智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求
1 范围
本标准规定了智能网联汽车(L3以上)公共道路测试的第三方监管系统架构、监控终端要求、监管平台要求、系统数据传输协议等内容。
本标准适用于智能网联汽车公共道路测试的第三方监管，其它公共道路测试可参考执行。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 2312 信息交换用汉字编码字符集
GB 4943.1-2011 信息技术设备安全第1部分：通用要求
GB 16735-2019 道路车辆识别代号（VIN）
GB/T 2260-2007 中华人民共和国行政区划代码
GB/T 2423.5-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Ea和导则：冲击
GB/T 2423.10-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Fc：振动（正弦）
GB/T 19056-2012 汽车行驶记录仪
JT/T 415-2006 道路运输电子政务平台编目编码规则
JT/T 794-2019 道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求
JT/T 808-2019 道路运输车辆卫星定位系统终端通信协议及数据格式
JT/T 809-2019 道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换
JT/T 1076-2016 道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求
YD/T 2583.14-2013 蜂窝式移动通信设备电磁兼容性能要求和测量方法
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 监控终端 Monitor terminal
第三方安装在测试车辆，收集并上报智能网联汽车实时状态、测试驾驶人状态和车辆周边环境信息的车载终端。
3.2 监管平台 platform
第三方机构搭建，具备智能网联汽车公共道路测试数据存储、测试数据分析及处理、监控终端安装信息管理等功能的综合管理平台。
3.3 监管系统system
监控终端和监管平台的系统整合。
3.4 车牌号plate number
公安交通管理部门颁发的机动车车牌号码。
3.5 车辆定位信息vehicle's positioning information
1
T/SAS XXX-2020 由监控终端从导航卫星接收并发送到监管平台，与该车辆当前位置有关的信息，以及车辆状态信息的统称，如经纬度、速度、方向等。
3.6 数据通信链路异常 abnormal data communication link
无线通信链路断开。
3.7 注册 register
监控终端向监管平台发送消息通知其申请注册。
3.8 注销 unregister
监控终端向监管平台发送消息告知其链路断开。
3.9 鉴权 authentication
监控终端连接监管平台时向监管平台发送消息以使监管平台验证其身份。
3.10 固件 firmware
运行在监控终端微处理器中的嵌入式软件。
4 缩略语
下列缩略语适用于本文件。
TCP——传输控制协议（Transmission Control Protocol）
RSA——一种非对称密码算法
5 监管系统架构
监管系统包含监管平台和监控终端。
监控终端安装在测试车辆上。监控终端通过无线网络接入监管平台。监控终端向监管平台上报测试车辆实时运行数据、测试驾驶人状态以及车辆周边环境信息（图像、视频等）。
监管平台接收、存储、分析相应数据，并通过网络传输将数据上报至上级管理单位。见图1所
图1 智能网联汽车公共道路测试监管系统架构
6 监控终端要求
6.1 硬件要求
6.1.1 组成
T/SAS XXX-2020 监控终端应包括：微处理器、数据存储器、卫星定位模块、无线通信传输模块、实时时钟、数据通信接口等。
6.1.2 数据接口
监控终端应具有：至少包括7路720P视频输入接口、至少1路音频信号输入接口、至少1路视频信号输出接口、1路CAN接口、1路USB Host2.0或以上标准接口。
6.1.3 数据存储器
监控终端的数据存储器应满足以下要求：
——应同时支持HDD/SSD硬盘和SD卡，HDD/SSD存储容量支持不少于1TB，SD存储容量不小于32 GB；
——应区分多媒体数据存储区和其他数据存储区，且相互不应干扰；
——应具有一定的防碰撞保护功能，应支持使用专用工具在非拆机方式下手动装卸；
——对内部数据应具有不易打开、防止篡改的保护功能；
——可具有USB Device 2.0或以上接口读取功能。
6.2 功能要求
6.2.1 卫星定位
监控终端应支持GPS和北斗定位，满足以下性能指标要求：
——卫星接收通道：数量不小于8个；
——灵敏度：不小于-130dBm；
——定位精度：水平定位精度低于15m，高程定位精度低于30m，速度定位精度小于2m/s；
——最小位置更新率：不低于1Hz；
——热启动：实时捕获时间不超过10s。
6.2.2 无线通信
监控终端应满足以下通信要求：
——支持基于通用GSM、CDMA、TD-SCDMA、WCDMA、CDMA2000、TDD-LTE、FDD-LTE或其他无线通信网络传输机制下的通信模式一种或者多种，须支持4G LTE通信；
——支持数据批量发送功能、断点续传功能。
如果监控终端无法接入到所在地的无线网络时，应将数据以先进先出方式保存，直至注册到无线网络时一并传送。
6.2.3 采集测试车辆状态信息
监控终端应能采集测试车辆实时状态信息，包括：
——车辆控制模式（自动驾驶状态/人工驾驶状态）；
——车辆位置；
——车辆速度、加速度；
——车辆行驶里程；
——车辆行驶方向；
——车辆的标识（车架号和临时行驶车牌号）。
6.2.4 CAN总线数据
监控终端应具有通过CAN总线采集测试车辆运行状态信息的功能，且CAN总线数据能通过无线通信方式上传至监管平台，CAN总线宜满足以下要求：
——监控终端可本地保存测试车辆运行数据（CAN数据），且支持平台远程查询和调取；
——CAN总线接口可采用CAN DB9接口，监控终端采用DB9母头，测试车辆端采用DB9公头连接器，对应的线序定义如下：
T/SAS XXX-2020 PIN 2: CAN_L，
PIN 7: CAN_H。
6.2.5 图像信息
监控终端应具有图像抓拍及存储功能，支持定时触发方式实现图像信息的采集、存储、上传功能；抓拍时间间隔可设置。
图像信息采集应满足以下要求：
——至少支持7路摄像头；
——图片分辨率不低于720P；
——最小采集间隔为10s；
——图像中能可选显示当前的日期、时间(24小时制)、定位、速度及车牌号(若无车牌号可空缺)；
——至少支持以JPEG格式存储图像；
——以先进先出方式至少存储7*24h图像。
6.2.6 视频信息
监控终端应具有视频信息采集、压缩、存储、上传及检索上传、回放功能；支持视频数据的实时上传；支持通过本地数据接口对视频数据的导出。
视频信息采集应满足以下要求：
——至少支持7路摄像头；
——能设置至少两种成像分辨率，最高分辨率不低于720P；
——本地存储视频帧率不低于25FPS，上传视频帧率不低于15FPS；
——视频中可选显示当前的日期、时间（24小时制）、定位、速度、车牌号(若无车牌号可空缺)；
——视频采集编码格式为H.264或H.265；
——至少能存储7*24h的视频数据。
6.2.7 固件升级
监控终端应具备远程、本地固件升级功能。
6.3 性能要求
6.3.1 整体性能
监控终端及固件应保持至少24h持续稳定工作。
6.3.2 CAN数据性能要求
监控终端本地保存测试车辆运行数据（CAN数据）不少于30天，且平台数据完整率应高于99%。
6.3.3 电气性能要求
监控终端及外设的电气性能应符合GB/T 19056-2012中的电气性能测试要求。
6.3.4 环境适应性要求
6.3.4.1温度环境适应性
监控终端应能在-20℃~70℃环境中正常启动和工作。
6.3.4.2机械环境适应性
监控终端应符合GB/T 19056-2012中机械环境试验要求，GB/T 2423.10的振动试验要求以及GB/T 2423.5的冲击试验要求。
T/SAS XXX-2020 监控终端在承受振动试验、冲击试验等机械环境试验后，应无永久性结构变形、无零部件损坏，无电气故障，无紧固部件松脱现象，无插头、通信接口等插器脱落或接触不良等现象，其各项功能应保持正常，无试验前存储的信息丢失现象。
6.3.5 电磁兼容性要求
监控终端及外设的电磁兼容性应符合YD/T 2583.14-2013的规定。
6.3.6 音视频
监控终端音视频应符合JT/T 1076-2016中的规定。
6.4 CAN总线数据采集要求
测试车辆通过CAN总线接口与监控终端通讯，测试车辆通过CAN总线输出的监控数据传输为小端模式，CAN总线波特率为500kb/s，传输频率不低于1Hz。
监控终端在本地解析采集到的CAN总线数据，并将解析结果通过TCP传输协议中的数据上行透传协议(消息ID：0x0900)上传至监管平台。
6.4.1 CAN总线数据格式
测试车辆CAN总线数据格式应遵守与智能网联汽车公共道路测试车辆监管机构签订的数据协议。
6.4.2 CAN总线数据上传数据帧格式
测试车辆CAN总线数据解析后的上传数据帧格式见表1所示,数据帧应满足以下要求：
——帧头部：固定2个字节起始标志，A5h C3h；
——帧长度：WORD数据类型，从帧头部到校验的所有字节总和；
——功能ID：WORD数据类型，表示本数据帧的功能；
——校验：WORD数据类型，从帧头部到数据段的所有CRC16校验。
表1 CAN总线数据解析上传数据帧格式
6.4.3 CAN总线数据上传数据帧
监控终端在本地解析测试车辆CAN总线数据，并以字符串格式上传测试车辆监控数据至监管平台，默认1s周期性回传，见表2所示。
若测试车辆CAN总线无CAN报文输出或CAN报文未按照监管平台要求的数据格式传输，则监控终端需向监管平台回传空报文数据包以表征监控终端正常运行，测试车辆监管数据未正常发送。
CAN信号显示值由信号名称与信号值组成的字符串对构成，信号与信号之间用空格分隔，以字符‘\0’结束。每一个CAN信号的格式为：signal_name=value，信号名称由CAN配置数据库指定，信号值为10进制有符号整数，信号精度由CAN配置数据库指定。
如果未从CAN报文中获取到信号或者CAN报文超时，则不在CAN信号数据中出现该信号，如果信号值为无效值时，只显示signal_name=”
关于配置数据库文件，根据监控终端配置要求，可以为DBC文件或XML配置文件。
表2 CAN总线数据解析上传数据帧
T/SAS XXX-2020
表3 CAN总线数据解析数据段
6.4.4 CAN总线数据解析数据段
监控终端将测试车辆CAN总线输出的监管数据在本地解析，测试车辆监CAN总线数据解析数据段内容如下。
6.4.4.1车辆控制模式
车辆控制模式主要表征测试车辆处于自动驾驶或非自动驾驶状态，见表4。
表4 车辆控制模式
6.4.4.2车辆位置
车辆位置包括测试车辆实时的经度、纬度位置信息，由测试车辆和监控终端通过CAN总线上传，见表5。
表5 车辆位置
6.4.4.3车辆速度、加速度
车辆速度、加速度是测试车辆实时的速度、加速度信息，见表6。
表6 车辆速度、加速度
6.4.4.4车辆自动驾驶里程
车辆自动驾驶里程是测试车辆累计的道路测试里程信息，见表7。
T/SAS XXX-2020
表7 车辆自动驾驶里程
6.4.4.5车辆行驶方向
车辆行驶方向是测试车辆的高程及行驶航向角，其中行驶航向角正北方向为0°，见表8。
表8 车辆行驶方向
6.4.4.6车辆标识
车架号VIN以及车牌号获取通过平台端下发数据采集指令，并通过数据记录上传指令，完成数据获取。
采集方法及协议应符合8.4.21“VIN及车牌数据采集”的相关要求。
7 监管平台要求
7.1 功能要求
7.1.1 监控终端接入
监管平台应具备监控终端上传数据的接入功能，提供鉴权、注册及注销管理，且具备对监控终端管理的功能。
数据接入内容及其频率要求：
——能实时接收测试车辆实时状态监控数据，接收频率不低于1Hz；
——能实时接收车载摄像头拍摄照片，接收频率不低于0.1Hz。
7.1.2 数据存储功能
监管平台应具备对接入数据的存储功能，包括完整的数据库架构，且满足不少于3年的数据存储要求。
监管平台应具备数据备份功能，防止数据丢失或其他异常发生。
7.1.3 数据分析功能
监管平台应具备对上传数据的实时分析处理功能，包括但不限于区分测试车辆驾驶模式的统计分析、依据企业和车辆等不同对象的统计分析、不同时间维度的测试信息统计分析，里程、速度和时长等表征不同特征的参数统计分析、能按车辆分别统计及查看上传监管图片功能。
7.1.4 数据呈现功能
监管平台应具备对实时接入数据和统计分析结果数据进行可视化展示的功能。
7.1.5 运维管理功能
T/SAS XXX-2020 监管平台应具备针对监控终端的运维管理功能，包括：对监控终端的版本获取及固件版本批量升级功能；监控终端参数配置功能，包括但不限于目标地址及端口配置、录像功能开关、自动抓拍时间间隔等。
7.2 性能要求
监管平台应具备以下性能要求：
——应具备多终端接入能力，至少支持3000台监管设备终端接入；
——应具备数据高并发处理能力，每秒能接入数据包处理能力不低于5000条。
8 系统数据传输协议
8.1 协议基础
8.1.1 通讯方式
通信协议采用TCP，监管平台作为服务器端，监控终端作为客户端。默认选择TCP协议，且应符合如下约定：
——除明确约定外，所有消息均应给予应答；
——对未明确指定专用应答消息的，应采用通用应答回复；
——对于分包的消息，应答方对每一个分包消息进行逐包应答。
8.1.2 数据类型
协议消息中使用的数据类型见表9所示。
表9 数据类型
8.1.3 传输规则
监管平台与监控终端之间传输协议采用大端模式(big-endian)的字节顺序来传递字和双字。执行如下约定：
a)字节(BYTE)的传输约定:按照字节流的方式传输；
b)字(WORD)的传输约定:先传递高八位，再传递低八位；
c)双字(DWORD) 的传输约定:先传递高8位(bit[31:24])，然后传递次高8位(bit[23:16])，
再传递次低八位(bit[15:8])，最后传递低八位(bit[7:0])。
8.1.4 消息的组成
8.1.4.1消息结构
一个完整的数据消息包应由标识位、消息头、消息体和校验码组成，数据消息包结构图见表10所示：
表10 数据消息包结构
T/SAS XXX-2020 8.1.4.2标识位
采用Ox7e表示标识位，若消息头、消息体以及校验码中出现0x7e，则要进行转义处理，转义规则定义如下：
——0x7e<—>0x7d后紧跟一个0x02；
——0x7d<—>0x7d后紧跟一个0x01。
转义处理过程如下：
——发送消息时：消息封装—> 计算并填充校验码—> 转义；
——接收消息时：转义还原—> 验证校验码—> 解析消息。
8.1.4.3消息头
消息头的相关内容见表11所示：
表11 数据消息头内容
表12 消息体属性格式结构
数据加密方式：
——Bit[12:10]为数据加密标识位：
——当此三位都为0，表示消息体不加密；
——当bit[10] 位为1，表示消息体经过RSA算法加密；
——其他保留。
分包：
当消息体属性中bit[13]为1时，表示消息体为长消息，进行分包发送处理，具体分包信息由消息包封装项决定；当消息体属性中bit[13]为0时，则消息头中无消息包封装项字段。
2）消息包封装项内容见表13所示。
表13 消息包封装项内容
8.1.4.4校验码
校验码指从消息头开始，同后一字节异或，直到校验码前一个字节，占用一个字节。
8.2 通信连接
T/SAS XXX-2020 8.2.1 连接的建立
监控终端与监管平台的数据连接采用TCP方式，监控终端开机或重启后应立即与监管平台建立连接，连接建立后，立即向监管平台发送监控终端鉴权消息进行鉴权。
8.2.2 连接的维持
连接建立和监控终端鉴权成功后，在没有正常数据包传输的情况下，监控终端应周期性向监管平台发送终端心跳消息，建议周期为60s，监管平台收到后向监控终端发送监管平台通用应答消息，发送周期由监控终端参数指定。
8.2.3 连接的断开
监管平台和监控终端均可根据TCP协议主动断开连接，双方都应主动判断TCP连接是否断开。
监管平台判断TCP连接断开的方法：
——根据TCP协议判断出终端主动断开；
——相同身份的终端建立新连接，表明原连接已断开；
——在一定的时间内未收到终端发出的消息，如终端心跳。
终端判断TCP连接断开的方法：
——根据 TCP 协议判断出平台主动断开；
——数据通信链路断开；
——数据通信链路正常，达到重传次数后仍未收到应答。
8.2.4 消息处理
8.2.4.1监管平台发送的消息
所有监管平台主发的消息均要求监控终端应答，应答分为通用应答和专门应答，由各具体功能协议决定。发送方等待应答超时后，应对消息进行重发。应答超时时间和重传次数由平台参数指定，每次重传后的应答超时时间的计算公式见下式：
TN+1=TN×（N+1）
式中：
TN+1——每次重传后的应答超时时间；
TN——前一次的应答超时时间；
N——重传次数。
8.2.4.2监控终端发送的消息
数据通信链路正常时，所有监控终端主发的消息均要求平台应答，应答分为通用应答和专门应答，由各具体功能协议决定。监控终端等待应答超时后，应对消息进行重发。应答超时时间和重传次数由终端参数指定，每次重传后的应答超时时间的计算公式见下式：
TN+1=TN×（N+1）
式中：
TN+1——每次重传后的应答超时时间；
TN——前一次的应答超时时间；
N——重传次数。
8.3 协议分类
8.3.1 监控终端管理类协议
8.3.1.1监控终端注册/注销
T/SAS XXX-2020 监控终端在未注册状态下，应首先进行注册，注册成功后监控终端将获得鉴权码并进行保存，鉴权码在监控终端登录时使用。
监控终端若选择通过SMS方式发送监控终端注册和注销消息，监管平台应通过SMS方式发送监控终端注册应答对监控终端注册进行回复，通过SMS方式发送监管平台通用应答对监控终端注销进行回复。
8.3.1.2监控终端鉴权
监控终端注册后每次在与监管平台建立连接后，应立即进行鉴权。鉴权成功前监控终端不得发送其它消息。
监控终端通过发送监控终端鉴权消息进行鉴权，监管平台回复平台通用应答消息。
8.3.1.3设置/查询终端参数
监管平台通过发送设置监控终端参数消息设置监控终端参数，监控终端回复监控终端通用应答消息。监管平台通过发送查询监控终端参数消息查询监控终端参数，监控终端回复查询监控终端参数应答消息。
8.3.2 采集监控终端记录数据
监管平台通过发送记录数据采集命令消息，要求监控终端上传指定的数据，该消息需要监控终端回复记录数据上传消息。
8.3.3 多媒体数据上传
监控终端发送多媒体数据上传消息，上传多媒体数据。监管平台根据总包数确定接收超时时间，在收到全部数据包或达到超时时间后，平台向监控终端发送多媒体数据上传应答消息，该消息确认收到全部数据包或要求监控终端重传指定的数据包。
8.3.4 通用数据传输
协议中未定义但实际使用中需传递的消息可使用数据上行透传消息和数据下行透传消息进行上下行数据交换。
8.3.5 分包消息
消息采用分包发送时，其分包消息应采用连续递增的流水号。
对分包消息的应答，如果没有专门的应答指令，则接收方可对所有分包消息采用一条通用应答，或对每条分包消息采用一条通用应答，并使用结果字段（成功/失败）告知发送方是否正确收到所有的分包消息。在未正确收到所有的分包消息时，接收方可采用补传分包请求命令要求发送方重传缺失的分包消息。发送方应采用原始消息将重传包ID列表中的分包重发一次，重传分包与原始分包消息完全一致。
8.4 数据格式
8.4.1 监控终端通用应答
消息ID：0x0001。
监控终端通用应答消息体数据格式见表14所示。
表14 监控终端通用应答消息体数据格式
8.4.2 监管平台通用应答
消息ID：0x8001。
监管平台通用应答消息体数据格式见表15所示。
表15 监管平台通用应答消息体数据格式
8.4.3 监控终端心跳
消息ID：0x0002。
监控终端心跳数据消息体为空。
8.4.4 补传分包请求
消息ID：0x8003。
补传分包请求消息体数据格式见表16所示。
表16 补传分包请求消息体数据格式
8.4.5 监控终端注册
消息ID：0x0100。
监控终端注册消息体数据格式见表17所示。
表17 监控终端注册消息体数据格式
8.4.6 监控终端注册应答
消息ID：0x8100。
监控终端注册应答消息体数据格式见表18所示。
表18 监控终端注册应答消息体数据格式
8.4.7 监控终端注销
消息ID：0x0003。
监控终端注销消息体为空。
8.4.8 监控终端鉴权
消息ID：0x0102。
监控终端鉴权消息体数据格式见表19所示。
表19 监控终端鉴权消息体数据格式
8.4.9 设置监控终端参数
消息ID：0x8103。
设置监控终端参数消息体数据格式见表20所示。
表20 监控终端参数消息体数据格式
表21 监控终端参数项数据格式
表22 监控终端参数设置各参数项定义及说明
表23 定时拍照控制位定义
8.4.10 查询监控终端参数
消息ID：0x8104。
查询监控终端参数消息体为空。
8.4.11 查询指定监控终端参数
消息ID：0x8106。
查询指定监控终端参数消息体数据格式见表24所示，监控终端采用0x0104指令应答。
表24 查询指定监控终端参数消息体数据格式
8.4.12 查询监控终端参数应答
消息ID：0x0104。
查询监控终端参数应答消息体数据格式见表25所示。
表25 查询监控终端参数应答消息体数据格式
8.4.13 查询监控终端属性
T/SAS XXX-2020 消息ID：0x8107。
查询监控终端属性消息体为空。
8.4.14 查询监控终端属性应答
消息ID：0x0107。
查询监控终端属性应答消息体数据格式见表26所示。
表26 查询监控终端属性应答消息体数据格式
8.4.15 下发监控终端升级包
消息ID：0x8108。
下发监控终端升级包消息体数据格式见表27所示。对该命令监控终端使用通用应答确认是否正确收到升级包数据。
表27 下发监控终端升级包消息体数据格式
8.4.16 监控终端升级结果通知
消息ID：0x0108。
监控终端在升级完成并重新连接后使用该命令通知监控中心。监控终端升级结果通知消息体数据格式见表28所示。
表28 监控终端升级结果通知消息体数据格式
8.4.17 多媒体数据上传
消息ID：0x0801。
多媒体数据上传消息体数据格式见表29所示。
表29 多媒体数据上传消息体数据格式
8.4.18 多媒体数据上传应答
消息ID：0x8800。
多媒体数据上传应答消息体数据格式见表30所示。
表30 多媒体数据上传应答消息体数据格式
全一致。
8.4.19 数据下行透传
消息ID：0x8900。
数据下行透传消息体数据格式见表31。
表31 数据下行透传消息体数据格式
8.4.20 数据上行透传
消息ID：0x0900。
数据上行透传消息体数据格式见表32。
表32 数据上行透传消息体数据格式
表33 透传消息类型定义表
8.4.21 VIN及车牌数据采集
T/SAS XXX-2020 8.4.21.1 VIN及车牌数据采集命令
消息ID：0x8700
记录数据采集命令消息体数据格式见表34所示。
表34 VIN数据采集命令消息体数据格式
用）字，若干字节的数据块及1个字节的校验字。数据格式见表35。
表35 命令帧数据格式
帧数据格式见表36。
表36 接收正确时应答帧数据格式
表37 接收错误时应答帧数据格式
8.4.21.2 VIN及车牌数据上传命令
消息ID：0x0700
行驶记录数据上传消息体数据格式见表38所示。
T/SAS XXX-2020 表38 VIN数据上传消息体数据格式
表39 车辆信息数据块格式
_________________________________
《智能网联汽车公共道路测试监管数据 采集方法及要求》编制说明 一、工作简况 1.1 任务来源 《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》团体标准是由上海市标准化协会批准立项，文件号沪标协【2020】4号。本标准由上海市标准化协会提出，上海淞泓智能汽车科技有限公司牵头承担标准的研究与制定。 1.2编制背景与目标 智能网联汽车是顺应全球汽车产业变革趋势、抢占未来产业制高点的优先战略选择，是服务国家制造强国战略、建设全球科技创新中心尤其是强化产业创新的优先布局方向，是推动新常态下率先转换产业发展动能、建设智慧交通乃至智慧城市的重要引擎。 智能网联汽车的测试验证已成为智能网联汽车自动驾驶功能开发和应用不可或缺的重要环节。智能网联汽车在正式推向市场之前，必须在真实交通环境中进行充分的测试，全面验证自动驾驶功能，实现与道路、设施及其他交通参与者的协调。近年来，我国已初步形成由封闭测试区测试、开放道路测试两部分组成的智能网联汽车外场测试验证体系。封闭场地测试作为自动驾驶测试验证的重要环节，是自动驾驶车辆道路测试的前提条件，开放道路测试将进一步为智能网联汽车技术落地和场景应用提供真实的测试环境。国家及地方相关主管部门陆续出台政策，在测试示范区建设、测试能力、服务配套、开放路试等方面营造良好的生态环境。 为推动智能网联汽车安全有序地开展公共道路测试，加快推动智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变，根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法》规定测试主体需建立智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求，测试车辆按采集方法及要求上传相关测试数据。 1.3主要工作过程 2020年1月17日，在上海市标准化协会办公室召开标准立项审查会，专家组一致同意《智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求》标准立项，建议上海市标准化协会将该项目列入标准制定计划；
一、智能网联汽车基本内涵 1）概念层面的理解 ①汽车是指传统意义的汽车，包含今天广义上的新能源汽车； ②网联汽车是指在汽车的基础上，彼此能通信的汽车； ③智能网联汽车是指网联汽车基础上，具备智慧（有学习、判断、决策）能力的汽车。 理解： ①汽车还是汽车，这是没有改变的部分； ②智能网联汽车是新时代的汽车，这是变的部分。 ③传统汽车由人驾驶，彼此之间没有“会话”（通信）功能，更没有判断（决策）能力。 2）术语层面的表述 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置（注：硬件系统），并融合现代通信与网络技术，实现车与X（车、路、人、云等）智能信息交换、共享（注：对外通信系统），具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能（注：软件系统），可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终实现替代人来操作的新一代汽车（注：功能）。 理解： ①智能网联汽车由软件和硬件两部分组成， i）硬件细分3个部分：传感器、控制器、执行器等装置； ii）软件：在现代通信与网络技术的支持下，具有环境感知、智能决策、协同控制等功能； ②发展智能网联汽车最终目的是：实现替代人工操作的新一代汽车； ③发展智能网联汽车的基本要求：安全、高效、舒适、节能 二、智能网联汽车概念的位置关系 智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通等概念间的相互关系，如图 1 所示。智能汽车隶属于智能交通，智能网联汽车是智能交通与车联网的交集。
图1 智能网联汽车是智能交通与车联网的交集 理解： ①智能网联汽车、智能汽车与车联网、智能交通是4个概念，不能混淆； ②智能交通是一个种概念，智能汽车、智能网联汽车是智能交通2个属概念， ③智能交通与车联网彼此之间有交集，这个部分是智能网联汽车。 三、发展智能网联汽车的时代意义 ①智能网联汽车是国际公认的是未来的发展方向； ②智能网联汽车的初级阶段，有助于减少30% 左右的交通事故，交通效率提升10%，油耗与排放分别降低5%； ③智能网联汽车的终极阶段，完全避免交通事故，提升交通效率30% 以上，并最终能把人从枯燥的驾驶任务中解放出来。 一句话，智能网联汽车可以提供更安全、更节能、更环保、更便捷的出行方式。 四、智能网联汽车4个发展阶段及技术特点 1）自主式驾驶辅助阶段及技术特点 自主式驾驶辅助系统是指依靠车载传感系统进行环境感知并对驾驶员进行驾驶操作辅助的系统。 （1）技术特点： 环境感知，运用传感系统技术是主要技术特点。 （2）技术分类： 有预警系统与控制系统两大类。 ①预警系统细分： i）前向碰撞预警（Forward Collision Warning，FCW）；ii）车道偏离预警（Lane Departure Warning，LDW）；iii）盲区预警（Blind Spot Detection，BSD）；iv）驾驶员疲劳预警（Driver Fatigue Warning，DFW）；v）全景环视（Top View System，TVS）；vi）胎压监测（Tire Pressure Monitoring System，TPMS）等6大系统； ②控制类系统有： i）车道保持系统（Lane Keeping System，LKS）；ii）自动泊车辅助（Auto Parking System，APS）；iii）自动紧急刹车（Auto Emergency Braking，AEB）；iv）自适应巡航（Adaptive Cruise Control，ACC）等4大系统。
智能网联汽车道路测试管理规范 （试行） 第一章总则 第一条为深入贯彻落实党的十九大精神，加快制造强国、科技强国、网络强国、交通强国建设，推动汽车智能化、网联化技术发展和产业应用，推进交通运输转型升级创新发展，规范智能网联汽车道路测试管理，依据《道路交通安全法》《公路法》等法律法规，制定本规范。 第二条本规范适用于在中华人民共和国境内进行的智能网联汽车道路测试。 第三条工业和信息化部、公安部、交通运输部定期联合发布智能网联汽车道路测试相关信息。 第四条省、市级政府相关主管部门可以根据当地实际情况，依据本规范制定实施细则，具体组织开展智能网联汽车道路测试工作。 本规范所称省、市级政府相关主管部门，包括各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团工业和信息化主管部门、公安机关交通管理部门和交通运输主管部门。 第二章测试主体、测试驾驶人及测试车辆 第五条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位，应符合下列条件： (一) 在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位； (二) 具备汽车及零部件制造、技术研发或试验检测等智能网联汽车相关业务能力； (三) 对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力； (四) 具有智能网联汽车自动驾驶功能测试评价规程； (五) 具备对测试车辆进行实时远程监控的能力； (六) 具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力； (七) 法律、法规规章规定的其他条件。 第六条测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人，应符合下列条件： (一) 与测试主体签订有劳动合同或劳务合同； (二) 取得相应准驾车型驾驶证并具有3年以上驾驶经历；
智能网联汽车关键技术 调研报告 概况 中国的智能网联汽车发展已上升至国家战略层面，发展定位从原来以车联网的概念体现并作为物联网的重要组成部分，向智能制造、智能网联等智能化集成转移。2015 年工信部关于《中国制造2025》的解读中首次提出了智能网联汽车概念，明确了智能网联汽车的发展目标: 2020年掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系;2025 年掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。同时，提出重点发展基于车联网的车载智能信息服务系统、公交及营运车辆网联化信息管理系统和装备自动驾驶系统的智能网联汽车领域。 国家智能网联技术发展规划 目前，我国主要整车企业纷纷制定了智能网联汽车的战略规划，并通过跨界合作寻求产业融合和商业模式创新发展。上汽与阿里巴巴互联网汽车领域战略合作，以及智能驾驶相关的前瞻技术研发; 一汽“挚途”智能网联汽车技术战略，明确表示将在2025 年实现智能商业服务平台运营; 东风与华为已签署战略合作协议; 长安面向2025 智能网联汽车技术发展的“654”战略，并已和长安、高德、百度开展多方面的战略合作; 北汽与乐视联手打造全新一代互联网智能汽车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌等。 我国于2016年10月颁布《节能与新能源汽车技术路线图》。该路线图的总体框架为“1+7”，即一个总报告再加7个报告分会，分别是节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池、轻量化的技术路线图，如下图所示。
图 1 节能与新能源汽车总体技术路线图 参与编写技术路线图的专家们关于世界汽车技术发展趋势达成的共识包括三方面，即低碳化、信息化、智能化。信息化是指通过移动互联网、V2V、V2X等技术提升汽车的联网水平，从人性的角度而言，通信是人的基本需求，移动互联网普及之后，人几乎24小时挂在网上，自然期待在汽车场景下依然保持在线，享受车载娱乐服务;此外，联网也可使OTA(Over-the-Air)变成提升系统软件性能的常规手段。智能化是指利用大数据与机器智能实现ADAS与无人驾驶技术，解放人类的双手双脚，是人类免于驾车的苦役，每天变向延长人类1~2个小时的寿命，同时也是实现汽车主动安全的终极技术。而信息化与智能化二者的结合，亦可大幅提升道路的通行效率，是建设智慧城市不可缺少的一环。 《节能与新能源汽车路线图》对图2中的7大方向提出了以下量化指标：
智能网联汽车测试题2 测验题2.1：简述智能网联汽车控制计算平台的硬件和软件主要构成。 答： 电子电气架构：把汽车中的各类传感器、ECU（电子控制单元）、线束拓扑和电子电气系统完美地整合在一起，完成运算、动力和能量的分配，实现整车的各项智能化功能。 智能网联汽车计算平台是基于高性能芯片和嵌入式实时操作系统构建的整车计算控制核心，能够实现对车辆进行状态判断、行为决策和整车控制，其架构如下图所示： 计算平台结构方案：通过“端、管、云”分布方式，主要包含构件有MCU，GPU，FPGA，ASIC，CPU+GPU。
测验题2.2：简述智能驾驶决策规划的主要难点和挑战。 答：1）基于有限状态机决策模型的状态划分问题。解决方案：引入其他决策理论。 2）基于有限状态机决策模型的复杂场景遍历问题。解决方案：采用状态机与学习算法结合的方法。 3）基于学习算法决策模型的正确性与稳定性问题。解决方案：大量可靠、高质量的试验数据，选择合理的学习算法，配置合理的试验参数，调整网络结构 4）伦理问题。 难点和挑战： 1）从短期来看，首要难点不在于自身，而是预测，也就是如何像人一样可以在有限的信息输入里面，根据“习惯”判断未来3-5s会发生的事情。这背后的逻辑复杂无比，不是单纯通过训练旁车的轨迹就可以做好，同时还需要反推感知和Map fusion，可以获取目标物更多的信息，车灯、交规、人的驾驶习惯，前方路线变化等等；这背后是一次柔性推理的过程。 2）预测的普遍性，并不是只关注车与自己的状态关系，甚至还有其他物体之间互相作用。 3）如何让自动驾驶的决策规划，有类似人的“直觉”。目前来看还没有一种算法可以达到这种水平，从大量数据中，实现仿人的经验决策。 4）次要难点在于如何保证规划曲线是时刻平滑的，换句话说，是不是在一定危险或特殊情况下允许非平滑的存在和求解。做轨迹规划训练的常用cost包含几个方面：舒适性、效率、安全性、动力模型可实现性。但如何在这三者之间矛盾中进行平衡，让乘坐者更满意。 5）从长期来看，决策规划难题在于如何保证你的结果是正确的，数据验证无疑是最好的手段，但这背后近乎无限的元素叠加及长尾问题，是从量变到质变的瓶颈。 测验题2.3：简述智能驾驶控制系统实现高超驾驶技能的关键要点。 答：高超驾驶技能主要包括：漂移、防侧倾等。 对于漂移，关键要点有：1）车辆质心位置不断变化，难以确定质心位置，
2018年中国智能网联汽车道路测试标准体系建设政策汇总 分析 作为汽车产业与物联网、人工智能、大数据等尖端技术和新兴产业跨界融合的产物界融合的产物，智能网联汽车已成为产业变革和国际竞争的重要领域。但是，智能网联汽车的产业化仍面临着技术能网联汽车的产业化仍面临着技术、标准、法律法规等多方面的障碍，迫切需要测试示范区为其产业化提供孵化平台测试示范区为其产业化提供孵化平台。 全国及各地智能网联汽车道路测试政策汇总 近年来，我国智能网联汽车发展明显提速。自2015年我国明确提出加快汽车等行业的智能化改造后，2017年工信部出台《车联网发展创新行动计划》，加快车联网技术研发和标准制定。2018年，工信部加快制定《车联网产业发展行动计划》及《车联网和智能网联汽车发展三年行动计划》，建立涵盖车辆、通信、道路设施等的标准体系。 同时，智能驾驶上路法规也在加紧拟定。2016年9月，重庆出台《重庆市推进基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范项目实施方案 （2016-2019）》，确定了自动驾驶汽车上路测试的时间表。2018年3月，上海发布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》；3月，重庆发布《重庆市自动驾驶道路测试管理实施细则（试行）》。2018年4月，工信部、公安部、交通部联合颁布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，是我国中央政府出台的第一个规范自动驾驶汽车道路测试的法规文件。
多个城市相继发布智能网联汽车上路测试的有关政策法规，开创了国内开展智能网联汽车路试的先例，使国内各相关企业可以不必远渡重洋进行路试，即解决了企业的迫切需求，也使企业在此方面的成本大大降低。可以预见随着时间推移，将会有更多的城市开放测试环境，使国内各企业能够有充裕的环境开展路试工作。但是，开放路试还仅仅是第一步，今后各地还要根据需求加紧建设测试环境和设施，能够真正构建智能网联汽车的测试需求环境，同时还要完善智能网联汽车相关法规的建设，使智能网联汽车的发展能够有真正政策法规进行规范。 国家级智能网联汽车测试示范区10个 我国目前正在规划或建设的智能网联汽车测试及示范基地可以主要分为两类：一类是由国家相关部委联合地方政府批复，由相关企业或研究机构承担建设的封闭测试场地，目前主要以工信部、交通部为主。自2015年以来，其中由国
深圳市智能网联汽车道路测试 首批开放道路目录 深圳市智能网联汽车道路测试首批开放道路是用于智能网联汽车道路测试的开放路段。符合《深圳市关于贯彻落实<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的实施意见》要求的测试主体（测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位）可根据测试需求及拟测试期间申请道路的实际路况，从本目录中选取合适道路，向深圳市智能网联汽车道路测试联席工作小组办公室提出申请，咨询单位:深圳市交通运输委员会，联系人：杨东龙，电话:83165182。 首批开放道路选择合围区域19个，总面积约30 km2，道路里程合计约124km，覆盖深圳市福田、南山、盐田、宝安、光明、龙华、龙岗、坪山、大鹏9个行政区域。具体开放道路如下： 一、福田区 福田区可供道路测试的片区为福田保税区，具体为金葵道-市花路-瑞香道-绒花路-红花路合围区域。 二、南山区 南山区可供道路测试的片区为西丽、大学城、赤湾、前海、深圳湾口岸和深圳湾六个片区，具体为创科路-打石二路-石鼓路-茶光路-创研路-打石一路合围区域、留仙大道辅
道-丽水路-丽山路合围区域、赤湾六路-赤湾七路-赤湾四路-赤湾九路-赤湾二路-赤湾五路合围区域、白石路-深湾二路-白石三道-深湾四路-白石四道-深湾五路合围区域、听海路-前湾四路-临海大道-妈湾大道合围区域、工业八路-后滨海路-望海路-中心路-科苑南路合围区域。 三、盐田区 盐田区可供道路测试的片区为梅沙片区、沙头角和海山片区，具体为环梅路-盐梅路合围区域、深盐路-海山路-海景二路-金融路-沙深路合围区域。 四、宝安区 宝安区可供道路测试的片区为宝安机场和尖岗山片区，具体为领航三路-领航一路-领航四路-机场南路合围区域、上川路-留仙一路-留仙二路-隆昌路合围区域。 五、光明区 光明区可供道路测试的片区为光明南片区，具体为牛山路-创投路-观光路-茶林路-光侨路-华夏路合围区域。 六、龙华区 龙华区可供道路测试的片区为大浪片区和观湖片区，具体为大浪北路-石龙仔路-浪荣路-浪花路合围区域、观乐路-澜清二路-观盛五路-翠幽路-观盛一路-观清路-观盛二路合围区域。 七、龙岗区
5G自动驾驶联盟团体标准 智能网联汽车自动驾驶功能测试规范 （征求意见稿） Intelligent & C o nn e c t e d vehicle autonomous driving function test procedure 2018-12-07发布2018-12-07实施
目次 前言......................................................... 错误!未定义书签。 1 范围...................................................... 错误!未定义书签。 2 规范性引用文件............................................ 错误!未定义书签。 3 术语和定义................................................ 错误!未定义书签。4检测项目................................................... 错误!未定义书签。5通用要求................................................... 错误!未定义书签。 6 通过条件................................................... 错误!未定义书签。7测试规范................................................... 错误!未定义书签。附录A....................................................... 错误!未定义书签。
智能网联汽车测试题1 一、请畅想人类10-20年后的出行模式，可以从交通工具、交通系统、交通模式等方面入手。简述你的畅想，不少于500字。 1.交通工具 1）私家车出现新型车辆，转向系统创新，车辆具有更高的灵活性； 2）无人驾驶巴士，智能自动检测行人乘客，无线上网充电； 2.交通系统、模式 1）多车间信息交互快捷高效，车辆将车辆、道路等数据上传至征集站，通过征集站实现了信息的交互共享，可以主要实现的功能： 对于视线阻挡造成的驾驶困难将通过前车将信息直接传送至后车等汽车之间的信息交互的方式进行快速响应，从而解决视觉死角带来的交通事故； 对于不良交通道路，如雨雪天湿滑路面，将通过汽车检测上传征集站，再传给后续通过该道路的其他车辆，避免道路影响导致车祸； 通过综合其他汽车信息选择合适车道，便捷的道路，避开路边停车车辆； 上传车辆动态位置信息以帮助乘客确定车辆位置，更好地制定出行方案； 实时对车辆进行动态检测，收集车辆信息便于交通管理监控中心对车辆道路进行管理 2）对于突发状况，车辆将进行快速反应，通过传感器及网联传递的信息，降低出行风险，主要实现的功能： 通过紧急操作将无人驾驶更改为人工驾驶； 避免车祸，救护车、消防车通过时将会做出让行； 对残疾人具有优待措施，盲人等残疾人过马路时将会提前对车辆发出警告，使得残疾人可以优先通过马路； 对于盲人驾驶员，具有更为安全妥善的保护措施。 2. 简述智能网联汽车有哪些关键核心技术以及技术等级划分的主要思想。
答：智能汽车包含九大核心技术： 智能驾驶汽车技术分级： 美国分五级，中国分五级，德国分三级。 德国：1）部分自动驾驶阶段：驾驶员需要持续监控车辆驾驶辅助系统的提示，车辆无法做出自助动作； 2）高度自动驾驶阶段：驾驶员不再需要对驾驶辅助系统持续监控，驾驶辅助系统可以在某些状态下暂时代替驾驶员做出一定的动作，并且能由驾驶员随时接管对车辆的操控； 3）完全自动驾驶阶段：真正实现无人驾驶的状态。 美国：1）无自动驾驶阶段（0级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权； 2）驾驶员辅助阶段（1级）：驾驶员拥有车辆的全部控制权，车辆具备一种或多种辅助控制技术，例如倒车影像与倒车雷达、电子稳定控制、车道偏离报警、正面碰撞预警、定速巡航及汽车并线辅助系统等； 3）半自动驾驶阶段（2级）：驾驶员和车辆共享对车辆的控制权，驾驶员为主； 4）高度自动驾驶阶段（3级）：车辆和驾驶员共享对车辆的控制权，自动驾驶为主；
智能网联汽车测试评价关键技术 : 中国汽车工程研究院智能汽车测试评价中心副主任陈涛博士，针对智能网联汽车的相关技术的测试的核心技术作学术报告。他主要介绍了智能网联汽车发展情况和一些具体的技术，由三个部分组成。 第一，主要介绍了智能网联汽车相关的发展大背景。 从目前来看，智能网联汽车全球发展主要是为了解决人类所面临的交通安全问题、环境问题，不同于目前的新能源汽车。从另一个维度看，可以解决现在所面临的问题，例如交通设备问题。以上是智能网联汽车的定义（今年十月份由中国汽车工业协会正式发布）。从这个定义里面可以看到几个比较核心的点，它既强调了车上的各类传感器，也强调了我们和未来通信技术、网络技术以及其他领域的交互作用，这才是我们未来发展智能网联汽车的一个非常核心的部分。 从国外的发展来看，智能网联汽车分为几个非常详细的阶段。目前，从产业化应用的角度来看，我们的ADAS系统已经进入了一个产业化阶段。从智能化的角度来看，不管是国内还是国外，五年之后，智能网联汽车将会有一个跨越式的进步。另一方面，从国外的角度来看，网联化发展的情况比国内的要好，它的基本通信技术包括基于通信技术的应用，还有就是它的一些基本的注册已经初具规模。而国内很有可能在三年后实现国内自主LTV的车—车、车—路的通信技术市场化。下面是美国的一个综合发展战略，它明确了智能化、网联化两大核心方向，也是其成为世界领先战略地位的两个非常重要 的角度。 欧盟是一个协调性的组织，对于欧盟这么大的团体来讲，首要解决的是如何应用这种智能化、网联化的技术去解决安全、道路
弱势群体、移动与效率、物流等问题。 日本的计划是非常有野心的，日本目前的智能交通系统在全球是处于最领先的地步，并且想要借助2020年的东京奥约会的机会，提出来要建造世界上最安全的道路。其中最主要的技术有两类，一类是信息型的支持系统；另外一类是自动驾驶的系统。从整个技术发展来看，国外注重的自动驾驶技术的一些应用。从网联化的技术特点来看，网联化是为了未来能实现自动驾驶的一个重要技术支撑。日本定了一个大的目标，根据它的时间节点来看的话，在2020年建成世界最 安全的道路实现他的三级驾驶目标。 而从国内的情况来看，我们定的目标，一些技术和国外的基本保持一致。我们国内也有一些大的发展和变化，下面是中国制造2025的一个计划。 这样将智能汽、新能源汽车、节能汽车并列为未来三大类未来汽车发展的方向，在这个大的计划支持下这才有了后面相对发展的重点的专项工作。在这个里面，我们已经非常明确的提出来要突出中国的LET—V的技术特点，国外主要运用的是其他的技术路线，LET—V在国内主要是以大唐、华为为主的主要技术路线。很可能在两三年之后LET—V这条技术路线会取代802.11p，这条路线用于我们车—车、车—路这条线。另外一点也就是在支持未来网联化汽车发展的过程当中，智能汽车和智慧交通应用示范的专项工作已经进入到了国家重点支持的项目范畴。从智能网联汽车的角度来讲，专门把应用示范提出来，不仅是示范验证而且还有测试验证，而最大的原因还是在于这个新的技术和传
智能网联汽车公共道路测试监管数据采集方法及要求 1 范围 本标准规定了智能网联汽车(L3以上)公共道路测试的第三方监管系统架构、监控终端要求、监管平台要求、系统数据传输协议等内容。 本标准适用于智能网联汽车公共道路测试的第三方监管，其它公共道路测试可参考执行。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 2312 信息交换用汉字编码字符集 GB 4943.1-2011 信息技术设备安全第1部分：通用要求 GB 16735-2019 道路车辆识别代号（VIN） GB/T 2260-2007 中华人民共和国行政区划代码 GB/T 2423.5-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Ea和导则：冲击 GB/T 2423.10-2019 环境试验第2部分：试验方法试验Fc：振动（正弦） GB/T 19056-2012 汽车行驶记录仪 JT/T 415-2006 道路运输电子政务平台编目编码规则 JT/T 794-2019 道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求 JT/T 808-2019 道路运输车辆卫星定位系统终端通信协议及数据格式 JT/T 809-2019 道路运输车辆卫星定位系统平台数据交换 JT/T 1076-2016 道路运输车辆卫星定位系统车载视频终端技术要求 YD/T 2583.14-2013 蜂窝式移动通信设备电磁兼容性能要求和测量方法 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 监控终端 Monitor terminal 第三方安装在测试车辆，收集并上报智能网联汽车实时状态、测试驾驶人状态和车辆周边环境信息的车载终端。 3.2 监管平台 platform 第三方机构搭建，具备智能网联汽车公共道路测试数据存储、测试数据分析及处理、监控终端安装信息管理等功能的综合管理平台。 3.3 监管系统system 监控终端和监管平台的系统整合。 3.4 车牌号plate number 公安交通管理部门颁发的机动车车牌号码。 3.5 车辆定位信息vehicle's positioning information 1
智能网联汽车测试技术探究 摘要：目前，中国不仅是在技术研发、政策制定等方面推动智能网联汽车产业的发展，更是在各地建立了多个智能网联汽车测试示范区，用以促进相关技术进步，支撑标准和法律法规制定。本文从仿真测试和实车测试两方面介绍了智能网联汽车的测试技术，分析了典型测试技术应用案列，总结了封闭场地和开放道路测试现状，提出了智能网联汽车测试技术的发展建议。 关键词：智能网联汽车；仿真测试；实车测试；场景 智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、云端等智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车［1］。依据IHSAutomotive的预测数据，2035年智能网联汽车的销量将接近2100万辆，其中中国智能网联汽车销量有望达到570万辆，超过美国的450万辆、西欧的300万辆，成为全球最大的市场，如图1所示。智能网联汽车如何进行测试是目前公认的难题，也是产业发展中急需解决的问题。为了保证智能网联汽车的安全性和验证自动驾驶系统的稳定性、合理性，可以从智能网联汽车功能、性能、安全、稳定、舒适性和鲁棒性等方面进行测试。智能网联汽车测试方法主要包括仿真测试和实车测试。仿真测试主要有软件在环（Softwareintheloop，SIL）、硬件在环（Hardwareintheloop，HIL）、车辆在环（Vehicleintheloop，VIL）等方法。实车测试主要包括封闭场地
测试和开放道路测试。实车测试是最真实的测试方法，但其缺点也最明显，效率低、可重复性差、灵活性差、反馈不及时等。对智能网联汽车的测试主要有传感器（摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达等）、执行器、算法、人机交互界面以及封闭场地测试、公共道路测试等。智能网联汽车安全可分为主动安全、被动安全、功能安全、预期功能安全和信息安全。其中，主动安全主要是对车辆主动的加以干预，减少和避免事故的发生；被动安全主要是事故发生后减少人身、财产的伤害，如安全玻璃、安全气囊、安全座椅等；功能安全主要是由于系统、硬件故障或软件失效而产生的危险；预期功能安全主要是在车辆无故障情况下，由于环境感知或执行系统不符合预期而产生的危险；信息安全主要是保障车辆信息的机密性、完整性、可用性、可认证性和可审计性［2］。以下情况的发生可能会产生预期功能安全：一是自动驾驶系统由于道路环境、天气等因素，导致系统不能准确地进行感知、决策及控制；二是自动驾驶系统测试场景不完善，导致系统不能准确识别环境要素；三是自动驾驶系统功能决策逻辑设计不合理，导致决策错误；四是网联通信预警信息传输不正确，导致智能网联汽车通信错误；五是自动驾驶系统的执行系统响应能力不足，导致运动控制不准确。为了保证智能网联汽车在使用中的安全性，智能网联汽车应设置有保障机制。保障机制定义为当自动驾驶系统发生故障或车辆安全无法保证时应能够通过某种方式提示驾驶人进行人工接管或自动进入最小风险状态。对人工操作接管测试主要包括：智能网联汽车能够识别自动驾驶系统功能失效、硬件故障或处于设计边界等
附件 上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行） 第一章总则 第一条为推进上海建设具有全球影响力的科技创新中心，加快推动智能网联汽车技术研发及应用，指导智能网联汽车开展道路测试工作，落实《汽车产业中长期发展规划》和《上海市智能网联汽车产业创新工程实施方案》，依据有关法律法规，制定本办法。 第二条本办法适用于在本市行政区域范围内进行的智能网联汽车自动驾驶相应级别的道路测试。 第三条本市智能网联汽车道路测试工作应当分级分类推进，遵循推动自主式智能驾驶和网联式协同驾驶融合发展的路径，实现智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变。 第二章管理机构及职责 第四条市经济信息化委、市公安局、市交通委共同成立上海市智能网联汽车道路测试推进工作小组（以下简称“推进工作小组”），负责本办法的统一实施、监督和管理。推进工作小组组成部门按照职责分工，审核测试主体提出的道路测试申请，颁发智能网联汽车道路测试通知书和试车临时行驶车号牌，组织开展道路测试检查以及测试车辆和道路的相关评估工作，协调本办法实施过程中的有关事项。 第五条推进工作小组组织成立上海市智能网联汽车道路测试评审专家组，定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的道路测试申请进行论证，形成专家组意见。 第六条上海市制造业创新中心（智能网联汽车）受推进
工作小组委托作为第三方机构，受理智能网联汽车测试主体提出的测试申请，对智能网联汽车道路测试过程中的相关数据进行采集和分析，并将相关数据接入推进工作小组组成部门的官方数据平台，形成测试分析报告统一上报推进工作小组。 第三章测试申请条件 第七条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、 组织测试并承担相应责任的单位，应当符合下列条件：（一）在中国境内登记注册的独立法人； （二）具备汽车及零部件技术研发、生产制造或者试验检测等智能网联汽车相关业务能力； （三）具备智能网联汽车自动驾驶封闭区域和道路测试评价规程； （四）建立测试车辆远程监控数据平台，具备对测试车辆进行实时远程监控的能力，与第三方机构签署承诺书，按照要求接入第三方机构数据平台； （五）具备对测试车辆的相关事件进行记录、分析和重现的能力； （六）为申请道路测试的车辆购买每车不低于500 万元人民币的交通事故责任保险或者提供不低于500 万元人民币的交通事故赔偿保函，并提交相关证明材料； （七）法律、法规规定的其他条件。 第八条测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在 出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人，应当符合下列条件： （一）取得相应准驾车型驾驶证并具有3 年以上驾驶经 历；
海南省智能汽车道路测试和示范应用管理办法(试行) （征求意见稿） 第一章总则 第一条为贯彻落实《海南省清洁能源汽车发展规划》，规范海南省智能汽车道路测试和示范应用工作，按照海南自贸港建设制度创新精神要求，依据工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的通知》（工信部联装〔2018〕66号）（以下简称《道路测试管理规范》）等有关法规和文件，制定本办法。 第二条本办法适用于在本省行政区域范围内进行的智能汽车道路测试和示范应用。 第三条智能汽车道路测试和示范应用工作应根据当前技术发展现状，采取分步推进的方式，逐渐开放与智能汽车发展状况相匹配的道路测试和示范应用区域，并逐步实现商业化推广应用。 第二章管理机构及职责 第四条省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅共同成立海南省智能汽车道路测试和示范应用管理联席工作小组（以下简称“联席工作小组”），负责本省智能汽车道路测试和示范 — 1 —
应用的统一实施、监督和管理。联席工作小组下设办公室，办公室设在省工业和信息化厅。联席工作小组定期召开联席会议，以会议纪要形式确认道路测试和示范应用有关事项，协调解决实施过程中出现的问题。 第五条联席工作小组组织由交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家组成的海南省智能汽车道路测试和示范应用评审专家组,负责对申请主体所提出的申请进行论证评估，出具专家意见。 第六条联席工作小组授权第三方机构（以下简称“第三方授权机构”），组织开展我省智能汽车道路测试有关工作，负责智能汽车道路测试和示范应用的全过程监管，包括智能汽车道路测试或示范应用的申请受理、组织专家论证评估、道路测试和示范应用跟踪、数据采集、日常监管等工作。 第七条联席工作小组遵循分级分类有序、风险可控的原则，对外公布在本省行政区域范围内用于智能汽车道路测试和示范应用的若干典型道路和示范应用场景。海南省智能汽车道路测试道路环境分级标准另行制定。 第三章道路测试或示范应用申请条件 第八条申请主体是指提出智能汽车道路测试或示范应用申请、组织实施并承担相应责任的单位。 — 2 —
智能网联汽车测试装调职业技能等级标准
目次 前言﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍1 1范围﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 2规范性引用文件﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 3术语和定义﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍2 4对应院校专业﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍4 5面向工作岗位（群）﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍4 6职业技能要求﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍5参考文献﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍﹍12
前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准起草单位：国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司、中国汽车工程学会、东风汽车集团有限公司、浙江吉利汽车有限公司、北京新能源汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车分公司、爱驰汽车(上海)有限公司、华晨汽车集团控股有限公司、安徽江淮汽车集团股份有限公司、奇瑞汽车股份有限公司、长城汽车股份有限公司、东风柳州汽车有限公司、奇瑞捷豹路虎汽车有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司北京企业管理分公司、江苏新通达电子科技股份有限公司、浙江亚太机电股份有限公司、浙江万安科技股份有限公司、深圳市镭神智能系统有限公司、武汉理工大学、北京电子科技职业学院、湖南汽车工程职业学院、重庆工业职业技术学院、芜湖职业技术学院等。 本标准主要起草人：徐念峰、赵丽丽、吴志勇、王海川、詹海庭、林乃挺、李书利、罗浩、徐新平、林长波、赵明钧、王甘、徐少悯、顾丽军、陈锋、施正堂、胡小波、张国方、李妙然、张华磊、王楠、陈刚、罗洋坤、李雷、张杨、钱峰、陈万顺、董杰、宋汉超、李标、乐启清等。 声明：本标准的知识产权归属于国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司，未经国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司同意，不得印刷、销售。
智能网联汽车 一、定义 中国汽车工业协会对智能网联汽车定义为，搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、后台等）智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能，可实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代汽车。这就是我们联合国内专家得出的定义，这里我们称之为ICV。
对于智能网联汽车的分级，欧洲、美国也各有各的分法，中国汽车工业协会提出五级，一级叫驾驶资源辅助阶段DA，第二级是部分自动化阶段PA，第三级是有条件自动化阶段CA，第四阶段是高度自动化阶段HA，最后阶段就是完全的自动化叫FA，这个和英文缩写也是对应的。 研究表明，先进驾驶辅助（ADAS）、车-车/车-路协同（V2X）、高度自动驾驶等车辆智能化、网联化技术，可减少汽车交通安全事故50%～80%，提升交通通行效率10%-30%，同时极大的提高驾驶舒适性。 “车联网”与“网联车”等概念辨析 “车联网”与“智能网联汽车”的准确定义是什么？他们与“智能汽车”、“智能交通”的相关关系又是如何？在本文的开篇，有必要对上述概念进行一些梳理。 车联网（Internet of Vehicles）概念引申自物联网（Internet of Things），实际上是一个国人自创的名词，与其意义对应的英文词汇包括Connected Vehicles、Vehicle Networking等。国内曾经将“车联网”与“远程信息服务”（Telematics）等同，将车辆看作一个简单的信息收发节点，只看到了车联网在提供信息服务领域的作用，这是对车联网的片面理解。 实际上，现代汽车电子电器系统本身就构成了一个复杂的车内网络系统，同时在车与车、车与路侧设施、甚至车与行人及非机动车之间也可以通过专用短距离通信构成移动自组织车际网络。因此，车联网的完整定义应该是：是以车内网、车际网和车云网为基础，按照约定的
长春市智能网联汽车道路测试 管理办法（试行） 第一章总则 第一条为贯彻落实工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的通知》（工信部联装〔2018〕66号），加快推进我市智能网联汽车技术的发展和应用，规范智能网联汽车道路测试工作，制定本办法。 第二条本办法适用于在长春市指定测试区域内进行的智能网联汽车道路测试工作。 第三条本办法所称测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、开展测试活动并承担相应责任的独立法人单位。 测试车辆是指由测试主体申请用于道路测试的智能网联汽车，包括乘用车和商用车。 测试区域是指经审核用于智能网联汽车测试验证的特定区域。 测试驾驶人是指经测试主体授权，负责测试并在出现紧急情况时对测试车辆实施应急措施的驾驶人。 第四条智能网联汽车测试工作应当根据智能网联汽车
的发展，采取分步推进的方式逐渐开放与发展状况相匹配的道路测试区域。 第二章管理机构职责 第五条由市工信局、市公安局、市交通局、市法制办共同成立长春市智能网联汽车道路测试推进工作小组（以下简称“推进工作小组”），负责本办法的统一实施、监督和管理工作。 第六条推进工作小组组织相关领域专家组成智能网联汽车测试评审专家组（以下简称“专家组”）,定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的道路测试申请进行论证，形成专家组意见。 第七条推进工作小组委托第三方机构负责智能网联汽车测试的全过程监管和封闭测试，包括测试的申请受理、材料审查、测试跟踪、数据采集和分析以及监督和管理工作。 第三章道路测试申请条件 第八条为保障安全，测试车辆应当在第三方机构封闭测试场地进行充分实车测试，经推进工作小组组织专家评审通过后方可申请进行道路测试。 第九条申请道路测试的测试主体，应当具备下列条件： (一)在中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位；
海南省智能网联汽车道路测试实施细则(试行) （征求意见稿） 第一章总则 第一条为贯彻落实工业和信息化部、公安部、交通运输部《关于印发<智能网联汽车道路测试管理规范（试行）>的通知》（工信部联装〔2018〕66号）（以下简称《道路测试管理规范》），规范我省智能网联汽车道路测试工作，依据有关法律法规，制定本办法。 第二条本办法适用于在本省行政区域范围内进行的智能网联汽车道路测试。 第三条智能网联汽车测试工作应根据当前技术发展现状，在保障公共安全的前提下，采取分步推进的方式逐渐开放与智能网联汽车发展状况相匹配的道路测试区域，实现智能网联汽车从研发测试向示范应用和商业化推广转变。 第二章管理机构及职责 第四条由省工业和信息化厅、省公安厅、省交通运输厅共同成立海南省智能网联汽车道路测试管理联席工作小组（以下简称“联席工作小组”），负责本省智能网联汽车道路测试的统一
实施、监督和管理。联席工作小组下设办公室，办公室设在省工业和信息化厅。联席工作小组组成部门按照职责分工，组织审核测试主体提出的道路测试申请，颁发智能网联汽车道路测试通知书和试车临时行驶车号牌，组织开展道路测试检查以及测试车辆和道路的相关评估工作，协调本办法实施过程中的有关事项。 （一）省工业和信息化厅负责：1.定期组织召开联席工作小组会议，协调处理联席工作小组日常事务（包括代表联席工作小组受理智能网联汽车道路测试申请和出具智能网联汽车道路测试通知书、定期公布开放测试道路范围等）；2. 指导第三方机构建设智能网联运行监督与数据分析中心。 （二）省公安厅负责：1.开展道路交通环境复杂性和安全性评估；2.审核测试驾驶人、测试安全员资格；3.测试车辆标识、测试车辆临时行驶车号牌发放及延期审查；4.交通事故处理及相关事宜。 （三）省交通运输厅负责：1.智能网联汽车示范运营的前期研究工作，指导第三方机构开展测试标准体系规划及建设；2.为测试道路配套相应标志标线及其他必要设施；3指导面向智能网联汽车测试和示范运行的道路环境分级规划和智慧交通建设。 第五条联席工作小组组织交通、通信、汽车、电子、计算机、法律等相关领域专家，建立海南省智能网联汽车测试专家库，定期召开专家组评审会议，对测试主体提出的道路测试申请进行论证，形成评审意见。
襄阳市智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行) （送审稿） 第一章总则 第一条为加快落实工业和信息化部、公安部、交通运输部联合印发《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》（工信部联装〔2018〕66号）（以下简称《道路测试管理规范》）,贯彻落实《中国（湖北）自由贸易试验区总体方案》（国发〔2017〕18号）中“为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验”和“襄阳片区建设国家检验检测高技术服务业聚集区”的精神，推动襄阳市智能网联汽车产业发展，规范本市智能网联汽车道路测试管理，制定本实施细则。 第二条本实施细则适用于在襄阳市指定区域内进行的智能网联汽车道路测试工作。 第三条智能网联汽车道路测试工作应结合智能网联汽车技术的发展，采取分步实施的方式加以推进。 第二章管理机构职责 第四条成立襄阳市智能网联汽车道路测试联席工作小组（以下简称联席工作小组），由市政府副市长任组长、市汽车产业办公室、市经信委、市公安局、市交通运输局、市城建委、市自贸办、高新区管委会等单位负责人为成员，作为襄阳市智能网联汽车道路测试管理机构，负责组织开展本市智能网联汽车道路测试具体实施工作，协助解决实施中出现的问题，具体职责如下： （一）负责组建襄阳市智能网联汽车道路测试专家委员会（以下简称“专家委员会”），为本市开展智能网联汽车道路测试提供咨询和技术指导工作； （二）负责确定并发布测试路段及时段； （三）负责为测试主体发放测试通知书； （四）负责办理测试主体延期申请和撤销测试资格等事项。 联席工作小组下设办公室，设在襄阳市汽车产业办公室。
第五条联席工作小组委托国家、省、市认可的从事汽车相关业务第三方授权机构，具体负责智能网联汽车测试的全过程服务，包括道路测试的受理、论证评估、测试跟踪、数据采集分析、日常监督管理等工作。 第三章道路测试申请条件 第七条为保障安全，测试车辆应当在封闭测试场地进行充分实车测试并通过指定测试场景后方可申请进行道路测试。 第八条测试主体是指提出智能网联汽车道路测试申请、组织测试并承担相应责任的单位，应符合下列条件： (一) 为中华人民共和国境内登记注册的独立法人单位； (二) 具备汽车及零部件制造、技术研发或者试验检测等智能网联汽车相关业务的能力； (三) 对智能网联汽车测试时可能造成的人身和财产损失，具备足够的民事赔偿能力； (四) 具有智能网联汽车相关功能测试评价规程； (五) 具备对测试车辆进行实时远程监控的能力； (六) 具备对测试车辆事件进行记录、分析和重现的能力； (七) 法律、法规规章规定的其他条件。 第九条测试车辆是指申请用于道路测试的智能网联汽车，包括乘用车、商用车，不包括低速汽车、摩托车，应符合以下条件： (一) 未办理过机动车注册登记； (二) 满足对应车辆类型除耐久性以外的强制性检验项目要求，对因实现自动驾驶功能而无法满足强制性检验要求的个别项目，测试主体需证明其未降低车辆安全性能；