第二章概览
2.1 WinDBC是什么
当轨检车记录沿线轨道的断面和几何数据时，WinDBC作为Laserail TM通用几何Windows程序能显示由轨检车采集的数据的数字曲线图(DBC)。在WinDBC里能显示多达99种不同数据通道。一般情况下,曲线图只显示16个通道。若要杳看16种以上通道，需要2个或以上操作人员来运行WinDBC并查看不同通道图的数据。
当进行实时记录钢轨几何数据时，WinDBC可以显示这些信息。你还可以打开并查看已记录过的几何文件。当查看实时数据时，WinDBC随着几何数据的进入可自动更新显示的通道。可使用位于窗口底部的滚动条来移动到文件的不同位置。2.2 谁该使用它
使用WinDBC的人员为负责LPGMS的日常维护人员，轨道巡视员，负责分析轨道超限的人员。
2.3 什么时候该使用它
在如下情况下,WinDBC是很有用的工具
·几何记录的实时查看
·重放现有的几何文件
·测量几何事件
·对比当前和历史几何文件
·打印轨道几何曲线图
·输出几何数据
2.4 Laserail断面和几何测量系统
LPGMS是钢轨断面和轨道几何测量系统。它能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。该系统被设计成在车上操作并具有最小操作员干扰。从断面数据可以确定标准参考几何和测得的钢几何之间的差异。从几何数据可判定轨道不平顺。
LPGMS包括如下3个主要部分：
·非接触钢轨测量总成
·VME计算机系统
·通用几何Windows软件
VME计算机系统安装在检查车里，非接触测量总成安装在车底下数据通过惯性包的串口发送到测量总成VME上的几何CPU中。在检查车的工作站上运行通用几
何软件。
2.4.1 测量总成
非接触测量总成安装在检查车下。在检查车里有VME计算机系统，运行ControlConsole的服务器，工作站，和外围设备如打印机。测量总成包括激光器，摄像机，和惯性包，这些设备在一起工作能测量轨道几何。一对激光器发射细束光线环绕每一钢轨表面，而一对摄像机捕捉激光的图像。数据(视频图像)通过串口从位于测量总成中间的惯性包发送到VME上的几何CPU，在那里数据被处理并产生钢轨断面。
2.4.2 VME计算机系统
VME计算机系统包括软件和硬件。VME计算机系统主板包含有2个CPU，一个I/OCPU和一个几何CPU。I/OCPU提供操作者界面，测量与标准之间的对比，数据日志和报表，文件管理和其它系统的界面，系统功能监视和错误检查及诊断功能。几何CPU接收来自惯性包的数据产生轨道几何数据。轨道几何数据被传送到I/OCPU做进一步的处理和分配。
除了两块CPU，系统还包括如下:
·硬驱/软驱卡
·激光/温度控制器·卜
·2-10块图像处理卡
欲知关于VME计算机系统的更多信息，参见Laserail Profile and Geometry Measurement System Equipment Operation and Maintenance Manual。
2.4.3 通用几何Windows程序
存在一些与VME计算机或ControlConsole程序有接口的通用几何Windows 程序，下面章节描述了Laserail软件结构。
2.5 Laserail软件结构
下图显示了通用几何windows软件结构。在下面的章节里简要描述了每一个通用几何程序。
2.5.1 ControlConsole
ControlConsole是Windows应用程序，它能为记录和管理几何文件及遥控
VME提供图形用户界面。欲知关于此程序更详细的信息，参见Laserail Profile and Geometry Measurement System ControlConsole User's Guide。
2.5.2 断面监视器
断面监视器显示来自VME的实时断面数据。该数据被传送到ControlConsole 里，在ControlConsole里可显示通道信息。WinDBC从ControlConsole获取几何断面数据并用曲线图显示它。
2.5.3 WinDBC
WinDBC显示由轨检车采集的数据的曲线图，WinDBC显示的数据通道用通道图文件来定义。当实时记录数据时，WinDBC可显示信息并且它能打开和显示先前记录过的几何文件。在实时数据显示中，屏幕可随几何数据的进入而更新通道。可利用窗口底部的滚动条来移动到文件的不同位置。
2.5.4 Termiflex
使用Termiflex程序可接收来自位于轨检车上的手持单元的数据。操作者可输入发生在轨检车记录过程中的事件。这些事件包括有：公里标调整，桥梁，隧道，柱信号，道口和道岔。该程序在判定何处发生轨道问题具有很高的精度。操作者同样可使用Termiflex程序通过点击相应事件来输入轨道事件。这项功能在车上未安装手持单元或手持单元损坏情况下特别有用。
2.5.5 WinVCR
WinVCR控制VCR，该VCR通过串行RS-232电缆与本地PC机相联的。该程序允许你在记录轨道几何数据过程中记录轨道背景的视频图像。
2.5.6 WinVCG
WinVCG控制视频字幕编写器，该编写器通过串行RS-232电缆与本地PC机相联。该程序与WinVCR一起使用来给被记录的轨道背景的视频图像增加标题。
2.5.7 WinTell
WinTell警告器能发出声音来通告桥梁和超限等轨道事件。
2.5.8 超限监视器
超限监视器可在任何与网络相联的PC机上实时显示超限记录。超限监视器不同于超限编辑器。
2.5.9 超限编辑器
超限编辑器能显示并有效化由ControlConsole产生的实时超限。
2.6 WinDBC和Laserail软件结构
WinDBC是通用几何Windows程序之一，它能与ControlConsole通信并能实时接收来自于VME计算机的几何数据，除了WinDBC，所有通用几何程序都要求ControlConsole正在运行。WinDBC可单独运行，可为前期记录过的几何文件显示曲线图。
2.7 几何文件
几何文件是数据文件，它包含LPGMS在轨检车沿特定区段轨道运行过程中记录和采集的轨道几何数据。使用ControlConsole能重放该文件，WinDBC使用该文件能把数据用曲线图来显示。
第三章安装
3.1 系统要求
3.1.1 硬件要求
·至少128MB内存
·600MHz或更高CPU
3.1.2 软件要求
·Windows98或更新
3.1.3 网络要求
·带有NetBEUI或其它文件共享协议的Microsoft工作组文件共享
·TCP/IP网络
在LPGMS上安装有10Base T/100 Base T自感双绞以态网界面。VME系统可在MS-DOS对等网络和TCP/IP协议下操作。在系统启动时可导入Microsof的MS-DOS对等网络软件并可配置成对所有的硬盘分区和软盘分区能存储。使用TCP/IP网络能发送几何数据到外部软件如ControlConsole和WinDBC。
注意：当WinDBC作为单独软件来回放已记录过的几何文件时并不需要任何网络连接，在这种情况下，不需要映射共享几何文件驱动或测试网络连接性。
3.1.3.1 TCP/IP网络
在VME上，当LPGMS正在使用外部几何软件时，可从MS-DOS启动菜单上自动选择TCP/IP网络。网络上的文件存储在\NET\PCTCP目录下。LPGMS软件最多可连接到3台外部计算机，这在HOSTlNI文件里有所规定。
3.1.3.2 Microsoft工作组文件共享
可访问LPGMS文件系统的网络需要如下：
·带有10 Base T或者100 Base T以太网接口和Windows95/98/NT/2000操作系统的工作站计算机
·10 Base T网络集线器和2个电缆或1个交叉电缆
LPGMS包括VME计算机系统，运行ControlConsole的服务器，用于查看几何数据和运行通用几何程序如WinDBC的工作站。
表3-1 LPGMS网络参数
3.1.4 打印机
ControlConsole,WiNDBC和其它通用几何程序使用Windows支持的打印机，包括共享网络打印机。
3.2 安装WinDBC
对于WinDBC不存在安装问题。WinDBC软件由ImageMap公司的工程师现场安装。
3.3 映射共享几何文件驱动
WinDBC和其它通用几何软件需要访问ControlConsole服务器上的共享文件夹夹。为了访问这些文件夹，运行通用几何软件的系统需要有网络驱动映射到ControlConsole服务器上。
按如下步骤操作可映射网络驱动：
1.在Windows桌面上右击MyNetworkPlace图标，从弹出的菜单上选择Map Network Drive…，出现映射网络驱动对话框。
2.在Drive：文本框里使用默认逻辑驱动符或从下拉列表框中选择一个。
3.在Folder：文本框里输入\\<计算机名>\C，这里<计算机名>是计算机名或ControlConsole服务器上的节点名。如果你想在系统启动时都能连接上，选择
Reconnect at logon框。点击Finish。当工作站正试着连接到ControlConsole服务器上时，就会出现短消息。
4.在我的计算机下会出现作为映射驱动名的ControlConsole系统共享名。3.4 测试WinDBC
在安装完WinDBC后，需要进行测试来验证如下工作：
·可以重放几何文件
·在VME控制台，运行ControlConsole的服务器和运行WinDBC的工作站之间存在网络连接。
3.4.1测试几何文件重放
执行下面的步骤来验证WinDBC正在工作，并且可以访问位于ControlConsole 服务器里的几何文件，这些文件位于setup.ini文件中[DATAFILEDIR]的DIRECTORY 设置所规定的文件夹里。
1.启动WinDBC。
2.选择File+Open Geometry File，出现打开几何文件对话框。
3.在ControlConsole服务器上浏览共享文件夹\systems\program files\datafiles，选择一个样本几何文件(.GEO)然后点击Open。
4.当文件被导入时出现带有等待指示的消息框，一旦文件已经被导入就会关闭该对话框，几何数据就会以曲线图的形式出现。
5.随着轨检车的运行，点击水平滚动条来查看数据集并在特定里程标处查看数据。
3.4.2 测试网络连接性
下面的步骤是简单的连接测试，用来证明运行ontrolConsole的服务器和运行WinDBC的客户工作站之间互相通信良好。
在运行WinDBC的客户工作站上，执行如下步骤：
1.返回DOS模式。
2.输入ping
3.如果屏幕的第一行显示的是：
host responding；time=25ms
那么表明系统被连接上了。如果ping没有成功，第一行显示为"ping failed：
Host unreachable：ARP failed"，那么表明IP地址可能是坏的。若要修改坏的IP 地址，用ASCII文本编辑器打开c：\net\pctcp\host.ini文件。编辑geoconsolel 的IP地址来反映运行ControlConsole服务器的IP地址，然后保存编辑。在确保网络电缆正确连接上的前提下，重复第二步。
第四章WinDBC界面
4.1 主窗口
使用WinDBC的主窗口可查看曲线图并能执行如下一些工作：测量超限轨道，对曲线图的视图按用户的需要配置，配置数据通道，实时打印曲线图。
下图显示了主窗口的布局并标出了主要窗口部件。
图4-1WinDBC窗口的布局
4.1.1 文件，历史，和映射文件名
在WinDBC窗口的标题栏上显示了打开的几何文件，历史文件和映射文件的名字。
4.1.2 菜单栏
菜单栏包括下图显示的5个菜单
文件菜单视图菜单
工具菜单设置菜单
帮助菜单
4.1.3 曲线图窗格
当打开几何文件，或WinDBC正在接收来自于VME和ControlConsole的实时几何数据时，在通道图上定义的通道的数据就会以曲线图的形式显示，又称为条形图。条形图显示了每一通道测量的数据离基线的差值。下图你可以看到轨距，曲率，超高和左轨向通道数据的一部分。在条形图窗口的通道数据和通道的基线用同
一种颜色显示。条形图的基线以虚线的形式出现。在下图，轨距数据用黄色表示，曲率数据用绿色表示。
4.1.4 通道标签窗格
通道标签窗格标注了在曲线图出现的每一通道并显示了关于每一通道的如下信息：
·数据通道名
·比例(显示单位/division)
·出现在图上的在位置坐标的数字通道值
在下图，用于显示轨距的比例为每段0.50mm。出现在每一通道名字下面的基线以虚线形式显示。基线一直向左延伸到曲线图区域并以虚线显示。在曲线图的通道值的图形显示和在通道标签窗格的每一通道的基线以同一种颜色出现。在下面的例子里，在条形图和图相遇处的轨距点值为—0.790mm，这个值在通道值标签里被指示出。
注意：信息部分，如通道标签，基线和位置坐标在曲线图上可能被隐藏或被显示。
4.1.5 位置坐标(GPS值)
位置坐标或全球定位系统(GPS)值出现在WinDBC窗口每一里程标下面。下图显示了轨道在21.1里程处的位置坐标和轨道在当前位置的坐标。
在当前位置坐标的轨距通道值是-1.150mm。当前位置是图线与通道标签窗格左边相交的地方。在下图，圈住的是轨距通道。
只有当LPGMS系统的VME安装了GPS才会记录GPS值。
4.1.6 放大/测量按钮
放大和测量按钮出现在WinDBC窗口的左上部，位于菜单栏下面。正如名字所暗示的，放大按钮允许你放大所选曲线图区域。测量按钮允许你测量所选通道两数
据点间的距离。在放大视图和正常视图下你都可以得到单个点和两点间测量值。4.1.6.1 放大
下图显示了通道图数据在正常情况下和在选择了放大并选择图上相同数据(使用鼠标在数据周围画一方框来完成)的样子。放大范围依赖于所选方框的高度和宽度。
图4-5 放大前和放大后
4.1.6.2 测量
当选中了测量按钮，你可以测量所选通道上两点间距离。当你单击并从起点拖动指针，在该点与指针的末端会出现一线段，在方框显示距离。在下图，线段所指示的距离为31.75米。
图4-7测量两点间距离
当你松开鼠标按钮，就会出现一线段，末端点被圈住，还显示点到点测量对话框。对话框显示通道名，端点的位置(公里里程标)，距离和差值。
图4-8点到点测量对话框
如果你想打印带有点到点测量数据的图形，点击Print。如果你在文本框输入评价，在打印的最后会打印该评价。
通过一次点击你同样可得到单个点的测量值。当点击后，在图上该点被圈住并显示下图所示的单个点测量对话框。
图4-9单个点测量对话框
单个点测量对话框显示通道名，位置，该点到基线的测量偏差值。当打开历史文件时，单个点测量对话框同样会显示历史轨迹值和历史轨迹值与正常轨迹值的差异。
图4-10打开历史文件时的单个点测量对话框
单个点测量的图形显示了打开的几何文件和打开的历史文件圈住的两点以及连接两点的垂直线，该线反映了在两文件间值的差异。
图4-11在历史文件打开的情况下单个点测量
在点到点测量对话框里，存在文本框，你可在文本框里以输入评价，下图显示了点到点测量的打印输出。
4.1.7 超限指示器
在下图，在贯穿曲线图顶部的细白栏上显示有3个超限栏。为了更快地找到超限栏，更改显示数据的X比例为5到10个采样。
图4-13超限指示栏
红色的和橄榄色栏表明了在这些位置或接近这些位置处检测到超限剩余。在北美，红色栏代表紧急超限，橄榄色栏代表优先超限。对于不测试紧急/优先超限的用户，所有超限用红色栏表示。
如果你点击或接近超限栏，就会出现带有在该位置处发现的剩余表的剩余对话框。在下图，指针指向被点击的超限栏并显示剩余对话框。对话框的标题为里程位置。表格所列的信息为在该处发现的3处超限或剩余。
图4-14剩余对话框
在剩余对话框出现的信息如下所示：
Exception超限的类型或名字。该名字随用户而变化。
From／To超限的起点和终点位置。表明哪段轨道存在超限。
Max发生在起点利终点位置处的最大或最坏超限值。
如果安装了GPS，当在指针所处的位置点击时，在对话框左下角就会出现位置坐标。
注意：对于超限栏没有剩余列表出现，这是不可能的。这种情况只在超限长度不足以被记录到几何文件里才发生。用户定义超限应该是多长。该阈值由ImageMap 技术人员在安装时规定。
4.1.8 曲线标记
当出现4个特殊标记时表明检测到曲线。这些标记是从曲线数据延伸到基线的直线。为了在曲线图快速定位曲线，更改显示数据X比例为5或10个采样。下图为10采样X比例视图下的曲线。注意超高和曲线信号之间的关系。
图4-15X比例10采样曲线
WinDBC标记4种与每一曲线相关的事件。每一曲线都用A,B,C和D标签标记，如下图所示。修改通道图上的比例使得A和D标记更明显。
图4-16带有标签的曲线标记
A和D标记是蓝色的并注释曲线的起点和终点。B和C标记是红色的，B标记指出缓圆点，C标记指出圆缓点。
4.2 文件菜单
如图4-2所示，文件菜单由如下命令。
Open Realtime Geo File（打开实时几何参数文件）检查与VME计算机和ControlConsole的连接性并记录状态。如果存在连接并且正在记录数据，数据就会以曲线图形式出现或被实时打印。
Open Geometry File（打开几何参数文件）显示打开几何文件对话框，允许你打开已记录的几何数据文件并用曲线图的形式显示数据。
Open History File（打开历史几何参数文件）显示打开历史文件对话框，允许你选择并打开已记录过的几何数据文件(.GEO)并用曲线图的形式显示数据。
Close Geometry File（关闭几何参数文件）从曲线图清除通道数据并关闭几何
数据文件。
Close History File（关闭历史几何参数文件）从曲线图清除历史通道数据并关闭历史数据文件。
Print Setup（打印机设置）显示标准Windows打印设置对话框，它允许你选择打印机，设置它的属性，规定纸张大小和来源，及纸张的方向。
Print显示打印几何文件对话框，它允许你打印特定区段的轨道数据，这段轨道的位置由你输入的FromKm和ToKm值规定。
Export Geometry File Section（输出几何参数文件）显示输出几何文件部分对话框，它允许你从打开的几何文件写数据到新的几何文件(.GEO)。
Export Data to Text File（输出检测数据文本格式）显示输出数据通道对话框，它允许你规定要写到文本文件的通道数据。文本文件的默认名字与当前数据文件名字一样，扩展名为.TXT。
Exit WinDBC（退出）如果打开了任何数据文件，关闭它们并关闭WinDBC程序。
4.2.1 打开实时几何文件
在使用WinDBC时，如果选择了Auto Realtime Mode(自动实时模式)，当WinDBC启动并显示打开实时文件对话框，WinDBC会自动尝试打开实时几何文件。通过选择File+open Realtime Geo File同样可显示该对话框。随着轨检车在轨道上运行并测量钢轨断面，VME计算机实时采集实时几何数据并把它传送到ControlConsole，在那里数据被记录到几何里。
打开实时文件对话框显示两个状态按钮，一个是连接状态，另一个是记录状态。如果WinDBC没有与VME计算机和ControlConsole通信，左边的按钮显示"not connected…”右边的按钮显示“not recording”，如下图所示。按下Cancel按钮会关闭对话框并使你返回WinDBC主窗口。
图4-18打开实时文件对话框
如果存在正确的连接，左边的按钮显示“connected…”，圆形指示器的颜色从灰色变为绿色；如果WinDBC已经和ControlConsole建立连接并且ControlConsole正在记录数据，右边的按钮会显示“recording…”。如果连接存在，实时文件就会被打开并且会以曲线图的形式被显示。除了用曲线图的形式显示实时
儿何文件，还可通过选择Real Time Printing选项来实时打印图形。点击OK按钮可关闭对话框并在WinDBC打开实时数据。当数据从ControlConsole接收到，在WinDBC里会实时显示数据。
4.2.2 打开几何文件
如前面所提到，Open Geometry File命令用于打开并用曲线图的形式显示已记录几何文件的数据。当打开文件时，因为所有的数据都被导入，所以你可以使用曲线图窗格上的水平滚动条来随时移动到文件的任何位置。
通过选择File+Open Geometry File可以访问打开几何文件对活框。选择并打开已记录几何数据文件来用曲线图的形式显示数据。
图4—19打开几何文件对话框
4.2.3 打开历史文件
使用打开历史文件命令可打开并用曲线图的形式显示历史文件的数据。历史文件是记录一段轨道旧的几何文件。当打开该文件时，因为所有的数据都被导入，所以你可以使用曲线图窗格上的水平滚动条来随时移动到文件的任何位置。
通过对比新文件和旧文文件，你可以查看轨道是怎么变化的。当监视超限并对特定轨道确认维修时，这是很有用的。当对历史文件进行对比时，历史文件打开到当前文件(实时或先前记录过的)里；历史数据以灰色轨迹出现在当前数据。
通过选择File+open History File可访问打开历史文件对话框。选择并用曲线图的形式来打开历史文件。
图4-20打开历史文件对话框
4.2.4 关闭几何文件
Close Geometry File命令可从曲线图上清除通道数据并关闭历史数据文件。如果已打开一历史文件它还可以隐藏该文件。
4.2.5 关闭历史文件
Close History File命令可从曲线图上清除通道数据并关闭历史数据文件。
4.2.6 打印设置
Print Setup(打印设置)命令显示打印设置对话框，该对话框允许你选择打印机，设置它的属性，规定纸张的大小和来源，以及纸张的方向。
在打印设置对话框的各选项和域如下：
Name(名字)规定要使用的打印机的名字。下拉列表框列出了所有可用的打印机。
Properties(属性)显示规定的打印机的属性对话框。使用该对话框可改变打印机的属性。
Status(状态)显示所选打印机的状态。典型地，状态显示为“Ready”。见图4-21“打印机”。
Type(类型)显示出现在Windows打印机窗口的所选打印机的"Model"信息。见图4-21“打印机”。
Where显示出现在Windows打印机窗口的所选打印机的"Location(位置)”信息。见图4-21“打印机”。
Comment显示出现在Windows打印机窗口的所选打印机的"Conmment(评价)”信息。见图4-21“打印机”。
Size规定打印时使用纸张的大小，例如Letter,Legal,或A4。在下拉列表框的选项为打印机所规定。
Source规定纸张在打印机的位置，在下拉列表框的选项为打印机所规定。
Portrait或Landscape规定文档是纵向打印还是横向打印。
Network点击来连接到共享网络打印机。
OK关闭对话框并保存更改。
Cancel关闭对活框但不保存任何更改
图4-21打印设置对话框
正如前面所提到的，打印机组合框里显示的关于所选打印机的信息是从打印机得到的。下图显示了打印机信息域。若要打开打印机，点击Start，指向Settings，然后点击Printer。
4.2.7 打印
Print(打印)命令允许你打印一段轨道的曲线图，该段轨道由你在打印几何数据对话框里的From KM和To KM域里输入的值规定，当你选择File+Print就可以显示该对话框。Setup按钮显示打印设置对话框，这在前面的章节已经描述了。
OK关闭对话框，保存你所做的任何更改，并打印几何数据的曲线图。
Cancel关闭对话框同时不保存任何更改。
图4-23 打印几何数据对话框
4.2.8 输出几何文件部分
输出几何文件部分命令显示输出几何文件部分对话框，它允许你写数据到一段轨道的新的几何文件里，这段轨道由你在From KM和To KM域里输入的值规定。
图4-24输出几何文件部分对话框
From KM(0-9999)规定数据开始输出处的里程标。
To KM(0-9999)规定数据停止输出处的里程标。
OK关闭对话框并写所规定部分的数据到新几何文件(.GEO)里。
Cancel在不写任何数据到文本文件的情况下关闭对话框。
4.2.9 输出数据到文本文件
输出数据到文本文件命令显示输出几何数据对话框，该对话框允许你写规定部分轨道的通道数据到文本文件。
图4-25输出几何数据对话框
From KM(0-9999)规定数据开始输出处的里程标。
To KM(0-9999)规定数据停止输出处的里程标。
Define显示输出数据通道对话框，它允许你规定哪个数据通道被输出。见4.2.9.1节对输出数据通道对话框的描述。
OK关闭对话框并写所选通道的数据到文本文件。文本文件的默认名字与当前数据文件的名字是一样的，扩展名为.TXT。在图4-27 “带有标题的数据文本文件的例子“显示了输出文本文件的一部分。
Cancel在不写任何数据到文本文件的情况下关闭对话框。
4.2.9.1 输出数据通道对话框
图4-26显示的输出数据通道对话框包括所有通道号的滚动列表及它们的名字，和两个菜单，Commands和Options。每一通道的左边是单选框。当点击OK时所有选中的通道的数据被输出到文本文件
可以单个地选择通道，另外，你可以使用Commands菜单上的命令通过点击来选中全部通道或全部不选。
Check All Channels for Export选中列表所显示的所有通道。
UnCheck All Channels for Export全部不选列表所显示的所有通道。
Options里的命令允许你规定要输出的信息。如果选中该命令，那么就输出信息。
Export Header输出的标题是你写到文件里的第一行数据。它包括输出数据的标签并用逗号分隔开。
Export Post/Sample Value用KM和米的形式写数据的里程位置。
Export Flag Value写四位十六进制数字，该数字代表出现在数据位置的标记。例如，在几何记录里可能出现标记来表明该几何记录有事件与它相关。见附录B。
Export Event Value写四位十六进制数字，该数字代表出现在数据位置的事件。见附录B。
图4-26输出数据通道对话框
4.2.9.2 几何数据文本文件
下图显示了输出数据以文本文件形式出现。出现在头两行的是可选的标题信息，她显示了数据的标题。所有的数据用逗号分隔开。
图4-27带标题的数据文本文件的例子
4.2.10 退出WinDBC
Exit WinDBC命令关闭任何打开的数据文件并关闭WinDBC程序。
4.3视图菜单
在View(视图)菜单的命令用来规定在WinDBC窗口是否显示或画诸如基线，通
城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析 摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。 关键词：轨检车城市轨道线路危害成因 Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run. Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes. 随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。 1、主要检测项目及性能指标 轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。 2、轨检车检测项目原理与分析 2.1、水平（超高） 2.1.1、水平病害的危害 水平定义为同一横截面上左右轨顶面相对所在水平面的高度差（在曲线上定义为超高）。 水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。许多专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起列车脱轨的重要原因。若轨道方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。
GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理 摘要：轨道检查车是检查轨道病害的大型动态检测设备,对运输安全具有重要作用。文章简要探讨GJ-5型轨检车所采用的激光和摄像检测技术对常见病害的检测原理，介绍轨检车在病害检测中所产生的数据的识读及处理方式，分析我国两种轨道质量评价法的利弊以及应用方法。 关键词：轨检车；检测原理；数据处理 1引言 上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。 从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，上世纪90年代末期，满足于更高精度的检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。 目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。在此背景下，我国引进了GJ-5型轨检车，采用激光和摄像检测技术，可测项目有：轨距、左右轨向、三角坑、曲率、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。 2GJ-5型轨检车对病害的检测原理 2.1高低检测原理 高低的测量基于惯性基准原理与图像测量原理。 测量梁相对于钢轨的位移分为两部分，第一部分为测量梁自身的位移，这部分由测量梁中的惯性包测量出梁的垂直加速度，并由系统对其修正，除去重力分量等不利因素，对加速度进行二次积分可得位移值。第二部分为测量梁移动后与钢轨之间的距离，由图像处理系统获得。两项位移之和为钢轨的高低数值。
业绩报告的总结范文 本人XXX，男，XXXX年XX月XX日出生，预备党员，性格外向开朗，待人和善友爱，工作方面有进取心，责任心、踏实肯干，具备较强的团队组织及协作能力。 1、学识水平。 自xxxx年5月加入XXX，任职XXX以来，先后直接参与XXXXXX 前期的施工与建设，XXXXXX后期维保工作，XXXXXXXXXXXX的前期施工与后期维保工作。工作期间积极与各设备厂家建立良好关系，直接或间接的系统学习与掌握了《BOM机的组装与维护》、《TVM的组装与系统维护》《旅服平台的操作与应用》等专业知识。由于在工作之余，酷爱学习电脑技术、机械电器、电话维修，积极为各代管站排除电器机械故障，小有名气。XXXX年赴XXXXXX工厂进行第四代闸机学习，在厂期间学习发电机维护保养等专业知识，系统掌握了UPS、发电机、TRE读票模块等专业知识；在以后的工作实践中先后系统学习了《C语言》、《计算机维护维修》、《微机硬件软件应用》、《数据结构》、《操作系统基础教程》、《unify数据库应用》、《windosw95》、《windosw98》、《windoswXP》、《打印机工作原理和维护维修》、《发电机工作原理和维护维修》等专业书籍，还对英语、网络通讯、电工电器等相关知识进行了系统地学习。通过学习与实践，掌握了扎实的专业理论知识基本功，运用理论指导工作，独立创新，摸索新的工作方法，使自己的计算机专业达到了较高的水平。能从容地处理计算机工作中遇到的各种软硬件及通讯问题，能够独立编写小程序解决
业务中出现的小问题，各既有车站及其代管站也常找我帮助他们解决计算机问题，提高了我公司在铁路内部的知明度。 2、专业能力 从事维护工程师以来，特别是从XXXX年任维护员以来，一直伴随着XXX的开站到现在，从综合布线、设备安装、终端调试、终端使用、及局域网组建到综合业务系统、客票系统等，我都能独立的布线安装、调试设备，出色的维护维修工作。xxxx年以来，先后为各高铁站既有站及代管站等上过各种版本的系统十多种，主机近百台，终端数百台，各种应用系统数十套，组建局域网两五个，维护维修计算机设备数百次，处理各种通信故障数百余次。 3、具有指导和培养专业人才的能力。 多次举办专业技能培训，积极以师带徒，向大家讲解计算机基础知识和专业操作技能。还在平时多注意观察了解各人员的计算机水平，根据个人的兴趣爱好重点培训、个别指导，达到了出现一般问题我在电话中指导都能基本处理的程度，发现有能力且热爱铁路服务行业的同志我就积极向公司推荐，先后为公司培养了多名骨干人才。 4、强化管理，减少故障，确保了机器正常运行。 在软件维护上经常对操作员辅导，减少人为事故，定期备份系统，保证系统的完整性。在硬件维护上抓机器环境卫生与保养工作，建立了维护保养制度，坚持做到周检查，月保养。建立了《计算机设备检查登记簿》，做到每周检查机器的外部环境，并将检查结果登记
各种轨道不平顺主要影响 各检测项目超限成因一览表检测项 目 超限病害成因 高低起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部 轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等 轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等 水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等 三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平 振动加速度垂 直 高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打 塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线 涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、 病害分布等 横 向 轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减 不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水 平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、 欠超过超等 第一节检测结果报告表 不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。这两个报表是考核我们的主要技术指标。下面我结合有关表格进行说明。 一、轨道几何状态检测报表 动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准 段数 T值评价未超标超标 超标 10 超标 20
280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR（钢轨磨耗超限表）
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第 五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提 速至160km/h 。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、 作业方式难以与 快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快 速铁路对线路高 平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图 纸的利用。我国 高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经 建成，试验段时 速已达321.5km/h 。伴随我国既有线的继续提速以及 新型高速客运专 线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据 及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营 速度线路作准备。 铁路轨道支承在 密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上，却要 承受很大的随机 均匀残余变形。 进行养护维修， 术性很强，花费 很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1. 轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、 新轨垂向周期性 不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差） 2. 轨道不平顺按波长区分 性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不 其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断 校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技 很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm勺不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10 m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为 10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm勺轨向不平顺，12mnm勺水平不平顺，14mm勺高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm勺轨向不平顺，12mm勺水平不平顺，16mm勺高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1?100 m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸 和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。 1.利用轨检车图纸中的地面标志。（桥上护轨、电容、道岔、道口）
浅析轨检车里程调整方法及应用 一、轨检车里程误差现状及里程修改的必要性 1.1 里程误差现状 目前对确保轨检车里程相对准确的方式主要为手工对标、GPS自动对标、直接利用机车LKJ设备数据里程三种。 1.1.1三种方式均存在不同程度的里程差异。LKJ方式一般用于CRH动检车，因不同地点LKJ设备数据本身不准或检测设置不准或运行时漏读LKJ数据；GPS对标一般用于5型轨检车，因GPS采标误差或里程误差参数设置不一；手工对标因人为误差，等因素，导致里程存在不定差异或固定差异或不同区段的不同差异。 1.1.2 从抽样实际情况看，上述方式存在里程误差最大范围分别约为±0-200m/10km或±0-50m/10km。 1.2数据应用对上述三方式提出了新的要求 1.2.1进行轨道缺陷整治希望超限里程更准确。 1.2.2 精确分析需对波形图及超限里程进行调整。任意次波形图任意点的完全自动重叠，对历次动态数据进行准确对准，要求对波形图里程进行调整。在此基础上进行准确高效的轨道质量历史变化情况分析。 1.2.3 要求减少手工重叠历史波形图时因里程误差参数不同而需移动历史波形的操作。 1.2.4 当应对标操作或其他原因导致里程混乱时，急需对里程进行调整，而无先进的方法是难以实现的。
二、修改里程的方式 2.1 对WinDBC导出数据为*.Txt波形数据文件进行应用。 2.1.1 用WinDBC的菜单“文件-输出检测数据文本格式”得到*.txt文件。 如图1所示，单击“Define…”，出现图2所示对话框，根据需要勾选所需要的通道(Channel)，在单击菜单栏“Option”勾选“Export Header”，单击“OK”返回图1。图1中单击“OK”后出现图4所示对话框，在“文件名”文本框中显示默认的*.Txt文件名（可自编辑），然后单击“保存”，即得到波形图的*.Txt格式数据文件。 图1
教学目的与要求： 1.能熟练掌握轨检车波形图的基本知识。 2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析。 3.能够对着轨检车进行现场作业。 主要内容及课时分配： 1.轨检车波形图的基本知识。2课时 2.了解波形图的基本原理，并且学会简单的分析6课时 3.轨检车波形图与现场情况。4课时重点、难点及要求（掌握、熟悉、了解、自学）： 掌握：能熟掌握轨检车波形图的基本知识。 熟悉：波形图的认识、分析。 了解：波形图的基本原理。 自学：波形图与现场的对应情况。
一．轨检车波形图的基本原理 参考资料： 中华人民共和国《安全生产法》、《铁路运输安全保护条例》和铁道部《铁路实施〈中华人民共和国防汛条例〉细则》、《铁路技术管理规程》、《轨检车原理及分析资料》、《修轨》、《安规》、《工区安全与应急处理》、《工务安全与应急处理》等。 总体要求： 通过对轨检车波形图的分析，能够处理现场中的轨距、左右轨向、左右高低、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体横向加速度、车体垂向加速度、轨距变化率、曲率变化率、车体横向加速度变化率、钢轨断面等。 一、概况 轨道检查车是根据惯性基准法检测测原理，应用光电、陀螺、电磁、电子、伺服、数字处理、计算机等先进技术，对高低、轨向、轨距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度、曲率变化率、轨距变化率、横加变化率、70米波长高低和70米波长轨向综合检测。同时，将各项目检测结果实时显示在汁算机上和波形记录纸上，并存磁盘内，具有检测项目齐全、精度高、可靠性强、技术先进及很强的数据
处理特点。 轨道检查车各项目门限的设定根据“修规”制定。 轨道检查车对各轨道几何尺寸及舒适度的全面检测，是对线路动态质量的系统评估，是铁路工务维修管理部门获取动态轨道状态信息、指导现场进行养护维修与施工作业、评估新线施工和既有线养护维修作业质量、实施轨道科学管理的重要手段。 二、轨检车对线路的评价方式 1.线路峰值管理 线路峰值管理即线路局部不平顺峰值的检测，根据超限峰值大小，分为四个等级，即I级分（保养标准）、Ⅱ级分（舒适度标准）、Ⅲ级分（临修标准）、Ⅳ级分（限速标准）。并按超限峰值等级进行惩罚性扣分，一个I级分扣1分、Ⅱ级分扣5分、Ⅲ级分扣100分、Ⅳ级分扣301分；对每公里也是按惩罚性扣分来评价的，优良：50分及以下，合格：51-300分，失格：301分及以上。 2.线路均值管理（即通常说的TQI） 线路均值管理即线路区段整体不平顺的动态质量管理。采用计算200m单元轨道区段的单项几何参数的统计特征值——标准差的方法来评价轨道区段的平均质量。 三.轨检车报表及运用 （一）报表类型
轨检车检测数据及波形图的应用 摘要 随着铁路的不断发展，轨检车的重要性不断得到肯定。但是，车间和工区对轨检车检测数据及波形图的应用并不十分充分。本文从影响检测结果的一些因素入手，谈了谈波形与现场病害的对应关系、病害点的补充及监控和病害实际里程的确定等几个方面，以解决轨检车数据在应用中遇到的一些实际问题。这些方法的运用，在指导工区现场维修和监控管内病害发展上起到了积极的作用。 关键词轨检车数据及波形图应用 前言 随着铁路向着高速、重载的方向不断发展，动态检测的手段也日趋多样化、精细化。我们需要利用先进的动态检测手段对线路设备质量进行检查监控；同时需要根据动态检测数据发现线路存在什么样的具体问题，以此指导工区维修。动态检测的最终目的是应用检测结果对轨道质量状态进行评价，指导维修工作。为了方便对病害点的查找应利用峰值指标，指导工区手工作业消灭Ⅲ级或Ⅱ级以上超限，关注I级病害是否有所发展，以解决线路局部不平顺问题。 1对检测结果产生影响的一些因素 1.1检测方式 轨检车对轨道进行的是动态检测，是线路在列车实际动载作用下、轨道几何尺寸存在的偏差，不同于静态测量值。因此与静态测量值有出入是正常的。当线路存在较为严重的空吊时，就会发现线路动态高低的测量值非常大。当曲线钢轨存在磨耗或木枕地段的扣件扣压力不足，就会发生轨距动态检测与静态检测值有较大出入的现象。 1.2偏差等级的确定 1.2.1因偏差等级数据采集标准不同而产生的检测差异 轨检车每进行一个采样距离时，计算机对轨道的各个几个参数项目的检测结果采样一次，当某个项目的检测结果连续3次采样值都超过某一级病害界限值时，计算机统计为一处病害，并依据病害的最大值确定超限病害的相应级数。如图所示，一、二、三级为病害界限值，A、B、C、D分别表示4个采样点，则s为一个采样距离，A为病害起点，D为病害终点，L表示超限病害长度。 由轨检车超限等级的定义可知，如果超限级数划定的标准不同，那么对同一病害做检测其检测结果也不一样。同理，当使用不同的检测标准，检测结果也会不完全一样，进而会影响到线路整体状态的评定。 1.3检测里程的误差 轨检车的运行位置依靠轮轴速度来进行定位，误差累计依靠人为观测公里标进行纠正。所以检测里程的确定就存有明显的缺点：客观上误差随着运行时间的增长而会不断累积，轮缘磨耗、侧线通过等原因也会产生里程误差；主观上人眼识别公里标进行标定时产生的熟练程度和反应时间的不同而产生人为误差。里程产生较大误差时，就会对现场病害的查找及整修带来影响，阻碍轨检车数据在现场的应用。 2不平顺波长与现场病害的对应关系 2.1短波不平顺与现场病害的对应关系 长度小于数米,这种不平顺主要源于轨面的凹凸不平及轨道的支承不均匀性，易于激发行车噪声及轮重变化，可通过打磨钢轨（特别是打磨焊缝）和消除轨枕“空吊板”以降低其不利影响。 1-10米短波轨面不平顺的判定：两边平，中间凹或凸，且波形较尖锐（如图1所示）。拿不准时看轨向：如果是轨面高低则对轨向不会产生较大峰值，但如果是空吊则对轨道动态
第26卷,第5期 中国铁道科学Vol 126No 15 2005年9月 CHINA RA IL WA Y SCIENCE September ,2005 文章编号:100124632(2005)0520140204?成果简报? 深圳地铁轨检车检测系统的研制 柴东明,魏世斌,刘玲平,夏亮光,杨爱红 (铁道科学研究院基础设施检测研究所,北京 100081) 摘 要:采用构架与轴箱间的侧滚和垂向位移量修正的测量技术、CCD 光电传感器和高频响二维自控电路,研制出构架式光电伺服轨距测量装置,提高了轨道几何检测系统的安全性和稳定性。钢轨波磨检测系统根据惯性测量原理,采用模拟—数字混合滤波的数据处理方法,消除了速度对检测结果的影响。由数据库服务、数据采集处理计算机、数据应用计算机、高速网络打印机、QNX4实时多任务操作系统、SQL 数据库管理系统和轨检数据实时处理软件共同构成了车载局域网数据实时处理系统,自动完成检测数据的采集处理、修正、合成,并根据需要以波形和表格的形式实时显示和打印输出轨道几何数据。 关键词:轨检车;地铁;车载局域网;轨距;检测系统;波浪磨耗 中图分类号:U21613 文献标识码:B 收稿日期:2005204211 作者简介:柴东明(1967— ),男,浙江宁波人,副研究员。 在广州地铁轨检车检测系统的基础上,对地铁轨道几何检测系统[1,2]进行了改进,研发了波浪磨耗检测系统和深圳地铁轨检车检测系统。通过车载局域网实现了计算机实时显示轨道几何波形和钢轨波磨波形,以及网络打印机打印波形图的功能。 1 车载局域网数据实时处理系统 深圳地铁轨检车的车载计算机局域网[3,4],其数据实时处理系统由数据库服务器、数据采集处理计算机,数据应用计算机和高速打印机组成。 111 数据库管理 数据库服务器是数据存储和分析的核心,在地铁轨检车上利用安装的Windows2000Server 网络操作系统和SQL Server 2000数据库管理系统平台建立数据库。该系统适用于大、中、小各种规模的数据管理,支持Client/Server 模式的应用,可用于管理轨道检测数据。轨检数据经网络传送给数据库服务器。存放在数据库中的数据有轨道几何超限数据、轨道几何波形数据等。 存储的所有轨检数据供工作站应用程序调用,不但可获取超过标准的检测项目的峰值、长度和位置,还能对超限处所进行编辑整理。同时还可获取 曲线起终点位置、曲线长度、半径、平均超高和加宽等曲线要素信息。并能根据用户需要打印轨道状态报告表。 车载计算机记录的轨道状态信息还可以利用车上或地面计算机通过重放处理,以图表的形式重现轨道状态,计算机对数据库中记录的信息还能进行更详尽的分析和比较处理,用以指导轨道的养护和维修。112 数据采集和处理 数据采集处理计算机采用QNX4实时操作系统,实现了传感器原始信号的实时采集和处理,自动完成数据的修正、滤波和轨道几何参数的合成,在计算机屏幕上实时显示几何参数波形图和里程、速度等信息,如图1所示。同时经网络将轨检数据传送给数据库服务器。 数据采集处理计算机上安装了QNX4多任务实时操作系统,运行轨检数据实时处理软件。该计算机上装有多种板卡和A/D 变换板,多功能接口板主要用于接收光电编码器的输出,通过电路计算出305mm 采样的间隔时间,即TBS 值,同时在305mm 时产生一次采样中断信号,触发A/D 对所有传感器进行一次数据采集。 该系统实现了QNX4实时多任务操作系统和
轨检知识8 是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。 1) 官庄站(550号机车) 打磨日期：2010年8月24日、25日 ①车载 打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。 打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。（25日无550号机车数据） 打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。 2) 内邱站(550号机车) 打磨日期：2010年8月26日-28日 ①车载 打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。 打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。 打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。 ②便携 打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。
打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。 1、线路状态综合评定的依据 通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。 第一节工务供电“三线”合一 “工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。 运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。 一、接触网检测资料 1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。 2、接触网检测（II：弓网受流参数硬点、冲击、弓网接触力、弓网离线火花、接触线动态高度。 3、接触网检测（III）：供电参数网侧电压、电流、自动过分相－－接触线磨耗。 4、接触网检测（III）：供电参数网侧电压 信号检测（I）
充分利用轨检车数据及图纸 及时消灭线路病害创建高平顺线路 伴随我国铁路第五次提速的顺利完成，我段管内铁路已普遍提速至160km/h。随着列车速度的提高，原有的管理方式、检测方式、作业方式难以与快速铁路对线路高平顺性的要求相适应。为适应快速铁路对线路高平顺性的要求，就需要我们提高对轨检车数据及图纸的利用。我国高速铁路技术已获突破性进展，秦沈客运专线已经建成，试验段时速已达321.5km/h。伴随我国既有线的继续提速以及新型高速客运专线相继建成，就需要我们及早掌握利用轨检车数据及图纸，及时消灭线路病害作业方式，为将来管理、维修更高运营速度线路作准备。 铁路轨道支承在密实度和弹性都很不均匀的道床和路基上,却要承受很大的随机性列车动荷载的反复作用，轨道不可避免地产生不均匀残余变形。其几何尺寸、平顺状态是经常变化的，它需要不断进行养护维修，校正轨道不平顺，经常保持轨道的平顺性是一项技术性很强，花费很大，十分繁重的工作。对平顺性问题不了解，就很难做好线路维修工作。 一、轨道不平顺 （一）轨道不平顺的分类 1.轨道不平顺按对车辆激扰方向区分 ⑴.垂向轨道不平顺（高低、水平、三角坑、轨面短波不平顺、新轨垂向周期性不平顺） ⑵.横向轨道不平顺（轨向、轨距、新轨横向周期性不平顺） ⑶.复合不平顺（方向水平逆向复合、曲线头尾的几何偏差）
（二）轨道不顺特征对行车安全的影响 轨道不平顺的幅值、波长、波数、周期性对轮轨相互作用力、机车车辆振动和列车脱轨安全性均有重要影响。 当幅值、速度一定时，波长的不同的病害对行车平稳性的影响大不相同，幅值同时1mm的不平顺，在速度相同情况下，波长为1m 时引起的振动加速度是波长10m的100倍。见图1 对于货车波长为5~10m的轨道不平顺影响最大，对于客车波长为10~20m的影响最大（20-120km/h）。提速后因客车速度提高，应将波长上限提高至30m，国外日本新干线（时速210km/h）波长管理上限为50m，欧洲高速线路的管理上限为70m。 轨道不平顺的波数也有明显影响。当幅值和波长一定时，连续的多波不平顺比单波影响大，三波大于两波，两波大于一波，但三波以上与三波差别不大。 （三）《维规》第7.2.7条应引起重视的三种轨道不平顺 1.周期性连续及多波的轨道不平顺中，幅值为10mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，14mm的高低不平顺。 2.对于50m范围内有3处大于以下幅值的轨道不平顺：12mm的轨向不平顺，12mm的水平不平顺，16mm的高低不平顺。 3.轨向、水平逆向复合不平顺。 连续性的多波不平顺容易引发激振，有导致脱轨系数增大、行车严重不稳甚至脱线的危险。周期性的连续不平顺引发共振的危险性更大。轨向、水平逆向复合不平顺，有反超高的特征，这几种不平顺应是脱轨事故的主要诱因。 二、如何利用轨检车图纸及数据查找和消灭病害 （一）轨检车图纸里程的核对 轨检车在实际运行和检测中所测得的里程和现场实际里程存在误差，一般在1～100m范围内，给现场查找带来一定困难。因此在利用轨检车图纸和数据过程中，首先应进行里程核对。利用已知某标志里程减去图上的该标志里程（利用铁科院图形查看工具，在计算机上可直接测得图上里程），得出里程差值，即可将轨检车图纸及数据中的里程和现场里程对应起来。
铁路客车塞拉门设计技术 作者 贾贵敢 内容提要: 本文叙述了铁路客车塞拉门的发展过程及其在车辆中的应用情况，重点介绍了客车塞拉门的设计原则、设计步骤、设计要点，并对25G、25T型客车塞拉门的结构、功能、原理作了介绍，对客车设计将有积极的帮助。 ※ ※ ※ 1 概述 随着列车运行速度的提高及车辆制造工艺水平的飞速发展，传统的普通折页门逐渐淘汰，取而代之是国外的塞拉门。自20世纪90年代中期我国引进塞拉门以来，经过几年的消化吸收，现国产塞拉门已大量应用于铁路客车上。现有国产塞拉门有以下几种： a) 用于25T型客车及160Km/h速度级各动车组上的电控气动塞拉门。此类塞拉门基本为仿制第1批进口塞拉门，结构型式及基本性能与原进口产品近似。 b) 用于国产200Km/h动车组上的电控气动塞拉门。此类塞拉门主要针对国产200km/h动车组设计，例如“先锋号”、“中华之星”等，相对于第一批进口塞拉门其断面型式进行了重新调整，增加了锁闭点，脚蹬踏板结构根据相应站台高度进行了重新设计。 c) 手动塞拉门。此类塞拉门主要应用于25G型客车，它在电控塞拉门的基础上取消了电控气动装置及翻板脚踏装置并加装了锁闭定位装置。 d)“和谐号”200km/h引进动车组客车塞拉门。 “和谐号”200km/h引进动车组客室塞拉门采用从国外原型引进或合资生产。 CRH1型由上海法维莱交通车辆设备有限公司生产（引进德国技术），侧门系统为充气密封塞拉门。 CRH2型由常州今创集团有限公司生产（引进日本技术），客室侧门系统为单开内藏拉门。 CRH3及CRH5型由IFE-青岛威奥轨道车辆门系统有限公司生产，客室侧门系统为电控电动塞拉门。 2 设计步骤 2．1设计依据 《技术规范》对塞拉门的有关规定； 总体设计及要求（通过高度、通过宽度，适应站台、单开或双开）； 相关技术标准的规定（铁道部技术政策、国内相关标准、UIC562、UIC566，EN14752等国际标准）； 同类塞拉门设计。 2．2 设计方案确定 按总体设计要求明确如下要素： ——通过宽度和高度； ——适应站台高度； ——单开或双开；
第一部分无砟道岔改道作业 一、作业目的：改正无砟道岔超限轨向、轨向递变率及轨距、轨距变化率不良处所，整修道岔支距、护轮轨及查照间隔，调整各部轮缘槽间隔尺寸，保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xxxx站xx#道岔 2、作业内容：高速道岔改道作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；需进行道岔改道作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对需要改道的道岔使用安伯格进行绝对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、轨距-1+1mm、轨距变化率0.3‰、轨向1mm、支距1mm、轨向变化率0.3‰。 2、辙叉心工作边至护轮轨头部外侧工作边之间的查照间隔1391mm0～～2mm（曲股），护轨轮缘槽允许偏差42mm-1～～+3mm（曲股）。 3、尖轨非工作边与基本轨工作边之间的最小距离65mm，允许误差-2mm。 4、可动心轨辙叉的长心轨实际尖端至翼轨趾端的距离（简称尖趾距离）允许误差+15～～0mm。 5、Ⅱ型弹条扣件弹条前端下颚应靠贴轨距块（离缝不大于1mm）或扭矩保持在80～～150N.m，弹性垫板用M30螺栓扭矩300～～350N.m（用扭矩搬手检测） 6、连接零件摆放位置正确、无缺少失效、作用良好，弹性垫板螺栓盖板无偏斜。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：改道器、小撬棍、丁字搬手（根据作业人数确定）、电子道尺、支距尺、正矢绳、钢板尺、轨温计、石笔、轨距块（数量根据现场调查情况确定）、缓冲调距块（数量根据现场调查情况确定）、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。 3、检查工具材料：对使用的工具进行检查，照明设备必须由专人负责检查照明设备的状态、电量是否充足，电子道尺、支距尺是否在检定范围，各种工具是否正常，禁止工具设备带病上道使用。 4、进网作业：作业人员进网作业前，作业负责人点名、讲清作业项目、作业地点、安全注意事项；清点工具材料、指定工具材料负责人，并与现场防护员相互确认，确认无误后双方在《施工（作业）携带工（料）具清点登记表》上签字。在有岗亭的方便门进网前，作业负责人到岗亭进行登记签字。现场防护员与驻站联络员联系，确认综合维修天窗命令号、天窗起止时间，并向驻站联络员通报作业负责人姓名、作业人数、作业地点、作业项目、使
国内外铁路工务监测方法及技术水平一、轨道几何状态动态检测方法 车载式添乘仪 1车载式添乘仪工作原理 车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的一种简易检测设备。它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害里程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。b5E2RGbCAP 例如ZT-6型轨道智能添乘仪 2轨检车 我国XGJ-1准高速<140~160km/h>轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后高低、左右轨的轨向、水平、左右轨的不平顺、曲线外轨超高、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体水平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。除检测轨道几何形位外，还可以从轮轨相互作用和行车平稳性等方面对轨道状态作出综合评价。中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。随着2007年4月18日铁路第六次大提速200-250km/h动车组的开行，出现了新型的综合检测车
<200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触网、信号检测、列车运行动力学指标等。p1EanqFDPw 国外轨道检测车: 1、日本East－i综合检测列车 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。East－i综合检测列车可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测工程之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。DXDiTa9E3d 2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车 美国各铁路公司均拥有自主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，用于抽查各铁路公司的线路质量。T10型轨检车采用惯性基准测量原理和非接触式测量方法，应用光电、伺服、数字滤波、局域网技术，最近还增加
郑州铁路局职工培训 教师课堂教学教案 首页，共6页 任课老师签名：教育科长审阅签名：
轨道病害成因分析 导语： 轨道检查车是铁路工务部门获得轨道状态信息，提供养修决策、指导现场作业、评价工作质量、实施科学管理，精修细养的重要手段，而了解轨道病害产生的原因是为更好的消灭病害，保证轨道几何状态的重点，这节课我们就以轨道病害成因分析对轨检车产生病害进行探讨分析 一．高低不平顺病害的危害及成因分析 高低不平顺（简称高低）会增加列车通过时的冲击动力，加速轨道结构和道床的变形，对车辆设备、列车行车安全构成危害，其危害大小与高低的幅值、变化率成正比，与高低波长成反比。对车辆影响较大的高低有三种： 1.波长在2m以内的高低，其特征幅值较小、波长较短，但是变化率较大，对车轮的作用力也较大； 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车转向架的自振频率，将产生很大的轴箱垂直振动加速度。 原因：引起这类高低的因素主要为接头低塌、大轨缝及钢轨接头打塌、掉块、鞍型磨耗等。 2.波长在10m左右的高低，现场比较常见。其特征是幅值较大、波长较长，能使车体产生沉浮和点头振动。 危害：如果列车速度为60~110km/h时，高低引起的激振频率接近客车车体的自振频率，将产生较大的车体垂直振动。 原因：这种类型的高低易产生在桥头、道口、隧道、涵洞、道床翻浆地段软硬结合部。 3. 波长在20m左右的高低，其特征是幅值较大、波长较长，能使车体点头振动。 危害：当车体振幅方向与高低振幅方向相同时，将使车体产生较大振动，这种高低较少，现场工作人员如有忽视。 检测方法：现场检查高低时应使用20m的弦绳，在检查时用任意弦测量高低。
第21卷第3期铁道学报 Vol. 21No.3 文章编号:100128360(1999)0320067205 轨检车测取的轨道谱精度分析 张格明,罗林 (铁道部科学研究院铁道建筑研究所,北京100081) 摘要:从理论解析、模型仿真分析及实测对比三方面,研究分析了轨检车移动负荷轮在不同速度时通过平顺轨道和不平顺轨道区段的动态轨迹变化。分析表明,在移动负荷轮作用下,轨道不平顺引起的轨道附加变形在不同速度时的量值很小,可 忽略不计,基于负荷车轮进行轨道不平顺动态检测可如实反映实际轨道不平顺特征和幅值大小,用轨检车测取的轨道不平顺样本进行轨道谱分析不会影响轨道谱精度,较大响应成分的疑虑。 关键词:轨道不平顺;轨检车;功率谱;轮轨相互作用中图分类号:U216.3文献标识码:A AccuracyitySpectrumDensity GeometryInspectionCar ZHANGGe2ming,LUOLin (ResearchInstituteofRailwayArchitecture,ChinaAcademyofRailwaySciences,Beijing100 081,China) Abstract:Inthispaper,onthebasesofthetheoreticalanalysis,dynamicmodelsimulationandtes tdatacompar2ison,themovingloadedwheeltraceontrackgeometryinspectioncarwhenrunni ngthroughsmoothtrackandroughtrackarestudied.Analysisshowsthattheattacheddeflection oftrackundermovingloadedwheelactionisverysmallandcanbeomitted.Thepaperpointsoutt hatthetrackirregularitiesmeasuredbytrackgeometryinspectioncarcanrevealtheactualtracki rregularityandthevalueofitsamplitude,andtheaccuracyoftrackir2regularityspectrumdensit yobtainedfromtrackgeometryinspectioncarisnearlynoteffected. Keywords:trackirregularity;trackgeometryinspectioncar;powerspectrumdensity;wheel railinteraction
第二章概览 2.1 WinDBC是什么 当轨检车记录沿线轨道的断面和几何数据时，WinDBC作为Laserail TM通用几何Windows程序能显示由轨检车采集的数据的数字曲线图(DBC)。在WinDBC里能显示多达99种不同数据通道。一般情况下,曲线图只显示16个通道。若要杳看16种以上通道，需要2个或以上操作人员来运行WinDBC并查看不同通道图的数据。 当进行实时记录钢轨几何数据时，WinDBC可以显示这些信息。你还可以打开并查看已记录过的几何文件。当查看实时数据时，WinDBC随着几何数据的进入可自动更新显示的通道。可使用位于窗口底部的滚动条来移动到文件的不同位置。2.2 谁该使用它 使用WinDBC的人员为负责LPGMS的日常维护人员，轨道巡视员，负责分析轨道超限的人员。 2.3 什么时候该使用它 在如下情况下,WinDBC是很有用的工具 ·几何记录的实时查看 ·重放现有的几何文件 ·测量几何事件 ·对比当前和历史几何文件 ·打印轨道几何曲线图 ·输出几何数据 2.4 Laserail断面和几何测量系统 LPGMS是钢轨断面和轨道几何测量系统。它能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。该系统被设计成在车上操作并具有最小操作员干扰。从断面数据可以确定标准参考几何和测得的钢几何之间的差异。从几何数据可判定轨道不平顺。 LPGMS包括如下3个主要部分： ·非接触钢轨测量总成 ·VME计算机系统 ·通用几何Windows软件 VME计算机系统安装在检查车里，非接触测量总成安装在车底下数据通过惯性包的串口发送到测量总成VME上的几何CPU中。在检查车的工作站上运行通用几