二三级公路通行能力服务水平

第八章二、三级公路

目录

第八章二、三级公路 (1)

8.1 一般规定 (1)

8.1.1 运行特性 (1)

8.1.2 基准条件 (2)

8.1.3 通行能力影响因素 (3)

8.2 分析方法 (5)

8.2.1 通行能力分析流程 (5)

8.2.2 计算公式及参数 (6)

8.3 分析步骤 (11)

8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11)

8.3.2 运行状况分析 (14)

8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17)

8.4 分析计算表 (20)

附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)

第八章二、三级公路

第八章二、三级公路

8.1 一般规定

本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。

二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道

行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、

三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。

表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据

8.1.1 运行特性

不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具

有如下运行特性：

1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对

向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换

车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。

2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的

正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的，

表现出独有的交通流特性。

3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路

公路通行能力手册

肩种植了树木，其有效宽度不足，不能正常发挥路肩的作用。当公路接近村

镇或混合交通比较严重的地方，路肩一般都是硬化的，而远离市区的公路路

肩多没有硬化。也有个别三级公路没有设置路肩。

8.1.2 基准条件

根据《公路工程技术标准》的要求，将二、三级公路基准通行能力对应的基准条件具体规定如下：

(1)道路基准条件

规定如表8-2和表8-3所示。

表8-2 二级公路道路基准条件

表8-3 三级公路道路基准条件

第八章 二、三级公路

(2) 交通条件：交通双方向分布比例是50/50； (3) 其他条件：良好的天气状况、无交通事故等突发事件和交通管制等。

8.1.3 通行能力影响因素

二、三级公路的通行能力与其他类型公路的通行能力一样，受到多种因素的影

响，其中车道宽度、侧向净空、交通组成影响因素相同，另外由于二、三级公路没

有设施隔离横向干扰，且单方向交通流的行车道仅1条，因此，横向干扰因素成为

二、三级公路不同于其他类型公路的重要影响因素。

（1） 速度的影响

速度对通行能力的影响见图8-1，随着流量的增加，交通流速度明显减小，其速

度—流量曲线呈现下凹趋势，这一点明显区别于其他类型公路的速度——流量曲线。

图8-1 二、三级公路速度—流量关系示意图

（2） 车道宽度及侧向净空影响

当车道宽度不足3.75m 时，车辆行驶时的横向间距变小。为此，驾驶员将拉大

与同向车辆间的行驶间距，或者降低行驶速度，以保证安全，从而导致路段的通行

能力有所下降。当右侧路肩宽度不足1.5m 时，也会导致类似的情况发生。

（3） 交通组成影响

在二、三级公路，交通组成与一级公路公路一样复杂，本手册中分为小客车、

中型车、大型车、拖挂车和拖拉机进行交通组成的分析。由于不同道路、交通条件

20

40

60

80

05001000150020002500

公路通行能力手册

下，不同车型对通行能力的影响有所不同，因此，在实际应用中，车辆折算系数是按照特定坡度和交通流量水平来分别给出的。

（4）横向干扰

影响一般公路通行能力的因素很多，尤其是混合交通条件下，影响因素远比国外的交通情况复杂。在没有控制进入的一般公路上，横向干扰主要取决于公路通过街道或村镇长度、街道或村镇的繁忙程度、各种支路进入主路的交通和行人与骑车人的多少以及路侧停车数量等。

第八章二、三级公路

8.2 分析方法

二、三级级公路通行能力分析方法是从其基准通行能力出发的。根据实际或规划、设计道路、交通条件与基准条件的差别，计算实际通行能力及其相应的服务水平。8.2.1 通行能力分析流程

本节介绍二、三级公路的通行能力分析方法的流程见图8-2，该方法的主要输出结果为服务水平。具体的分析步骤在8.3节中做详细论述。

图8-2 二、三级公路通行能力分析流程图

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8.2.2 计算公式及参数

（1）基准通行能力

表8-4给出了不同设计速度的基准通行能力值。

表8-4 基准条件下的双向通行能力值

（2）服务水平分级

由于二、三级公路在我国分布广泛，其主要的功能也有机动性和可达性的区分，因此将两项评价指标纳入服务水平指标体系作为评价依据，即：

1.平均行驶速度：反映车辆在二、三级公路行驶的机动性，将该值定义为车辆

在一定时间区间内通过一定长度路段期间，也就是所通过路段的长度与运行时间之比。

2.延误率：用以衡量车辆运行的自由度。它是指车辆在行驶过程中因不能超越

前方慢车而必须跟驰的时间所占整个行程时间的比例。由于该值界定存在难度，因此将其定义为车头时距小于等于5s的车辆所占全部车辆的百分比。

由于二级公路和三级公路在担负的功能上有所区别，因此，在建立评价其服务质量的指标体系时也就有所不同。二级公路是城市间的主要连接道路，或者是连接高速公路的主要道路，其使用者更强调机动性，因此，其服务水平评价指标以运行速度作为首要指标，延误率作为次要指标。三级公路主要连接小城镇，或作为农村道路，主要解决的是可达性的问题，因此，其使用者并不强调快速，服务水平指标就不采用运行速度，而仅采用延误率，具体的取值见表8-5。

第八章二、三级公路表8-5 二、三级公路服务水平分级（增加两级服务水平，取值不确定；30km/h对应值待定）

- 7 -

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在兼顾节省建设经费和高效运营原则的基础上，二、三级公路在设计过程中通

常采用三级服务水平作为设计服务水平。

（3）速度与饱和度的关系

图8-5给出了不同设计速度下的速度——饱和度关系曲线。

图8-3 不同设计速度下的速度——饱和度关系图(曲线按设计速度分类？

（4）延误率与饱和度的关系

延误率在实际应用中难以观测，为了方便使用，图8-4给出了二、三级公路中

延误率与饱和度之间的关系图。这样可以根据二、三级公路中饱和度的情况计算延误率。

10

20

30

40

50607080

90

100

00.10.20.30.40.50.60.70.80.91

饱和度速度（k m /h ）0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.60.70.8

0.9

1

00.10.20.30.40.50.60.70.80.91

饱和度

延误

率

第八章 二、三级公路 图8-4 延误率与饱和度关系图（待调整为六级）

（5）最大服务交通量计算公式

二、三级公路的实际道路的服务交通量计算公式如式（8-2）所示：

w d f HV SF MSF f f f f =???? 式（8-2）

其中， SF ——实际道路、交通条件下的服务交通量，辆/h ；

MSF ——基准条件下最大服务交通量，pcu/h ；五级服务水平对

应的最大服务交通量即为基准通行能力；

w f ——路面宽度的修正系数，参见表8-4；

d f ——方向分布对通行能力的修正系数，参见表8-5；

f f ——横向干扰对通行能力的修正系数；

HV f ——交通组成对通行能力的修正系数。

1）车道宽度及路肩宽度对通行能力的修正系数w f

表8-6给出了不同车道及路肩宽度对通行能力的修正系数，需要注意的是，尽管

手册给出了二、三级公路的标准路面宽度和相应的基准通行能力值，但是在具体计算时，仅以12m 宽二级路作为基准条件来对待，而并没有将二级公路和三级公路的基准条件分别作为一个基准，以便于使用。另外，由于二、三级公路的车道宽度及路肩宽度不仅影响设计速度，而且将严重影响道路的通行能力，在此，与其他各交通设施不同，专门提出了车道宽度、路肩宽度对通行能力的修正，而不是对设计速度进行修正。

表8-6 车道宽度、路肩宽度对通行能力的修正系数w f

2）方向分布对通行能力的修正系数d f

表8-7 方向分布对通行能力的修正系数d f

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3）横向干扰对通行能力的修正系数f f

表8-8 横向干扰对通行能力的修正系数f

f

实际应用中，横向干扰等级往往难以判断，其判别方法详见本章附录8-I 。

4）交通组成修正系数

()∑-+=111i i HV E p f 式（8-3）

其中，i p ——车型i 的交通量占总交通量的百分比；

i E ——车型i 的车辆折算系数；二、三级公路中车型i 包括中型车、大型车

和拖拉机。

表8-9 二、三级公路通行能力分析车辆折算系数

第八章二、三级公路

8.3 分析步骤

二、三级公路的通行能力分析同样分为规划、设计分析和运行状况分析两个层次。

8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析

（1）数据要求

设计分析需要的资料包括预测的双方向设计小时交通量及其交通流特性描述方

面的数据，以及规划和设计的设计速度和路面宽度等规划和设计数据。如果需要对

设计方案进行详细的运行状况分析，则还需要假设道路平、纵线形的有关资料。通

常进行设计分析所需的数据如下：

进行二、三级公路运行状况分析所需资料：

1）预测设计年限的年平均日交通量AADT；

2）在考虑分析路段地形条件的基础上，假设的道路特性，包括分析路段长度，设计速度、路面宽度及其它几何线形数据等；

3）假设的交通特性，包括交通组成：大、中、小客车以及拖拉机所占的百分比，横向干扰，街道化程度，方向分布情况等。

相比之下，规划分析的数据要求相对较粗，通常需要如下数据：

1）预测设计年限的年平均日交通量AADT；

2）预测大、中型车和拖拉机在交通中所占百分比；

3）规划路段的横向干扰情况。

（2）分析步骤

详细步骤见图8-5。

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图8-5 二、三级公路规划、设计分析步骤

对于规划、设计步骤图说明如下：

1）明确已知条件：设计年限的年平均日交通量AADT、规划路段地形条件，假设路面宽度、交通组成、横向干扰等；

MSF：

2）计算规划、设计条件所需的最大服务交通量d

A）将设计年限的年平均日交通量按照式（8-4）换算成为单方向设计小时交

第八章 二、三级公路

通量。

K AADT DDHV ?= 式（8-4）

其中， DDHV ——预测的双方向设计小时交通量，辆/h ；

AADT ——年平均日交通量，辆/h ；

K ——设计小时交通量系数，具体取值见表3-6

B ） 将预测的双方向设计小时交通量DDHV ，按照式（8-5），利用15分钟

高峰小时系数15PHF 折算成为15分钟高峰小时交通量SF ，其中15

PHF 的取值见表3-7。

15PHF DDHV SF = 式（8-5）

C ） 假定车道宽度、路肩宽度；根据假定的横向干扰资料，按照第7章附录

7-I 提供的方法确定横向干扰等级；确定交通组成；查表8-9，确定各车

型车辆折算系数。

D ） 查表8-6，确定车道宽度、路肩宽度修正系数；查表8-8，确定横向干扰

修正系数；按照式（8-2），根据上一步骤确定的交通组成和各车型的车

辆折算系数，计算交通组成修正系数。

值得注意的是：由于设计资料有限，这里没有方向分布的修正，认为方

向分布为50/50；而规划分析时，规划资料内容更少，通常只进路面宽度、

地形条件和交通组成影响的修正，而认为横向干扰也为基准条件，或者根据

经验假定横向干扰等级。

E ） 根据式（8-6）计算规划、设计条件下所需要的最大交通量d MS

F 。

)/(HV f d w d f f f f SF MSF ???= 式（8-6）

其中，所有符号的含义同式（8-2）。

3） 确定规划、设计条件所提供的最大服务交通量MFS ：

根据设计速度，查表8-5，确定三级服务水平对应的最大服务交通量MSF 。

4） 比较规划、设计条件所需的最大服务交通量d MSF 和规划、设计条件所提供

的最大服务交通量MFS ，当d MSF

设计公路在要求的服务水平下运行；否则，应该修改部分假设的道路条件，

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对二、三级公路而言主要是路面宽度，重新计算新条件下的最大服务交通量

MSF。如果通MFS，直到MFS大于规划、设计条件所需的最大服务交通量

d 过路面宽度调整仍不能满足要求，则应该考虑选择其他高等级技术级别的公路设施。

8.3.2 运行状况分析

（1）数据要求

进行二、三级公路运行状况分析所需资料如下：

1）高峰小时交通量，或者观测小时交通量及高峰小时系数；

2）交通特性，包括交通组成：大、中型车以及拖拉机所占的百分比，横向干扰，街道化程度，方向分布情况等；

3）道路特性，包括分析路段长度，路面宽度及其它几何线形数据等。

（2）划分分析路段

运行状况分析是针对具有统一特性的二、三级公路进行的，即上述各项数据基本类似；如果某一项数据发生明显变化，则需要划分为另外一段进行分析。需要注意的是，在纵坡坡度大于3%的路段上，两个方向中的交通流状况存在明显的差别。但是，由于二、三级公路双向的交通流又存在显著的相互影响，因此，本手册仍然将两个方向的交通流结合起来分析，而不是分方向来进行处理的。

（3）运行状况分析步骤

二、三级公路的运行状况分析步骤详见图8-6。

第八章二、三级公路

图8-6 二、三级公路运行状况分析步骤

运行状况分析步骤说明：

1）输入已知数据：按照二、三级公路运行状况分析的数据要求，明确分析路段长度、路面宽度、高峰小时交通量或者是观测交通量、交通组成、横向干扰情况、街道化程度等；

2）确定基准通行能力：

A）确定基准条件下，二、三级公路的设计速度；

B）根据设计速度，查表8-4，插值得到基准通行能力C。

MSF：

3）计算实际条件所需的最大服务交通量d

A）如果已知条件已经提供高峰小时交通量，则直接进入下一步的计算；如

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果仅有观测的小时交通量Q ，则按照式（8-7）计算15分钟高峰小时交

通量SF 。

15PHF Q SF = 式

（8-7）

其中， SF ——双方向的高峰小时交通量，辆/h ；

Q ——双方向观测小时交通量，辆/h ； 15PHF ——15分钟高峰小时系数，具体取值见表3-7。

B ） 确定路面宽度；根据实际观测的交通量资料或者是地方提供的长期观测

资料，确定方向分布比例；根据实际的横向干扰资料，按照第7章附录

7-I 提供的方法确定横向干扰等级；根据实测交通量资料及表8-9提供的

各车型车辆折算系数，确定交通组成和各车型相应的车辆折算系数；

C ） 查表8-6，确定车道宽度、路肩宽度修正系数；查表8-7，确定方向分布

修正系数；查表8-8，确定横向干扰修正系数；按照式（8-2），根据上

一步骤确定的交通组成和各车型的车辆折算系数，计算交通组成修正系

数；

D ） 根据式（8-6）计算实际道路、交通条件下双车道所需要的最大服务交通

量d MSF 。

4） 运行状态分析：

A ） 计算饱和度：根据最大服务交通量d MSF 和基准通行能力C ，按照式（8-8）

计算饱和度c v /。

C MSF c v d =/ 式（8-8）

B ） 计算运行速度：根据计算得到的饱和度c v /，利用图8-3中相应的速度

——饱和度曲线，图解得到运行速度V 。

C ） 计算延误率：根据计算得到的饱和度c v /,利用图8-4中相应的延误率—

—饱和度曲线，图解得到运行过程中的延误率f p 。

D ） 根据设计速度以及计算得到的饱和度c v /、运行速度V 和延误率f p ，查

第八章二、三级公路表8-5、表8-6和表8-7，确定二、三级公路的服务水平等级。

8.3.3 特定纵坡路段分析方法

所谓特定纵坡路段是指单一的坡度-坡长，或者几个上（或下）坡段组合的等效坡度—坡长值符合表8-10和表8-11中任何一项坡度—坡长值的路段。由于特定纵坡上坡路段中，大型车的车辆换算系数较大，导致当量交通量增大，使该路段成为基本路段上运行质量较差甚至最差的部分。另外，当特定上坡路段的设计小时交通量超过其同向车道的设计通行能力时，还需要设置爬坡车道。因此，需要对特定纵坡上坡路段进行特别分析。

除此之外，由于纵坡路段在上坡路段和下坡路段的交通特性存在明显的不同。因此，要对特定纵坡的上坡路段和下坡路段分别进行通行能力和服务水平分析。

1）特定纵坡上坡段的E HV

特定纵坡段的坡度—坡长范围，以及相应的上坡段大型车换算系数见表8-10和表8-11。

2）特定纵坡下坡段的E HV求法

A)中型车辆占据主导地位时，纵坡坡度—坡长为（3%，≥1000m）、（4%，

≥400m）以及纵坡坡度大于4%的所有下坡路段：以及当大型车占主导

地位时，坡度—坡长为（2%，≥1200m）、（3%，≥400m）、（4%，

≥400m）及坡度大于4%的所有下坡路段（不论单一坡或组合坡），E HV

可取为同样坡度—坡长上坡段E HV值的一半。

B)当坡度—坡长小于A）中所属范围的特定下坡段时，可根据不同地形与

设计速度选取值，见表8-9。

表8-10 二、三级公路特定上坡路段中型车的车辆折算系数E HV（标黄系数较高速路

低，待调整）

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表8-11 二、三级公路特定上坡路段大型车（含拖挂车）的车辆折算系数E HV

道路通行能力计算题

1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市围具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规》等相关规。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据

交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和

道路通行能力计算

下面只是相关的计算方法只是要寻找更为专业只是还是要看专业书籍的。 道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。

受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１） 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。

公路的通行能力分析

公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。

在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路

公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间

最新道路通行能力计算

第二节道路通行能力 1 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 2 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机3 动车车道的可能通行能力按下式计算： 4 Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 5 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 6 ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 7 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。8 9 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： 10 Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 11 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； 12 αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 13

14 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、15 绿信比、交叉口间距等进行折减。 16 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自17 行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： 18 Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）19 式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/ 20 （ｈ· ｍ））； 21 ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； 22 Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； 23 ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 24 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）； 25 无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 26 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： 27 Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 28 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））； 29

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

道路通行能力与服务水平评价指标

一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准

1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。

二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤

路段通行能力计算方法

根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N = （1） 式中: m N —— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N —— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a —— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类 系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k —— 车道折减系数，第一条车道折减系数为 1.0；第二条车道折减系数 为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架 道路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ （2） l —— 两交叉口之间的距离（m ）； a —— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ； b —— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.662/s m ； ?—— 车辆在交叉口处平均停车时间，取红灯时间的一半。 Np 为车道可能通行能力，其值由路段车速来确定： 表4.1 Np 的确定

路段通行能力计算方法

可能通行能力 根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C 比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力n C N N a ????=ηγ0，其中N a 为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.2所示。 表2.13 一条车道的理论通行能力 其中γ为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。η为车道宽度影响系数，C 为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算： ???>+≤≤=m s s C m s m s C C 200),73.00013.0(200,200,0 s 为交叉口间距(m)，C 0为交叉口有效通行时间比。 车道修正系数采用表 2.3所示 表2.3 车道数修正系数采用值 路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.4所示 表2.4 路段服务水平评价标准

设计通行能力 由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。 路段机动车车道设计通行能力的计算如下： δ m c p m k a N N =（1） 式中: m N ——路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h ） p N ——一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h ） c a ——机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系 数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。 m k ——车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为 0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道 m k ＝1.85；单向三车道 m k ＝2.6；单向四车道 m k ＝3.25； δ——交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道 路和地面快速路）δ＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下： ?+++= b v a v v l v l 2/2///δ（2） l ——两交叉口之间的距离（m ）； a ——车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.82/s m ；

通行能力及服务水平整理版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力

道路通行能力的计算方法

道路通行能力的计算方法 土木073班陈雷 200711003227 摘要:探讨道路路段的通行能力和交叉口的通行能力的计算方法;并提出了道路通行能力有待进一步研究的若干问题。 关键词: 通行能力;计算方法;交通规则;交通管理。 道路通行能力是指在特定的交通条件、道路条件及人为度量标准下单位时间能通过的最大交通量。在道路建设和管理过程中,如何确定道路建设的合理规模及建设时间,如何科学地进行公路网规划、项目可行性研究、道路设计以及道路建设后评价,如何知道道路网的最优管理模式,都需要以道路通行能力系统研究的成果为依据。本文对道路与交叉口的通行能力计算方法进行简单的探讨。 一、道路路段通行能力 1、基本通行能力 基本通行能力是指道路与交通处于理想情况下,每一条车道(或每一条道路) 在单位时间内能够通过的最大交通量。 65 m , 路旁的侧向余宽作为理想的道路条件,主要是车道宽度应不小于3. 不小于1.75 m , 纵坡平缓并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件, 主要是车辆组成单一的标准车型汽车, 在一条车道上以相同的速度,连续不断的行驶,各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔, 且无任何方向的干扰。 在这样的情况下建立的车流计算模式所得出的最大交通量,即基本通行能力,其公式如下:

其中: v ———行车速度(km/ h) ; t0车头最小时距(s) ; l0 ———车头最 小间隔(m) ; lc ———车辆平均长度(m) ; la ———车辆间的安全间距(m) ; lz ———车辆的制动距离(m) ; lf ———司机在反应时间内车辆行驶的距离(m) ; l0 = lf + lz + la + lc。 2、可能通行能力 计算可能通行能力Nk 是以基本通行能力为基础考虑到实际的道路和交通 确定其修正系数,再以此修正系数乘以前述的基本通行能力,即得实际道状况, 路、交通与一定环境条件下的可能通行能力。影响通行能力不同因素的修正 系数为: 1)道路条件影响通行能力的因素很多, 一般考虑影响大的因素, 其修正系数 有: ?车道宽度修正系数γ1 ; ?侧向净空的修正系数γ2 ; ?纵坡度修正系数 γ3 ; ?视距不足修正系数γ4 ; ?沿途条件修正系数γ5 。 2) 交通条件的修正主要是指车辆的组成, 特别是混合交通情况下, 车辆类型 众多, 大小不一, 占用道路面积不同,性能不同, 速度不同, 相互干扰大, 严重地 影响了道路的通行能力。一般记交通条件修正系数为γ6 。 于是,道路路段的可能通行能力为 Nk = Nmaxγ1γ2γ3γ4γ5γ6 (辆/ h) 3、实际通行能力 实际通行能力Ns 通常可作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的可能通 行能力,再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比,就得到实际通行能力, 即 Ns = Nk ×服务交通量?通行能力(辆/ h) 。 二、平面交叉口的通行能力

道路通行能力计算

第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） /ｈ）； 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕｔｉ—— 连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段 可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）

式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ·ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ隔设施 时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 /（ｈ·ｍ）；无分 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈαｂ—— 自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 /（ｈ·ｍ））； 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； /ｈ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。

二三级公路通行能力服务水平

第八章二、三级公路 目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)

第八章二、三级公路 第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路

公路通行能力

公路通行能力 《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力2003.05 3 公路通行能力 3.1 一般规定 3.1.1 在公路规划和设计中，应对公路设施的通行能力和服务水平进行分析与评价。 1 高速公路、一级公路必须对路段，互通式立体交叉的匝道、交织区 段进行通行能力和服务水平的分析与评价。 2 二级公路和干线公路上的重要无信号交叉口，应进行通行能力与服 务水平的分析;三级公路宜参照二级公路的分析方法确定新、改建 公路的服务水平。 3.1.2 服务水平根据公路设施提供服务的程度分为四级。高速公路、一级公路应按二级服务水平设计;二、三级公路和无信号交叉口可按三 级服务水平设计。 3.1.3 通行能力分析的标准车型与车辆折算系数 1 公路通行能力分析釆用的标准车型为小型车。交通量折算中采用的 汽车代表车型与车辆折算系数应符合表3.1.3规定。 2 公路设计与运营阶段，针对不同的公路设施类型、地形条件和交通 需求，应分别采用相应的折算系数。 3 畜力车、人力车、自行车等非机动车，在通行能力分析中按路侧干 扰因素考虑。 3--1

《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力 2003.05 4 一、二级公路上行驶的拖拉机按路侧干扰因素考虑;三、四级公路 上行驶的拖拉机每辆折算为4辆小型车。 3.1.4 设计小时交通量 1 确定高速公路、一级公路的车道数或评价公路服务水平时，应以设计小时交通量为依据。 设计小时交通量宜采用第30位小时交通量，也可根据当地调查结果采用第20,40位小时之 间最为经济合理时位的交通量。 设计小时交通量，按下式计算: DDHV=AADT×D×K 式中: DDHV—定向设计小时交通量(veh./h); AADT—规划年度的年平均日交通量(veh./d); D —方向不均匀系数(%)， 一般取0.5,0.6，亦可根据当地交通量观测资料确定; K —设计小时交通量系数(%)。 2 新建公路的设计小时交通量系数，宜参照公路功能、交通量、地区 气候、地形等条件相似的公路的预测数据确定。 3 缺乏资料地区设计小时交通量系数，宜根据表3.1-2取值。 表3.1-2 地区设计小时交通量系数 3--2 《公路路线设计规范》(送审稿2003.05版) 3 公路通行能力 2003.05

道路通行能力手册

公路通行能力手册2000第一章引言 目录 1 概述 (2) 编写手册的目的 (2) 手册的内容 (2) 手册的使用 (2) 公制版和美国通用制版的惯例版本 (3) 北美和国际的应用 (3) 在线手册 (3) 计算软件 (4) 2 手册的历史 (4) 3 HCM2000 的新内容 (5) 第一部分：概述 (5) 第二部分：概念 (7) 第三部分：分析方法 (7) 城市道路 (7) 信号交叉口 (7) 无信号交叉口 (7) 行人 (7) 自行车 (7) 双车道公路 (8)

多车道公路 (8) 高速公路设施 (8) 高速公路基本路段 (8) 高速公路交织区 (8) 匝道和匝道联接点 (8) 立体交叉匝道 (8) 公共交通 (8) 第四篇：交通走廊和区域分析 (8) 第五篇：仿真和其他模型 (8) 4 HCM2000 的研究基础 (8) 5 参考文献 (9) 图表目录 表 1-1 HCM1985 版本：编制和修订 (4) 表 1-2 HCM 2000的编制 (5) 表 1-3 相关研究项目 (9)

1概述 编写手册的目的 道路通行能力手册 (简称 HCM) 给交通从业人员和研究人员提供一套统一的公路和街道设施服务质量的评价评方法。 HCM 不是为了各种交通设施、系统、区域、环境制定有关期望的和恰当的服务质量的政策，而是为了对确定交通设施的规模，为 了确保从业人员接触到最新研究的成果和提出典型的问题，进而提供一套合乎逻辑 的分析方法。第四版 HCM 目的是为给出一个系统的、协调一致的基本原则，通过其评价地面交通系统中各种设施的通行能力和服务质量，评价一系列设施组成的系统 的通行能力和服务质量，评价多个交通设施的组合体的通行能力和服务质量。本手册是一本主要的原始文献，它汇集了通行能力和服务水平等方面的研究成果，阐述了分析各种街道、公路、行人和自行车交通设施运行状况的方法。目前，交通研究 委员会（ TRB）正在编写一部辅助补充性手册，即公交通行能力和服务质量手册。 这部手册将从使用者和经营者两个角度阐述分析公交服务水平的方法。 手册的内容 手册分为5 个部分。第一部分介绍了与通行能力和服务水平有关的交通流特性，探讨通行能力与服务水平的应用，说明如何利用手册进行决策。第一部分还有术 语和符号汇编。第二部分是介绍基本概念，第二部分为第三部分阐述的分析工作 提供了预估的默认值。第三部分给出了评价道路、自行车、行人、公交设施等的 运行状况、以及对通行能力和服务水平具体的分析方法。 手册的第四部分叙述了分析交通走廊、地区和多种设施运营的框架，其目的是为便于分析人员评价多个交通设施。在某些情况下，手册提供了具体的计算方法； 在另一些情况下，手册仅是提供一个非常大概的设施的分析方法。第五部分主要 介绍了几种模型的背景资料和信息，这些模型适用于分析大系统的或更复杂的通行 能力和服务水平。 更多的信息，可以从互联网https://www.doczj.com/doc/6815152805.html,/trb/hcm获得。 手册的使用

道路通行能力计算方法

摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据一级公路、一般将公路分为高速公路、公路使用任务和性质，交通量、．二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路

工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为 人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分 为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间 道路行驶速度越高、运行时间越短，饱和度值就越低，反之则越高。因此，饱和度值与行车速度成反比，与行驶时间成正比。． 2.2.2 车辆行驶时的自由程度(通畅性)

交通工程学交通流理论习题解答

《交通工程学 第四章 交通流理论》习题解答 4-1 在交通流模型中，假定流速 V 与密度 k 之间的关系式为 V = a (1 - bk )2 ，试依据两个边界条件，确定系数 a 、b 的值，并导出速度与流量以及流量与密度的关系式。 解答：当V = 0时，j K K =， ∴ 1j b k = ； 当K ＝0时，f V V =，∴ f a V =； 把a 和b 代入到V = a (1 - bk )2 ∴ 2 1f j K V V K ??=- ? ? ? ? ， 又 Q KV = 流量与速度的关系1j Q K V ?= ? 流量与密度的关系 2 1f j K Q V K K ??=- ? ??? 4-2 已知某公路上中畅行速度V f = 82 km/h ，阻塞密度K j = 105 辆/km ，速度与密度用线性关系模型，求： （1）在该路段上期望得到的最大流量； （2）此时所对应的车速是多少？ 解答：（1）V —K 线性关系，V f = 82km/h ，K j = 105辆/km ∴ V m = V f /2= 41km/h ，K m = K j /2= 辆/km ， ∴ Q m = V m K m = 辆/h （2）V m = 41km/h 解答：35.9ln V k = 拥塞密度K j 为V = 0时的密度， ∴ 180 ln 0j K =

∴ K j = 180辆/km 4-5 某交通流属泊松分布，已知交通量为1200辆/h ，求： （1）车头时距 t ≥ 5s 的概率； （2）车头时距 t ＞ 5s 所出现的次数； （3）车头时距 t ＞ 5s 车头间隔的平均值。 解答：车辆到达符合泊松分布，则车头时距符合负指数分布，Q = 1200辆/h （1）153600 3 (5)0.189Q t t t P h e e e λ- ?-?-≥==== （2）n = (5)t P h Q ≥? = 226辆/h （3）55158s t t e tdt e dt λλλλλ +∞-+∞-??=+=? 4-6 已知某公路 q =720辆/h ，试求某断面2s 时间段内完全没有车辆通过的概率及其 出现次数。 解答：（1）q = 720辆/h ，1 /s 36005 q λ= =辆，t = 2s 25 (2)0.67t t P h e e λ- -≥=== n = ×720 = 483辆/h 4-7 有优先通行权的主干道车流量N ＝360辆/ h ，车辆到达服从泊松分布，主要道路允许次要道路穿越的最小车头时距=10s ，求 (1) 每小时有多少个可穿空档? (2) 若次要道路饱和车流的平均车头时距为t 0=5s ，则该路口次要道路车流穿越主要道路车流的最大车流为多少? 解答： 有多少个个空挡？其中又有多少个空挡可以穿越？ (1) 如果到达车辆数服从泊松分布，那么，车头时距服从负指数分布。 根据车头时距不低于t 的概率公式，t e t h p λ-=≥)(，可以计算车头时距不低于10s 的 概率是 3679.0)10(3600 10360==≥÷?-e s h p 主要道路在1小时内有360辆车通过，则每小时内有360个车头时距，而在360个车头时距中，不低于可穿越最小车头时距的个数是（总量×发生概率） 360×=132（个）