国内地铁屏蔽门市场，国外公司大多采取在国内寻找合作伙伴的方式进入中国市场，如
广州地铁二号线屏蔽门工程中标方就是广州澳 的斯电梯有限公司与英国西屋公司;深圳方大集团于2000年与法维莱公司开始合作之后，双方共同成功承建了泰国曼谷地铁等屏蔽门工程项目;瑞士卡巴公司也与江苏金创集团合作在国内承接屏蔽门工程项目;日本那博克公司与重庆川仪集团也就屏蔽门项目进行着合作。国内最早开始从事屏蔽门研究的是广州奥的斯电梯有限公 司和深圳方大集团，之后逐渐增加了广州广日集团、上海通用冷气机有限公司、重庆川仪总厂有限公司等。到目前为止，屏蔽门系统的国产化程度还相当低，目前国内有10家以上的公司正加大对屏蔽门系统的研发力度，以加快屏蔽门系统国产化的步伐。 二、两款最新地铁屏蔽门控制系统 （一）、贝加莱地铁屏蔽门控制系统 贝加莱地铁屏蔽门控制系统在上海九号线（徐家汇—松江）的一期项目中，共9个站，共安装贝加莱22个控制器PCC2003，20个15”触摸屏4PP120。在此第一期项目中贝加莱公司
XXX 屏蔽门系统集成标 PSD与ISCS系统接口技术规范（第一次设计联络会) PSD/01/006/A1 A12016年4月24日 版本日期提供人
目录 1缩写 (3) 2技术条件 (4) 2.1工作环境条件 (4) 2.2供电条件 (4) 2.3信号条件 (4) 2.4荷载条件 (4) 3系统组成 (5) 3.1控制系统组成 (5) 3.2控制系统功能 (6) 4PSC (7) 5监控计算机 (9) 5.1硬件 (9) 5.2操作系统 (9) 5.3软件功能 (10) 6PSL (10) 6.1PSL布置 (10) 6.2PSL配置 (11) 7LCB (12) 8DCU (13) 9电机 (14)
1缩写 缩写中文 ASD滑动门 ISCS综合监控系统 CPU中央处理器 DCU门控制器 EMC电磁兼容性 FIX固定门 I/O输入/输出 MTBF平均无故障时间 MCBF平均无故障周期 MDT平均停机时间 MTTR平均维护时间 PSC中央接口盘 PSD屏蔽门 PSL司机控制盘 SIG信号系统 UPS不间断电源
2技术条件 2.1工作环境条件 屏蔽门工作环境 轨道侧站台侧 温度相对湿度温度相对湿度屏蔽门0～45℃≤95％0～35℃≤65％ 屏蔽门设备室温度0～30℃，相对湿度≤75％（正式运营后） 2.2供电条件 按一级负荷供电，即采用两路独立的三相四线（带PE线）380V交流电源；电压波动范围为±10%，频率为50Hz。 2.3信号条件 采用完整的ATC系统，包括ATP、ATO、ATS子系统。 2.4荷载条件 荷载来源荷载大小备注 从轨道侧施加到门体的风压载荷+1000N/m2 从站台侧施加到门体的风压载荷－1000N/m2 乘客挤压力1000N/m 距站台装饰面1.1m高处，结构无永久变形 乘客冲击力1500N，作用面积 100X100mm 作用在1.125m高处，作用时间 0.2s，结构无永久变形 地震水平设计烈度7度 振动水平BS7854第一级水平
屏蔽门/安全门专业考试试题 姓名得分 一、选择题（10） 1.屏蔽门系统英文缩写为 A：PSD B：EED C：PBM A 2.PSC 柜面上的全锁闭状态指示灯亮起说明 A：滑动门全开B：滑动门全部关闭和锁紧C：滑动门关闭 B 3.屏蔽门顶箱盖板关闭，在站台侧距离屏蔽门 1.5m处测量屏蔽门运行时噪声不大 于。 A：80 dB B：70 dB C：60 dB B 4.在站台屏蔽门（安全门）范围内的适当位置应设置应急门，每侧屏蔽门（安全门）的应急 门数量不应少于 A：4处B：3处C：2处 C 5.LCB处于位，DCU的电源被切断 A：自动B：手动C：隔离 C 6.LCB处于时，接收来自信号、PSL、IBP发出的控制命令 A：自动位B：手动位C：隔离位 A 7.PSC 柜面上的ASD开门指示灯闪烁表示滑动门在 A：打开B：正在开启过程中C：滑动门未打开 B 8.屏蔽门的控制及监视应独立设置，关键命令或信号应通过传输，状态及故障信 息可采用总线传输。 A：总线B：硬线C：光纤 B 9.屏蔽门应设置可靠的接地保护系统，保证在正常运营或故障运营时乘客及维修人员的舒适 度及安全，故在站台区域应设置宽度不小于绝缘区域。 A：800mm B：900mm C：100mm B 10. 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：、就地控制盘、紧急控制盘、门控单 元等设备。 A：传动装置B：驱动装置C：中央接口盘 C 11.电源柜系统分为 A：交流与直流B：驱动电源与控制电源C：控制电源
B 12.屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线及硬线传送到屏蔽门监视系统上，利用 手提电脑可以从上查询到所监视设备的当前状态及报警信息。 A：中央接口盘B：综合监控系统C：站台单元控制器 A 13.屏蔽门门向信号系统发出，列车可以进入或离开站台 A：开门与关门命令B：所有门关闭且锁紧和互锁解除C：紧急开门 B 14.安全回路的功能在于 A：门体电路串联B：显示门已关闭C：所有门关闭和锁紧信号发给信号系统 C 15.可发出互锁解除。 A：PSL B：信号系统C：IBP A 16.在紧急的情况下，操作开门 A：IBP B：LCB C：PSL A 17.障碍物探测次数为 A：1 B：2 C：3 C 18.屏蔽门系统运行强度应满足每天运行小时，每90秒开/关1次，每年365天连续 运行。 A：15 B：20 C：30 B 19.MMS监控主机主要功能为 A：收集滑动门所有信息B：监视开关门命令C：发送安全回路信号 A 20.屏蔽门应设置在车站站台边的有效站台长度范围内，并以为基准向两端对称布 置。 A：车站中心里程B：有效站台中心线C：轨道中心线 B 二、判断题（5） 1、屏蔽门系统可以作为站台防火分隔。（错） 2、滑动门、应急门的净开度应考虑列车的停车精度且不应小于列车门的净开度，端门的最小开 度不应小于900mm。（对） 3、驱动电源的后备电源容量应至少满足完成本站全部滑动门开/关三次循环的需要。（对） 4、故障发生时，按先通后复原则处理，在确保安全运营原则下，站台现场工作人员首先须要做 好应急措施，包括现场安全防护措施、障碍物清除、隔离影响行车的故障门单元及复位操作。 （对） 5、在进行屏蔽门安装与验收时，应根据站台站台中心里程对门体进行限界检查。（错） 6、屏蔽门手动开启时，将门打开所需力的最大值≤133N。（对） 7、在正常大气压试验条件下，屏蔽门所有设备对地绝缘值≥0.5MΩ。（对） 8、中央控制盘接收到开关门命令至滑动门动作时间应大于等于0.3s（错） 9、在规定的设计荷载条件下，屏蔽门变形后的外形不应侵入列车行驶动态包络线。（对）
浅谈地铁屏蔽门控制系统 摘要： 地铁屏蔽门系统对于我国大多数人来说还是很陌生的, 本文以广州地铁为例，阐述了地铁屏蔽门控制系统的构成和功能.并对现场总线技术在其系统中的应用及屏蔽门系统与其他相关专业接口问题做了简明扼要的介绍。 关键词： 构成、功能、现场总线、接口、原理框图。 1、引言 地铁屏蔽门系统是一个典型的机电一体化产品,其沿站台边缘布置，将车站站台与行车隧道区域隔离开，降低车站空调通风系统的运行能耗。同时减少了列车运行噪音和活塞风对车站的影响，防止人员跌落轨道产生意外事故，为乘客提供了舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。在我国轨道交通建设中，广州地铁2号线是国内首次引入屏蔽门系统，并在实际应用中取得了良好的经济、社会效益的地铁线路。目前已建成的地铁线路有些正在筹备加装屏蔽门（或安全门）系统（如广州一号线），新建线路多数设计采用屏蔽门（或安全门）系统。 2、系统构成 屏蔽门控制系统主要由中央接口盘（PSC）、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）、
通讯介质及通讯接口及外围设备等组成。中央接口盘(PSC)又由主监视系统（MMS）、两个单元控制器（PEDC）、接线端子、接口设备及控制配电回路组成。典型站配置一个中央接口盘（PSC）、两个就地控制盘（PSL）、每扇滑动门一个门控单元（DCU）。 3、系统功能及实现 、控制功能 屏蔽门控制系统具有系统级控制(SIG)、站台级控制（PSL）、手动操作控制、火灾模式（IBP）。其中以手动操作控制优先级最高，系统级最低。只有在执行完优先级的操作后，才可以进行低级别的操作。 3.1.1、系统级控制(SIG) 系统级控制是在正常运行模式下由信号系统（SIG）直接对屏蔽门进行控制的方式。在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时（如：±300mm），信号系统向屏蔽门每侧单元控制器（PEDC）发送“长/短车开/关门”命令，单元控制器（PEDC）通过门控单元（DCU）对每扇滑动门进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。单元控制器（PEDC）与门控单元（DCU）通过可靠的硬线连接。 、站台级控制（PSL） 站台级控制是由列车驾驶员或站务人员在站台的就地控制盘（PSL）上对屏蔽门进行“开/关门”的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，列车驾驶员或站务人员可在就地控制盘（PSL）上通过“专用钥匙”及”开/关门按钮”对屏蔽门进行“开/关门”操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。
目次（征求意见稿）2020年 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 屏蔽门系统设计 (3) 3.1 一般规定 (3) 3.2 设计要求 (3) 4 屏蔽门系统基本构成 (5) 4.1 门体结构 (5) 4.2 门机 (5) 4.3 监控系统 (6) 4.4 电源系统及接地 (7) 5 工程样机检测 (9) 5.1 工程样机组成 (9) 5.2 工程样机测试试验 (9) 5.3 工程样机测试见证及试验签署 (10) 6 安装与验收 (11) 6.1 设备进场检查 (11) 6.2 控制基标交接检验 (11) 6.3 测量及交接检验 (11) 6.4 工程质量验收 (12) 7 运营、保养与维护 (18) 7.1 屏蔽门系统日常运行使用 (18) 7.2 屏蔽门设备计划检修 (18) 附录A 设备进场验收记录表 (22) 附录B 控制基标交接记录表 (23) 附录C 土建交接检验记录表 (24) 附录D 分项工程质量验收记录表 (25) 附录E 分部工程质量验收记录表 (26) 附录F 子单位工程质量验收记录表 (27) 1
本规范用词说明 (28) 引用标准名录 (29) 条文说明 (30) 2
Contents 1 General Provisions (1) 2 Terms (2) 3 Platform Screen Door System Design (3) 3.1 General Requirements (3) 3.2 Design Principles (3) 4 Platform Screen Door Basic Structure (5) 4.1 Door Structure (5) 4.2 Door Mechanism (5) 4.3 Monitoring System (6) 4.4 Power System and Grounding (7) 5 Inspection of Prototype (9) 5.1 Structure of Prototype (9) 5.2 Prototype Testing Trial (9) 5.3 Testing Witness and Sign for Prototype Testing and Trial (10) 6 Installation and Acceptance (11) 6.1 Equipments Receiving Inspection (11) 6.2 Inspection of Control Base Standard Handover (11) 6.3 Inspection of Mesurement and Handover (11) 6.4 Acceptance of Construction Quality (12) 7 Operation and Maintenance (18) 7.1 Daily Operation of Platform Screen Door System (18) 7.2 Checking Plan for Platform Screen Door Equipments (18) Appendix A Acceptance Recording Sheet of Equipments Receiving (22) Appendix B Handover Recording Sheet of Control Base Standard (23) Appendix C Inspection Recording Sheet of Civial Works (24) Appendix D Quality Acceptance Recording Sheet of Subdivisional Works (25) Appendix E Quality Acceptance Recording Sheet of subprojects (26) Appendix F Quality acceptance Recording Sheet of subunits (27) 3
地铁屏蔽门如何保证安全 发表时间：2017-11-28T09:54:20.500Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第18期作者：岳辉刘义壮 [导读] 新建地铁将会迎来高峰期，地铁屏蔽门的市场需求也将会迎来高峰，国内地铁屏蔽门企业迎来了大好发展机遇。 沈阳地铁集团有限公司运营分公司辽宁沈阳 110000 摘要：随着我国经济的建设的飞速发展，城市地铁的建设水平也在逐渐提升。但是，地铁车站站台的安全事故却不断发生，并且能耗非常大。在这样的情况下，地铁屏蔽门系统应运而生。随着地铁投入运营的数量越来越多，作为地铁安全保障和节能措施中的重要组成部分，屏蔽门控制系统已经得到了越来越广泛的应用。地铁屏蔽门是一项集建筑、机械、材料、电子和信息等学科于一体的高科技产品，使用于地铁站台。屏蔽门（又称月台幕门或安全门，英文：Platform screen doors（PSD）或 Platform-edge doors），是指在月台上以玻璃幕墙的方式包围地铁站台与列车上落空间。列车到达时，再开启玻璃幕墙上电动门供乘客上下列车。 关键词：地铁；屏蔽门；安全 主要安全作用 现阶段屏蔽门系统设计上要求门体的安装位置需要满足车辆限界，这导致了屏蔽门与车体之间的间隙理论宽度为200—240mm。此宽度在列车门和屏蔽门关闭后形成了一个不安全的封闭空间，极端情况下此封闭空间足够容下体型瘦弱的人或者儿童，如果乘客被夹在屏蔽门与列车车体之间，则列车此时启动行车会出现重大伤害事故。 安全防护装置的设置方式很多，总体概括起来主要有：被动式物理方式、主动式物理方式、非接触式红外或激光探测方式。 1、被动物理方式 此种类型方案的设计思路是在屏蔽门的轨道侧门体上安装物理结构件，尽可能缩小或消除屏蔽门与列车之间的间隙，从而防止乘客意外进入该区域。该方式一般不具备报警功能。 1.1滑动门斜面防站人挡板： 在滑动门底部设计斜面防站人挡板，安装了挡板之后人就无法在滑动门与列车门之间站立或逗留，在满足列车界限要求的前提下，防站人挡板安装在滑动门框轨道侧的底部，以杜绝乘客主观逗留在滑动门门体和列车门之间的非安全状况。 被动式防护装置没有报警功能，所以对正常运营不存在干扰，接口简单，简单易行，装置成本很低。但是不能完全避免乘客进入屏蔽门与车辆之间的缝隙内，任然存在安全隐患。但是作为一种基本的防护装置，已经被各城市屏蔽门系统广泛采用。 2、主动物理方式 此种类型方案的设计是通过屏蔽门上的机械结构部件来探测障碍物，当遇到障碍物时可以阻碍滑动门的关闭，配合门控单元的检测系统，可以大大提高屏蔽门的安全性。 2.1滑动门金属挡板： 除了在沿滑动门底部安装金属防攀爬挡板之外，距离门槛300~1000mm高度范围内，在两扇滑动门底部边缘设计安装金属挡板，挡板位于滑动门与列车门之间，材质为不锈钢材料，不仅美观可靠、性能稳定，而且与滑动门扇外观材料相吻合。通过金属挡板来探测障碍物的存在，当存在障碍物时会增大滑动门的关门阻止力，当关门阻止力达到阈值时，门机控制器会做出判断，实现接触式障碍物探测。 3、非接触式红外或激光探测方式 仅仅依靠物理的方式检测屏蔽门与列车之间是否有障碍物的存在还是有很大的局限性，另外由于需要考虑到美观和车辆限界，也不太可能将物理式的探测装置做的很大，充满整个缝隙空间。所以可以采用非接触式红外或激光探测的方式来检测障碍物。 3.1红外光幕： 红外光幕主要由两部分红外发射装置和红外接收装置，构成红外线控制系统的发射与接收器分别安装在滑动门的二侧，使二扇门之间形成一道光的屏幕。红外检测装置启动和停止受门控制单元控制，当滑动门关闭且锁紧后门控制单元启动红外检测装置监测列车和门体之间是否有人存在，如果物体阻断了光幕，接收器无法接收到发射光的信号则发出报警信息。如果没有物体阻断光幕，接收器能够接收到发射光的信号则表示正常，可以发车。 每对光幕上可以设置8条光束，尽可能覆盖较大缝隙范围。红外光幕的探测对较小的物体无影响。扫描距离小于5米，有效防止红外线束的发散角现象。由于红外线束存在2°-3°的发散角，决定了红外光幕的扫描距离不会很远，要对整侧屏蔽门进行探测，需要多对红外光幕，增加了故障点，可靠性要比激光探测装置降低一个数量级。 3.2激光探测： 激光障碍物探测系统的工作原理是，首先由激光发射器发出激光脉冲，然后在接收端检测激光脉冲信号，如果激光接收器收到激光脉冲信号，就表明在此区间内没有障碍物，如果激光接收器没有收到激光脉冲信号，就表明在此区间内有障碍物。检测结果由控制器传送到屏蔽门系统。 激光束的方向性极好，因此光能集中，传输效率非常高。在发射功率相同的条件下，在100m或200m远时的激光功率密度是红外对射探测器功率密度的数百倍，而且不受背景、温度等环境影响。激光束的单色性极好，抗外界杂散光和电磁干扰的能力强。合理的光接收器和高功率密度发射器使得该系统具有很强的抗干扰能力。 在现代以人为本的社会中，地铁服务水平要不断地提高。对乘客安全、车站环境、节能等方面的要求也在不断提高。屏蔽门系统正是应地铁系统节能与安全的需求而产生的一个地铁设备系统，其在国内外地铁系统中的应用，给各国乘客留下了深刻而美好的印象。站台屏蔽门降低了由于列车行驶引起的活塞风，改善了站台环境，给乘客创造了一个明亮、舒适、现代的候车环境。屏蔽门系统还提高了整个地铁系统的服务水平，为地铁系统的无人驾驶创造了条件，它在以后的新建地铁或旧地铁线路改造中的应用会越来越广泛。另外从行业趋势来看，为全面贯彻落实国家扩大内需、促进经济平稳快速发展的统一部署，根据《长期铁路网调整规划》调整方案、《铁路“十一五”规划》和铁路运输需要，国务院已批准的城市轨道交通规划共涉及22个城市，2020年之前轨道交通投资规模将超1万亿元。建设部的统计数据显示，全国共有15个城市的50条城市轨道交通线路正在建设。城市轨道交通项目主要是地铁项目，在地铁项目规划中，地铁屏蔽门系统已成