大型船舶进入长江口北槽航道操作体会
长江口北槽航道是深吃水海轮进出长江的主要通道。北槽航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。
长江口区域的潮汛属非正规半日浅海潮，一天内高高潮与低高潮0.5—1.5米，落潮历时约6.5—8.5小时，涨潮历时约4—6小时，长江口平均潮差为2.9米，往上游沿程递减，受气象影响，较强东到东南风潮高可增高0.4—0.5米，较强西北风可减小0.2—0.3米。长江口濒海水域为顺时针方向回转流，最大涨潮流速约3.5节，为西北流；最大落潮流速约3节，为东南流。北槽航道（东经122度以西）均为往复流，一般涨潮流始于当地高潮前3—4小时，最大流速4节左右，
落潮流始于当地高潮后2小时，最大流速3.5节左右。
长江口附近水域风向随季节变化明显，春季和夏季多为偏南到东南风，秋季多为偏北到东北风，冬季多为偏北到西北风。每年10月至次年2月为全年冷空气影响的最多时期，每次冷空气过境就会出现一次大风，风向多为北到西北风。7—9月又是台风和雷暴大风时期，也是全年风速最大的时期。
进入长江口深水航道的船舶必须提前向主管机关申报，经核准后，按照编排顺序，与前船保持约1海里的尾随距离，逐渐进入长江口灯船与深水航道中轴线右侧的进口航道。长江口深水航道导堤筑至D13和D14灯浮处，导堤外的长江口深水航道水域，潮流为顺时针旋转，流速流向不断发生变化，潮流流向与航道轴线的夹角也随时间发生变化，航行船舶应注意流压的影响，经常测定船位变化，确保船舶行驶在右侧进口航道上。北槽航道D3—D11灯浮航道比较顺直，航向约270°，至D11—D13号灯浮时航向转至304°（D12号灯浮设有雷达应答器），该段潮流流向与航道夹角逐渐增大，最大流压差达到30°，船舶向右
转向的过程中要密切关注船位向左偏移，如果遇到较强偏北、东北和偏东风时，船位更容易偏离至出口航道，引航操作中要随时修正好船位。自D17号灯浮以西至D43号灯浮的长江口深水航道，由于两侧筑有导堤，潮流均为往复流，潮流流向与航道的夹角逐渐减小，船舶要根据当时的风力风向，结合风舷角大小和流压差大小，合理修正好船位。D25号灯浮附近航向转至281°（D25号灯浮设有雷达应答器），D35—D37号灯浮航向转至294°，D39—D41号灯浮航向微调至292°，D41—D43号灯浮航向微调至295°。D43—D47号灯浮的深水航道受南槽水流的影响，涨潮时水流斜向困压绿浮，落潮时水流斜向困压红浮，航行过D43号灯浮后船舶要根据不同流压随时修正船位。D43——D47号灯浮航向微调至298°至圆圆沙警戒区。在长江口深水航道中段和上段航行，进口船舶与出口船舶往往形成对遇状态，船舶之间要加强联系，将船位控制在规定的航道内，谨慎操作，保持左舷安全会遇。
长江口深水航道三期浚深工程已经完成，长江口深水航道维护水深12.5米正处于试运行阶段，在长江口北槽段航行，船舶必须严格遵守相关规定。
上海海事局关于《长江口深水航道（12.5米）试通航期间通航安全管理办法》，对交通管制的时间、船舶分级、最大吃水计算标准和富余水深以及船位报告、追越和交会等都作了明确的规定，进出该航道的船舶应严格遵照执行。
长江交科目前的大型船舶吃水均在10米左右，重载进江必须从北槽航道进入，船舶选择时机航行应综合考虑以下因素：
1、遵守VTS交管规定，长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时，为长江口深水航道交通管制时间，其中长兴高潮前4小时至长兴高潮前2.5小时为进口限吃水船舶进入长江口深水航道时间，长兴高潮前2小时至长兴高潮前1小时为出口限吃水船舶进入长江深水航道时间。
2、吴淞口最低潮前1小时大量机船出黄浦江进入长江段上行，大型船舶应避免在吴淞口、宝北和福北航段与高峰交通流会遇。
3、吴淞高潮前1小时较多大型集装箱船舶靠离外高桥码头作业。
4、过多时间的乘潮航行可以节省油耗。
5、长江内大型船舶锚地有限，港口码头泊位的等待影响。
北槽航道安全操作应做好以下几个方面：1、大型船舶质量大，冲程大，紧急停车操作性能明显降低，舵效差，反应迟钝，航向稳定性极差，变速操纵较为滞后，减速慢，加速也慢，驾驶员必须掌握其特性，提前采取有效措施，避让时应以车让为主，舵让配合。
2、长江口深水航道12.5米维护水深是维护底宽水深而非设标宽度水深，为了保持船舶足够的富余水深航行，操作中应随时注意船体的下沉量、浅水效应、纵倾变化和横风流影响。
3、船舶通常从海上进入长江选择涨潮而入，在涨潮时段，进口船舶从南、东和北三个不同方向驶近A警戒区，从南和东进入的船舶均将长江口灯浮置于船舶左舷穿越南下通航分道，需要引水的船舶则穿越通航分道后将D4灯浮置于船舶右舷
驶向引航船，直接驶入深水航道的船舶则按前后顺序编队于D3灯浮东侧进入航道，因此，各类船舶的航向航速不一，通航环境十分复杂，船舶在操作中应高度警惕，保持正规瞭望，加强与相关船舶联系，谨慎驾驶。
4、引航船位于长江口深水航道东南侧，需要上引航员的船舶在驶入深水航道之前，根据本船离航
道下端D6、D8、D10灯浮的远近和方位一般会大角度右转，以便船舶尽快进入深水航道，驾驶员遇到此类情况时，要及早判明动态，协助避让。
5、深水航道内经常有挖泥船和工程船施工作业，船舶要加强瞭望，使用VHF06和VHF09频道保持有效联系，及时避让。
6、进出长江口深水航道和南槽航道的船舶、靠离外高桥等码头的大型船舶、进出吴淞口锚地的船舶以及穿越主航道的其他船舶，都会在外高桥航道上密集会合，该航段追越和会遇频繁，船舶必须谨慎驾驶，正确使用安全航速，调整好自己的船位，确保安全会遇。
京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【目的】为加强京杭运河与长江干线交汇水域水上交通安全管理，维护通航秩序，提高通航效率，保障通航安全，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《江苏省水路交通运输条例》《长江干线水上交通安全管理特别规定》等有关法规、规定，制定本规定。 第二条【适用范围】船舶（队）在京杭运河与长江干线交汇水域航行、停泊、作业及与水上交通安全有关的活动，应当遵守本规定。 第三条【主管机关】直属海事管理机构负责长江干线水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。 相关市县交通运输综合执法机构负责京杭运河水域现场安全监督管理和船舶交通组织工作。运河航道管理机构负责相关船闸调度管理工作。 第二章航行 第四条【原则要求】从京杭运河进入长江干线水域船舶的技术性能，应当与长江干线航道通航环境、水文气象等条件相适应。 第五条【专用航路】长江干线从谏壁河口至六圩河口水域，在深水航道下行通航分道红浮联线外侧设置宽度为100米的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路。
从谏壁河口驶出拟上行的小型船舶（队），应沿红浮联线外侧的京杭运河小型船舶（队）上行专用航路谨慎航行，并尽可能远离沿下行通航分道正常行驶的船舶。 第六条【警戒区范围】长江干线六圩河口水域设置警戒区，警戒区水域范围上界为长江#109红浮（拟上移约300米）与扬州港远扬国际码头下端联线；下界为长江#108红浮与长江#108黑浮联线。 第七条【警戒区航行规定】船舶在六圩河口水域警戒区航行应遵守如下规定。 （一）需横越长江深水航道驶进六圩河口的船舶，应在长江#108红浮与长江#108-1红浮（拟增设）之间水域选择合适时机横越长江深水航道，从六圩专用浮下游侧沿深水航道外侧边缘水域有序驶进六圩河口。 （二）从六圩河口驶出的船舶，应沿长江深水航道外侧边缘水域上行约200米（至宝胜专用浮）后，选择合适时机进入深水航道上行，或横越深水航道后掉头下行。 （三）进出六圩河口的船舶应避免在六圩河口对开水域直接横越长江深水航道。 （四）进出六圩河口的船队应避免同时横越长江深水航道。 （五）沿长江深水航道行驶船舶抵达警戒区上界和下界线时，上行最高航速不得超过7节，下行最高航速不得超过11节，进入警戒区水域后，采用安全航速，谨慎通过。 （六）沿长江深水航道行驶的上行船舶，应与六圩河口保持足够
长江口深水航道整治工程的探讨 韩世娜 河海大学交通学院海洋学院（210098） E-mail：hanshina82@https://www.doczj.com/doc/6d14107449.html, 摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。 关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想 1.引言 长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。 2.长江河口概况 长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。
袋装砂抛填补坡施工工艺在长江深水航道整治工程中的应用 摘要：袋装砂抛填补坡主要应用于航道整治工程中的护底施工，在长江-30m以上深水条件下抛填袋装砂补坡施工国内尚无成熟的施工工艺，该文通过论述袋装砂抛填补坡施工工艺在长江南京以下12.5m深水航道护底工程中的应用，重点阐述深水条件下袋装砂抛填补坡施工工艺以及质量控制，为以后深水条件下补坡施工提供参考。 关键词：深水航道袋装砂抛填补坡 Summary：Bags of sand thrown fill slope the bottom protection construction are mainly used in the waterway project in the Yangtze-30m deep water conditions with filling the bagged sand fill slope construction no mature domestic construction technology，this article discusses the bags of sand thrown fill of slope construction techniques in the bottom protection works in the Yangtze River in Nanjing 12.5m deepwater fairway，and focuses on the deep water under the conditions of bagged the sand throwing fill slope construction technology and quality control，and to provide a reference for later deepwater conditions under fill slope construction. 长江南京以下12.5m深水航道一期工程整治建筑物工程，位于长江太仓至南通间的通州沙和白茆沙水道。 根据工程工前测量结果显示，长江南京以下12.5m深水航道狼山
关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考 李成才1 河海大学交通学院 , 江苏南京（210098） 摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议. 关键词：长江口深水航道航运发展 1长江口深水航道治理与长江口航运发展 1.1 治理工程概况及进展 长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。 1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇 1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。 深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。 1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@https://www.doczj.com/doc/6d14107449.html,。
目录 1 工程概况 (2) 2编制依据 (2) 3 主要施工流程及方法 (2) 3.1施工流程 (2) 3.2施工方法 (3) 3.3其他要求 (5) 3.4主要工序的注意要点 (5) 3.5弃土区排水 (6) 4、施工难点及要点 (6) 5、质量控制及保证措施 (6) 6 施工资源配置 (6) 7 安全、文明及环保措施 (6) 7.1安全保证措施 (7) 7.2 环境保护措施 (8) 7.3防洪度汛 (9) 8 进度计划及工期要求 (9)
靠背沙及左岸吹填施工方案 1 工程概况 本期工程吹填分为两部分，一部分为左汊左岸K0+000~K1+400段、70m宽的岸滩填筑，该部分吹填至标高+2.0m，总量约10.7万m3；一部分为围堰靠背砂吹填，该部分为洲上围堰后方上部宽50m、标高至+4.95m的靠背砂，方量约为265.09万m3,以及弃土区的吹填。 2编制依据 1).本工程设计图纸 2).施工组织设计 3).疏浚与吹填工程施工规范（JTS 207-2012） 4).疏浚与吹填工程设计规范（JTS 181-5-2012） 5).本工程的其他文件 3 主要施工流程及方法 3.1施工流程 施工准备→施工测量→设备进场、就位→管线布置→吹填 如图1。
1吹填施工流程图 3.2施工方法 靠背砂吹填前在设计范围外利用围堰施工前清除的表土填筑临时围堰，围堰顶宽2m，两边放坡坡度为1：2，顶高4.95，清除的表土不够部分就地起土，便于靠背砂吹填施工。靠背沙施工范围内用人工配合推土机清理芦苇根系及杂物和废渣。施工放线以50m一个断面控制，并在图纸中给定控制坐标。 根据本工程情况，结合本工程的疏浚要求及设计选定的采砂区域，本工程采用两种作业方式进行吹填，现介绍如下： 1） 800m3/h绞吸船施工 利用GPS对砂源区轮廓进行放样、分区并设置浮标。挖泥船定位并布置管线，布设管线近似流线型弯曲，避免死弯，并留有足够的富裕长度，随挖泥船砂源施工进程，接长或拆卸浮管。绞吸船布置如图2，按水上交通要求，局部设置沉管。
长江航道环境基本特征系列一（航道和功能水域） 长江海事局管辖长江干线水域范围自重庆界盘石至马鞍山慈湖河口，自西向东横跨重庆、湖北、湖南、江西、安徽四省一市，全长约2100千米，管辖水域内航道、水文、气象特点复杂多变，水域功能利用呈现较强的地域性特征。 图2.1-1 长江干线流域示意图 (一)航道 按照1998年交通部、水利部、国家经济贸易委员会《关于内河航道技术等级的批复》，长江干线航道技术等级划分如下：水富至宜宾为Ⅴ级航道；宜宾—重庆（羊角滩）为Ⅲ级航道，全长384千米；重庆（羊角滩）—城陵矶为Ⅱ级航道，全长1000千米；城陵矶—武汉为Ⅱ级航道，全长228.5千米，可常年通航3000吨级海船；武汉—铜陵为Ⅰ级航道，全长497.5千米，可常年通航5000吨级海轮；铜陵—南京为Ⅰ级航道，全长210千米，可常年通航10000吨级海轮；南京—石洞口为Ⅰ级航道，全长322.6千米，可常年通航50000吨级海轮；石洞口—吴淞口为Ⅰ级航道，全长14.4千米，可常年通航100000吨级海轮。 根据长江航道自然环境特点，长江干流航道习惯上分为上游、中游、下游三段。宜昌以上为上游航段，宜昌至武汉为中游航段，武汉以下为下游航段。 1、上游航段：自葛洲坝水利枢纽和三峡水利枢纽的相继修建后，长江上游航段通航状况发生重大变化。根据其通航特点，可分为自然河段、回水变动区、常年库区、两坝间河段等四段。 (1)川江自然河段：重庆至界石盘为川江自然河段。航道曲窄，岸线极不规则，河床纵剖面陡峻，河床起伏不平，纵向呈深潭与浅槽相间，地势坡度大，平均坡降为0.18‰，河床主要为岩石或卵石组成，间有少量淤沙河段，河道岸线均较稳定少变，但深度差异很大，该河段碍航滩险多，急、弯、浅、险并存，航行条件较差。枯水期该航段总体航宽大体在100米至200米之间，最窄处航宽仅60米。洪水期河道展宽段较多，一般河床为500—800米。枯水期航道维护水深2.7米，洪水期航道维护水深3.0米。
长江口深水航道治理工程 091091 叶爱民 港口航道与海岸工程 工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。 一、长江口治理的背景 航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。 航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。 我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。 然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。 反观长江，全长6300公里的长江，是我国第一、世界第三大河，他穿越中国西南，华中和华东三大地区，是横贯我国东中西部的一条运输大通道，长江干流的通航里程长达2838公里，素有“黄金水道”之称，长江就如同中华大地的血脉，滋养着华夏大地的万物兴荣，它肩负着沟通中国内地与沿海，联通中国与世界的重任。
长江口深水航道通航安全管理办法 第一章总则 第一条为了保障船舶、设施和人命财产的安全，加强长江口深水航道通航安全管理，提升航道通航效率，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《长江上海段船舶定线制规定》制定本办法。 第二条船舶、设施在长江口深水航道（以下简称深水航道）航行、停泊、作业及从事其他相关活动，适用本办法。 第三条中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。 第二章航行 第四条拟进入深水航道的船舶应当提前进行车、舵、通讯和应急设备等的测试，并确保其处于良好的技术状态。 船舶进入深水航道前应当检查AIS设备使其处于正常工作状态，并按规定显示相关信息。 第五条只要安全可行，船舶应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧航道航行。 第六条船舶在深水航道航行时应当备车和备锚，船长应当在驾驶台值班。 第七条船舶通常应从深水航道端部驶进或驶出，若从深水航道两侧驶进或驶出，则应与船舶交通总流向成尽可能
小的角度。 船舶穿越深水航道或从两侧驶进或驶出深水航道时，应当主动避让在航道内正常航行的船舶。 第八条船舶经过以下位置时，应通过甚高频无线电话09频道向吴淞海事局船舶交通管理中心（以下简称吴淞VTS 中心）报告动态： （一）船舶上行经过3号、4号灯浮时； （二）船舶下行经过圆圆沙灯船时； （三）拟经过深水航道边界线驶入或驶出时。 第九条船舶在深水航道内航速不得超过15节，且不得滞航。长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时内，上行船舶航速一般不应低于10节，下行船舶平均航速一般不应低于10节，并与前船保持1海里以上的安全距离。 前款关于航速的规定，不免除船长在任何时候采取安全航速的责任。 航速低于10节的上行船舶应当避免在北槽中潮位站低潮前2小时到低潮后1小时进入深水航道。 第十条深水航道内禁止追越。 如确需追越的，当通航环境及水深允许时，可利用深水航道两侧水域实施追越，但弯头水域航段和牛皮礁上下游1.5海里航段北侧水域除外。 禁止船舶在深水航道内同一断面三船相会。
第11卷第7期中国水运V ol .11 N o.72011年7月Chi na W at er Trans port J ul y 2011 收稿日期：作者简介：吴 晨，长江武汉航道局。 长江航道整治工程施工过程管理浅析 吴 晨，杨子江，吴军 （长江武汉航道局，湖北武汉430000） 摘 要：文中结合长江航道整治工程施工过程管理模式及工程实例，阐述了工程项目现场管理中质量、进度、安全、 成本的要素和控制措施，以供参考。关键词：航道整治；过程管理；措施中图分类号：TV 85文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2011）07-0100-02 一、概述 施工过程管理是完成工程施工任务的最基层管理，是施工企业确保工程质量、节约成本、创造效益和按工期完成任务等各项指标的落脚点，同时也是建设单位工程质量、进度和费用控制的具体归宿点。现场管理质量的好坏，对整个施工企业管理水平有着直接影响。 长江航道整治通过多年的实践，已经形成适应长江航道 特点的施工过程管理体系，下面主要就工程施工过程中质量、进度、成本、安全管理情况进行介绍。 二、施工质量控制 工程建设要严格履行并完善工程实施过程中建立的质量保证体系，层层制定并落实质量目标，严格验收环节，要采取有效措施争创优质工程，主要有以下几点：①严格执行标准规范和设计文件。②严把原材料的进场验收关。③加强施工组织设计的审查和执行。④严格工程验收制度。 现场施工时会遇到很多问题，怎样解决、如何处理对工程质量有较大的影响。以瓦口子工程护坡施工为例，每个分项开工前项目部都会对现场施工人员进行技术交底、发放作业指导书，进行质量、安全教育；对每批次材料进场都按要求在监理旁站下取样及时送检，检测合格后才能运用到工程中来；施工时技术人员用仪器测定护坡的控制点，管理人员根据技术人员的指导，指挥施工队在设计范围进行施工，每道工序管理人员都严格按照设计要求进行管理和自检。 为了杜绝偷工减料，杜绝施工“三无”船舶、减少超载现象发生，抛石施工采取的是首船称重计量新工艺，通过总结以往现场施工管理经验的基础上，提出了“船舶相对固定，标识核定方量”的抛石计量方法，较好控制了“三无”船舶和施工超载现象，提高了工程质量，确保了施工安全。 三、进度控制 航道整治工程施工受水位影响较大。首先要对施工现场进行总体规划，以合同工期为总目标进行分解，根据人力和物力资源制订进度计划。在施工过程中阶段性的对实际进度和计划进度进行对比分析，查找进度计划不能落实的原因，及时调整计划。特别是在受水位等自然条件持续影响的情况下，要加大人力物力的投入，确保工程保质保量完成。 在施工过程中要合理的利用空间、环境、人员等一系列因素来减少水位对工程进度影响。如瓦马工程护滩施工时，受水位上涨较快影响，使得施工区临近水位线，必须在水位上涨淹没护滩施工区之前，将护滩施工区整体完工，项目部组织相关人员讨论后决定，将护滩施工区X 型排分区分段，从两边低滩临水面开始，向中间高滩区域铺设，另外采取直接在铺好的X 型排布上进行混凝土预制及养护、脱模，这样大大减少了砼块 2次转运时间及减少了砼块的破损率，保证了工程的整体进度。 四、安全控制 在长期的工程建设实践中，我们深刻的认识到：安全就是责任、安全就是生命、安全就是效益。航道整治工程主要施工都是水上作业，在施工安全方面存在很大的压力。 首先要从管理体系上明确安全管理责任人。在不同层面上设立专兼职的安全员,对安全工作常抓不懈，发现问题立刻解决，并做好问题记录及解决措施。对新上岗工人进行多方面培训，组织工人学习与自己工作有关或与自己工作相关的安全知识和应急处理办法，防患于未然，施工现场各相关处设立醒目安全警示牌。 在沙市整治工程开工初期，根据该工地的特殊性，购置了救生衣、安全帽等用于工地的安全生产；为消除大量的铺排民工上下班乘船安全隐患，项目部特地租用了一艘载人渡船接送民工；为改善安全施工条件，租用专用码头用于停靠生活和工作船；针对水上施工人员较多的局面，专门租用了一艘救生筏停靠在施工区，用于救助工作，以防万一；此外，项目部还专门与沙市海事及长航公安签订了施工现场安全维护协议，以确保工程安全有序的进行。施工中认真落实招标文件要求，加强检查，杜绝“三无”施工船舶，施工现场的每艘船舶证书和驾乘人员证书合格有效，并报监理工程师备案，以保证水上施工安全措施落到实处，避免安全事故的发生。为了加强现场管理，保障施工质量及安全，我们积极探索项目管理的新途径，通过远程视频监控系统，监理部和指挥部适时对施工河段尤其桥区各类船舶航行秩序以及沉排、抛石施工质量进行实时监控，不仅提高了管理效率和现场安全、质量管理能力，也大大提升了项目管理的科技含量。 施工过程中，南北两槽需交替禁航施工，施工环境复杂。现场成立了荆州地区海事、航道、公安、通信单位施工通航安全现场指挥部，全面协调三八滩南槽应急通航和北槽禁航施工及恢复 2011-04-29
国环评证甲字第2603号 长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程 环境影响报告书 （简写本） 建设单位：长江航道局 评价单位：中交第二航务工程勘察设计院有限公司 二○一七年三月
1.0总论 1.1评价目的 受长江航道局委托，中交第二航务工程勘察设计院有限公司承担长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程环境影响评价工作。该工程施工和营运将对区域环境产生一定的影响，评价拟在对工程区域环境现状调查的基础上，通过工程污染分析，数值模拟等方法预测工程建设对环境的影响，提出防治污染和减缓影响的可行措施，为工程决策提供依据，指导工程环境保护设计和工程施工及营运期环境管理，使工程建设达到经济效益、社会效益和环境效益的统一。 1.2项目建设的必要性 ⑴建设本工程是落实长江经济带发展战略、贯彻新常态下五大发展理念、构建综合立体交通走廊的迫切需要。 ⑵建设本工程是适应沿江腹地经济快速增长，推进我国东、中、西部区域协调发展需要。 ⑶建设本工程是突破长江中游航运瓶颈，适应船舶大型化发展趋势，进一步提升长江黄金水道通航能力和服务水平的需要。 ⑷建设本工程是提高长江中游航运经济效益、促进节能减排，助推中部地区建设资源节约型、环境友好型社会的需要。 1.3评价范围 根据《内河航运建设项目环境影响评价规范》(JTJ227-2001)中评价范围的划分原则和工程实际情况，确定本项目各环境要素评价范围如下：
1.4评价等级 根据相关法律法规要求，结合工程特征及所在地的环境特征，确定本项目环境影响评价等级。
1.5 环境保护目标 ⑴水环境保护目标 工程范围内长江两岸共有生活饮用水取水口39个。 ⑵环境空气、声环境保护目标 根据现场调查，评价范围内大部分河段实施的整治建筑物离两岸居民点较远，只有湖广—罗湖洲、戴家洲河段、张家洲河段、东北水道和马当河段部分整治建筑物距离附近居民不足200m，共分布有6个村庄，分别为魏淌村、团山村、前梗村、九号村、太字村及复排村，列为本项目环境保护目标。 ⑶生态环境保护目标 安庆市长江江豚自然保护区、长江江西段四大家鱼国家级水产种质资源保护区、长江八里江段长吻鮠鲶国家级水产种质资源保护区、长江安庆段四大家鱼国家级水产种质资源保护区、“四大家鱼”产卵场、四大家鱼原种场（国家级）、珍稀保护动物等。
编号：AQ-CS-08944 ( 安全常识) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 长江口深水航道治理工程情况 简介 Brief introduction of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Project
长江口深水航道治理工程情况简介 备注：安全是指没有受到威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险、危害的隐患, 是免除了不可接受的损害风险的状态，安全是在人类生产过程中，将系统的 运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。 长江口深水航道治理工程是建国以来我国最大的水运工程。治理工程分三期8年建设，航道水深从现在的7米达到12．5米水深，全部工程共需投资155亿元，预计2005年全部完工。 根据长江口货运量和船型发展预测及对世界航运业发展形势的分析，长江口深水航道的开发以满足第四代集装箱船全天候进港和10万吨级货船及第五、六代集装箱船乘潮进港的需要为目标。考虑到长江口的水文、气象、海岸地质和船舶航行环境，以及当今世界许多集装箱枢纽港航道水深在12至14米的实际状况，确定长江口航道设计水深为12．5米。一期工程达到8．5米水深，二期工程达到10米水深，三期工程达到12．5米水深。 治理工程的主体工程包括北导堤49公里，南导堤48公里，分流口南线堤1．6公里和相连的潜堤3．2公里，共计长度约100公里；南北导堤间的丁坝19座以及近80公里航道疏浚。工程建成后
长江中下游航道整治探讨 发表时间：2018-06-27T10:32:41.107Z 来源：《防护工程》2018年第5期作者：林俊平唐小霞[导读] 长江中下游航道的整治参数和经验主要来自于山区或者中下河流的整治，容易造成设计的不适宜性。 长江武汉航道工程局湖北省武汉市 430014 摘要：长江中下游航道的整治参数和经验主要来自于山区或者中下河流的整治，容易造成设计的不适宜性，本文对长江中下游航道整治进行分析探究，将整治参数分为线型、航宽及断面，对每种整治参数进行因素分析，探究最终参数的确定方法，保证航道整治满足设计要求。 关键词：航道整治长江中下游断面整治。 1引言 航道整治参数是航道治理工程中的重要参数，参数直接影响着航道水深、冲刷强度，影响整治效果。目前，我国的航道整治参数大多数来自相关河道的治理经验，并且这些河道大多数位于山区，以中小河流为主。将这些航道整治参数直接运用到长江中下游这种大型河道的整治中，由于为充分考虑河床的演变规律及河道水沙输移特性，容易最终造成工程的预期效果难以完全体现的窘境。因此，对于河道整治参数的分析研究可以便于整治大河道的整治。 2长江中下游浅滩成因分析根据长江中下游不同浅滩的演变特点，其形成通常是和下面几种因素具有较大的影响。 (1)河道特殊状态造成浅滩的形成，根据浅滩形成特点分析，可以看出浅滩主要位于河道交叉口门、河道弯曲过大或过小河段、直线段过长或河道变宽且放宽率较大的位置。因此，河道的特殊状态应该是浅滩形成的因素。 (2)河势不稳定，长江中下游的河段河势未得到根本性的控制，河道内的主流摆动，导致浅滩位置频频变化，时常出现碍航情况的出现。 (3)不同水位和流量下的河道内，水流的流动形成不同位置的水流动力轴线，水流动力轴线的摆动造成河床冲於部位的不一致。流场的变化，枯水期的航道在洪水期并不是水流动力轴线位置，因此会造成水流冲刷作用较小，容易造成淤积。随着洪水期的退去，退水过程的水流退去速度高于水流对河道的冲刷速度，造成淤积。 (4)枯水期冲刷速度缓慢，造成河床的冲刷速度变慢，引起淤积。由于航槽内的流速和流量较低，致使河床淤积。 3整治参数在长江中下游航道整治工程中的适用性自长江中下游航道整治工程开始至今，已经实施或者正在实施的已有20多个，这些过程主要包括水位整治、线型和线宽整治。水位整治是选取航道运行条件较好的时期进行，或者通过第二造床流量法进行确定。通过河段模拟法和理论计算法分析确定。线型整治主要通过模拟航道条件优良时期整治水位时的水边线走向进行设计。水位和线宽计算方法的不同，其最终的参数有较大的差异，因此参数最终的确定还是依靠动力模型试验结果或者经验性数值。通过上述方法对河道进行整治后，河道形态最终的调整多数与设计目标相一致，但也存在与目标结果不同的情况。 航道整治的一般原理是“束水攻沙”，通过减少枯水河宽来集中水流，增加浅滩区域的流速，加大冲刷。这种整治的理念是将整治河道按照矩形进行断面概化，减少河宽，增加水的深度。对中小河流而言，设计航道占整个整治线宽的比重大，将河宽整改调整到较窄的范围内，可以使得航槽内的流速明显增加，其横向变形也相对容易控制。而对于水流量充沛、河面宽阔的大型河流，如长江中下游，设计航宽占据正常枯水河宽的比重较小，通过河宽设计变窄的方法增加水流的流速，整治效果相对不明显。同时当河宽束窄较大，使河道断面形态发生大幅调整而难以兼顾防洪等方面利益。 4长江中下游航道整治参数的改进 4.1 整治参数的合理选择 航道整治的目的是使河道满足一定的航道尺寸标准，其尺寸主要包括三个方面：航道宽度、航道水深及航道的最小半径。通过航道整治，使得河道能够满足设计参数要求的基础上，保持持续的稳定性。即航道线型满足设计弯曲半径的前提下保持稳定、河道内宽度满足设计要求前提下，其水深保持稳定。航道的整治设计内容主要分为以下几个方面: (1)在平面设计图设计时，首先曲度适宜条件下，确定线型的走向。线型走向确定的标准是保证航道达到航行要求且能够保持稳定。一般情况下，航道的走向与主流线走向相一致，并且主流线走向对整个河道的演变和特性产生较大的作用。因此，确定整治河道内主流线型和走向是较为重要的。 (2)设计合理的断面层结构，保证水流在设计航槽内集中流动，保持设计航宽内水流的输砂能力，防止泥沙的淤积，造成设计航宽内的水深。综上，长江中下游航道整治的主要分为：线型、航宽及断面。 4.2 整治参数的主要影响因素 (1)线型整治 对航道进行线型整治一般选取航道的主流线线型，影响线型整治的因素主要有河型、流量及河道边界。河道线型的选择不仅需要充分考虑线型走向、弯曲半径要求，还需利用河势的稳定，避免浅滩的形成。主流线线型一般有两种：顺直型及弯曲型，分别发生在顺直与顺直河道的交叉口和弯曲河道的交叉口。顺直线型又可分为两种形式：保持洪水线型顺直的前提下，保持枯水河道微曲；根据水流的流量和流速选择合适的弯曲曲度，过高的弯曲半径一般不宜适用。 (2)断面整治 影响断面的因素可以归结为：流量、线型、断面位置、水流的特性、边界的平顺度等，这些因素中，水流流量为定量因素，主要对断面的尺寸产生影响。其余因素为定性影响因素，主要影响断面产生的形态变化。 4.3 整治参数的确定方法
长江航道环境基本特征系列二（水文、气象）（一）水文 长江干线6、7、8、9四个月为洪水期，水位高，流速大；12月至翌年3月为枯水期，水位低，流速小，航行条件差；4、5、10、11四个月为中水期，水位适中，为全年航行条件较好的时期。 (1)长江上游自然河段水位周期变化，比降、流速较大，水流流态紊乱。在洪水季节，洪峰来临时，水位日涨落剧烈。回水变动区段，中枯水期比降小、流速缓慢，流态平稳，洪水期恢复自然状态，比降、流速较大，水流流态紊乱。长江上游，主要有嘉陵江、涪江、渠江、乌江等河流汇入长江。 (2)库区航段，水深富裕，比降小、流速缓慢，流态平稳。三峡水库根据工程进展及防洪、通航的需要在145m至175m水位间运行。每年5月末至6月初，水库水位降至汛期限制水位145m。整个汛期6-9月份，除入库流量大于下游河道安全泄量时拦截超额洪水，水库水量抬高外，一般维持在145m运行。汛末10月水库蓄水，逐渐升高到175m运行。12月至历年4月底水库按保证出力要求运行，并逐步降落，以增加下游流量和电站出力，但枯季消落最低水位不低于155m，以保证水库回水变动区航道水深。三峡库区季节性水位运行示意图如下： 图2.1-3 三峡库区季节性水位运行示意图 三峡库区年径流丰富，主要来源于降水，通过各支流汇集于长江。径流量变化与降水的季节性变化一致，洪水季节发生在每年的6-10月，枯水季节发生在每年的11-次年4月。汛期6-10月径流量占全年70%以上，根据宜昌站多年实测资料分析，主要水文特征如下：最大年径流量5205亿立方米；最小年径流量3570亿立方米；多年平均径流量4390亿立方米。实测最大流量70800m3/s，实测最
尽早实施长江口北支航道整治工程 杨春雷高淼滨黄志良 ( 海门市水利局江苏海门 226100) 摘要: 加快长江口北支航道整治工程, 有利于维护长江口南支入海深水航道。本文阐述了北支对白茆沙河段演变的影响, 北支航道整治及其影响, 实施北支中缩窄加疏浚工程后, 北支上段( 三和港以上) 低潮位抬高对沿岸排涝不利; 高潮位降低将影响上游地区引水; 流速增大地段需增做护岸工程。应抓住当前河势发展的有利时机, 发挥国家和地方两方面的积极性, 妥善处理相关问题, 加强前期工作, 尽早组织实施。 关键词: 长江口, 北支, 航道整治, 效益分析。 长江河口区属典型的江心沙多岛型潮汐河口, 自20世纪60年代初期徐六泾人工节点形成后, 成为近代长江河口区的起点, 到海口50号灯标全长181.8km。为三级分汊, 有北支、北港、南港北槽和南槽4个入海口。 1 引言 充分依托长江黄金水道, 利用水运运能大、成本低、安全、环保、节能等优势, 不断完善沿江产业规划, 是贯彻落实科学发展观的必然选择, 是推进区域协调发展的重大举措, 是构建现代综合运输体系的重要内容。长江口南港北槽入海深水航道整治工程自1998年1月开工以来, 水深已从-7.0m疏浚到-12.5m, 正在实施向上延伸到太仓港区, 其航道建设标准基本上与长江口三期工程一致, 即满足5万吨级集装箱船( 实载吃水11.5m) 全潮, 5万吨级散装货船满载乘潮双向通航。 随着国务院批准实施了《长江口综合整治开发规划要点报告》, 太仓、常熟边滩圈围工程, 新通海沙圈围工程等正在施工。但北支水域在行政上属上海市、
江苏省。当前虽有零星整治 工程, 北支上段有所刷深, 但仍有北支上口、青龙港附近、大新港东等处浅滩, 必须进行整治。 2 北支对白茆沙河段演变的影响 潮汐分汊河口, 在双向水流的作用相连接的区间会有水沙交换, 同时影响到相互之间的河床演变。北支和南支是两个特性不同的河槽, 两者相互作用, 近期以北支对南支的影响占主导地位。 2.1 影响白茆沙北水道的河势 当前北支的河势与1958年相比, 上口宽从8.5 km缩小为2.5 km, 下口宽从14 km缩小为12 km, 中段灵甸港段江面从9 km缩小为2.5 km, 河床在平面形态上也演变成喇叭形, 这样导致潮流产生剧烈变形。从口外的推进波逐渐演变成驻波, 并在灵甸港、青龙港处产生涌潮, 潮汐水力要素也相应改变, 涨落潮最大流速出现在中潮位附近, 流转时间出现在高潮位附近。而白茆沙北水道中涨落潮最大流速出现在高、低潮位附近, 转流时会出现在中潮位附近, 相位差不大, 属变态的前进波型, 前者动能最大在中潮位, 后者在高、低潮位附近。正由于这种潮汐特性的差异, 因此在南、北支水量交换中, 低平潮时, 南支水量输入北支, 高平潮时, 北支水量流入南支, 南、北支两股不同涨潮水流汇流顶托时能量损失易使泥沙落淤, 为北支净倒灌南支的泥沙在北支上口和白茆沙北水道落淤创造了条件, 从而形成北支上口外舌状堆积体, 成为涨潮三角洲, 似巨大的潜式丁坝, 使北水道的落潮流受堆积体的影响而南偏, 出徐六泾后北偏的-10m深槽长期不能与南水道下段贯通, 一般不超过北支上口, 1959～1978年上下变幅总是在3～5 km 之间徘徊。 1982年、 1983年, 长江大通站洪峰流量较大, 分别为63900m3／s和72600m 3／s, 由于水动力的增加, 将70年代形成的北支上口舌状堆积体冲刷殆尽, 进入北支的径流量增加, 促使白茆沙北水道-10m等深线相应向东延伸, 1982年越过北
75南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析 陈 维1, 匡翠萍1, 顾 杰2, 秦 欣2 (1. 同济大学 土木工程学院, 上海200092; 2．上海海洋大学 海洋科学学院, 上海201306) 摘要: 根据长江口南沙头通道、横沙通道和南北槽分汊口的断面水深变化及长江口南北港和南北槽的分流比变化实测资料, 分析了长江口北槽深水航道淤积的原因。结果表明, 北槽深水航道上段淤积受多种因素影响, 其中, 南沙头通道和横沙通道的发展对深水航道影响最大。南沙头通道的发展在加大落潮流量的同时, 对南港南岸会产生一定的冲刷, 后经沙洲的阻挡, 把泥沙带向南港北岸, 在北槽进口段处落淤, 直接影响了进入深水航道的落潮量; 横沙通道由于直接贯通了北港北槽的水沙交换, 因而削弱了南港和北槽之间的水沙交换, 促使北槽深水航道上段产生淤积, 这也是南槽河道上段刷深的一个主要原因, 而南槽河道的发展必然减少了进入北槽的落潮量, 进一步加剧了北槽深水航道上段的淤积。同时, 科氏力与北槽南导堤分流口鱼咀工程对深水航道也造成了一定的不可忽视的影响。研究成果对治理北槽深水航道淤积问题保障深水航道正常运行具有十分重要的科学实践意义。 关键词: 南沙头通道; 横沙通道; 深水航道; 河势; 冲淤变化 中图分类号: P737.12 文献标识码: A 文章编号: 1000-3096(2013)04-0075-06 自从1998年长江口北槽深水航道工程开工建设以来, 对长江口局部地区水动力条件特别是南支产生了很大的影响, 许多学者对北槽水动力及泥沙特性做了相关的研究[1-5], 严以新等[6]根据长江口深水航道治理工程一、二、三期及远景规划, 对南北槽河势的发展进行了分析计算, 认为北槽落潮分流比将维持在48%左右; 郁微微等[7] 建立了一个长江口二维潮流场数值模型, 分别对深水航道工程实施前后进行了计算, 计算结果表明深水航道工程对长江口流速及南北槽进口断面潮量的影响较大; 刘杰等[8]对长江口深水航道治理一期工程实施后北槽冲淤进行了分析, 认为一期工程实施后北槽上段河床进入冲刷调整期; 郑宗生等[9]利用地理信息系统建立了不同时期的长江口水下数字高程模型, 对长江口北槽航道水下地形变化进行了定量分析, 认为一、二期工程完成后, 增加了主槽流速, 减少了航道回淤; 杜景龙等[10]在地理信息系统软件mapinfo 的支持下, 分析了北槽深水航道工程对九段沙冲淤演变的影响, 认为九段沙东侧水下三角洲受工程的影响, 淤积速率持续降低并且底端发生冲刷。 目前, 北槽深水航道上段淤积较为严重, 本文根据南沙头通道水深变化、横沙通道断面水深变化、南北槽分汊口断面水深变化、南北港分流比变化及南北槽分流比变化实测资料来分析北槽深水航道上段淤积的原因。 1 长江口北槽深水航道工程介绍 长江口是一个分汊型河口, 它是在径流量大、泥沙丰富、潮流亦强的特定条件下形成的[6]。长江口在徐六泾以下, 由崇明岛分隔为南支和北支, 南支河段在浏河口以下又被长兴岛和横沙岛分隔为南港与北港, 南港在九段以下再被九段沙分隔为南槽与北槽, 形成三级分汊、四口入海的格局[1](图1)。 图1 长江口河势现状图 Fig. 1 The Changjiang River Estuary 收稿日期: 2011-11-14; 修回日期: 2013-01-30 基金项目: 上海市教委重点学科项目(J50702) 作者简介: 陈维(1987-), 女, 湖南常德人, 博士研究生, 主要从事河口海岸及港口工程研究; 顾杰, 通信作者, 男, 教授, 博士, 江苏兴化人, 主要从事水文、海岸工程和环境工程等研究, E-mail: jgu@https://www.doczj.com/doc/6d14107449.html,
长江航道整治建筑物修复工程技术 随着国家加大对长江干线航道建设的投资力度，“十二五”期将会有一大批的航道整治建筑物交付使用。由于河道演变的复杂性、设计结构及人为破坏等因素影响,交付使用后的航道整治建筑物易出现水毁，影响到航道整治建筑物的功能正常发挥，必须对受损坏的建筑物进行必要的维修。 工程概况 位于下荆江的碾子湾水道原为一过于长直的顺直段，上起文艺村，下至毕家台，滩槽形态极不稳定，随着进口段主流顶冲点逐年下移，其左侧岸线不断崩退，北碾子湾一带崩岸剧列，河道向微弯方向发展，从文艺村到柴码头段主流贴于左岸，形成宽深的上深槽，右侧为南碾子湾边滩，自柴码头主流开始转向右岸至寡妇夹过渡，下深槽贴右岸上，柴码头以下为下边滩。长江航道局于2000年以来相继实施了航道应急清淤工程和航道整治工程，主要包括南岸的#8～#12护滩带及寡妇夹、鲁家湾2000米护岸，北岸的柴码头500米护岸、#1顺格坝、#2~#7丁坝，#13、#14护滩带。自河段实施航道整治后，滩槽逐渐稳定，主流从左岸柴码头向右岸寡妇夹一带过渡，航道条件好转。近年受水流剧烈冲刷河床变形影响，左岸柴码头500米护岸及#1格坝、鲁家湾1000米护岸受到不同程度损毁。 2009～2011年，长江碾子湾水道相继在北岸柴码头、南岸鲁家湾实施了航道整治建筑物维修工程，这两个单项维修工程均为长江航道迄今投资最大、施工工艺最复杂的单项维修工程。其中2009～2010年枯水期实施的柴码头护岸维修工程主体内容为沉排护底、抛枕抛石护坡镇脚和护岸维修，2010～2011年枯水期实施的鲁家湾护岸维修工程受资金限制，主要内容为水上抛枕，兼有少量抛石和护岸维修。 沉排施工工程技术 沉排护底根据材料的不同，可分为柴排和土工织物软体排两大类。土工织物软体排的整体性强，排体具有柔韧性，能较好的紧贴河底，抗冲刷性能好，使用年限也较长。目前，土工织物软体排基本取代柴排，柴码头护岸修复施 工选用土工织物软体排进行护底。沉排施工工程技术可分为沉排定位与轨迹控制工程技术、排头固定工程技术、排尾沉放工程技术、排尾悬空段、排尾偏移量的处理工程技术几点。 1、沉排定位及轨迹控制工程技术 目前长江航道整治施工沉排设备基本采用铺排宽度为40米、自带双频 RTK-GPS（1+2）设备的专业铺排船。柴码头护岸修复工程在水下沉排过程中，利