3.11
排障器
（01、00车）
清障器松脱风险：确认紧固螺栓安装良好，防松标记清晰连
续。
1.主排障器外观状态良好，安装牢固，无变形。
2.轨道清障器固定转臂安装牢固，挡块及胶条无丢失和弯曲变
形。
主排障器
轨道清障器（不带撒砂装置）轨道清障器（带撒砂装置）
3.12
轮装制动夹钳及闸
片
(790、799、803系
列车组：01、03、04、
06、00车，803A系
列车组（1167、
1168）:01、03、05、
06、00车)
闸片厚度超限、反装风险：加强检查，认真确认，确保闸片
厚度符合要求，安装正确。
1．闸片托外观状态良好，安装牢固。闸片厚度符合规定，闸片不
反装。
2.闸片厚度标准：
（1）CRH1A-200型: 动车轮盘≥12mm（其中包括背板厚7mm）
拖车轴盘≥6mm
(2)CRH1A-250型: 动车轮盘≥6mm
拖车轴盘≥6mm
3．闸片托防翻转机构安装牢固，无变形、折断。
4．制动夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊部件齐全、无裂纹，
安装螺栓紧固。
5.各安装螺栓防松标记清晰无错位，如无法识别，需清洁后检查。
动车组一级检修实习心得 在这将近一个月的学习中，主要就学习到了以上的知识内容， 在以后的实习中我会更加积极学习所看到的所了解到的东西。以下就是的动车组一级检修实习心得范文，一起来看看吧! 时光如白驹过隙，在**动车所的实习已将近一个月，在这一个 月里我学到了很多东西，了解了许多关于**动车所的二级检修的知识，收货颇多，在此做一实习心得以总结和联系自己所学到的东西。 在**动车所这一个月主要是跟着二级修的师傅们学习检修技能，了解各部件名称和操作技巧，二级修以不落轮的状态进行设备的检修、调整、停止车辆的使用，进行维修作业。进行动车组全面检查，保养维护，做故障诊断，按状态修理。尽量及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。检修主要针对车辆运营安全至关重要的安全部位，如走行部的转向架、轮对、齿轮箱悬挂装置、联轴器、制动系统的空气压缩机组、车门控制系统等。二级检修的周期为运行6万公里。 目前我国铁路动车组采用的是计划预防维修制度，动车组实行 计划性的预防检修，检修分为五个等级，一级、二级检修为运用检修，主要是维护运行检修在动车所所内进行。二级检修的工艺：轮对踏面的诊断、吸污作业、车体清洁、检修及故障处理、必要的检测存放。 接下来我会对这些天的主要学到的东西进行详细的描述和分析。 首先学习了车轴探伤辅助人员作业，车轴探伤的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：棘轮、特制方形
扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布。安全注意事项为：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽。2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况。3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。作业步骤主要如下： 一、开工前准备：准备好棘轮、特制方形扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布、照相机。二、拆除LKJ、ATP传感器：用棘轮扳手配合套筒将件号2LKJ/ATP 传感器拆下。拆卸顺序：件号1螺母M8/1、平垫8、件号2ATP/LKJ 传感器。拆卸后，将ATP/LKJ传感器稳固置于侧梁上，并用纸胶带固定。(电务人员负责)三、拆卸轴箱盖：用棘轮扳手配合套筒将件号5轴箱盖拆下。拆卸顺序：件号3螺栓M10x40、弹垫、平垫10、件号5轴箱盖。四、拆卸动型板：用棘轮扳手将件号7动型板拆下。五、拆除密封堵止档：取出轴端密封堵止挡(即图2中的件号1)。拆卸顺序：件号6(注：一单60列车为螺栓M8×25、双层碟形垫圈;二单以后车辆该处紧固件为螺栓M10×25、双层碟形垫圈)。六、拆除密封堵：使用特制方形扳头，逆时针旋下轴端密封堵。六、检查轴承压盖螺栓：检查轴承压盖3个M16x60紧固螺栓是否完好无损，检查螺栓防松止片是否变形脱开，检查M16紧固螺栓防松线位置是否窜位。 M16x60力矩值(Nm)160±14Nm。 然后就去了二级检修的车上组，和师傅学习了半永久车钩的清洁与检修。半永久车钩的清洁与检修的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：撬棍，三角钥匙，专用跳板，无
CRH3型动车组四级修牵引变压器检修技术浅析 发表时间：2019-04-24T17:14:06.733Z 来源：《基层建设》2019年第3期作者：张宏源[导读] 摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。中车唐山机车车辆有限公司河北唐山 064000摘要：随着我国高速铁路行业的快速发展，越来越多的高速动车组逐步充实到铁路运输中，大大缓解了每年春运、暑运及其他运输高峰期间的客运压力。由于长期重载、持续运行使得高速动车组的相关性能逐步下降，对动车组进行必要的检修和维护变得尤为重要。作为动车组的核心大部件的牵引变压器，担负着保证动车组正常持续运行的重要职责，进而，牵引变压器的检修工作，对保证动车组安全、可 靠、舒适运行有着重要意义。关键词：动车组、四级修、牵引变压器、油检验引言 CRH3型动车组四级检修[1]是动车组运行到240万公里时，对各系统全面分解检修，必要时进行车体的涂装。通过专业化的检修维护，保证和恢复动车组基本性能，确保高速动车组的运行安全和使用寿命，满足铁路运输生产的需要。牵引变压器作为动车组核心大部件，对动车组安全、可靠运行起着决定性作用。通过油检验对变压器运行状态进行预判，对牵引变压器已损坏、老化部位及器件进行检修和更换，最后经牵引变压器出厂试验油和再次油检验判断检修后的电气和机械性能是否达标，确保其稳定运行至下次高级检修修程。 1 牵引变压器组成主变压器是动车组牵引系统的核心部件，通过六个V型衬吊装TC02/TC07车体下，其功能是将电弓从接触网接受的1AC 25KV 50Hz高压交流电，降为适用于列车系统的电压，为牵引变流器提供稳定、可靠电能。牵引变压器主要由变压器本体、油泵、冷却单元和膨胀油箱组成，如图1所示。 图1 牵引变压器组成示意图 1，变压器本体；2，膨胀油箱（芯式）；3，吸湿器；4，冷却单元；5，油泵；6，温度传感器；7，油流继电器；8，高压端子；9，低压端子；10，高压接地端子；11，油位观察窗；12，风机；变压器本体内为铁芯和绕组。铁芯的计算和设计与 4 低压和 4 高压绕组的特点相符。铁芯由2个轭架和2个柱构成。铁芯为冷轧、角铁制作的铁板，具有耐高温和绝缘表面。为降低损耗和噪音级，铁芯片已进行了充分的堆叠和压制。两个柱通过两个树脂浸渍带压制。绕组为分层型绕组，通过强制冷却以环层方式固定在铁芯上。为防止绝缘材料长期运行后收缩，绕组已被充分烘干。绕组被紧密压实以备在短路时能够支撑轴向力。所有绕组的绝缘，均采用是聚芳基酰胺材料。为防止电容性负载，磁性铁芯要接地。接地带由绝缘铜线构成，连接在铁芯和压挤框架、油箱内侧之间。变压器油作为冷却介质，通过油泵使其在变压器本体与冷却单元之间强迫循环，通过冷却单元风机进行风冷。膨胀油箱独立于变压器本体固定在车体的顶部，膨胀油箱和变压器本体通过管路连在一起。膨胀油箱通过吸湿器与外界空气联通，满足运行过程中由于油温的变化导致的油位变化。检修运输时，使用螺钉将膨胀油箱固定在变压器本体油箱盖上。变压器上采取了多种保护措施，以防变压器过载，包括电气差动保护、变压器油流量监测和冷却管路温度监测。 2 牵引变压器检修流程牵引变压器四级修检修流程如图所示： 图2 牵引变压器四级检修流程图（1）入场状态检查铭牌序列号检查，膨胀油箱和吸湿器检查，高压、低压及零相端子检查，温度传感器、油流继电器、油泵检查，油箱尺寸检查。（2）冷却单元、油泵和联管组装更换油泵与法兰之间的密封垫圈、长联管与油箱下部管路法兰之间的密封垫圈，连接长、短联管与冷却单元散热器进、出口蝶阀，调整并测量冷却单元安装尺寸，预紧螺栓，并施加扭矩。（3）真空注油
动车组检修技术与设备 作业（一） 题目：无损检测在铁路上的应用及其作用原理班级：铁道车辆1 班 姓名：丘启鉴 学号：20116425 教师：
1、前言 目前，在中国新时代背景下的铁路网建设正如火如荼，稳健开展。预计到2020年，全国铁路运营里程达10万公里，“四纵四横”快速客运及三个城际快速客运将成系统，建设里程12000公里；完善路网布局和西部开发性新线建设里程16000公里；路网既有线，增建二线13000公里，电化16000公里。规模之大、标准之高、难度之深、建设速度之快，前所未有。在铁路建筑市场全面放开的今天，参与建设的施工队伍参差不齐，鱼龙混杂，工程质量控制难度日益增加。而传统的工程质量验收和检测方法，主要是目测尺量和打孔开槽，目测法很难深入到工程隐蔽部位和结构内部，而打孔或开槽，虽可直观地看到结构内部，但毕竟是“一孔之见”，且颇具破坏性，回填后对正体结构质量造成影响。检测手段的捉襟见肘，工程质量如何保证？而无损检测技术能够较好、效率较高地解决这一难题。 2、什么是无损检测 所谓无损检测就是在不影响工程结构使用性能的前提下，通过原位检测某些物理量（如振动频率、红外线幅射、导电率、介电常数、电磁波速度、弹性波速度等）推算出材料与结构的工程质量指标，如强度值、厚度值、内部缺陷点、钢筋位置、成分含量等。它有着诸如非破坏性、随机性、远距离探测、现场检测等等比常规检测方法更为诱人的特点；且检测数据可连续性采集，并通过数理分析和逻辑判断，能够比较准确地推定出工程质量的状况，从而弥补了以往在质量监督中单纯以“查、看、审、量”的观感检查和外形质量控制偏差来推及工程质量优劣的做法，使监督检测的结果更具真实性、科学性和权威性。 3、无损检测技术的意义及特点 无损检测是一门新兴的综合性的应用技术。它以不损害被检验对象的使用性能为前提，应用多种物理原理和化学现象，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价其完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。无损检测主要包括探测材料或构件中是否有缺陷存在并判断缺陷的形状、性质、大小、位置、取向、分布和内含物等内容;还能提供涂层厚度、材料成分、组织状态、应力分布以及某些物理和机械量等信息。目前，无损检测技术已在机械制造、冶金、石油化工、航空航天、核能电力、交通等行业获得广泛应用，成为控制产品质量、保证设备安全运行的重要技术手段。 4、当前铁路系统常用的检测方法及原理 4.1 地质雷达法：地质雷达属电磁法。通过发射天线，向被检测结构物发射高频宽带短脉冲地磁波，电磁波行进中遇到不同介电常数的结构物时在两种介质的分界面上产生反射波，反射回来的回波被接收天线接收，由主机记录电磁波的走时，根据走时的时间可计算出检测结构物目标体的位置或电磁波速度、介电常数。地质雷达法目前主要用于检测结构分层、结构物几何尺寸、结构物病害等。 4．2 地震反射法：属弹性波类。该方法是在被检测的结构物表面用锤击震源激发高频地震波，地震波沿结构物传播，当地震波遇到不同弹性性质的介面时，大部分地震波被反射回来，由检波器接收，被主机记录下走时时间，近而可计算出被检测结构物目的层的埋藏深度或弹性波速度，根据弹性波速度推断结构物的强度，根据反射介面推断出结构物的缺陷介面。该方法主要用于砼基桩的检测和隧道的地质预报。 4.3 声波法：属弹性波类。该方法是用人工(或发声器)激发频率在数赫兹至数百千赫兹的声波，向被检测的结构发射，声沿结构物传播，观测声波在介质中特征，分析确定介质的物理力学性质。在砼结构物中，声波传播速度的快慢与砼的密度程度有关，与原材料、配合
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 产品固有的三大特性︰可用性，可靠性，维修性。 基本维修方式：定期维修，视情维修，事后维修。 维修制度：计划预防维修制度，以可靠性为中心的维修制度。 动车组检修作业方式：换件修，集中修，状态修，均衡修。 生产班组组建原则：工艺专业化，对向专业化，综合，生产组织分工协作。
磨损曲线及磨损率曲线
动车组零部件主要清洗方法： 1机械清洗：（1）手工清除发（2）机械工具清理（3）压缩空气吹扫（4）采用吸尘器（5）高压喷射清洗（6）超声波清洗。 2物理化学清理：（1）碱溶液煮洗（2）有机溶剂清洗（3）水基清洗（4）气相清洗。 常用检验方法： 1感官检验法：目检，听检，触检 2量具仪器检验法 3隐蔽缺陷检测法：荧光探伤法，涂色探伤法，电磁探伤法，超声波探伤法，射线探伤法（X r射线） 现代故障诊断技术：振动诊断，声诊断，红外线诊断，润滑油诊断（光谱分析，铁谱分析） 动车段`所：动车段1~5级，动车运用所1~2级，动车组存车场。 新型客车中侧门一般为电控气动
CRH2型动车组四级检修规程 <草稿） 编制 校对 审核 批准 二○○八年三月十三日目录 1.总则0 2检修范围1 3转向架检修7 4.车顶设备检修31 5车下设备36 6.车体、车端连接装置90 7.车内设施108 8.司机室设备检修143 9.车辆落成及编组160 10动车组调试实验161 CRH2型动车组四级检修规程 1. 总则 1.1 CRH2型动车组四级检修是指新车或车辆从上次四级检修起，每运行90万公里或每3年进行一次的修理，目的是将车辆的安全性能恢复到新造车辆的水平，保证
车辆的运行可靠性。CRH2型动车组四级检修包括：静态通电实验鉴定、动调实验鉴定、外皮清洗、解编(含排水>、架车换架台、转向架检修、车辆设备(车顶、车下、车端、车内>分解与检修、车辆设备组装、油漆及标记、整车落车、称重、保压/编组、静调实验、动调实验、试运行等。车体与构架外表面的油漆在四级修时可根据实际状态不进行脱漆，只进行找补油漆。 1.2 动车组送修前应保证运用状态 1.2.1车内保持清洁，污物箱排空、清洗干净,同时将给排水系统的水排净。 1.2.2禁止拆换原车配件，严禁人为破坏动车组的完整性。 1.2.3动车组检修之前，送修单位与承修单位双方对动车组的技术状态进行鉴定、确认。 1.3 对动车组检修须严格执行质量检查、验收制度，由质量检查人员检查合格并向验收人员办理交验。本规程在执行中遇有规定不明确或与实际不符的情况时，由承修单位在保证运用安全、可靠、延长使用寿命，并且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下实事求是地加以解决，同时做好记录，对重大问题须报铁道部备案。 1.4 除按本规程执行外，还须按铁道部颁发的以下有关规定或技术条件执行： 运装客车[2007]2号《CRH 2型动车组停放防冻管理办法<暂行）》、《CRH 2 型动 车组防冻排水作业办法<暂行）》 运装客车[2007]3号《CRH 2 型动车组维修现场作业安全控制办法<暂行）》 运装客车[2007]4号《CRH 2 型动车组专项检修作业办法<暂行）》以上有关规定或技术条件如与本规程的要求有抵触时，均以本规程为准。 1.5 ATP、LKJ2000、CIR等车载行车安全设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合四级检修同步施修。<此配件是状态修还是分解修？分解检修在厂内还是在厂外？检修费用是否计算到成本内） 1.6 各路局第一列出厂路试由南车四方公司负责，其余车辆由路局自己负责进行路试。 2 检修范围
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。
高速动车组检修技术专业及其专业群 高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。 作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系 武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。 随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。 学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。 具体建设从以下方面着手 1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。
动车组运用检修 一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：
出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业
动车组检修制度 维修制度 维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度（维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等），称之为维修制度。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系： (1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。 (2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。 一、计划预防维修制 “计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。 实现计划预防检修制度，需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。 计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。 二、“以可靠性为中心”的维修 “以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。 以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。 三、维修方式 维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
TG/CL125-2015 和谐2A/2B/2C一阶段/2E型动车组 四级检修规程 1总则 （1）本规程适用于和谐2A/2B/2C一阶段/2E型动车组的四级检修。 （2）CRH2A/2B/2C1/2E（以下简称CRH2A/2B/2C1/2E，CRH2A-2212起后续CRH2A型动车组为CRH2A统型动车组）型动车组为动力分散型的电动车组。 （3）动车组检修分为五个等级。一级和二级检修为运用检修，三级、四级、五级检修为高级检修，高级检修周期循环图如图1-1所示。 图1-1 动车组高级检修周期循环图 （4）动车组四级检修是指从新造或上次五级检修起，每运行120+5-10万公里（距上次三级检修应不超过60+2万公里）或3年（先到为准）进行的一次检修。 （5）动车组四级检修包括：车辆解编、架车、转向架分解检修、车辆设备（车顶、车下、车端、车内）分解与检修、车体清洁、车辆设备组装、落车、保压试验、油漆及标记、单元组编组及试验、整列编组、静调试验、动调试验、试运行等。 （6）动车组送修前须保证处于运用状态。相关限度符合运用要求，车内保持清洁，配件齐全，不许拆换原车配件，严禁破坏动车组的完整性。 （7）动车组送修前污物箱、清水箱排空，给排水系统水须排净。 （8）动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位双方对动车组的技术状态进行鉴定、确认，并办理交接手续。 （9）动车组四级检修时，配属或承修单位不许随意改变动车组的原设计结构。中国铁路总公司规定加装改造的项目纳入检修及监造（验收）范围。
（10）动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位须分别保证入修时及修竣时动车组履历的完整性和正确性，并办理交接手续。 （11）ATP/LKJ/CIR/DMS/3C/EOAS等非车辆专业设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合四级检修同步施修。 （12）对动车组检修须严格执行质量检查、监造（验收）制度，由承修单位质量检查人员检查合格并向监造（验收）人员办理交验。遇有规程规定不明确或与动车组现车实际有差异时，在不降低动车组安全性、可靠性的前提下由承修单位和监造机构（验收室）共同研究解决；与动车组现车实际有较大差异时，由承修单位和监造机构（验收室）共同研究提出解决方案，达成一致后执行，并报总公司核备；对不能协商一致的事项，由承修单位负责报总公司，按批复意见处理。 （13）动车组高级修须坚持质量第一的原则，贯彻以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的方针，实现工艺科学、装备先进、质量可靠、管理规范的目标。承修单位须认真按本规程制定工艺文件，建立质量检查制度，完善质量保证体系，全面落实质量责任制。承修单位应持续开展检修技术研究，积极开展技术创新和国产化工作，贯彻零部件的标准化、通用化要求，提高检修质量，确保动车运用安全。 （14）经过四级检修的动车组，在正常运用、养护和维修的情况下，各检修项目应保证列车在该项目下一修期到达前的运行安全。 （15）本规程涉及的润滑油、润滑脂、密封剂、粘接剂、防锈蚀用品等化工类现车用料或工艺用料的规格、型号须满足新造技术标准要求。如无新造技术标准，须满足动车组相关技术特性要求。 （16）本规程是CRH2A/2B/2C1/2E型动车组四级检修和监造（验收）的基本依据，须严格执行。
CRH）维修体系中国高速列车（1．修制设计基本框架实行定期的计划性预防修；修其检修体制设计原则基本一 致，即：本次引进的三种动车组，制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 外观检查现车检定期维修 重要部件检预防维修 解体检修 临时维修状态监视车辆维修 运行中检查事后维修故障处理 故障处理 2．修程设计基本流程统筹修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过
选择高持久性的系统和部件，保证动车组运用的安全性和可设计建立经济合理的检修制度，考虑制造与使用的各个环节，国外将修程设计视为一项十分重要的前提最大限度地提高动车组的使用 效率。靠性，同时，性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。．修程安排基本情况3⑴四方股份生产的动车组①检修周期另一类是以时间为单位。两个系列中以先,检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位使一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，到检修周期的优先安排检修，用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期
其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 三一二级基级级大本大大型性型型维检维维修修修修 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。
CRH3型动车组四级检修车体油漆涂装工艺优化的可行性分析 为满足动车组压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率的需求，对到达四级检修周期的CRH3型动车组油漆性能进行了研究分析；分析结果表明CRH3型动车组四级检修时对车体侧墙、车顶等部位的油漆进行局部修补，对裙板、头罩等部位的油漆重新喷涂的优化方案是可行的。 标签：CRH3型动车组；四级检修；油漆涂装 自2004年1月国家批复《中长期铁路网规划》以来，我国高速铁路快速发展，截至2015年年底，中国高速铁路营业里程达1.9万多公里，快速铁路网达4万多公里，铁路总里程超12万公里，全国配属各型动车组已超过2100组。在动车组数量快速增长的同时，也为各铁路局带来了巨大的成本压力，以我国东部某铁路局为例，2010年动车组检修成本为5.2亿元，到2015年已增长到了40.1亿元左右，提高使用效率、降低检修成本已是各铁路局急需解决的问题。 1 研究背景 目前，根据中国铁路总公司CRH3型动车组四级检修规程，CRH3型动车组在新造及五级检修后运行（240±12）万公里（距上次三级修不超过132万公里或3年）或6年须对车辆外部油漆重新喷涂。而目前大部分的CRH3型动车组首轮四级检修平均时间距新造仅3.5年，达到四级检修的车组车辆外部油漆失光、变色、沾污程度较轻，开裂、起泡、剥落情况非常少见。特别是车体侧墙大面、蓝线、窗间黑带、车顶油漆状态良好，不影响油漆的装饰性、保护性作用，然而，四级检修时车体重新喷涂油漆的费用高昂，单组喷漆时间需10-15天。因此，为进一步探索动车组修程修制改革，同时也为“压缩检修休时，降低检修成本，提高使用效率”，对CRH3型动车组四级检修车体油漆由重新喷涂优化为局部修补的可行性值得深入研究分析。 2 车体油漆性能指标测定 经过初步分析，确定评定动车组车体油漆性能的主要指标为失光、变色、沾污、裂纹、起泡、剥离等六个指标。同时，按照1-6级来评定各指标的破坏程度和破坏数量。 2.1 失光等级的测定通过光泽度仪测定光泽度，用公式计算失光率（%） 失光率=×100% 式中：A0——老化前光泽测定值；A1——老化后光泽测定值。 其中，默认A0为新造车光泽度测定值80，失光率等级评定标准见表1。
2019高速动车组检修技术专业就业方向与就 业前景 1、高速动车组检修技术专业简介 高速动车组检修技术专业在2008年被选定为国家示范性高等职业院校项目重点建设专业，采用“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式，以中国高速动车组检修工程的工作岗位需要设置教学课程和内容，面向高速铁路动车组运用、配件生产企业，城际轨道交通企业，培养胜任高速动车组检修、运用、整备和日常维护等岗位工作的高技能人才。高速动车组检修技术专业培养具有现代机电使用、维修和管理基础知识，在高速列车检修方面有较强业务能力的高素质技能型专门人才。 2、高速动车组检修技术专业就业方向 本专业主要是向各铁路局机务段运用车间、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路部门之间的人才交流、接收军队的复转军人，其中效果明显的是校内专场招聘和与铁路部门之间的人才交流，学生在其中占的比重是较大的。高速动车组检修技术专业学生可在铁路运输企业从事高速动车组检修、维护、运用和管理工作。 3、高速动车组检修技术专业就业前景怎么样
随着四大动车基地的建成和动车组定检工作的展开，将有大量的检修岗位等待动车组检修技术人才的填补。 由于动车组的高技术含量，必须有高技能的检修人才去维修，而中职学生和复退军人中能满足动车组检修岗位的比例极低，在一段时期内必定形成高速动车组检修技术岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校动车组检修专业培养动车组检修人才提供了源动力。 而高速动车组的检修体制、检修设备和技术对检修技术工人提出了更高的要求。另外快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的高速动车组高技能检修人才。
TG/CL120-2017 和谐2A/2B/2C一阶段/2E/2G型动车组 三级检修规程 1总则 1.1 本规程适用于和谐2A/2B/2C一阶段/2E/2G型动车组三级检修规程。 1.2 和谐2A/2B/2C一阶段/2E/2G（以下简称CRH2A/2B/2C1/2E/2G）型动车组是动力分散型的电动车组。其中CRH2A（包含CRH2A统）为时速200～250公里8编组座车；CRH2B为时速200～250公里16编组座车；CRH2E（包含CRH2E新型，分高寒和非高寒两种）为时速200～250公里16编组卧车；CRH2C1型动车组为时速300公里8编组座车；CRH2G型动车组为时速250公里8编组高寒座车。 1.3 CRH2A/2B/2C1/2E/2G型动车组检修分为五个等级。一级和二级检修为运用检修，三级、四级和五级检修为高级检修，高级修周期循环图见图1-1。 图1-1 高级修修周期循环图 1.4 CRH2A/2B/2C1/2E/2G型动车组三级检修是指新造或四、五级修后运行2 60+万公 5- 里或不超过1.5年进行的一次检修。 1.5 动车组三级检修主要是对转向架进行检修，包括动车组架车、转向架检修、整车落车、称重、编组（解编时）、静调试验、动调试验、试运行等。 1.6 动车组送修前须保证运用状态，相关限度符合运用要求。车内保持清洁，配件齐全，不许拆换原车配件，严禁破坏动车组的完整性。 1.7 动车组送修前污物箱、净水箱排空，给排水系统水须排净。 1.8 动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位双方对动车组（含非车辆专业设备）的技术状态进行鉴定、确认，并办理相关交接手续。 1.9 动车组三级修时，配属或承修单位不许随意改变动车组的原设计结构。中国铁路总公司规定加装改造的项目须纳入检修及监造（验收）范围。 1.10 动车组入修及修竣时，送修单位与承修单位须分别保证入修时及修竣时动车组履历的完整性和正确性，并办理交接手续。
《动车组检修技术与设备》课题题目：动车组牵引传动系统检修技术 成绩： 姓名学号 大作业 （40分） PPT （20分） 答辩 （40分） 总分 （100份） 郭帅1018040104 张双宇1018040110 王卓玉1018040114 黄琰羚1018040128 完成日期：2014 年 5 月 4 日
动车组牵引传动系统检修技术 一．简述动车组牵引系统 动车的关键是牵引传动装置。牵引传动系统主要由受电弓、真空断路、牵引变压器、牵引变流机和牵引电动机组成。受电弓作为电网接触装置将25KV的高压交流电输送到客车的牵引变压器，降压成1500V的交流电，然后输入到牵引变流器进行技术处理，使之变成电压和频率可控的三相交流电，输送给牵引电动机工作以驱动列车运行 二、动车组的牵引传动系统的现状 牵引技术的现状可从以下五个方面来看： （1）牵引传动制式。牵引传动制式分为直流传动制式和交流传动制式。目前我国干线铁路使用的电力机车仍以直流传动制式为主，交流传动机车虽然已经有了运用，但在电力牵引动力中所占的比重很小。由于交流传动机车性能的优越性，国外的主要机车生产商早已停止了直流传动机车的生产，基本上都是采用交流传动方式的牵引技术。我国铁路牵引的交流传动技术应用才刚刚开始，技术上远未达到成熟的程度。 （2）动力配置方式。按牵引动力配置方式可以分为动力集中方式和动力分散方式。动力集中方式就是传统的机车牵引方式，这是我国目前电力牵引的主要模式，也是我国铁路运用比较成熟的牵引模式。动力分散型动车组是日本首创的，动力分散方式是城市地铁牵引模式的进化和发展，是一种发展迅速的牵引模式。欧洲国家近年来也纷纷采用动力分散型动车组的模式。目前我国也已经有了这种牵引模式的动车组，如“中原之星”动车组,“先锋”号动车组以及CRH系列动车组，但无论在技术上还是在运用管理上都只是刚刚起步。 （3）运行速度等级。我国已经有了120km／h及以下等级、160km／h等级、200km／h等级、250km／h等级以及300km／h的电力机车或动力分散型动车组。160km／h及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于250km／h及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。 （4）车载牵引功率。车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4型机车)，单轴功率最大为900kW(SS8型机车)；交流传动机车的车载总功率最大为7200kw(SSJ3型机车)，单轴功率最大为1200kW(“中华之星”动车组)。作为单轴1200kW的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。
动车组检测与故障诊断技术动车检修基地及设备 指导教师： 专业：机械设计制造及其自动化 学号： 姓名：
动车检修基地 目前我国动车组的检修基地有：北京、武汉、广州、上海四大检修基地的辐射范围： 北京：重点辐射东北，华北及京津环渤海地区，辐射管理京哈，京沪，胶济，石太等客运专线，环渤海地区，城际铁路等，管辖哈尔滨，沈阳，大连，北京西，石家庄，济南，青岛等动车运用所。 上海：重点辐射华东及长三角地区，辐射管理沿江通道（沪汉蓉客运专线）东段，浙赣等客运专线，沪宁杭城际铁路等，将管辖南京，上海南，杭州，南昌，福州等动车运用所。 武汉：重点辐射华中（中原），西南地区及华北部分地区，陇海东段（徐兰）等客运专线，管辖汉口，郑州，西安等动车运用所。
广州：重点辐射华南及珠江三角洲，辐射管理东南沿海，广深港客运专线，珠三角城际铁路等，将管辖广州东，深圳，三亚等动车运用所。 在相关政策和在建铁路的分布及规模的影响下，我国还将拟建成都、福州等动车检修基地。 在四大基地的基础上，我国计划建设的动车段运用所分别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、南京、杭州、南昌、哈尔滨、大连、济南、西安、成都、长沙、福州、新深圳、石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚、贵阳。
动车检修设备 动车检修设备主要分为以下几个部分： 一、综合检修库内专用设备 二、主要检修试验专用设备 三、走行部智能检测与诊断 四、轮对转向架踏面检修技术与设备 五、库内列车集便箱真空排污技术与设备 六、地下不落轮镟 七、列车外部清洗 一、综合检修库内专用设备 带轨道桥的架空轨道系统（或同步驾机车） 动力转向架和中间车轮对快速更换设备 轮对转动设备 库内列车集便箱真空排污技术。 作业升降车 蓄电池充电设备 动力车自动上砂设备 二、主要检修试验专用设备 ATC装置性能试验台 传感器性能测试台 真空断路器试验台 电气回路综合试验台 电气仪表测试台 受电弓磨耗板自动监测装置 转向架、构架、轮对、轴承、牵引电机等主要零部件清洗设备动力转向架解体及组装设备 盘型制动装置试验台 液压减震性能试验 各种阀类性能试验台 制动机空压机检修及性能试验台