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智能汽车产业未来趋势研究及发展战略规划第1章引言 (3)1.1 研究背景 (3)1.2 研究意义 (4)1.3 研究方法与内容框架 (4)第2章智能汽车产业发展现状分析 (4)2.1 全球智能汽车产业发展概况 (4)2.2 我国智能汽车产业发展现状 (5)2.3 智能汽车产业竞争格局分析 (5)第3章智能汽车产业链分析 (6)3.1 智能汽车产业链概述 (6)3.2 核心零部件发展现状与趋势 (6)3.2.1 感知系统 (6)3.2.2 控制系统 (6)3.2.3 通信系统 (6)3.2.4 能源系统 (6)3.3 智能汽车产业链上下游企业分析 (6)3.3.1 上游企业 (6)3.3.2 中游企业 (7)3.3.3 下游企业 (7)3.3.4 产业链协同发展 (7)第4章智能汽车技术发展趋势 (7)4.1 自动驾驶技术发展 (7)4.2 互联网汽车技术发展 (7)4.3 新能源汽车技术发展 (8)第5章智能汽车产业政策环境分析 (8)5.1 国际政策环境 (8)5.2 我国政策环境 (8)5.3 政策对智能汽车产业的影响 (9)第6章智能汽车市场需求与消费趋势 (9)6.1 智能汽车市场需求分析 (9)6.1.1 市场规模及增长速度 (9)6.1.2 市场需求结构分析 (9)6.1.3 影响市场需求的因素 (10)6.2 消费者购车行为与偏好 (10)6.2.1 购车动机分析 (10)6.2.2 购车决策因素分析 (10)6.2.3 消费者偏好分析 (10)6.3 智能汽车市场前景预测 (10)6.3.1 市场规模预测 (10)6.3.3 技术发展趋势预测 (10)第7章智能汽车产业竞争战略分析 (11)7.1 竞争对手分析 (11)7.1.1 市场占有率分析 (11)7.1.2 技术实力分析 (11)7.1.3 品牌影响力分析 (11)7.2 竞争战略选择 (11)7.2.1 创新技术战略 (11)7.2.2 成本领先战略 (11)7.2.3 品牌差异化战略 (11)7.3 合作与并购策略 (12)7.3.1 合作策略 (12)7.3.2 并购策略 (12)7.3.3 国际化战略 (12)第8章智能汽车产业商业模式摸索 (12)8.1 传统汽车产业商业模式 (12)8.1.1 销售模式 (12)8.1.2 产业链模式 (12)8.1.3 服务模式 (12)8.2 智能汽车产业新型商业模式 (12)8.2.1 数据驱动模式 (12)8.2.2 互联网汽车模式 (12)8.2.3 平台生态模式 (13)8.3 商业模式创新与实践 (13)8.3.1 智能汽车销售模式创新 (13)8.3.2 智能汽车服务模式创新 (13)8.3.3 智能汽车产业链模式创新 (13)8.3.4 智能汽车数据驱动模式创新 (13)第9章智能汽车产业投资风险与机遇 (13)9.1 投资风险分析 (13)9.1.1 技术风险 (14)9.1.2 政策风险 (14)9.1.3 市场竞争风险 (14)9.1.4 数据安全与隐私保护风险 (14)9.2 投资机遇分析 (14)9.2.1 政策支持 (14)9.2.2 市场需求 (14)9.2.3 技术进步 (14)9.2.4 产业链整合 (14)9.3 投资建议 (15)9.3.1 关注技术创新 (15)9.3.2 关注政策导向 (15)9.3.3 选择优质企业 (15)9.3.5 关注国际合作与并购 (15)第十章智能汽车产业发展战略规划 (15)10.1 发展战略目标 (15)10.1.1 技术创新目标：加大关键核心技术攻关，实现智能汽车领域原创性科技成果突破，提升我国智能汽车产业国际竞争力。
《汽车产业中长期发展规划》全文汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑,是国民经济的重要支柱.汽车产业健康、可持续发展，事关人民群众的日常出行、社会资源的顺畅流通和生态文明的全面跃升.当前，新一代信息通信、新能源、新材料等技术与汽车产业加快融合，产业生态深刻变革，竞争格局全面重塑,我国汽车产业进入转型升级、由大变强的战略机遇期。
为落实党中央、国务院关于建设制造强国的战略部署，推动汽车强国建设，制定本发展规划.一、发展现状与面临形势（一)我国汽车产业发展成绩显著。
进入新世纪以来,我国汽车产业快速发展，形成了种类齐全、配套完整的产业体系。
整车研发能力明显增强，节能减排成效显著，质量水平稳步提高,中国品牌迅速成长，国际化发展能力逐步提升。
特别是近年来在商用车和运动型多用途乘用车等细分市场形成了一定的竞争优势，新能源汽车发展取得重大进展，由培育期进入成长期。
2016年,我国汽车产销突破2800万辆，连续8年位居全球第一，其中中国品牌汽车销量占比50％左右，市场认可度大幅提高。
汽车产业不断发展壮大，在国民经济中的地位和作用持续增强，对推动经济增长、促进社会就业、改善民生福祉作出了突出贡献.汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10％。
与此同时，我国汽车产业大而不强的问题依然突出，表现在关键核心技术掌握不足，产业链条存在短板，创新体系仍需完善，国际品牌建设滞缓，企业实力亟待提升,产能过剩风险显现，商用车安全性能有待提高。
巨大汽车保有量带来的能源、环保、交通等问题日益凸显。
（二）汽车产业发展形势面临重大变化。
产品形态和生产方式深度变革.随着能源革命和新材料、新一代信息技术的不断突破，汽车产品加快向新能源、轻量化、智能和网联的方向发展,汽车正从交通工具转变为大型移动智能终端、储能单元和数字空间，乘员、车辆、货物、运营平台与基础设施等实现智能互联和数据共享。
《智能网联汽车：激光与视觉SLAM详解》读书随笔目录一、内容描述 (2)1.1 背景介绍 (3)1.2 智能网联汽车的发展趋势 (4)二、激光SLAM技术 (6)2.1 激光SLAM的基本原理 (7)2.2 激光SLAM的关键技术 (8)2.2.1 盲区检测与补全 (10)2.2.2 闭环检测与修正 (11)2.2.3 传感器标定与误差校正 (11)2.3 激光SLAM在智能网联汽车中的应用场景 (13)2.3.1 自动驾驶辅助系统 (15)2.3.2 环境感知与导航 (16)2.3.3 车辆协同与交通管理 (17)三、视觉SLAM技术 (18)3.1 视觉SLAM的基本原理 (19)3.2 视觉SLAM的关键技术 (21)3.2.1 目标识别与跟踪 (22)3.2.2 语义地图构建与更新 (23)3.2.3 重定位与路径规划 (24)3.3 视觉SLAM在智能网联汽车中的应用场景 (25)3.3.1 车载导航与娱乐系统 (27)3.3.2 车辆控制与交互 (28)3.3.3 实时路况分析与预警 (30)四、激光与视觉SLAM的融合应用 (31)4.1 融合框架与策略 (32)4.2 数据关联与优化方法 (34)4.3 融合系统的性能评估与改进方向 (36)五、未来展望与挑战 (38)5.1 智能网联汽车激光与视觉SLAM技术的发展趋势 (39)5.2 面临的技术挑战与解决方案 (41)六、结语 (42)6.1 读书感悟与收获 (43)6.2 对智能网联汽车激光与视觉SLAM技术的期待 (45)一、内容描述《智能网联汽车：激光与视觉SLAM详解》一书深入探讨了智能网联汽车在激光与视觉SLAM技术方面的应用和发展。
本书不仅介绍了智能网联汽车的基础知识和相关技术背景，还详细解析了激光SLAM 和视觉SLAM在智能网联汽车中的应用原理和实践应用。
在阅读这本书的过程中，我深感其内容丰富、逻辑清晰，既有理论深度，又注重实际应用。
国家发展改革委产业发展司司长卢卫生
工信部辛国斌：坚定全球化发展方向、维护产业链供应链稳定 工信部党组成员、副部长辛国斌
财政部税政司司长贾荣鄂
生态环境部李培：将减污降碳做好做优，共同推进汽车产业绿色低碳高质量发展 生态环境部大气环境司一级巡视员李培
交通运输部运输服务司副司长高博
近年来，交通运输部通过示范创建、
政策引导、资金支持等多种方式，指导
各地在运输服务领域加快推广应用新能
商务部刘晓光：从4个方面发力，推动汽车贸易高质量发展
商务部对外贸易司二级巡视员刘晓光
“要把握当前汽车出口重要机遇期”。
他认为，在经济稳定发展、政策大力支持、
产业竞争力提升、供应链体系完善等因
素的驱动下，汽车产业国际化发展将迎
来新一轮窗口期。
具体表现在：一是从
市场需求看，新能源汽车已成为全球汽
车产业转型升级的重要方向之一；二是
从产业基础来看，完备的供应链体系为
大规模出口提供强有力支撑；三是从企。
浅析汽车平台演进与模块化战略平台化开发已经是各大整车企业降低研发成本，缩短开发周期的重要手段之一。
汽车平台是指在开发过程中使用相似的底盘和下车体的一组公共架构，该架构可以承载不同车型的开发及生产制造，在此基础上可以生产出外形和功能都不尽相同的产品。
组成汽车产品平台公共架构的识别要素主要包括发动机舱、地板、悬架、制动、传动、发动机和电气系统等。
目前出现的“模块化”开发，比“平台化”更进了一步。
汽车企业可以在全球范围内进行汽车模块的选择和匹配优化，进一步减少新开发零部件的种类和数量，让零部件通用化程度更高，使企业更加灵活快速地推出新产品。
本文意在通过推导汽车平台演进进程，并结合几家国外车企平台模块化战略深入分析，总结其特点与适用要素，为我国自主品牌汽车企业开展平台模块化研究提供一定的参考建议。
一、汽车平台战略与发展趋势世界汽车平台战略经历了单车型开发、平台开发、平台精益化和模块化进程。
汽车制造商通过扩张和兼并，拥有了更多的汽车平台，梳理现有汽车产品，对平台进行整合以及精益化，并在精益化的基础上对平台构建进行模块化构建。
全新的模块化平台，将进一步降低研发周期和风险，成为未来汽车生产发展的方向。
从20世纪80年代平台概念的诞生，到20世纪90年代平台战略的兴起，至2010年全球九大跨国车企（通用、大众、福特、丰田、雷诺日产、PSA、本田、菲亚特和戴姆勒）己拥有了175个平台。
各大跨国车企开始意识到进一步削减平台数量，扩大单个平台的车型覆盖率，提高平台规模效益是未来平台化发展的不二选择。
到2020年九大跨国车企计划将平台削减至1 /3，并且纷纷将大规模生产的车型集中在关键几个核心平台上。
通用汽车宣布到2018年平台将从2010年的30个削减到14个，每年由此可节约成本10亿美元。
以下选取大众、通用、福特、丰田平台，对比分析其平台战略差异性，见表1。
总体上，4个整车企业（OEM）未来发展方向都是削减平台数量，发展核心平台，并增加核心平台的产量，给出其他平台整合到核心平台的机会。
蜂窝车联网（C-V2X）技术与产业发展态势01 概述随着汽车保有量的增加，道路安全、城市拥堵等问题日益严重，政府管理部门、交通行业、汽车行业一直在探索解决之道。
车联网技术融合了信息通信技术、人工智能技术、车辆控制技术，是多学科交叉的产物。
美、欧、亚等国家和地区高度重视车联网产业发展，均将车联网产业作为战略制高点，通过制定国家政策或通过立法推动产业发展。
车联网（V2X）是实现车辆与周围的车、人、交通基础设施和网络等全方位连接和通信的新一代信息通信技术。
涵盖了车与车之间（V2V）、车与路之间（V2I）、车与人之间（V2P）、车与网络之间（V2N）等的通信，具有低延时、高可靠的特点。
通过V2X将“人、车、路、云”等交通参与要素有机地联系在一起，一方面能够获取更为丰富的感知信息，促进自动驾驶技术发展；另一方面通过构建智慧交通系统，提升交通效率、提高驾驶安全、降低事故发生率、改善交通、减少污染等。
目前我国已将车联网产业上升到国家战略高度，产业政策持续利好。
车联网技术标准体系已经从国家标准层面完成顶层设计。
我国车联网产业化进程逐步加快，围绕LTE-V2X形成包括通信芯片、通信模组、终端设备、整车制造、运营服务、测试认证、高精度定位及地图服务等较为完整的产业链生态。
为推动C-V2X产业尽快落地，包括工业和信息化部、交通运输部、公安部等积极与地方政府合作，在全国各地先后支持建设16个智能网联汽车测试示范区。
C-V2X应用可分为近期和中远期两大阶段。
近期通过车车协同、车路协同实现辅助驾驶，提高驾驶安全，提升交通效率；以及特定场景的中低速无人驾驶，提高生产效率，降低成本。
中长期将结合人工智能、大数据等新技术，融合雷达、视频感知等技术，通过车联网实现从单车智能到网联智能，最终实现完全自动驾驶。
02 全球车联网发展态势美国政府高度重视智能交通和智能网联汽车产业发展，目前已明确将汽车智能化、网联化作为两大核心战略。
美国目前有将近50个DSRC车联网示范项目，各个示范项目的道路长度从几英里到几百英里不等，主要选取典型的V2V、V2I、V2P用例进行示范应用。
比较视野下国家创新平台的历史演进及发展趋势
牛昊;王倩
【期刊名称】《中国科技论坛》
【年(卷),期】2024()5
【摘要】国家创新平台是应对国际科技竞争、提升国家创新能力的实践载体和重
要依托。
本文从国家创新平台的形势背景、基本属性和组织类型出发,界定国家创
新平台的概念内涵与主体构成,并指出国家创新平台所具有的战略先导、政策支持、公共导向、系统多样、动态演化、开放包容等内在特征。
在比较视野下,国外国家
创新平台经历了萌芽探索、雏形显现、初步建立、走向成熟、高质量发展等历史演进阶段,中国国家创新平台则历经探索奠基、起步建设、体系建设、战略推进的发
展脉络。
当前,国内外国家创新平台共同呈现出跨界融合、协同整合、数字赋能、
弯道超车等发展趋势。
面向未来和中国实际,中国国家创新平台需要在引领关键核
心技术攻关、提升国家创新体系整体效能、推动高水平科技自立自强、建设社会主义现代化强国等方面发挥重要作用。
【总页数】11页(P65-75)
【作者】牛昊;王倩
【作者单位】国防科技大学军政基础教育学院
【正文语种】中文
【中图分类】B032;F1
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平台型企业演进史：阶段与路径、挑战与应对刘书博：中央财经大学商学院副教授李加鹏：中央财经大学商学院助理教授55平台型企业的“新玩法”与传统企业相比，平台型企业的商业模式在价值创造主体和价值创造逻辑两个方面发生了根本性的变化。
价值创造主体由单一的线性价值链向复杂非线性的价值网转变。
平台型企业具有多个价值创造主体，如核心企业、上游供应商、下游客户以及其他资源方，这些主体之间相互依存、互利共生，形成了复杂的价值网络。
平台能够向不同的主体提供差异化的产品与服务，从而整合主体之间的资源和关系，将供需双方进行匹配、促成交易，从而创造价值。
例如，我们在平台买一本书，并不是像线下书店一样交钱拿书，而是平台将我们和书店进行匹配，此外平台还为交易的达成匹配支付服务方、物流方和保险方（如运费险）等。
价值创造逻辑由“产品主导逻辑”变为“服务主导逻辑”，甚至朝着“服务生态系统逻辑”演化。
数字化技术的出现使得平台企业在资源调配方面突破了物理条件的限制，能够在全球范围内快速完成跨区域资源的协同整合。
此外，平台型企业能够动态分析供给和需求数据，针对性地提供个性化服务，通过松散耦合的平台网络同时向多个价值创造主体进行差异化赋能。
同时，平台型企业通过技术手段动态匹配供需数据，快速应对环境波动，大幅提高了组织韧性。
例如，网约车平台企业实时监测用户下单信息，当某个区域、时段的订单量快速增加时，平台一方面会调集更多车辆满足该区域、时段的用户需求，另一方面也会通过调整价格的方式应对用户需求变化。
平台型企业的发展阶段自20世纪90年代诞生以来，平台型企业在技术创新的推动下快速演化，这个过程可以分为五个阶段。
第一阶段20世纪90年代初，随着互联网的普及，电子商务兴起。
亚马逊和易趣（eBay）是早期的线上平台，它们为卖家和买家提供了一个数字化的交易市场。
平台型企业常采用双边市场战略平衡商家和消费者之间的关系，创造双方互动的价值，包括吸引优质的商家和消费者，提高平台的信誉和口碑，促进平台上的交易和互动。
内部资料注意保密汽车平台技术战略的演进与发展趋势东风汽车公司技术中心技术支持部2013年6月目 录1. 全球汽车平台技术战略回顾与发展趋势 (1)1.1 汽车平台技术回顾 (1)1.2 平台技术未来发展趋势 (1)1.2.1 汽车产业面临全新挑战 (1)1.2.2 平台战略的新变化和发展趋势 (3)1.2.3 平台开发应关注的因素 (4)2. 日产平台战略 (9)2.1 日产整车平台演进 (9)2.1.1日产的平台定义 (9)2.1.2 日产整车平台发展总体回顾 (9)2.1.3 日产主要平台 (10)2.2 日产平台战略发展方向 (18)2.2.1 日产整车平台的发展趋势 (18)2.2.2日产CMF（4+1 Big module concept）概念 (19)2.2.3 CMF计划的推进 (20)3. 大众集团平台战略 (22)3.1 大众平台战略回顾 (22)3.2 大众模块化平台战略概要 (24)3.3 MQB模块 (26)3.3.1 MQB平台概要 (26)3.3.2 MQB平台主要技术特点 (27)3.4 NSF平台 (31)3.5 MLB平台 (32)4. 马自达平台战略 (33)4.1 马自达车辆平台演进 (33)4.2 马自达SKYACTIVE技术体系概要 (33)4.3 马自达SKYACTIVE平台技术特点 (35)4.3.1新平台概要 (35)4.3.2 SKYACTIVE车身 (35)4.3.3 SKYACTIVE底盘 (38)4.4 SKYACTIVE发动机 (40)4.5 SKYACTIVE变速器 (42)5. PSA集团平台战略 (43)5.1 PSA集团现有平台概要 (43)5.1.1 PSA集团三大平台基本情况 (43)5.1.2 PF1平台 (44)5.1.3 PF2平台 (44)5.1.4 PF3平台 (44)5.2 PSA集团未来平台规划 (44)5.2.1 EMP2平台简介 (44)6. 通用集团平台战略 (47)6.1 通用集团平台概要 (47)6.2 通用主要全球性平台简介 (47)6.2.1 GammaⅡ平台 (47)6.2.2 Delta Ⅱ平台 (47)6.2.3 Epsilon Ⅱ平台 (48)6.2.4 Alpha平台 (48)7. 丰田平台战略 (49)7.1 丰田现有平台概要 (49)7.2 丰田TNGA架构 (49)汽车平台技术战略的演进与发展趋势1. 全球汽车平台技术战略回顾与发展趋势1.1 汽车平台技术回顾严格意义而言，世界上最早的乘用车平台是大众集团1974年推出的奥迪50轿车所采用的A01平台，第二年大众在此平台上开发的Polo投产上市，由此开创了汽车平台的概念。
直到二十一世纪初期，通常意义的整车平台结构是以轴距和轮距为核心参数确定的，目的是在同一个底盘上开发出数种车型，有利于通过大批量生产的规模经济而取得削减成本的效益。
例如，雷诺日产联盟于2000年初期联合开发的B平台，最初只考虑了March（Micra）和Cube两款小型轿车的要求，后来为降低成本，又陆续开发派生出了骐达/颐达（Tiida）、Note、骊威、轩逸等轿车，NV200厢式车和Juke跨界车，雷诺Clio和Twingo轿车等车型，其中的Note轿车由于沿用底盘和地板，加上C3P数字开发技术等的支撑，曾经创造了从造型冻结到批量投产SOP仅用10.5个月的神奇纪录。
日产在Juke跨界车的开发项目之中，技术人员考虑尽管整车外形尺寸上看与B平台车型大体相当，但由于车重且轮胎尺寸较大，却难以直接采用B平台的悬架，因此在平衡目标成本和性能要求的基础上，日产技术人员采取了变通折中的方案，即B平台的地板+C平台的悬架进行组合，加上通常用于中高级车的井字形副车架以提高刚性，最终相对低成本地完成了整车开发；同样，NV200厢式车也是采用了B平台的发动机舱和前悬架部分，后地板和钢板弹簧后悬架则重新设计。
表1-1 雷诺日产联盟共用B平台的代表车型1.2 平台技术未来发展趋势1.2.1 汽车产业面临全新挑战进入二十一世纪，在经济全球化的大背景之下，全球汽车产业经营环境更具挑战性。
首先，发达国家汽车市场规模趋于饱和，而以中国、印度、俄罗斯和巴西金砖四国为代表新兴国家的经济实现了高速增长，国民收入同步提高使得部分先富裕的家庭开始购买汽车，需求出现爆发性增长，由于这些国家人口基数大，未来的潜力不可限量，行业增长的驱动力无疑将来自于快速崛起的新兴市场，跨国汽车企业不约而同地投巨资在新兴国家建设工厂、扩建销售网络，布局长远的发展。
第二是消费者需求日益多元化。
成熟的发达国家市场之中，尽管美欧日各有特点，但传统三厢轿车市场占有率大幅萎缩是不争的事实，SUV、Crossover和MPV、皮卡的销量不断上升，即便是新兴国家，尽管有庞大的首次购车消费者群体，廉价小型车需求旺盛，但豪华轿车和SUV等细分市场的销售也同步增长，作为国际化车企，有必要针对发达和新兴两大市场消费者个性化需求，开发生产适销对路的产品。
第三是应对高涨的低碳环保呼声。
全球范围内，发展经济的同时必须保护生态环境已是大势所趋、人心所向，汽车产业在其中首当其冲，遭遇越来越大的公众压力，而各国、各地区也不断强化对汽车尾气排放和油耗的要求，美欧日等国均制定了汽车产品中长期减少二氧化碳排放的法规和标准，汽车企业新产品开发必须将其作为设计的前提条件，传统内燃机汽车领域应继续着力轻量化技术和高效率内燃机的开发，并将更多的经营资源向混合动力车、插电式混合动力车和纯电动车等新能源汽车的开发和普及领域倾斜。
最后是提高汽车安全性。
全世界因汽车交通事故每年造成5000余万人受伤，死亡人数超过120万，导致巨额的经济损失。
消费者愈发重视汽车安全性能，相关的法规标准也日益完善，必须在追求轻量化的同时，提高车身刚性、优化主动和被动安全配置，减少事故发生，减轻碰撞造成的伤害。
图1-1 汽车产业面临的新挑战与此同时，科学技术的突飞猛进，也为汽车技术的进步提供了坚强的后盾。
信息技术日新月异，无论是CAD/CAM/PLM等辅助设计软件，还是精细化程度原来越高的专业仿真模拟系统，使得汽车厂商充分利用数据积累，提高数字化产品设计验证水平成为可能，极大提高了开发效率、缩短开发周期、削减开发成本。
其次，X-by-wire（线控技术）、碳素纤维、锂离子动力电池、LED照明、太阳能光伏、质子交换膜燃料电池、物联网等技术的发展，推动了汽车产品的高科技化，提升了产品附加值。
高强度钢板、3D打印、水性涂料、单侧点焊、激光焊接、虚拟制造等创新性原材料和制造工艺，开始逐步改变传统的汽车生产方式，朝着更加柔性化、精益化的方向变革。
综上所述，汽车产业正面临全新的经营环境，各国排放/油耗/安全等法规与标准不断升级，跨国汽车企业必须同时面向规模稳定的发达成熟国家和发展潜力巨大的新兴国家两大市场，技术和产品开发经费之中将不得不压缩传统内燃机汽车的投资，而向混合动力车、纯电动车和插电式混合动力车等新能源汽车倾斜，并开展燃料电池车等先行研究。
1.2.2 平台战略的新变化和发展趋势世界上主要的乘用车生产企业均已采用平台战略，构建自己产品系列。
有行业分析报告指出，平台的开发支出已经占据车企研发费用的一半。
如何进一步提高产品开发效率，缩短开发周期以满足市场需求的变化，将更多的资金用于新能源汽车等新技术新产品的开发，已经成为各个企业面对的共同课题。
进一步削减平台数量，扩大单个平台的车型覆盖率，提高平台规模效益是不二选择。
统计数据显示，2010年全球前20大平台（又被称为超级平台）的产量约占汽车产销量的40%，到2015年该比例将提高到45%～47%。
研究显示，2010年全球九大跨国车企（通用、大众、丰田、福特、雷诺日产、PSA、本田、菲亚特和戴姆勒）共拥有175个平台，到2020年将削减至1/3。
通用汽车宣布到2018年平台将从2010年的30个削减到 14个，每年由此可节约成本10亿美元。
表1-2 世界主要车企的平台发展规划2010年之后，大众、雷诺日产、丰田等企业陆续公布了新的平台发展规划，相关车型将陆续上市。
根据现有掌握的信息资料，我们归纳出平台开发的三种模式，一是大众MQB/MLB和雷诺日产CMF为代表的所谓“模块化平台”，看重跨车型和跨细分产品，即每个平台可应对普通轿车、SUV、MPV等多种车型，以及满足两个以上细分车型区隔的要求，例如日产CMF平台可满足C级车和D级车的产品布局；二是通用和丰田TNGA为代表“产品架构性平台”，不但总产销规模超800万台，而且单个细分产品区隔中的产销规模也非常巨大，通常超过150万台的水平，因此更加看重每个细分产品内的最优化；三是马自达SKYACTIVEE技术为代表的“泛平台”，由于企业产销规模小，总产销量在100万台左右，因此相比零部件通用化，更加看重工厂设备等基础设施的共用。
这三种平台战略的共性是产品群开发模式，完全颠覆了先前单个车型开发为主的产品开发模式。
平台开发之初就考虑同一平台所有车型的规划，谋求平台通用化与单个车型独特性的平衡，即以平台通用化以削减成本，满足消费者物美价廉的追求，以总成/零部件专用化实现单个车型个性化，满足消费者多元化需求。
根据目前掌握的资料分析，大众MQB和日产CMF等尽管号称是“模块化”平台，但实质上其模块化特性与以计算机行业为代表的模块化定义有很大的差异，模块之间的接口/界面定义不甚明确，也就是互换性仍有相当的局限性，其最大的亮点是将地板优化分块，能够同时开发出轿车、SUV和MPV等多种车型。
图1-2 世界主要汽车公司平台化战略的重点比较1.2.3 平台开发应关注的因素1.2.3.1 新老搭配平台开发的周期长、投资大，因此各大车企在平台战略之中均采取新老搭配的策略，而并非垂直切换。
在新平台开发和导入的同时，尽可能延长老平台的生命周期，以提高企业整体的收益。
一个平台通常生产两代车型，约8～10年的生命周期。
到了中后期，经过市场长期的验证，技术成熟度高，投资已大体摊销，成本上具有优势。
尽力挖掘其技术潜力，使其继续发挥作用无疑有利于企业削减成本。
例如，雷诺日产在开发CMF平台的同时，对十年前开发的B平台进行小规模的设计改进，开发了新骐达、新轩逸等车型，大大降低了这些新车型的成本，提高了收益性。
此外，老平台的低成本正好契合了新兴市场对低价位车型的需求，日产在开发面向新兴市场的达特桑品牌车辆平台时就参考了俄罗斯拉达车的技术。
1.2.3.2 产品群开发全新平台的开发均导入了产品群的概念，即改变原先平台开发走一步看一步的做法，例如雷诺日产开发B平台时仅考虑了March/Micra和Cube两款车，后来的骐达、颐达、轩逸等车型均在此平台基础上变化而来，因此尽管都是同一平台开发出的车型，但最终零部件通用化率大幅下降，影响了平台的规模效应。
