·YD13 793 104·
YD130
液力变速器结构原理详解Hydromedia Transmission
使用说明书
SERVICE MANUAL
杭州前进齿轮箱集团有限公司
（杭州齿轮箱厂）
HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO.,LTD.
（HANGZHOU GEARBOX WORKS）
HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO,.LTD.
目录
说明 (3)
第一节基本参数 (3)
第二节简介 (3)
第三节结构原理 (7)
3．1变矩器 (7)
3．2动力换挡变速箱 (7)
3．3取力器 (7)
3．4控制系统 (7)
3．5输出端与辅件 (9)
第四节安装与连接 (10)
第五节操作 (11)
5．1加油 (11)
5．2操纵和换挡 (11)
5．3停车和停放 (11)
5．4拖行 (11)
5．5检查 (12)
5．6其它 (12)
第六节维护和保养 (12)
6．1 油品 (12)
6．2 油量 (12)
6．3 换油 (12)
6．4 滤清器的更换 (13)
6．5 使用要求 (13)
6．6 保养 (13)
6．7 拆装、维修简明事项 (13)
6．8 挡位选择器 (13)
6．9 常见易耗件及密封胶清单 (14)
第七节常见故障的分析及排除方法 (14)
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YD130使用说明书 ·２·
图1 YD130系列液力变速器
HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO,.LTD.
说明
本说明书将主要介绍YD130系列液力变速器的结构、工作原理、使用规程及日常维护注意事项等。对与其结构或工作原理相近的变速器同时也有指导作用。
说明书中所涉及的一些数据或原理等均为常规情况下的YD130系列配置。由于YD130为一系列化产品，结构或外形上可能存在着多样性，在未特殊说明的情况下，均以本说明书做为作业指导书。
本说明书的物料编号为YD13 793 104，使用时请注意核对。
我们将尽量确保手册中的内容正确无误，同时本公司将保留改进和修改产品及说明书的权利，恕不事先通知。
用户在使用前请仔细阅读本说明书。正确的使用是保证液力变速器长期正常运行的前提！
第一节基本参数
最大输入功率：130kW
最高输入转速：2600r/min
涡轮轴最大扭矩：1000Nm
注：以上参数均为理论设计的额定值，由于发动机及车辆配置等参数在不同型式车辆上存在着多样性，变速器实际匹配数据与上述理论值可能有所差异。
第二节简介
YD130系列液力变速器由一个液力变矩器和一个具有整体箱式的多挡动力换挡变速箱组成，能实现前后桥驱动。
如变矩器与变速箱联为一体时，变矩器与发动机的连接可以是直接连接，即采用膜片与SAE1、2、3号飞轮连接；也可以选用分离式连接，即按照SAE、DIN等标准或商定的规格，采用机械类型的法兰和万向节连接变矩器与发动机。
变矩器：
常用型号种类
ZFW305型起动变矩比（K0）为2.30；
ZFW320型（可带闭锁离合器）起动变矩比（K0）为1.90～2.52；
ZFW350型（可带闭锁离合器）起动变矩比（K0）为1.54。
部分型号的变矩器可根据使用要求，在导轮上配置一个自由轮（单向离合器），也可选用与发动机匹配合理、满足要求的其它类型变矩器。
变速箱：
3挡结构：3前3倒
4挡结构：4前3倒
5挡结构：5前3倒
6挡结构：6前3倒
输入与输出中心距：500mm （基本型）
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取力器：
最多能带两个直接从发动机取力的取力器（传动比i=1），以用来驱动工作装置的油泵。根据需要，取力器可选配动力脱开机构。
取力器与油泵的连接形式为SAE 标准或根据用户要求具体配置。
辅件：
根据使用要求可选配：车速里程计、脱桥机构、闭锁离合器以及微速爬行机构、双舱控制等。配置微速爬行机构和双舱操纵控制另附说明。
变速箱传动比： 前 进 挡
倒 挡 1挡 2挡 3挡 4挡 5挡 6挡 1挡
2挡 3挡 4/3前3倒1）
3.91 2.304 0.964 0.617 3.91
2.304 0.964 4.425 2.25 1.0 0.64 4.425 2.25 1.0 4.531 2.304 0.964 0.617 4.531
2.304 0.964 5.9 2.304 0.964 0.617 5.9
2.304 0.964 6/5前3倒
2） 4.531 2.9 2.304 1.475 0.964 0.617 4.531 2.304 0.964 5.292 3.387 2.304 1.475 0.964 0.617 5.292 2.304 0.964 5.9 3.775 2.304 1.475 0.964 0.617 5.9
2.304 0.964
注：1）无第四挡时即为三挡变速器结构。
2）无第六挡时即为五挡变速器结构，操纵方式只能采用电液操纵。
控制装置：
变速器有机液操纵和电液操纵两种方式可供选择（5/6挡结构只能采用电液操纵方式）。
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重要注意事项
变速器在安装与拆卸场合，如变速器与发动机为膜片式连接结构，需起吊变速器时，应注意防止变矩器从变速箱中脱落。
将发动机控制在怠速（约1000r/min）工况，变速器应处于规定工作温度时检查油面高度：当油温为40℃时，油位应在油尺中间刻度线和下刻度线之间；当油温为80℃时，油位应在油尺中间刻度线和上刻度线之间。变速器的油标尺为旋入式，顺时针为拧紧方向，逆时针为旋松方向，切忌直接拉拨。
注意：由于安装状态的影响，当发动机停止转动时，变速箱内的实际油面可能会升高，升高多少与变速器的安装状态有关。
应严格按维护要求执行，注意定期更换工作油，并清洗或更换滤清器。请选用合格清洁的规定油品！首次换油时间为100工作小时后，以后每隔1000工作小时必须换一次油，且至少每年换油一次。
车辆在启动发动机前，应将变速器置于空挡位置，车辆起步前须松开停车制动器。车辆在滑行时，决不能将换挡杆置于空挡位置。
应在降低发动机转速后才可进行升降挡操纵，车辆行驶时应避免跳挡操纵。反向操纵时应降低发动机转速，最好只在1挡工况下进行反向操纵。当发动机处于最高转速时，在3、4挡以上的工况下不要操纵压力切断阀。当发动机停车熄火时，挂挡不起制动作用。
在车辆下坡滑行时，为保证变速器润滑和冷却，发动机的转速不得低于1200r/min。为保证安全，司机在离开车辆前应用制动块锲于车轮下，做为附加制动。
变速器的正常工作油温应在80℃~100℃内，瞬时允许达到120℃。变速器工作时应同时注意工作油压的变化。
当车辆需烧电焊时，必须将电气元件与车辆电气系统彻底地断开！
当变速器出现故障或有异常现象时，应立即停止使用，并请专业人员检修。
请用户严格按本说明书的相关要求对变速器进行操作及维护。未按本说明书及本公司或行业相关使用规程要求而造成变速器工作异常或损坏的，本公司将不负相关赔偿责任！
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第三节 结构原理
3．1 变矩器
变矩器为三元件结构，具有综合式和非综合式两种结构。为使变矩器与发动机匹配合理，其特性参数应根据发动机的外特性来确定。变矩器由三部分组成：
泵轮——涡轮——导轮
由这三个工作轮组成了一个循环圆系统，液体按上述顺序通过循环圆流动。发动机的机械能通过泵轮转换为液体的动能，再由涡轮转换为机械能。变速器内的供油泵不断把压力油供给变矩器，这样才能使变矩器工作起作用，即增加发动机的输出扭矩。同时经变矩器流出的液力传动油吸收了变矩器内产生的热量，通过冷却器散走热量。
油液由泵轮流入涡轮，流经涡轮时液流改变方向。涡轮及输出轴所得到的扭矩大小，取决于负载。导轮（反作用元件）置于涡轮后面，其作用是将从涡轮流出的油液经其油道后再次改变方向并以适当的方向流入泵轮，因此导轮受一反作用扭矩。涡轮扭矩与泵轮扭矩之比称为变矩比，通常变矩比随涡轮与泵轮的转速比i 的降低而增大。因此，在涡轮不转时（零速工况）变矩比为最大，随着输出转速的提高，变矩比会降低。
通过变矩器，输出转速可实现无级变化，驱动扭矩自动适应所需的负载扭矩，从而增强了机械对各种工况的适应性，降低了劳动强度，增加了机器的寿命。
当涡轮转速达到泵轮转速的80%时，变矩比接近1，涡轮扭矩等于泵轮扭矩，此时变矩器的作用类似于一个耦合器。
导轮自由轮机构（单向离合器）的作用是在高速工况提高高效区传动范围。在变矩工况，自由轮将扭矩传至导轮座，耦合工况时松开，此时导轮就能自由旋转。
变矩器装有闭锁离合器时，当输入转速提高，变矩比接近1，且牵引力不再增大时，闭锁离合器就自动闭锁。变矩器闭锁后，泵轮与涡轮无相对滑动，因此变矩器的液力损耗为零。此时传动效率接近100%。
3．2 动力换挡变速箱
由液压控制的多片摩擦式离合器，能在带负荷状态（不切断动力）下接合和脱开，即为动力换挡。YD130多挡动力换挡变速箱，结构上采用平行轴（定轴）传动，所有传动齿轮均由滚动轴承支承，齿轮与齿轮之间为常啮合传动。各轴承及离合器均由经冷却后油液进行润滑。
3挡结构的变速箱内有5个多片湿式摩擦离合器，4、5及6挡结构的则有6个多片湿式摩擦离合器。换挡时，相应挡位的离合器摩擦片由轴向作用的工作油压所推动的活塞压紧。摩擦片的松开则是靠回复弹簧的作用力将活塞返回。
有关变速器内的结构及各挡位相应离合器的接合传动原理，请详见图1、图2、图3 。
3．3 取力器
变速器最多可有两个从发动机直接取力的取力口用于驱动外接油泵。根据需要，其结构可配置动力切断机构。
3．4 控制系统
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机液控制变速器
说明：5/6挡变速器只能采用电液控制方式。
用于变矩器和操纵阀供油的齿轮泵，置于变速箱内部，经取力器轴由发动机直接驱动，其流量Q=35L/1000r/min，油泵经油底壳中的吸油滤（粗滤）吸油，且将压力油直接泵入箱体顶部的压力滤清器（精滤）（精滤器也可与变速箱分离连接，安装于车辆其它部位）。滤油器的滤油精度为0.025mm，过滤面积为5100cm2，同时滤清器内配有一压力旁通阀（起安全保护作用）。
通过滤清器出来的压力油经控制压力阀（主调压阀）限制其工作压力后，再通过压力控制阀进入操纵阀。压力控制阀的作用是在换挡瞬间调节离合器油缸的升压特性，即在换挡时，油压会瞬时降低，换挡结束（离合器接合完毕）后油压再恢复到1.3~1.7MPa（控制压力阀限制的压力）。这样能减少换挡冲击，提高变速器换挡品质（见图5、图6）。控制测试点见图4。
经操纵阀的压力油直接进入各离合器。换挡阀由钢球、弹簧和凹槽定位。
控制压力阀在限制最高工作油压的同时，将溢出的油送入变矩器及润滑油路。在变矩器的入口油路处配有一个安全阀（开启压力为0.8MPa），防止变矩器内部压力过高导致损坏元件。
众所周知，按照变矩器液力传动原理，在变矩器内部，油是传递能量的介质。为防止油的气蚀现象，变矩器的内腔里应始终充满油，该状态是靠装在变矩器出油路口的变矩器压力控制阀（背压阀）来保证的（开启压力为0.25MPa）。
从变矩器溢出的油直接进入车辆的油冷却器（油—水或油—气热交换器）。当采用水冷发动机时，冷却器应装于导入发动机的冷却水的出口端；当采用风冷发动机时，可用油—气冷却器，冷却器应装于冷却风扇的鼓风端。油冷却器须配置一旁通阀，当低温或冷却器堵塞时对冷却器起保护作用。（注：冷却器部件及连接油管部件不属于本公司提供的范围！）
从冷却器出来的油直接进入变速箱润滑油路，为各润滑点提供足够的润滑冷却油量。
根据使用要求，变速器可装一个压力切断阀。通过一个第二制动踏板操纵气压或油压可方便地控制压力切断动作。液控压力为≥4MPa，气控压力为≥0.25MPa。
压力切断阀的作用是切断离合器油路油压，
换挡（向）阀不动作时可脱开离合器。这样，发
动机输出的功率可全部供给外部油泵。当操纵压
力切断阀时，就不必将换挡（向）阀置于空挡位
置了。
保险机构：
根据需要，机—液操纵的变速箱可配置一套
“反向连锁”和“空挡保险”机构，以防止误操
纵。
“反向连锁”的作用是防止变速器在3、4挡
工况直接反向操纵。当换挡（向）阀处于空挡位
置后，空挡保险装置可使所有离合器油缸卸荷，
这样，就不会因误操纵引起超速，车辆相当于在
空挡滑行状态。
电液控制变速器
电液控制变速器的油路与前所述的机液控制
相类似，见图7、图8、图9。
电液控制变速器用4电磁阀取代了机液控制
YD130 SERVICE MANUAL·７·图3 YD130系列传动原理
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中的2个换挡（向）阀，4个电磁阀能控制所有挡位数，即3、4、5或6挡变速器。各挡组合关系列于图10、图11、图12、图13。根据不同的挡位数，选择不同的电磁阀组合方式（我们把这种组合方式称为编码）。
电液操纵的优点是操纵正确方便，最主要的还是采用了电缆连接使安装更为方便。
电液控制原理：
将挡位选择器与接线盒或其它接线端（通常是车辆仪表板）和变速器上的控制阀连接。常用选择器有三种型式——DW-1、SG-4及SG-6，结构为手柄操纵型式。手柄式只能在1挡作反向操纵，特殊的也能在1、2挡范围内作反向操纵。反向时，残余的啮合速度只在变速器反向操纵的瞬间存在。反向操纵时最好降低发动机的转速。
SG-4型挡位选择器适用于3、4挡变速器操纵。
SG-6（s ）型挡位选择器可用于3、4、5及6挡变速器的操纵，且带有不同的附加功能，如换挡延时连锁、降挡连锁、压力切断以及变矩器的闭锁控制等等。
变速器的电路和连接图见图11、图12、图13。
根据需要，也能实现双舱操纵（如RT 汽车吊等），可提供相应的电路连接图。特殊情况可由我公司提供有关的电缆和电气元件。如整机生产厂能自选配置有关的电缆、电气元件时，应与原要求一致。 变矩器的闭锁离合器（WK ）能实现自动闭锁控制。闭锁离合器的闭、解锁由一个压力控制阀和一个电磁阀来操纵，其中电磁阀是通过转感器控制。传感器通过一个与涡轮轴上齿轮对啮的齿轮测得涡轮轴的转速。
压力切断阀：电液控制的变速箱不带有压力切断阀，而是通过一压力开关来控制压力切断。压力开关要装于制动踏板下面（与制动器连动，当压力达到0.25~0.3MPa 时起作用）。根据挡位选择器的电路，压力切断只在1、2挡工况起作用。
微动阀（爬行速度阀）：如用于叉车配套，变速器可带一个微动阀。该阀的作用是能在不改变发动机转速的情况下得到任意的车速，因此车辆可在1挡工况以极慢的速度行驶（蠕行）。该阀可由第二制动踏板通过一制动油缸对其控制。
3．5 输出端与辅件
变速器采用整体式箱体的输出结构。根据工作要求，在靠发动机的输出轴一端，可配置一个脱桥机构。控制方式可以是机控，也可以是气控，脱开和接合只能在停车状态下进行。 停车制动器：可在变速器的输出端装一鼓式制动器，用作停车制动。 转速里程表：转速里程表的连接按DIN75532标准中的E2要求。其传动比：n 输出轴/n 转速表轴=2.67。当然也可通过电子传感器测得输出齿轮转速来获得里程。
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第四节 安装与连接
1．最好采用3点式或4点式弹性支承安装，防止车辆底盘上的应力直接传至变速器箱体。
2．如果采用与发动机直接连接的形式，应按照安装图中有关规定，保证发动机曲轴与变矩器定位凸台端面处的轴向间隙。（注意：通常变矩器对曲轴会产生3000N 的轴向推力，在低温启动时可达4000N 。）
3．当变速器与发动机分离连接时，应采用扭振阻尼联轴节（弹性联轴节）。
4．输入轴最大允许倾斜角为7°，输出轴最大允许倾斜角为10°，其中倾斜角为连接轴与变速器输入（输出）轴间的相对值。
5．连接轴应有轴向伸缩量．．．．．
，润滑装置及防护套。连接轴采用铰接式时，在铰接处应加上涂层和排气孔。
6．万向节十字头的装配应按照有关生产厂的规定。
7．只有当达到最大制动压力（气压或液压）的30%时，变速器的压力切断才能起作用。
8．布置电缆时在电缆转角处要有适当的圆角，防止擦伤。
9．脱桥机构和取力器的动力脱开机构决不能在带负荷状态下直接脱开或接合。必须在停车状态下，用机控或气液控操纵。
10． 采用外接滤清器时，仍应优先选用我公司的滤清器。滤清器应符合下列推荐的参数：过滤流量约100L/min ，滤油精度0.025mm ，连接外接滤清器的油管延伸高度不得高于箱体的油管接口。
11． 当车辆要在纵向（坡道）超过30%和横向（侧倾）超过15%的路面行驶作业时，请预先同我方商讨。
12． 以环境温度30℃为基础，计算所需冷却容量。冷却容量与变矩器容量（通常为发动机额定功率的80~100%，详细参见变矩器特性和匹配、牵引计算）之比应不低于下列值：履带车辆、推土机、轮式装载机、铲运车、RT 汽车吊及翻斗车等为35~40%；叉车、公路车、卡车及各挡均可闭锁的车辆等为30~35%。
13． 当在高温地区使用时，应取适当的环境温度来确定冷却器参数。
14． 变速器的冷却器应布置在冷却系统的冷水端。
15． 当变速器修理或更换后，应清除滤清器、油管及冷却器的油污和沉积物。
16． 冷却器、滤清器油管和螺纹接头的最小通径为20mm ，当油管长度超过1m 时，其通径相应增大20%。
17． 整机的安装布置应考虑滤清器、油标尺和加油口的操作方便，同时应考虑变速器（尤其是操纵阀）拆装及维修性。
18． 应从测量点65和63分别把操纵油压和油温引入驾驶室监视。
19． 不用拆变速器，就可直接拆卸操纵阀。
20． 当车辆要烧电焊时，必须将各电气元件与车辆电气系统彻底断开。
21． 变速器、控制器（E 部件——电子组合件和挡位选择器）和电池分别接地。
22． 倒挡显示和报警只能通过继电器连接。
注意：正确的安装是整机生产厂的责任。
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第五节 操 作
5．1 加油
在变速器工作前，按规定油品加入适当油量，同时应考虑首次加油时，冷却器、滤清器、油管和变矩器的充油容积，加油量要比今后常规的加油量要大。
由于停车状态下，变矩器、车辆冷却器和油管内的油均会部分回到变速器的油底壳内，因此必须在．．．发动机处在怠速工况、停车挂空挡及变速器处于正常工作的热平衡温度时来控制其油面高度。．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
检查油面时，必须符合相关安全规章制度的规定。如：车辆须用制动块锲住车辆的车轮，防止滚动，对铰接式车辆须防止自动移动，保证安全。
检查时机液控制的换挡（向）阀或电液控制的选择器手柄必须置于空挡位置。
油温在80℃时，油位应在油标尺的中间刻度线与上刻度线之间，在40℃时应降至中间刻度线与下刻度线之间。放油时，经放油孔只能放出变速箱和变矩器中部分的油。
在清理主油路的滤清器时，注意不要让油污和杂质进入油路。此外，在制动器上加装一个盖板，防止油进入制动器。
安装滤清器时，应避免其外部受力，且注意不要拧得太紧。
5．2 操纵和换挡
启动发动机前必须确认换挡手柄处于空挡位置。为了安全，在发动机启动前，最好采用停车制动器制动，使车辆不能因发动机启动而起步。
启动发动机后，松开停车制动器，选择好行驶方向和挡位后，通过缓慢加大油门，车辆起步。在行驶中，变矩器同时起一个主离合器的作用。路况较好时车辆可在较高的挡位行驶，然而此时的加速度将会降低。
如果车辆停止行驶，而变速器仍处于挂挡状态，这时发动机处于怠速工况，此时若在平整的路面上车辆可能会开始蠕动爬行，因为处在怠速状态下的发动机通过变矩器可产生少量的牵引扭矩。因此，当车辆停驶时必须将停车制动器置于制动状态。如停驶较长时间，换挡（向）阀或挡位选择器必须挂在空挡位置。在车辆行驶前，松开停车制动器！
实际经验要求使用者必须记住以上的操作规程，原因是液力变速器的变矩器有较大的变矩比，很容易使输出扭矩超过制动器的额定制动扭矩。这样会导致变矩器油温升高和制动器过热，且不易及时发现。 需指出的是，在降挡操纵和特殊超速工况时，变矩器对发动机的超速起制动作用。但在变矩器带有闭锁离合器等情况时，发动机可能会出现危险转速。因此只有当车速达到该挡相邻的低一挡的极限速度时，才能降挡操纵，如需要时，应采用脚制动器使车速降低，缓慢减速后再换挡。
当要在车速较高时改变行驶方向，应降低发动机转速。转向操纵时最高车速不得超过10km/h 。 在3、4挡工况中发动机处于极限转速时，不应操纵压力切断阀。
变速器的润滑油量取决于发动机转速，因此行驶时不得使发动机转速低于1200r/min 。行驶速度应通过相应的挡位来实现。
5． 3 停车和停放
由于变矩器不能使发动机与桥之间产生刚性连接（发动机不起制动作用），如车辆停在坡道路面时，为防止车辆自行滑动，司机离车前，除接合停车制动器外，最好再用制动块锲住车轮，这样更为安全。
5． 4 拖行
车辆要被拖行时，拖行速度不得超过10km/h ，距离不应超过10km 。当运行距离更长时，应将其装载运输。
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注意：违反上述规定会因为供油不足而使变速器遭受损坏！
5．5 检查
油位：油位检查每周至少一次。油位检查时按下列步骤执行——
1）将车辆停于平坦地方；
2）变速器换挡手柄置于空挡位置“N”；
3）变速器工作温度在正常范围之内；
4）发动机处于怠速工况，转速约为1000r/min；
5）逆时针方向旋松油标尺，取出并擦拭干净；
6）油标尺插入加油管内并旋紧，到位后再拧松取出；
7）步骤5及6应至少做2次，以保证检测的准确性；
8）40℃时油位应在下刻度“COLD”及中间刻度之间；
9）80℃时油位应在上刻度“HOT”及中间刻度之间。
油温：须用温度传感器对变速器油温进行监控。变矩器的出口温度最大不得超过120℃，无故障和正常工作状态下，不会出现更高的温度。如温度超过120℃，需一方面停车检查外部是否漏油，同时将发动机控制在1200~1500r/min，并且把变速器置于空挡，如系统正常，这时温度应很快（约2~3min）降至正常值，否则表明系统有问题，应排除故障后方可继续使用。
控制压力：变速器换挡油压的正常压力范围为 1.3~1.7MPa。应装有压力表或压力监控器来监视控制油压。当离合器充油完毕，油压低于最低压力值（换挡过程中油压会有瞬间降低，不属此例），应排除故障。控制油压过低会导致离合器烧片，因为压紧力不足会使离合器打滑而过热。在测试图和油路图上均注明了不同挡位、变矩器和润滑油的压力测试点。
5．6 其它
如变速器带有输出脱桥机构，前、后桥的接合和脱开只有在车辆停止时才能进行。
如变速器带有发动机取力输出脱桥机构，脱桥机构的接合和脱开只有在发动机熄火后才能进行。
第六节维护和保养
6．1油品
YD130系列变速器采用32液力传动油或46液力传动油（即通常所说的6号及8号液力传动油），也可以选用符合SAE15W-40的液力传动油。
注意：必须选用合格清洁的传动油，否则将造成变速器工作异常！
6．2油量
总油量会因变速器型号、散热器及管路内油量不同而有差异。加油时按5.1及5.5来确定确切的油量。
6．3换油
首次换油为100工作小时后，以后每隔1000工作小时换一次油，但至少每年换油一次。
任何一种机械在刚使用的一段时间里，都有一磨合的过程，而各接触表面在跑合过程中不可避免地会产生磨损，因此首次换油对保障变速箱的清洁度是十分必要的。
换油时应将车辆停于平坦的地方，拧开放油螺塞，尽量排干旧油。放油时，不但要将变速箱内的油放干净，还要将散热器及油管内的油放干净。
放油时应注意不要在冷态下进行，油温在40℃左右时排油效果最佳。
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6．4 滤清器的更换
每次换油必须同时更换滤清器。
安装之前先在滤清器的密封圈上涂一层薄油，将滤清器拧进至与箱体上密封面接触，然后再用手或专用夹具拧紧约1/3至1/2圈。
日常工作时应注意滤清器的旁通安全阀是否开启，如安全阀长期开启则将使滤清器失去作用！ 滤清器是保证变速器润滑油清洁度的重要保障，变速器操纵阀的正常工作与润滑油的清洁密切相关！
注意：对滤清器的安装、运输和贮藏须注意！不得使用损坏的滤清器！
6．5 使用要求
新的变速器在装车后，应进行十二小时跑合，各挡位时间可平均分配，也可按车辆的使用工况特性有目的地对某几个挡位进行重点考核。跑合期内负荷不得超过70%，并经常注意油温、工作压力及螺栓紧固等情况。跑合结束后检查各紧固部件的紧固情况及密封面有无渗漏油等现象。
每班作业前最好首先按5.5所述方法检查变速器内的油位。
请严格按使用规程对变速器进行操纵和换挡。
6．6 保养
变速器的保养可分为100、300、1000、2000工作小时保养。
100工作小时保养：更换新油、滤清器，检查各部位的紧固情况及密封面有无渗漏。
300工作小时保养：检查并调整变速器的相关操纵机构，对各紧固部位按要求进行检查并相应做出调整，必要时可更换新油和滤清器，同时视情况选择性地对易耗件进行更换。
1000工作小时保养：更换新油和滤清器，清洗变速箱的粗滤网，检查操纵机构及各部位的紧固情况，清洗操纵阀，更换易耗件（包括油封、各外露橡胶管件、操纵阀密封垫等）。易耗件明细一部分可在本说明书中查得，如有不明可向本公司咨询或索取相关资料。
2000工作小时保养：对变速器进行解体检查，更换易耗件，必要时调整或更换相关零部件。 在使用过程中，实行强制性定期维护和保养是合理使用变速器、有效延长变速器使用寿命的重要环节。
由于工况条件的不确定性及各地区的使用条件不同，同时考虑到车辆的使用时间，变速器的维护时间（工作小时）也应有所区别，各地应根据当地使用经验及车辆的特点适当增减检修的工作小时及保养维护内容等。
6．7 拆装、维修简明注意事项
1）变速器只有在更换内部损坏件、磨损件或需全面进行拆检时才允许从整车上拆下，拆下后必须有一种适宜的清洗剂彻底清洗表面。变速器的拆装必须在清洁的工作台上进行，且需有专用工具进行拆装，一定要保持零部件的高度清洁。
注：变速器应由专业人员或在其指导下进行维修及拆检。
2）在重新组装变速器之前，必须将粘黏在各接合面上残留密封胶予以清除，零件上的毛刺或类似影响装配质量的缺陷也必须进行修磨。变速器壳体内部必须用清洗液予以清洗干净。损坏或磨损严重的零部件都必须更换新件。由于拆卸造成的损坏件如衬垫、油封、锁止片等，也必须同时更换新件。特别要注意不能有金属或其它杂物进入变速箱内，必须检查各油孔和油道是否畅通。
3）在装配变速器时，必须严格保证各接合面紧固螺栓的拧紧力矩及相关零部件的装配调整间隙要求。
6．8 挡位选择器 （补充说明事项，详细内容参见选择器的使用说明书）
1）SG 系列挡位选择器系一电子器件，电源电压的波动应在允许的范围内，过高的电压可能会损坏
HANGZHOU ADVANCE GEARBOX GROUP CO,.LTD. YD130 SERVICE MANUAL ·１３·
内部元件。使用非车辆电源对选择器进行测试时，必须是直流稳压电源。输入/输出信号线需严格按接线图连接。用户利用选择器的输出信号（如AS 、RF ）时，负载电流应小于0.5A ，如超出此值，应使用继电器进行转换。
2）制动信号BR 是外部对选择器的控制信号，需单独提供一对触点给选择器，不可与“刹车灯”之类电器接在一起。
3）选择器的保险丝如果熔断，可能是短路原因，也可能是其它故障，应先查找并排除故障后再予以更换。保险丝的规格应与原装一致，不可任意更改，更不可用铜丝代替，否则将起不到保护内部电子元器件的作用。
6．9 常见易耗件及密封胶清单 序号
零件号（标准号） 名 称 及 规 格 数 量 （只/台） 1
0634 401 078 搭扣密封环 1 2
0750 111 231 轴用密封圈75×100×10 （输入） 1 3
0750 111 116 轴用密封圈WTB90×120×13 （输出） 2 4
0750 131 053 旋装滤油器 1 5
4644 306 466 密封垫 *） 1 6
4642 306 318 密封垫 *） 1 7
4642 306 320 密封垫 *） 1 8
4644 306 464 密封垫 *） 1 9
4620 306 479 纸垫 *） 1 10
Q/S40-15-92 厌氧胶515（平面密封） 11 Q/S40-15-92 厌氧胶212（螺栓紧固兼密封） 注：带“*”标记的为更换电液控制阀时所需的备件。
旋装滤油器按说明书要求予以定时更换。
以上列出的为基本型式的各型变速器上常见易耗件清单，但不一定适用于YD130系列中所有产品。
第七节 常见故障的分析及排除方法
以下介绍的是YD130系列变速器的一些常见故障（异常现象）及相应的简易排除方法。有些故障可由用户自行排除；如变速器的故障涉及到维修或拆检，请由专业人员或在其指导下进行。如遇到表中未涉及或非表中所分析的故障或异常现象，应由专业人员进行现场分析并确定相应的解决措施。 1） 发动机正常运转但不能行驶：
a ． 未挂上挡 → 检查挡位选择器电路及挡位的准确性（电控）；检查操纵阀杆是否回位，拆检后找出不能回位原因并排除之（机控）；
b ． 变速箱内油位过低 → 按要求补充新油；
c ． 油泵损坏或渗漏造成供油不足 → 更换新件，检查密封面及油封；
2） 驱动力不足：
a ． 变矩器入口油压低 → 检查变速箱油位；更换或清洗滤清器及粗滤网；检查操纵阀中的压力控制阀及控制压力阀是否正常；
b ． 主压力偏低（理论值1.3~1.7MPa ） → 详见3）中分析说明；
c ． 发动机故障 → 检查发动机；
d ． 离合器打滑 → 检查各离合器油压及活塞油封；检查有无过载现象；
杭州前进齿轮箱集团有限公司
YD130使用说明书 ·１４·
3） 控制压力（主压力）偏低、不稳或表跳：
a ． 操纵阀的阀芯卡滞 → 清洗或更换操纵阀；
b ． 油泵吸空 → 检查油位、各油道及滤网有无堵塞，确定原因后做出相应处理方法；
c ． 油泵失效 → 更换新件；
d ． 离合器活塞油封严重漏油 → 更换油封（异形密封环）；
4） 润滑油温过高：
a ． 变速箱内油位过高或过低 → 按要求注油；
b ． 透气帽堵塞 → 检查透气帽；
c ． 离合器打滑 → 检查离合器油压；
d ． 制动器抱死或拖带严重 → 检查并进行调整；
e ． 轴承烧损、油路不畅 → 更换烧损零件、检查油路及油泵；
f ． 长期重负荷工作 → 暂停作业，待冷却后再行工作；
g ． 冷却器损坏 → 检查冷却器（正常情况下润滑油在冷却器内的进出油口的温差在10℃左右）； h ． 车辆内其它零部件过热经热传导后导致变速器过热 → 检查其它零部件（桥、发动机等）是否正常；
5） 挡位选择器不工作、挡位不清或跳挡、掉挡：
a ． 选择器保险丝处接触不良或保险丝断 → 检查、更换保险丝；
b ． 各电缆插口接触不良 → 检查各插口处的接触情况；
c ． 挡位选择器内部故障 → 修理或更换挡位选择器；
d ． 车辆电气系统故障或电压不稳 → 检查车辆电气系统，测量电压（理论值为24V ）； 注：车辆挡位时有时无、跳挡、掉挡等现象也可能是操纵阀内的阀芯卡滞造成的。
液力耦合器的工作原理 （一）液力耦器的结构： 液力耦合器是一种液力传动装置，又称液力联轴器。液力耦合器其结构主要由壳体、泵轮、涡轮三个部分。 泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。两者之间有一定的间隙（约 3mm 一 4mm ) ；泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。 （二）液力耦合器的安装方式： 液力耦合器的输入轴与电动机联在一起，随电动机的转动而转动，是液力耦合器的主动部分。涡轮和输出轴连接在一起，是液力耦合器的从动部分，与负载连在一起。 在安装时，液力耦合器安装在电动机与负载之间，通常由于负载较大，且与其它设备有联锁，采用将电机后移方案，在改造方案中需重新做电机的基础。 （三）液力耦合器的工作原理： 电动机运行时带动液力耦合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在受到液压油冲击力而旋转；冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘，然后又被泵轮再次甩向外缘。液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮而形成循环的液流。液力耦合器中的循环液压油，在从泵轮叶片内缘流向外缘的过程中，泵轮对其作功，其速度和动能逐渐增大；而在从涡轮叶片外缘流向内缘的过程中，液压油对涡轮作功，其速度和动能逐渐减小。液压油循环流动的产生，是泵轮和涡轮之间存在着转速差，使两轮叶片外缘处产生压力差。液力耦合器工作时，电动机的动能通过泵轮传给液压油，液压油在循环流动的过程中又将动能传给涡轮输出。液压油在循环流动的过程中，除受泵轮和涡轮之间的作用力之外，没有受到其他任何附加的外力。根据作用力与反作用力相等的原理，液压油作用在涡轮上的扭矩应等于泵轮作用在液压油上的扭矩，这就是液力耦合器的工作原理。 （四）、液力耦合器的调速方法： 液力耦合器在实际工作中的情形是：电动机驱动泵轮旋转，泵轮带动液压油进行旋转，涡轮即受到力矩的作用，在液压油量较小时，当其力矩不足于克服载的起步阻力矩，所以涡轮还不会随泵轮的转动而转动，增加液压油，作用在涡轮上的力矩随之增大，作用在涡轮上的力矩足以克服负载起步阻力而起步，其液压油传递的力矩与负载力矩相等时，转速随之稳定。负载的的力矩和转速成平方比，当随着液压油量的增加，输出力矩加大，涡轮的转速随之加大，达到调节转速的目的。 油液螺旋循环流动的流速 VT 保持恒定， VL 为泵轮和涡轮的相对线速度， VE 为泵轮出口速度， VR 为油液的合成速度。涡轮高速转动，即输出和输入的转速接近相同时小，而合成速度 VR 与泵轮出口速度之的夹角很大，这使液流对涡轮很小，这将使输出元件滑动，速度降低。当将油液量加大，相对速度 VL 和合成速度 VR 都很这就使液流对涡轮叶片的推力变得直到有足够的循环油液对涡轮产生足够的冲击力，输出转速变高。 （五）液力耦合器的转换效率： 液力耦合器调速原理表明，传动速度的改变，实质是机械功率调节的结果。因此液力耦合器输出转速的降低，实际是输出功率减小。在调速过程中，液力耦合器的原传动转速没有发生变化，假设负载转矩不变，原传动的机械功率也不变，那么输入与输出功率的差值功率那里去了呢，显然是被液力耦合器以热能形式损耗掉了。
液力变矩器常见故障诊断 朱建山 摘要：本文结合作者在福建可门港物流有限责任公司顶岗实习期间的实践，阐述了装载机液力变矩器的基本结构及其工作原理，在此基础上，对其故障进行分析诊断并提出相应的改进建议。 关键词：故障分析设计改进建议 引言： 装载机是一种广泛用于公路、铁路、建筑、水电、港口、矿山等建设工程的土石方施式机械，它主要用于铲装土壤、砂石、石灰、煤炭等散状物料，也可对矿石、硬土等作轻度铲挖作业。换装不同的辅助工作装置还可进行推土、起重和其他物料如木材的装卸作业。在道路、特别是在高等级公路施工中，装载机用于路基工程的填挖、沥青混合料和水泥混凝土料场的集料与装料等作业。此外还可进行推运土壤、刮平地面和牵引其他机械等作业。由于装载机具有作业速度快、效率高、机动性好、操作轻便等优点，因此它成为工程建设中土石方施工的主要机种之一。 工程机械上使用液力变矩器，具有起步平稳、操作方便、可在较大范围内实现无级变速等优点。因此，液力变矩器在工程机械中得到了广泛的应用。国内轮式装载机上应用的双导轮综合式液力变矩器，具有高效区宽广、变矩过渡至偶合工况平稳的特点。但这种变矩器在使用时间较长以后，易出现过热、工作无力、内部元件损坏等故障。由于变矩器的拆装与维修比较困难，在维修液力变矩器时，必须在弄懂其工作原理和正确地分析故障原因的基础上才能保证维修质量。本文以双导轮综合式液力变矩器为例，介绍液力变矩器的工作原理，分析变矩器工作过程中的常见故障现象、原因和诊断维修方法。
1液力变矩器的基本结构和工作原理 1.1 双导轮液力变矩器的基本结构 该变矩器主要由泵轮、涡轮、第一导轮、第二导轮及导轮座等组成。 1.2 液力变速器的工作原理 工作过程中，液压油自变速器壳底部通过滤网被油泵吸入，从油泵输出的具有一定压力的液压油通过液压油滤清器、主调压阀后进入导轮座的进油孔，然后流向泵轮。柴油机的动力通过相啮合的齿轮传给泵轮，泵轮的旋转将进入其内部的液压油压入涡轮，冲击涡轮叶片，使涡轮旋转，动力由涡轮轴输出。从涡轮出来的液压油，一部分通过变矩器出口经液压油冷却器后进入离合器壳体，再润滑轴承、齿轮及冷却离合器摩擦片后流回变速器壳底；另一部分经第一、第二导轮传给泵轮，液压油在循环圆内传递动力。当涡轮的液体冲向导轮叶片时，导轮不转，导轮给予液体一定的反作用力矩。这个力矩和泵轮给予液体的力矩合在一起，全部传给涡轮，从而使涡轮起到了增大扭矩的作用，即变矩。当涡轮转速继续增高，涡轮传给导轮的液流方向发生变化至冲击导轮背面时，第一、二导轮在超越离合器的作用下，先后开始旋转，变矩工况变成偶合工况。从主调压阀出来的另一路液压油是流向变速器操纵阀的。 2 液力变矩器的常见故障分析 2.1变矩器过热故障的检查诊断
液力耦合器原理、常见故障及处理 一、常见故障及处理 油泵不上油或油压太低或油压不稳定原因1.油泵损坏2.油泵调压阀失灵或调整不好3.油泵吸油管路不严，有空气进入4.吸油器堵塞5.油位太低，吸6.油压表损坏7.油管路堵塞处理1.修复或更换油泵2.重新调整或更换油泵调压阀使压力正常3.拧紧各螺栓使其密封4.清洗吸油口过滤5.加油至规定油位6.更换压力表7.清洗油管路2.油温过高原因1.冷却器堵塞或冷却水量不足2.风机负荷发生变动使偶合器过负荷处理1.清洗冷却器，加大冷却水量2.检查负荷情况，防止过负荷3.勺管虽能移动但不能正常调速原因无工作油进入处理1.修复或更换油泵2.重新调整或更换油泵调压阀使压力正常3.拧紧各螺栓使其密封4.清洗吸油口过滤器5.加油至规定油位6.更换压力表7.清洗油管路4.箱体振动原因1.安装精度过低2.基础刚性不足3.联轴节胶件损坏4.地脚螺栓松动处理1.重新安装校正2.加固或重新做基础3.更换橡胶件4.拧紧地脚螺丝 二、原理及故障排除： 1、原理： 液力偶合器工作原理液力偶合器相当于离心泵和涡轮机的组合，当电机通过液力偶合器输入轴驱动泵轮时，泵轮如一台离心泵，使工作腔中的工作油沿泵轮叶片流道向外缘流动，液流流出后，穿过泵轮和涡轮间的间隙，冲击涡轮叶片以驱动涡轮，使其象涡轮机一样把液
体动能转变为输出的机械能；然后，液体又经涡轮内缘流道回泵轮，开始下一次的循环，从而把电机的能量柔性地传递给工作机。二、液力偶合器的调速原理液力偶合器在转动时，工作油由供油泵从液力偶合器油箱吸油排出，经冷却器冷却后送至勺管壳体中的进油室，并经泵轮入油口进入工作腔。同时，工作腔中的油液从泵轮泄油孔泻入外壳，形成一个旋转油环，这样，就可通过液力偶合器的调速装置操纵勺管径向伸缩，任意改变外壳里油环的厚度，即改变工作腔中的油量，实现对输出转速的无级调节，勺管排出的油则通过排油器回到油箱。 2、故障现象及处理： （1）过热 1）、冷却器冷却水量不足，加大水量； 2）、箱体存油过多或少调节油量规定值； 3）、油泵滤芯堵塞清洗滤芯； 4）、转子泵损坏打不出油，换内外转子； 5）、安全阀溢流过多； 6)、弹簧太松上紧弹簧； 7)、密封损坏泄油换密封件； 8）、油路堵塞，清除。 （2）输出轴不转 1）、安全阀压力值太低，上紧弹簧； 2）、油路堵塞，清除；
液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原 理 发布时间：2009-7-10 9:23:12 来源：点击数：5063 一、液力偶合器和液力变矩器的结构与工作原理 现代汽车上所用自动变速器，在结构上虽有差异，但其基本结构组成和工作原理却较为相似，前面已介绍了自动变速器主要由液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统、自动换挡操纵装置等部分组成。本章将分别介绍自动变速器中各组成部分的常见结构和工作原理，为自动变速器的拆装和故障检修提供必要的基本知识。 汽车上所采用的液力传动装置通常有液力偶合器和液力变矩器两种，二者均属于液力传动，即通过液体的循环液动，利用液体动能的变化来传递动力。 （一）液力偶合器的结构与工作原理 1、液力偶合器的结构组成 液力偶合器是一种液力传动装置，又称液力联轴器。在不考虑机械损失的情况下，输出力矩与输入力矩相等。它的主要功能有两个方面，一是防止发动机过载，二是调节工作机构的转速。其结构主要由壳体、泵轮、涡轮三个部分组成，如图1所示。
图1 液力偶合器的基本构造 1-输入轴 2-泵轮叶轮 3-涡轮叶轮 4-轮出轴液力偶合器的壳体安装在发动机飞轮上，泵轮与壳体焊接在一起，随发动机曲轴的转动而转动，是液力偶合器的主动部分：涡轮和输出轴连接在一起，是液力偶合器的从动部分。泵轮和涡轮相对安装，统称为工作轮。在泵轮和涡轮上有径向排列的平直叶片，泵轮和涡轮互不接触。两者之间有一定的间隙（约3mm~4mm）；泵轮与涡轮装合成一个整体后，其轴线断面一般为圆形，在其内腔中充满液压油。 2、液力偶合器的工作原理 当发动机运转时，曲轴带动液力偶合器的壳体和泵轮一同转动，泵轮叶片内的液压油在泵轮的带动下随之一同旋转，在离心力的作用下，液压油被甩向泵轮叶片外缘处，并在外缘处冲向涡轮叶片，使涡轮在液压冲击力的作用下旋转；冲向涡轮叶片的液压油沿涡轮叶片向内缘流动，返回到泵轮内缘的液压油，又被泵轮再次甩向外缘。液压油就这样从泵轮流向涡轮，又从涡轮返回到泵轮
液力耦合器的模型与工作原理 液力耦合器是一种利用液体介质传递转速的机械设备，其主动输入轴端与原传动机相联结，从动输出轴端与负载轴端联结，通过调节液体介质的压力，使输出轴的转速得以改变。理想状态下，当压力趋于无穷大时，输出转速与输入转速相等，相当于钢性联轴器。当压力减小时，输出转速相应降低，连续改变介质压力，输出转速可以得到低于输入转速的无级调节。液力耦合器的功控调速原理与效率 根据液力耦合器的上述特点，可以等效为图1所示的模型 功率控制调速原理表明，传动速度的改变，实质是机械功率调节的结果。因此液力耦合器输出转速的降低，实际是输出功率减小。在调速过程中，液力耦合器的原传动转速没有发生变化，假设负载转矩不变，原传动的机械功率也不变，那么输入与输出功率的差值功率那里去了呢，显然是被液力耦合器以热能形式损耗掉了。因此，我们不能简单地认为液力偶合器调速是"丢转"，而实际是丢功率。设原传动功率为PM1，输出功率为PM2，损耗功率则为 液力偶合器是一种耗能型的机械调速装置，调速越深（转速越低）损耗越大，特别是恒转矩负载，由于原传动输入功率不变，损耗功率将转速损失成比例增大。对于风机泵类负载，由于负载转矩按转速平方率变化，原传动输入功率则按转速的平方率降低，损耗功率相对小一些，但输出功率是按转速的立方率减小，调速效率仍然很低。液力耦合器的调速效率曲线如图2所示，平均效率在50%左右。 1 / 1
斩波内馈与变频调速的对比 斩波内馈与串级调速的对比 电磁滑差离合器的功控调速原理与效率 液力耦合器的模型与工作原理 斩波内馈调速与其它交流调速的技术性能对比 （注：本资料素材和资料部分来自网络，仅供参考。请预览后才下载，期待您的好评与关注！）
液力变矩器的组成和 功用
液力变矩器的导轮有什么作用简单的说就是变矩 液力变矩器和液力耦合器都有泵轮和涡轮，他们的差别就在有无导轮。如果没有导轮，液力变矩器就是一个耦合器。 耦合器泵轮和涡轮的转速不同而转矩相等。由于导论的存在，变矩器能在泵轮转矩不变的情况下，随着涡轮转速不同而改变涡轮转矩的输出值。 在汽车变矩器中当变矩系数达到1之后由于单向离合器的作用，泵轮停止转动，变矩作用消失，变矩器实际上就成为耦合器 导轮在低速时起到增扭的作用，一般安装在单向离合器上不能反转。泵轮由发动机带动旋转带动油液流动形成涡流冲击涡轮旋转将力传给涡轮。在泵轮和涡轮上有导流板，油液形成了环流在泵轮涡轮导轮之间循环流动。泵轮油液冲击涡轮的力FB经涡轮冲击导轮导轮不能反转或固定不动形成反作用力FD作用在涡轮上。蜗轮得到的力FT=FB+FD就是导轮 的增扭作用 1 ?功用 液力变矩器位于发动机和机械变速器之间，以自动变速器油（ATF ）为工作介质，主要完成以下功用：（1）传递转矩。发动机的转矩通过液力变矩器的主动元件，再通过ATF传给液力变矩器的从动元件，最后传给变速器。 （2）无级变速。根据工况的不同，液力变矩器可以在一定范围内实现转速和转矩的无级变化。（3）自动离合。液力变矩器由于采用ATF传递动力，当踩下制动踏板
时，发动机也不会熄火，此时相当于离合器分离；当抬起制动踏板时，汽车可以起步，此时相当于离合器接合。 （4）驱动油泵。ATF在工作的时候需要油泵提供一定的压力，而油泵一般是由液力变矩器壳体驱动的。 同时由于采用ATF传递动力，液力变矩器的动力传递柔和，且能防止传动系过载。 2.组成 如图4-6所示，液力变矩器通常由泵轮、涡轮和导轮三个元件组成，称为三元件液力变矩器。也有的采用两个导轮，则称为四元件液力变矩器。液力变矩器总成封在一个钢制壳体（变矩器壳体）中，内部充满ATF。液力变矩器壳体通过螺栓与发动机曲轴后端的飞轮连接，与发动机曲轴一起旋转。泵轮位于液力变矩器的后部，与变矩器壳体连在一起。涡轮位于泵轮前，通过带花键的从动轴向后面的机械变速器输出动力。导轮位于泵轮与涡轮之间，通过单向离合器支承在固定套管上，使得导轮只能单向旋转（顺时针旋转）。泵轮、涡轮和导轮上都带有叶片，液力变矩器装配好后形成环形内腔，其间充满ATF。 液力变矩器的工作原理 1.动力的传递 液力变矩器工作时，壳体内充满ATF，发动机带动壳体旋转，壳体带动泵轮旋转，泵轮的叶片将ATF带动起来，并冲击到涡轮的叶片；如果作用在涡轮叶片上冲击力大于作用在涡轮上阻力，涡轮将开始转动，并使机械变速器的输入轴一起转动。由涡轮叶片流出的ATF经过导轮后再流回到泵轮，形成如图4—7 所示的循环流动。具体来说，上述ATF的循环流动是两种运动的合运动。当液力变矩器工作，泵轮旋转时，泵轮叶片带动ATF旋转起来，ATF绕着泵轮轴线作圆周运动；同样随着涡轮
4.1 液力变矩器构造和工作原理 4.1.1液力变矩器构造 1、三元一级双相型液力变矩器 三元是指液力变矩器是由泵轮、涡轮和导轮三个主要元件组成的。一级是指只有一个涡轮（部分液力偶合器里装有两个涡轮，工作时油液容易发生紊乱）。双相是指液力变矩器的工作状态分为变矩区和偶合区。 * 图4-1为液力变矩器三个主要元件的零件图。 2、液力变矩器的结构和作用 泵轮的叶片装在靠近变速器一侧的变矩器壳上，和变矩器壳是一体的。变矩器壳是和曲轴或曲轴上的挠性板用螺栓连接的，所以泵轮叶片随曲轴同步运转。发动机工作时，它引导液体冲击涡轮叶片，产生液体流动功能，是液力变矩器的 主动元件。 *
1-变速器壳体2-泵轮3-导轮4-变速器输出轴5-变矩器壳体 6-曲轮7-驱动端盖8-单向离合器9-涡轮 涡轮装在泵轮对面，二者的距离只有3~4mm，在增矩工况时悬空布置，被泵轮的液流驱动，并以它特有的速度转动。在锁止工况时它被自动变速器油挤到离合器盘上，随变矩器壳同步旋转。它是液力变矩器的输出元件。涡轮的花键毂负责驱动变速器的输入轴（涡轮轴）。它将液体的动能转变为机械能。 导轮的直径大约是泵轮或涡轮直径的一半。并位于两者之间。导轮是变矩器中的反作用力元件，用来改变液体流动的方向。 导轮叶片的外缘一般形成三段式油液导流环内缘。分段导流环可以引导油液平稳的自由流动，避免出现紊流。 导轮支承在与花键和导轮轴连接的单向离合器上。单向离合器使导轮只能与泵轮同向转动。涡轮的油液流经导轮时改变了方向，使液流返回泵轮时，液流的流向和导轮旋转方向一致，可以使泵轮转动更有效。 *
图4-3为液力变矩器油液流动示意图。 观看液力变矩器油液流动 图上通过箭头示意液体流动方向。油液由泵轮的外端传入涡轮的外端，经涡轮内端传到导轮时改变了油液的流动方向，经导轮传给泵轮的油液的流动方向恰 好和泵轮的旋转方向一致。 * 3、液力变矩器的锁止和减振 液力变矩器用油液作为传力介质时，即使在传递效果最佳时，也只能传递90%的动力。其余的动力都被转化为热量，散发到油液里。为提高偶合工况的传动效率，变矩器设置了锁止离合器。液力变矩器进入偶合工况后，变矩器内的闭锁离合器就有可能进入锁止工况。而变矩器一旦进入锁止工况，发动机的动力就可以100%的传给传动系。可以避免液力传动过程中不可避免的动力损失，提高液力变 矩器的工作效率。 液力变矩器根据锁止形式的不同，负责锁止的闭锁离合器分为液力锁止、离
自动变速箱 自动变速箱简称AT，全称Auto Transmission，它是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。 和手动挡相比，自动变速箱在结构和使用上有很大不同。手动挡主要通过调节不同齿轮组合来更换挡位，而自动变速箱是通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速的目的。其中液力变扭器是自动变速箱最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，泵轮和涡轮是一对工作组合，泵轮通过液体带动涡轮旋转，而泵轮和涡轮之间的导轮通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差并实现变速变矩功能，对驾驶者来说，您只需要以不同力度踩住踏板，变速箱就可以自动进行挡位升降。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。为了满足行驶过程中的多种需要(如泊车、倒车)等，自动变速箱还设有一些手动拨杆位置，像P挡(停泊)、R挡(后挡)、N挡(空档)、D挡(前进)等。 从性能上说自动变速箱的挡位越多，车在行驶过程中也就越平顺，加速性也越好，而且更加省油。除了提供轻松惬意的驾驶感受，自动变速箱也有无法克服的缺陷。自动变速箱的动力响应不够直接，这使它在“驾驶乐趣”方面稍显不足。此外，由于采用液力传动，这使自动挡变速箱传递的动力有所损失。 手自一体自动变速箱 手自一体变速箱的出现其实就是为了提高自动变速箱的经济性和操控性而增加的设置，让原来电脑自动决定的换挡时机重新回到驾驶员手中。同时，如果在城市内堵车情况下，还是可以随时切换回自动挡。
液力变矩器的工作原理就像两个风扇相对，一个风扇工作，然后将另一个不工作的风扇吹动。这个比喻可以很形象的解释液力变矩器中泵轮和涡轮之间的工作关系。不过详细解释其工作原理，则有些复杂。 动力输出之后，带动与变矩器壳体相连的泵轮，泵轮搅动变矩器中的自动变速箱油（以下简称ATF），带动涡轮转动，ATF在壳体中是一个循环的动作，由于泵轮旋转时的离心力，ATF会在泵轮的作用下，甩向外侧，冲向前方的涡轮，再流向轴心位置，回到泵轮一侧，如此周而复始的循环，将动力传向与齿轮箱连接的涡轮。 不过只有该零部件和传动方式，只能称为液力耦合器，若想成为液力变矩器，必然要改变涡轮叶片的形状，这样一来，ATF在经过涡轮再循环回泵轮时，会与泵轮旋转方向相反，因而造成冲击，所以为了成为液力变矩器还需另一个部件：导轮。导轮是存在于泵轮和涡轮之间的一个部件，用于调节壳体中ATF液流方向，通过单向离合器与箱体固定。 有了导轮，才有了“变矩”的灵魂所在，在泵轮与涡轮转速差较大时，动力输出的扭矩也变大了，此时的变矩器想当一个无级变速器，通过转速差来提升扭矩，此时导轮处于固定状态，用以调节ATF回流；而当转速差降低，涡轮泵轮耦合或锁止时，扭矩接近对等，无需增矩，导轮随泵轮和涡轮同向转动，避免自身搅动ATF，造成动力的损耗。 至此我们了解到了液力变矩器的最大特点——软连接，而这种动力的传输方式起到了两大功能：1、从静止到低速时的平稳起步；2、在加速过程中，较大动力输出时，起到增大扭矩的作用。如果与MT上的离合器相比较，则需注意的是，第一条起到了并优化了MT 上离合器的功能，但第二条则是离合器无法实现的。
第一章福伊特液力传动箱简介 T211re.4液力传动箱是德国福伊特公司是专门为铁路车辆设计的涡轮传动装置。它是350kW性能级别的轨道车专用传动箱。 第一节 T211re.4液力传动箱的技术指标 一、T211re.4液力传动箱的主要技术参数
: 二、T211re.4液力传动箱的特性参数 第二节 T 211re.4液力传动箱的特点 一、命名规则： T211re.4液力传动箱是铁路工程车辆专用设备，其命名
规则如下： 二、T211re.4液力传动箱的特点 T211re.4液力传动箱其输入功率科大350kW，采用全新的福伊特驱动控制器（VTDC）可以直接安装在传动箱上并录入运行数据。另外还具有监控诊断功能，液力制动可以通过联合制动的方式整合进入车辆制动系统以及性能的高可靠性。
第二章 T211re.4液力传动箱的结构 第一节 T211re.4液力传动箱的组成 一、液力传动箱组成 T211re.4液力传动箱由液力制动、液力液力变扭器、液力耦合器、换向机构、电气控制模块VTIC及部分组成，其外形如图2-1所示。其输入、输出侧分别如图2-2、2-3所示。 图2-1 T211re.4液力传动箱外形图
其液力传动箱包括机械部分和液力部分组件，其结构如图2-4所示。 二、机械组件 机械组件包括增速齿轮、扭转减振器、换向装置、齿轮变速器。 图2-2 T211re.4液力传动箱输入侧 1-输入装置
图2-3 T211re.4液力传动箱输出侧 2-输出装置 图2-4 转动装置组件 1-输出装置；2-增速齿轮；3-输入装置；4-液力偶合器；5-液力变扭器 6-机械部件；7-换向装置的幵关轴 传动箱输入轴(3)直接与柴油机相连，通过一对增速齿轮(2)将转速提升至液力元件的工作转速，变扭器(5)和偶合器(4)的泵轮都装在泵轮轴上，两者的涡轮都装在与传动箱输出相连的涡轮轴上，涡轮轴再通过一系列的机械齿轮最终驱动传动箱输出(1)，通过换向离合器(7)的作用，使传动链里机械齿轮(6)的数量增减，实现换向。
液力耦合器的结构组成及工作原理 来源：互联网作者：匿名发表日期： 2010-4-5 9:12:15 阅读次数： 141 查看权限：普通文章 液力耦合器主要由：壳体(housing)、泵轮(impeller)、涡轮(turbine)三个元件构成。在发动机曲轴1 的凸缘上，固定着耦合器外壳2。与外壳刚性连接并随曲轴一起旋转的叶轮，组成耦合器的主动元件，称为泵轮了。与从动轴5相连的叶轮，为耦合器的从动元件，称为涡轮4。泵轮与涡轮统称为工作轮。在工作轮的环状壳体中，径向排列着许多叶片。涡轮装在密封的外壳中，其端面与泵轮端面相对，两者之间留有3～4mm 间隙。泵轮与涡轮装合后，通过轴线的纵断面呈环形，称为循环圆。在环状壳体中储存有工作液。 液力耦合器的壳体和泵轮在发动机曲轴的带动下旋转，叶片间的工作液在泵轮带动一起旋转。随着发动机转速的提高，离心力作用将使工作液从叶片内缘向外缘流动。因此，叶片外缘处压力较高，而内缘处压力较低，其压力差取决于工作轮半径和转速。 由于泵轮和涡轮的半径是相等的，故当泵轮的转速大于涡轮时，泵轮叶片外缘的液力大于涡轮叶片外缘。于是，工作液不仅随着工作轮绕其轴线做圆周运动，并且在上述压力差的作用下，沿循环圆依箭头所示方向作循环流动。液体质点的流线形成一个首尾相连的环形螺旋线。 液力耦合器的传动过程是：泵轮接受发动机传动来的机械能，传给工作液，使其提高动能，然后再由工作液将动能传给涡轮。因此，液力耦合器实现传动的必要条件是工作液在泵轮和涡轮之间有循环流动。而循环流动的产生，是由两个工作轮转速不等，使两轮叶片的外缘产生液力差所致。因此，液力耦合器在正常工作时，泵轮转速总是大于涡轮转速。如果二者转速相等，液力耦合器则不起传动作用。 汽车起步前，可将变速器挂上一挡位，启动发动机驱动泵轮旋转，而与整车驱动轮相连的涡轮暂时仍处于静止状态，工作液便立即产生绕工作轮轴线的圆周运动和循环流动。当液流冲到涡轮叶片上时，其圆周速度降低到零而对涡轮叶片造
液力变矩器的结构与工作原理 （一）液力变矩器的结构 液力变矩器以液体作为介质，传递和增大来自发动机的扭矩 液力变矩器由可转动的泵轮和涡轮，以及固定不动的导轮三元件构成。各件用铝合金精密铸造或用钢板冲压焊接而成。泵轮与变矩器壳成一体。用螺栓固定在飞轮上，涡轮通过从动轴与传动系各件相连。所有工作轮在装配后，形成断面为循环圆的环状体。 （二）液力变矩器的工作原理 导涡泵 液力变矩器工作原理可以用两台电风扇作形象描述，两风扇对置，一台通电转动，产生的气流可吹动不通电的风扇，如果给其添加一个管道这就成了液力偶合器，它能传轴，并不增扭。 变矩器工作时，发动机带动泵轮转动，叶轮带动液流冲向涡轮，从而驱动涡轮转动，刚起动时扭矩最大，此时冲击力为F1,冲到涡轮的液流驱动涡轮后，由于叶片形状，冲向导轮，而导轮不动，冲击导轮的液流受到阻碍，可使涡轮受到反作用力F2,由于F1、F2都作用于涡轮，所以使涡轮所受扭矩得到增大。 涡轮转速升高后，液流变向会冲击导轮叶背，而失去增扭，并有一定阻力。所以现在所用导轮都使用单向离合器，使去冲击叶背时，导轮转过一个角度，使其继续增扭。 导轮下端装有单向离合器，可增大其变扭范围。 （三）锁止式 变矩器是用液力来传递汽车动力的，而液压油的内部摩擦会造成一定的能量损失，因此传动效率较低。为提高汽车的传动效率，减少燃油消耗，现代很多轿车的自动变速器采用一种带锁止离合器的综合式液力变矩器。这种变矩器内有一个由液压油操纵的锁止离合器。锁止离合器的主动盘即为变矩器壳体，从动盘是一个可作
轴向移动的压盘，它通过花键套与涡轮连接（如图2.3）.压盘背面（如图2.3右侧）的液压油与变矩器泵轮、涡轮中的液压油相通，保持一定的油压（该压力称为变矩器压力）;压盘左侧（压盘与变矩器壳体之间）的液压油通过变矩器输出轴中间的控制油道与阀板总成上的锁止控制阀相通。锁止控制阀由自动变速器电脑通过锁止电磁阀来控制。 自动变速器电脑根据车速、节气门开度、发动机转速、变速器液压油温度、操纵手柄位置、控制模式等因素，按照设定的锁止控制程序向锁止电磁阀发出控制信号，操纵锁止控制阀，以改变锁止离合器压盘两侧的油压，从而控制锁止离合器的工作。当车速较低时，锁止控制阀让液压油从油道B进入变矩器，使锁止离合器压盘两侧保持相同的油压，锁止离合器处于分离状态，这时输入变矩器的动力完全通过液压油传至涡轮，如图2.4所示。 当汽车在良好道路上高速行驶，且车速、节气门开度、变速器液压油温度等因素符合一定要求时，电脑即操纵锁止控制阀，让液压油从油道C进入变矩器，而让油道B与泄油口相通，使锁止离合器压盘左侧的油压下降。由于压盘背面（图中右侧）的液压油压力仍为变矩器压力，从而使压盘在前后两面压力差的作用下压紧在主动盘（变矩器壳体）上，如图2.5所示，这时输入变矩器的动力通过锁止离合器的机械连接，由压盘直接传至涡轮输出，传动效率为100%. 另外，锁止离合器在结合时还能减少变矩器中的液压油因液体摩擦而产生的热量，有利用降低液压油的温度。有些车型的液力变矩器的锁止离合器盘上还装有减振弹簧，以减小锁止离合器在结合时瞬间产生的冲击力。 第二节行星齿轮变速器的工作原理 液力变矩器虽能在一定范围内自动、无级地改变转矩比和转速比，但存在传动
液力变矩器的组成： 常见的两级三元件综合式液力变矩器由泵轮总成、涡轮总成、导轮总成、闭锁离合器总成和后盖组成，导轮通过单向离合器与变速箱壳体固定连接。泵轮与后盖焊接成一个整体里面充满了传动油，并与发动机连接，起主动作用。涡轮与变速箱输入轴连接，起动力输出作用。变矩器工作时，泵轮在发动机带动下将传动油冲入涡轮，从而带动涡轮转动，实现了动力由发动机向传动系统的传递。导轮总成中，如果单向离合器工作，液力变矩器则起变矩器作用，从而增加扭矩的输出；如果单向离合器不工作（导轮反转），此时变矩器起到了偶合器的作用。 液力变矩器的作用： 1、液力变矩器能够自动无级的根据负载变化改变涡轮的转速，提高车辆的通过能力； 2、液力变矩器通过液体连接泵轮和涡轮，减少发动机对传动系统的冲击载荷，提高传动系统的寿命； 3、液力变矩器在起步时，能够提高车辆的起动变矩比，从而提高车辆的动力性能； 4、起步平稳柔和，提高乘坐舒适性。 液力变矩器的组成结构 液力变矩器由泵轮，涡轮，导轮组成。安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩，变矩，变速及离合的作用。以液体为工作介质的一种非刚性扭矩变换器，是液力传动的型式之一。YJH340变矩器，它有一个密闭工作腔，液体在腔内循环流动，其中泵轮、涡轮和导轮分别与输入轴、输出轴和壳体相联。 动力机带动输入轴旋转时，液体从离心式泵轮流出，顺次经过涡轮、导轮再返回泵轮，周而复始地循环流动。泵轮将输入轴的机械能传递给液体。高速液体推动涡轮旋转，将能量传给输出轴。液力YJH340变矩器靠液体与叶片相互作用产生动量矩的变化来传递扭矩。液力变矩器不同于液力耦合器的主要特征是它具有固定的导轮。 导轮对液体的导流作用使液力变矩器的输出扭矩可高于或低于输入扭矩，因而称为变矩器。输出扭矩与输入扭矩的比值称变矩系数，输出转速为零时的零速变矩
用途 液力偶合器作为节能设备，可以无级变速运转，工作可靠，操作简便，调节灵活，维修方便。 采用液力偶合器便于实现工作机全程自动调节，以适应载荷的变化，可节约大量电能，广泛适用于电力、冶金、石化、工程机械、矿山、市政供水供气和纺织、轻工等行业，适用于各种需要变负荷运转的给水泵、风机、粉碎机等旋转式工作机。 工作原理 液力偶合器是以液体为介质传递功率的一种动力传递装置，主要由两个带有径向叶片的碗状工作轮组成。由主动轴传动的轮称为泵轮，带动从动轴转动的轮称为涡轮，泵轮和涡轮中间有间隙，形成一个循环圆状腔室结构。 工作时，原动机带动液力偶合器主动轴——泵轮转动，泵轮内的液体介质在离心力作用下由机械能转换为动能，形成高压、高速液流冲向涡轮叶片；在涡轮内，液流沿外缘被压向内侧，经减压减速后动能转换为机械能，带动涡轮——从动轴旋转，实现能量的柔性传递。作功后的液体介质返回泵轮，形成液流循环。 液力偶合器工作原理示意图 液力偶合器内液体的循环是由于泵轮——涡轮流道间不同的离心力产生压差而形成，因此泵
轮、涡轮必须有转速差，这是液力偶合器的工作特性所决定的。泵轮、涡轮的转速差称为滑差，在额定工况下，滑差为输入转速的2%~3%。 调速型液力偶合器可以在主动轴转速恒定的情况下，通过调节液力偶合器内液体的充满程度实现从动轴的无级调速（调速范围为0到输入轴转速的97%~98%），调节机构称为勺管调速机构，它通过调节勺管的工作位置来改变偶合器流道中循环液体的充满程度，实现对被驱动机械的无级调速，使工作机按负载工作范围曲线运行。 特点 ?节省能源。输入转速不变的情况可获得无级变化的输出转速，对离心机械（如泵）在部分负荷的工作情况下，与节流式相比节省了相当大的功率损失。 ?空载启动。电动机启动后工作油系统开始工作，按需要加载控制、无级变速，电动机启动电流小，延长了使用寿命，并可选用较小电动机，节省投资。 ?离合方便。充油即行接合，传递扭矩、平稳升速；排油即行脱离。 ?振动阻尼与冲击吸收。工作轮之间无机械联系，通过液体传递扭矩，柔性连接，具有良好的隔振效果；并能大大减缓两端设备的冲击负荷。 ?过载保护。当从动轴阻力矩突然增加时，滑差增大直至制动，而原动机仍能继续运转而不致损坏，同时保护了从动机不致进一步损坏。 ?无磨损，坚固耐用，安全可靠。 ?润滑油系统可供工作机和电动机所用润滑油。 ?结构紧凑。增速齿轮和工作轮安装在同一箱体中，只需很小空间。 ?可根据用户需要安装不同的执行器。 调速范围： 被驱动的机械具有抛物线负载力矩时，如离心泵和通风机，调速范围为4:1，特殊情况下可以达到5:1。 被驱动的机械具有近乎恒定负载力矩时，调速范围为3:1以下。 工作时排空液力偶合器内的工作液，可以使被驱动的机械停止运转。
电动给水泵液力偶合器结构及工作原理 调速型液力偶合器，它是以液体为介质传递功率的一种液力传动装置，它安装在电动机和给水泵之间，并在电动机转速恒定的情况下无级调节给水泵的转速。 液力偶合器的主要部件：泵轮、涡轮、转动外壳、输入轴、输出轴、勺管、大小传动齿轮、主油泵、辅助油泵等。 液力偶合器的泵轮和涡轮对称布置，它们的流道几何形状相同，中间保持一定间隙，轮内有几十片径向辐射的叶片，运转时在偶合器中充油，当输入轴带动泵轮旋转时，进入泵轮的油在叶片带动下，因离心力作用由泵轮内侧流向外缘，形成高压高速流冲向涡轮叶片，使涡轮跟随泵轮作同向旋转，油在涡轮中由外缘流内侧被迫减压减速，然后流入泵轮，构成了一个油的循环，这里传递能量的介质是工作油。在这个循环中，泵轮将原动机的机械能转变成油的动能和势能，而涡轮则将油的动能和势能又转变成输出轴的机械能，从而实现能量的柔性传递。转动外壳与泵轮相连，转动外壳腔内放置一根可上下移动的勺管，运转时，当偶合器工作油腔充满油时，能量最大，传动扭矩的能量最大，当偶合器工作油腔排空油时，能量最小、传动扭矩的能量最小。既通过勺管来调节工作油腔的油层厚度，把勺管以下内侧的循环园中的油导走，以改变工作腔内的油量，则偶合器传递的扭矩将随
着勺管的上下移动带来工作腔内的油量变化，即实现了偶合器的调速功能。 液力偶合器结构原理图
液力偶合器部分构件 它具有以下几个优点： 1.可以空载启动电动机，可控地逐步启动大负载。
2.给水泵无级调速时可以大量节省厂用耗电量。 3.可利用电机的最大扭矩启动负载。 4.隔离在动转过程中的冲击和震动。
液力偶合器工作原理 一、工作原理 1、概述 液力偶合器又称液力联轴器，是以液体为工作介质，利用液体的动能的变化来传递能量的叶片式传动机械。 它具有空载启动电机，平稳无级变速等特点，用于电站给水泵的转速调节，可简化锅炉给水调节系统，减少高压阀门数量，由于可通过调速改变给水量和压力来适应机组的起停和负荷变化，调节特性好，调节阀前后压降小，管路损失小，不易损坏，使给水系统故障减少，当给水泵发生卡涩、咬死等情况时。对泵和电机都可起到保护作用，故现代电站中，机组锅炉给水泵普遍采用了带液力偶会器的调速给水泵。 2、用途 液力偶合器作为节能设备，可以无级变速运转，工作可靠，操作简便，调节灵活，维修方便。 采用液力偶合器便于实现工作机全程自动调节，以适应载荷的变化，可节约大量电能，广泛适用于电力、冶金、石化、工程机械、矿山、市政供水供气和纺织、轻工等行业，适用于各种需要变负荷运转的给水泵、风机、粉碎机等旋转式工作机 3、耦合器的基本结构 偶合器的基本结构主要部件：泵轮、涡轮、转动外壳、主动（输入）轴、从动（输出）轴及勺管。 泵轮与涡轮称为工作轮，两轮中均有叶片，两轮分别与输入、输出轴相联接，它们之间是有间隙的，泵轮和涡轮均有径向尺寸相同的腔形，所以，合在一起形成工作油腔室，工作油从泵轮内侧进入，并跟随动力机一起作旋转运动，油在离心力的作用下，被甩到泵轮的外侧，形成高速油流冲向对面的涡轮叶片，流向涡轮内侧逐步减速并流回到泵轮的内侧，构成了一个油的循环。 4、偶合器调速范围 调速型液力偶合器可以在主动轴转速恒定的情况下，通过调节液力偶合器内液体的充满程度实现从动轴的无级调速（调速范围为0到输入轴转速的
电动给水泵液力偶合器结构及工作原理 (2012-06-01 07:52:00) 电动给水泵液力偶合器结构及工作原理1、液力偶合器的结构：轴、轴密封装置、壳体、泵轮、涡轮、勺管； 2、工作原理：以液体为工作介质的一种非刚性联轴器，又称液力联轴器。液力耦合器的泵轮和涡轮
组成一个可使液体循环流动的密 闭工作腔，泵轮装在输入轴上，涡轮装在输出轴上。动力机(内燃机、电动机等)带动输入轴旋转时，液体被离心式泵轮甩出。这种高速液体进入涡轮后即推动涡轮旋转，将从泵轮获得的能量传递给输出轴。由勺管控制排油量来控制转速。最后液体经工作油泵返回泵轮，形成周而复始的流动。 3、液力耦合器的特点是： 1）能消除冲击和振动； 2）输出转速低於输入转速，两轴的转速差随载荷的增大而增加；
3）过载保护性能和起动性能好，载荷过大而停转时输入轴仍可转动，不致造成动力机的损坏；当载荷减小时，输出轴转速增加直到接近於输入轴的转速，使传递扭矩趋於零。 4）液力耦合器的传动效率等於输出轴转速与输入轴转速之比。一般液力耦合器正常工况的转速比 在以上时可获得较高的效率。 5）液力耦合器的特性因工作腔与泵轮、涡轮的形状不同而有差异。它一般靠壳体自然散热，不需要外部冷却的供油系统。如将液力
耦合器的油放空，耦合器就处於脱开状态，能起离合器的作用。 液力耦合器的模型与工作原理 发布作者：关键词： 液力耦合器是一种利用液体介质传递转速的机械设备，其主动输入轴端与原传动机相联结，从动输出轴端与负载轴端联结，通过调节液体介质的压力，使输出轴的转速得以改变。理想状态下，当压力趋于无穷大时，输出转速与输入转速相等，相当于钢性联轴器。当压力减小时，输出转速相应降低，连续改变介质压力，输出转速可以得到低于输入转速的无级调节。功率控制调速原理表明，传动速度的改变，实质是机械功率调节的结果。因此液力耦合器输出转速的降低，实际是输出功率减小。在调速过程中，液力耦合器的原传动转速没有发生变化，假设负载转矩不变，原传动的机械功率也不变，那么输入与输出功率的差值功率那里去了呢，显然是被液力耦合器以热能形式损耗掉了。 因此，我们不能简单地认为液力偶合器调速是"丢转"，而实际是丢功率。设原传动功率为PM1，输出功率为PM2，损耗功率则为液力偶合器是一种耗能型的机械调速装置，调速越深（转速越低）损耗越大，特别是恒转矩负载，由于原传动输入功率不变，损耗功率将转速损失成比例增大。对于风机泵类负载，由于负载转矩按转速平方率变化，原传动输入功率则按转速的平方率降低，损耗功率相对小一些，但输出功率是按转速的立方率减小，调速效率仍然很低。液力耦合器的调速效率曲线如图2所示，平均效率在50%左右。
T orque Converter principles and structure by moment 1）The form of torque converter and characteristics Torque converter fluid as the working medium is a non-rigid torque variable Converter is one type of hydraulic transmission. orque converter has excellent features, automatic adaptive, variable speed, good Good low speed performance and stability, vibration isolation, and no mechanical wear, is the other transmission element Pieces of irreplaceable. After centuries of development, continuous expansion of the application of torque converter Large, from automobiles, engineering machinery to the petroleum, chemical, mining, metallurgy and machinery, and other areas Has been widely used. Torque converter flow field theory, design and manufacturing, real Testing and other research work, in recent years, has also been rapid development.Abroad have Generally the hydraulic transmission for cars, buses, luxury buses, heavy-duty gas Cars, some tractors and construction machinery. The widely used torque converter are the following forms: (1) General Working through three rounds of closed type hydraulic torque converter. Simple structure, starting and low speed vehicles Exercise, the main advantage of the increased torque performance torque converter, shift when the use of torque converter Buffer capacity, high-speed torque converter lock will make full use of efficient mechanical transmission Performance; (2) Multi-wheel torque converter work. Mainly for applications that require high starting torque Construction machinery and vehicles, and the need for more torque converter on the mechanical conditions of work; (3) guide vane torque converter. When the load required for two-way movement, on the dynamic performance With a constant speed or constant force requirements and other special traction characteristics, with a torque converter must be Has an adjustable feedback control functions, and dynamic indicators meet certain Requirements. Main application areas, with special traction requirements of the various military and civil machinery, Such as air refueling hose reel drag around machinery, active and passive two-way movement Constant load test Inspection machinery, large fixed elevator machinery, land or ship based around the mechanical drag of underwater objects Etc.; (4) a brake hydraulic torque converter traction. Towing capacity, while ensuring, Full use of the deceleration torque converter performance. Russia developed a slight Cited a brake hydraulic torque converter. 2）The construction of hydraulic torque converter Torque converter to the liquid as the medium, increased from the engine transmission and Torque. By the rotating torque converter pump and turbine wheel, and stationary Three components, the guide wheel. The pieces of aluminum alloy casting, or stamping and welding steel plate Made. Pump wheel and the torque converter shell into one. Bolted to the flywheel, turbo Through the driven shaft and the transmission system connected to the piece. After all the work round the assembly, the formation of Circular ring of circular cross section body. It has a closed working chamber, the liquid in the cavity Circulation, in which the pump wheel, turbine and guide rollers, and the input shaft, output shaft and shell Associated bodies. Power grasp internal combustion engine, electric motor, etc.) drive the input shaft rotates, the liquid Body turns out from the centrifugal pump, in turn through the turbine, and then return pump idler pulley wheel, Week Re beginning to circulate. Axis of impeller mechanical energy input passed to the liquid. High-speed Liquid drive a turbine