题目
摘要：本文首先在归纳总结现有机动车尾气评价模型的基础上，考虑机动车保有
量、排放标准、车辆排量、排放因子和交通运行情况等因素，结合居民出行得到城
市范围内机动车污染物排放模型。其次，通过介绍隧道测试试验，推导排放模型中
的排放因子表达式。最后，分析介绍机动车排放污染与隧道通风的关系，并利用实
测数据，对隧道内机动车排放污染含量进行建模计算。
关键词：机动车污染尾气排放因子隧道通风
Title
(College of Civil Engineering and Architecture, Zhejiang University, Hangzhou 310058, China) Abstract:It firstly developed a vehicle pollutant emission model considering various factors combined with resident trip including vehicle possession, emission standard, displacement, emission factors and traffic condition based on a summary of existing vehicle emission evaluation models. Then the expression of emission factors in the model was derived from tunnel tests. Finally, the relationship between vehicle pollutant emission and tunnel ventilation was analyzed and the vehicle pollutant emission level in the tunnel was calculated by the simple model deduced from filed measurement and t he ventilation theory of vehicular tunnel.
Key words:vehicle pollution, emission, emission factors, tunnel ventilation
0 引言
机动车排放污染己成为城市大气污染的重要来源，而机动车保有量高速增长和出行比例的不断提高造成的城市交通拥堵又加剧了机动车排放的污染程度，合理的交通出行结构也可以促进交通环境改善。目前，即使在机动车排放控制严格、技术先进的发达国家也是如此（黄成，2005）。例如，美国主要大气污染物排放量中，84%的一氧化碳（CO）和42%的氮氧化物（NO x）来源于机动车排放；欧洲76%CO和36%NO x来源于机动车排放（Bruce，1997）。国内调查显示，1997年北京市67%CO、41%NO x来源于机动车排放；上海市61.8%CO、20.9%NOx来源于机动车排放（訾琨等，2005)；2000年北京市CO和NOx的比例分别上升到83%和43%（王京伟，2005），接近国外20世纪60、70年代的水平。2001年北京市三环路内、三环至四环路间及四环路外，二氧化氮日均值超标率分别为43.9%、41.0%和35.0%；一氧化碳日均值超标率分别为38.9%、17.0%和10.0%。同时，最重要的人为温室气体CO2最大的增幅来源之一也是交通运输业（IPCC，2007），国际能署（IEA）二氧化碳排放报告指出，交通部门排放的CO2占全球总排放量的23%，中国交通业排放的CO2在2000—2005年之间增长了52%，2005交通部门排放占CO2总排放的6.6%，而道路交通排放占总交通排放的67.1%。
由此，本文在归纳总结现有机动车尾气评价模型的基础上，考虑机动车保有量、排放标准、车辆排量类型、排放因子和交通运行情况等因素，结合居民出行得到城市区域内机动车主要污染物排放模型。最后，通过描述利用隧道测试试验，推导模型中车辆排放因子的参数
标定式并得出结论。
1 排放评价的分类及定义
尾气评价是指对机动车尾气管排放的有害物质进行定量、定性的分析。评价主要是针对制定排放法规、检验排放法规实施效果、预测排放趋势、改善空气质量、治理交通环境进行的。排放评价的内容包括：计算广域（尾气排放宏观分析的空间范围，如省、全国）排放清单；计算狭域（尾气排放中观分析的空间范围，如某居民区）排放清单；改善交通措施评价；分析交叉口/交通走廊（高速公路及与高速公路平行的干道及支道）的排放量[1]。根据不同的使用需求与功能范畴，可将排放评价分为宏观、中观、微观三个层次。其中尾气评价模型可以通过输入、输出参数与交通模型结合起来，从而更好的评价交通和尾气之间的关系，如图1所示。
图1 尾气模型与交通模型结合结构图
1.1 宏观尾气评价
宏观尾气评价的基础是基于平均速度的排放因子，使用集计的分析方法得到广域内的排放状况。根据排放因子和车辆行驶参数可得排放总量。宏观评价有两个基本组成部分：宏观排放清单和宏观排放因子。宏观排放清单通过输入车辆行驶参数、车组特性(车辆自身属性和车组分布特征)、气象情况、燃料排放的特性等，建立广域内各污染物的排放清单。宏观排放因子的计算使用集计的方法评估按污染物、车型等分类的排放因子，并为排放总量的计算提供相应的数据。典型的宏观模型包括MOBILE、EMFAC、CORPERT等[2]。
1.2 中观尾气评价
中观尾气评价是指狭域内的尾气排放分析，空间单位来自标准交通需求模型中的车道、交通分析区（交通设施具有代表性的小区）参数。中观评价不排除使用宏观模型进行必要车道、交通分析区排放分析。此外，中观分析需要考虑车辆具体行驶工况的排放量，分析基于普查信息（某区域里的人口、邮政编码等信息）、城市土地使用布局、狭域车辆行驶特征和车组时空变化特征。典型的中观尾气排放模型包括MEASURE、INTEGRA TION等[3]。
1.3 微观尾气评价
微观尾气评价是对特定交通走廊或交叉口的排放分析。微观模型的特点是能够评价以秒为单位的瞬间尾气排放量。微观尾气评价需要输人每一车辆的瞬间行驶工况参数，如瞬时的行驶速度及加速度等。典型的微观尾气模型有CMEM 、ONROAD 等[4]。微观尾气评价与中观尾气评价的主要区别在于，微观评价分析的对象是一个特定走廊或交叉口，中观则分析这些具体特征点组成的空间、时间上范围内的尾气排放量。
2 机动车排放模型
2.1 模型影响因素分析
城市范围内某一时段的机动车的类型、组成、总量、出行距离、道路拥堵状态各不相同，其机动车尾气排放总量也因此不同。本文考虑机动车保有量、排放标准、车辆排量类型、排放因子和交通运行情况等，通过描述不同排放标准下的各类车辆的污染物的单位排放量，再通过出行距离、频次和时间等因素得到CO 、CO 2、NO x 、PM 10等主要污染物的总排放量。
2.2 机动车排放污染计算
机动车排放污染物主要为一氧化碳（CO ）、二氧化碳（CO 2）、氮氧化物（NO x ）和可吸入颗粒物（PM 10），因此，本研究选择以上几项作为排放污染物的评价指标。根据交通运行情况，通过道路交通的平均速度估算汽车污染物排放。
11n m kj kj ij i i i j EQ EF P T D ===∑∑，i 1,n =…,；j 1,m =…,
（1）
式中：
kj
EQ 是第j 类机动车排放k 类污染物的总排放量，单位是克；机动车按照车辆发动机功率和符合的欧洲排放标准分类； kj
EF 是第j 类机动车的排放k 类污染物的排放因子，单位是克/公里； ij P 是第j 类机动车在车辆属地区域i 的保有量；
i T 是区域i 的平均出行率，单位是次/天；
i
D 是区域i 的平均出行距离，单位是公里。 科学准确地标定排放模型中的参数是进行机动车排放控制及评价的重要依据，而获取准确的机动车排放因子是其关键[5],利用机动车台架试验进行排放测试,可以获得单台车排放因子但是建立排放清单更需要各种车型的综合排放因子[6]。通过Mobile 、MVEI 、COPERT 等排放因子模型可以估算机动车的综合排放因子，但利用隧道试验、遥感技术和OBD 技术等方法能够测试综合排放因子[7]。许多研究表明，应选取尽可能长、平坦且直、单向通车、具可控式射流式风机、通风口少、交通流量大、有代表性机动车组成、各车型所占比例及车速变化幅度大的隧道进行试验[8]
。城市隧道包括地面隧道、水下隧道和公路高架隧道3种，通常地面隧道和水下隧道适合测试机动车排放因子[9]。
2.3 排放因子计算推导
2.3.1 质量平衡
为计算机动车的排放因子，首先对拟选取事例时段进出隧道的污染物进行质量衡算。质量平衡原理是将隧道看成一个理想的圆柱状活塞，在一定时间内活塞进出口的污染物浓度差与通风量的乘积等于通过隧道的机动车污染物的总排放质量[10]。其计算公式如下：
()()out out i in in j i j M c V c V =?-?∑∑
（2）
式中，M 为隧道运行事例中所有机动车污染物的总排放质量（g ）；o
u t i c 为i 隧道出口污染物的浓度（g/m 3）；i n j c 为j 隧道进口污染物的浓度（g/m 3）；o u t i V 为i 隧道出口通风量（m 3）
；i n j V 为j 隧道进口通风量（m 3）
。 2.3.2 平均排放因子计算方法
由质量平衡计算得到某选取事例中隧道机动车排放的污染物总质量M 后，可以通过下面公式简单计算得到事例中所有机动车组成的车组的平均排放因子。
M E N L =? （3）
式中，E 为分析事例中机动车车组的平均排放因子[g/(km ·辆)]；N 为分析事例中通过隧道的机动车总数量（辆）；L 为隧道内进出口两采样检测点之间的实际长度（km ）。
平均排放因子反映不同采样时间内经过隧道的所有机动车的污染物排放水平，它可以基本代表某种平均机动车行驶速度、机动车类型组合、车龄分布和行驶里程分布情况下的综合排放因子。如果选取的隧道内行驶的机动车反映了本地区和城市的机动车和交通的实际状况，那么计算得到的平均排放因子也能够代表该地区的机动车排放因子。
2.3.3 应用多元回归分析法计算各类车的综合排放因子
将试验按每小时监测时段作为1个事例分析，由于各事例的隧道平均排放因子和各类机动车所占百分比并不相同，而各类机动车综合排放因子为相对稳定值，因此可以应用多元回归分析方法得到各类机动车的综合排放因子，如果知道各种机动车的车龄和行驶里程等数据，那么还可以计算出各类机动车不同车龄和行驶里程的排放因子。本文根据隧道实测结果和广州市机动车实际情况，将机动车分为小客车、出租车、小货车、大客车、大货车、公交车、重型车和摩托车8大类，进行下述多元回归分析，多元回归的方程如下：
8j i i i E Frac m b =?+∑
（4）
式中，j E 为事例j 的隧道平均排放因子[g/(km ·辆)]；i m 为事例中隧道内i 类机动车所占百
分比（%）；i F r a c 为第i 类机动车的综合排放因子[g/(km ·辆)]；b 为多元回归方程的常数项。
解此方程即可求解出第i 类机动车的综合排放因子即方程的回归系数i Frac ，同时还可以得到回归方程常数项b 。据分析可知，常数项b 一般不为0，因为①隧道试验测试会受到许多因素的干扰，影响隧道内污染物质量平衡的计算；②尽管从整体来说，各类机动车具有稳定的综合排放因子，但是车群组成对它也会有影响，导致机动车综合排放因子并不为唯一的恒
值。另外，判定系数r2是反映回归分析结果与变量间关系程度的标志，它跟残差平方和与总平方和的比值成反比例。每一点的y值的估计值和实际值的平方差之和称为残差平方和，而y的实际值和平均值的平方差之和称为总平方和。因此一般多元回归分析要求给出r2值。
3 机动车排放与隧道通风
公路隧道中，如果通风系统的设计和运行不符合要求，会导致汽车内燃机释放的CO和NO X不断积累，最终达到有害水平。香港一共有11个隧道，平均每个隧道每天通车量超过65000辆。为了对隧道污染水平有一个初步了解，并确定通风设施的提高空间，对香港11个隧道内的空气质量进行了一系列研究。本文给出了每个隧道所测得的CO浓度，测量结果表明CO和NO X对通风速度的需求指标是不同的，隧道管理过程中应该明确哪个指标更重要。由于隧道内部通风条件较差，车辆产生的热气无法释放出去，隧道内外的温差可以用于表示空气质量，因此本文采用隧道内外温差评价空气质量。本文依据压力平衡建立了一个计算CO含量的简易模型，并利用该模型来验证测量值；根据当地政府环境保护署的推荐方程计算NOx含量，计算结果会与国际推荐标准进行对比。
3.1 选择待测排放污染物
大部分轿车使用的都是以汽油为燃料的火花点火引擎，而卡车和公交车则一般使用以柴油为燃料的压缩点燃引擎（柴油机），不过有些私人小汽车仍然使用柴油机，但是再生产的小汽车必须使用汽油引擎。一般来说，汽油和柴油机最大的不同在于二者所产生的CO、固体微粒物和NO2的含量不同：柴油机产生的废气中CO和碳氢化合物浓度相对较低，主要是NO2、CO2、固体微粒物以及SO2；而汽油机则刚刚相反，CO为主要废气。
CO是车辆的主要污染物，可代表汽油机污染下的空气质量：如果CO浓度维持在在可接受的程度，那么其它污染物例如SO2和CO2等也能维持在可接受程度。另一方面。NO x 可作为柴油机排放物可接受性的指标。目前还不确定公路隧道中柴油排放和汽油排放物孰轻孰重，所以只能同时采用两项指标，将稀释要求较高的指标作为最终的通风速度。
公路隧道中，由于环境封闭，车辆所产生的污染物会迅速积累。自然通风能够短隧道的通风要求，但是对于这个“短”字却没有统一的标准，因此，即使短隧道，依旧设置有机械通风。
因此，从1999年便对公路隧道内车辆污染展开了研究。研究目标是对目前隧道的污染程度有个总体的了解。这样，才能确定存在的关键问题，从而改善通风措施。研究结果对于隧道管理非常有用，尽管隧道管理要求对内部环境进行密切监控。然而，除了报纸上总结性的信息以外，详细信息并没有打算向外界公布。因此，本文从交通出行者的角度对11个隧道展开实地调查，对每个隧道全线长度内CO的含量进行检测。在行驶的车辆上安装CO检测器，通过检测器检测CO含量，并记录CO含量的平均值，最终将测得结果与推荐标准对比，同时根据CO实测结果预测NO2的含量。
3.2 设计参数
公路隧道中污染物的混合浓度与交通流量、车速、气象条件、道路梯度尤其是通风布置相关，其中通风系统是稀释车辆废气中污染物的一个关键因素。
污染物的排放与隧道内的车辆数成正比。随着车辆数的增加，车辆排放增加；高密度下
的车辆排放要高于低密度下的车辆排放。同时，发动机高速运行时车辆的排放要远低于空载或走走停停时的车辆排放。一般假定隧道内车辆的自由流速度是60km/h，而实际速度则取决于交通状况以及限速，大部分隧道的最高限速是70km/h。风向及风速会造成污染物的移动。如果道路陡峭，污染物的排放速度会更高。同时高海拔道路上，车辆CO的排放量会迅速增加，人们对污染物的容忍度也会降低，划分界限为1500m。不过香港隧道无需考了海拔因素，因为所有隧道海拔都在1500m以下。另外，通风系统的作用会在下章进行分析介绍。
3.3 隧道通风
隧道通风的一个重要目标是保证隧道全线长度内空气质量能维持在一个可接受的水平。另外，隧道通风会影响无空调公交车内乘客的热舒适性。隧道内，人们暴露在车外的时间在任何情况下都应小于1h，如果按照这种评价标准，一些职业所需的暴露时间将不符合规定。因此，除了一些无法避免的维修工作外，隧道内是不允许有工人工作的；同时，开展维修工作时，隧道暂时不向外界开放。而日常维修工作则在夜晚隧道关闭之后进行。
隧道通风的另一个目标是通过稀释车辆产生的烟雾，来保证隧道内部的可见度。采用消光系数表征隧道内的可见度，香港的经验值为任意一个5分钟间隔内消光系数小于或等于0.005m-1。消光系数是关于车辆速度的方程。交通拥堵状况下，能见度和车速都会降低，消光系数会增加至0.009 m-1。而工人在隧道内维修时，消光系数应该在0.002 m-1和0.003 m-1之间。另外，当隧道消光系数达到0.012m-1，应该关闭隧道。
自然通风是最简单、成本最低的隧道通风方式。其工作机理是依靠自然风引起的空气流动，以及交通流活塞效应引起的加压气流。集中排出式和竖井送排式都可以利用自然通风。但是当隧道内是单向交通流时，由于车辆会行成方向一致、积极的气流，集中排出式能够最大程度的发挥自然通风的作用。在建设期之前，应对气象条件进行调查。隧道内空气的速率应该统一，且污染物的浓度应该在入口处最小，出口处最大。双向交通流会降低自然通风的效果，同时不利的气候条件会加剧恶化空气质量。隧道的内部阻力会减弱自然风以及交通风，因此，当隧道长度大于240m时，不建议仅仅使用自然通风。
单向交通流下，纵向通风是最为有效的通风方式。铁路隧道和公路隧道常常采用射流纵向通风，通过轴流式风机向一端注入空气，然后与交通风混合。空气注入点可能设在隧道口或竖井口。不同的配置，会产生不同等级的浓度。然而，最终的通风效果还和一些因素影响。在一端送风或排风的标准纵向排风系统较为经济，因为所需的组件最少。
半横向式通风是另外一种通风方式，隧道沿线统一进行排风或送风，通风系统不受周围环境的影响，适用于长度超过1000m的隧道。
至于全横向式通风，一般用于大隧道。相对于送风半横向式通风，增加了排风管道，可以集中送风、排风，同是隧道沿线的压强是已知的，不存在交通车辆产生的纵向气流。这样能够保证所有天气条件、以及单双向交通流下的通风效果。然而，通风系统的能源消耗也是相当大的。
3.4 健康标准
不同机构制订了多种适用于CO的标准，例如世界卫生组织和国家职业安全与健康研究所。香港空气质量目标是1h TWH CO含量为27ppm。香港环境保护署对隧道空气质量控制
的实施准则建议隧道内每5分钟CO的含量应低于100ppm。隧道公司也明确了自己的健康标准。WHO规定15min TWH 1 h TWH、8h TWH CO含量分别为87、25和9。由于隧道内CO的接触时间通常低于5分钟，因此CO的短时指标成为焦点。另外，即使短时接触NO2、SO2，也会影响健康。小汽车排放中SO2的含量可忽略不计，因为硫化物集中在原油中密度较大的一部分，因此只用考虑柴油中硫化物的影响。香港法律第311章规定，液体燃料中硫的重量不应超过0.5%；后来有新的立法规定要彻底消除硫。不同的健康指标如表1所示。
表1 不同标准对比表
Standard Concentration of CO in ppm
(time of exposure)
Concentration of NO2 in ppm
(time of exposure)
Concentration of SO2 in ppm
(time of exposure)
ACGIH 25 ppm (8 h)
3 ppm (8 h)
5 ppm (15 min)
2 ppm (8 h)
5 ppm (15 min)
EPD 100 ppm (5 min) 1 ppm (5 min) 0.4 ppm (5 min) HKAQO 27 ppm (1 h) 0.15 ppm (1 h) 0.25 ppm (1 h)
HKLB 25 ppm (8 h)
3 ppm (8 h)
5 ppm (15 min)
2 ppm (8 h)
5 ppm (15 min)
NAAQS 9 ppm (8 h)
35 ppm (1 h)
0.053 ppm (Annual)
0:03 ppm (Annual)
0.14 ppm (24 h)
0.5 ppm (3 h)
WHO 84 ppm (15 min) 0.1 ppm (1 h) 0.2 ppm (10 min)
柴油微粒也是一个主要污染物，它主要形成于内燃气缸中，排气过程中发生二次凝结。
微粒物的主要来源是燃料的雾化、燃烧室燃料的供应不足以及润滑油的不完全然燃烧。美国环境保护机构微粒物的相关标准为150μg/m-3（24小时平均值）；欧洲环境协会对柴油微粒物也做了限制，规定24小时平均值应在100- 150μg/m-3之间，与WHO的建议值相同。
3.5 隧道内CO的实地调查
CO浓度检测是在一辆车窗打开正在行驶的小汽车中进行，使用PM7700 CO测量仪，其读数非常稳定。每次使用前，都对该设备进行校准；其分辨率为1：1003，90%的读数需要30s的反映时间。制造商宣称检测器的重复性为2%。在车窗窗台处进行抽样，该处距离司机和乘客的呼吸水平较近。1999年6月和1999年9月间对11个隧道进行了22次出行。
车辆通过隧道的时间在2-6min之间，取决于交通条件和隧道长度。车速在40km/h和50km/h 之间。测量时段包含拥堵时段和非拥堵时段。检测结果见表2。
表2 测量结果列表
隧道A长约1.4km，为双管隧道，分别向南和向北。它是19世纪60年代最为繁忙的隧道之一，每天超过92000车次。1967年投入运营时，隧道只是单管运行；1978年时，增建为双管隧道。南北向都为单向两车道，设计交通量都为3400veh/h，单车道通行能力为1700veh/h；隧道在午夜至黎明期间，关闭一个方向，且隧道内实行双向交通，从而能够使得双管隧道的日常维修交替进行。
隧道A采用全横向式通风，设有8个送风机和8个排风机，送风和排风量相平衡，容量是320m3/s。为了控制烟雾浓度，隧道沿线设有22个喷射风机。该通风系统有两种操作模式，第一种即普通模式，最大速度限制在8m/s以内。通常来说，流速与隧道高度耦合。发生火灾时则会启动紧急模式，喷射风机开始运行，将烟雾沿车辆行驶方向排出隧道。隧道A内CO浓度随时间的变化如图1。隧道入口处CO浓度逐渐提高，经历一个高峰之后，逐渐下降，最终到达一个相对较低的水平。当车辆发动机速率较高时，CO释放量相对较少。
图1 隧道A内CO含量
隧道B、C是双管单向交通流隧道，其中隧道C采用纵向通风；隧道D分段通风，喷射风机给单向交通流注入空气；隧道E长度最短，通风方式和C相似；隧道G采用半横向式通风，通过纵向风道向隧道内注入新鲜空气，有两座通风建筑，各自配有10个风机，根据交通状况来运行风机，新鲜空气的容量是520 m3/s。隧道H、I、J、K由于太长，都采用全横向式通风。
3.6 通风设计
好的通风设计应该满足能够预测到的最差交通状况下最大排放速率。如果交通流存在潮汐现象，应该加大通风能力。根据污染物含量以及空气质量来评价隧道通风设计。香港环境保护署已经对CO 和NO 2标准做出了规定，还给出了不同车型车队的平均排放清单，具体见表3、4。
表3 不同车型的排放组成
表4 测量日交通流量的变化
PIRAC 发布了公路隧道通风系统设计指南，稀释汽车废气所需新鲜空气的流量Q 的计算公式如式1：
6
103600co vk Q L ελ
δφ=（1）
co ε表示每车每千米CO 释放量；v 是速度系数，无量纲；k 是梯度系数，无量纲；δ是
隧道内小时车辆数；φ是CO 最大允许浓度；L 是隧道长度。
上述公式解释了稀释CO 所需新鲜空气的流量。由于隧道内既有汽油车又有柴油车，因此应该利用相同的公式计算稀释氮氧化物对新鲜空气的需求。式（1）中的co ε用NOx ε代替，表示每车每千米氮氧化物的释放量；氮氧化物就是NO 和NO 2的混合，NO 是在高温条件下大气中氧气与氮反应产生的，一般情况下，NO 在大气中会转换成NO 2，转换过程受NO 浓度、氧气的存在以及隧道内相关条件控制，因此，转换比例是可变的。另外，二者的转换还取决于隧道的长度、过剩的空气以及实时温度。如果隧道几千米长，转换比例达到20%。 为了评价纵向通风隧道，假定转换比例介于30%-50%之间。在一些极端条件下，最大转换比例能达到60%。根据实践指南可知，通风速度必须能够抵消污染物CO 、NO 2 、SO 2的速度。由于SO 2的排放量与其它两种气体相比很少，因此CO 和NO 2的中对新鲜空气需求更高的将作为稀释废气的最低标准。许多国家更关注NO 2而不是NO x 的浓度。
出行者健康对新鲜空气的需求量需要单独计算。每个乘客每s 所需新鲜空气量为7.5l 。然而，稀释废气对新鲜空气的需求要远大于乘客健康的需求。
据记录，隧道内的温度高达36度，温度也是一项反映通风效果的指标。高温与汽车排放的高温尾气息息相关。如果新鲜空气的供给足够充足，隧道内的温度应和隧道外的温度十分接近。CO 最大含量L CP 与温差△T 的回归方程如式2（图2）。
L CP =10.8△T+4.6 （2）
相关系数是0.46，二者之间不存在直接的物理关系，但是该方程为排放量的确定提供了
一个选择。
图2 CO最大含量与温差的线性回归
3.7 结果
表2给出了检测数据。本研究主要关注CO含量的最大值，因为不同标准除了给出累积时间平均浓度外，还都给出了CO最大值。
含有氮化物的燃料会释放NO，但是NO会转换成NO2，NO2的速度取决于发动机速率。因此，NO2的排放是一个过渡现象，且随交通状况的改变而改变，继而其浓度的测定相当困难。
另一方面，当CO浓度降低到一定程度时，电子检测装置仍然能迅速被检测到其值的大小。这就保证了CO浓度的检测值实时准确，因此，环境保护署开展了一系列的隧道空气质量检测。而NO2的检测并不容易，因此利用所有隧道内CO和NO2的实地检测值，推导出二者的相关方程。
EPD利用CO浓度LC估算NO2浓度LN采用的经验方程如式3。
LN=560+0.0141LC （3）
由于白天交通量相对稳定，高峰小时排放量是平峰小时排放量的1.1倍，通风系统一直按照高峰小时流量进行通风。检测数据表明11个隧道内CO的含量并没有超过各种标准的规定。因此，CO的含量处于可接受的水平。NO2的含量由式3推到得到，最终结果与标准相差甚远。因此，NO2的含量也处于可接受水平。
根据污染物推导出的通风速度见图3，主要取决于隧道内通过的车辆数以及车型。梯度系数为统一值，因为所有隧道都几乎是水平的；海拔系数也取为统一值，因为所有隧道海拔都很低。排放清单仅仅明确了不同车辆NOx的排放量，与实践指南给出的健康标准并不相符。为了进行同步分析，假定NO2比重为10%，NOx比重为60%。稀释NO2的需求是CO 的2-6倍，这是因为隧道内的卡车和大车比较多。
图3 需求控制得到的通风量
2.8 讨论与建模
很明显，CO 和NO 2需求控制通风是所有设计方法的基本。根据车次推导出来的通风速率大于设计值，当设计值是320m 3/s 时，推导值是设计值的3倍。稀释NO 2高于CO 的需求，这是因为隧道内的卡车和大车比较多。
根据隧道A 的年统计数据，将所有车辆分为3种类型，第一种由私家车、出租车以及摩托车组成，第二种由单层公共汽车、轻型公共汽车和载重小于5.5t 的货车，第三种包括双层公共汽车、载重大于5.5t 的货车。调查结果中，三组比重分别为56%、25%、19%；年数据比重分别为68%、14%以及18%。两组数据有些许差距。
本文提出了一个估算单向交通流下CO 含量的简单模型。车头间距为25m ，车头时距为
1.5s ，速度为60km/h 。隧道被分为若干部分。
假设平均截面积为A i 、平均空气速率为U i 下第i 部分CO 的总排放量是co ε，CO 的平
均含量L Ci （%）计算公式如式4。
L Ci =co ε/A i /U i （4）
Ui 取决于机械通风系统的运行，可以根据其性能计算出来。
()()2
20.50.5v v c vi i f f i i i in out i i i i h F N A d U U n Q U U l A U A P D ρρτζζρ??????-+???-???=++???+?? ???（5）
v N 第i 部分的车辆数，v A 是第i 部分车辆的平均截面面积，c d 是车辆的平均阻力系数，f n 是第i 部分正在运行的风机的数量，ρ是空气密度，vi U 是车辆平均速度，Q 是风机的容积流
率，f U 是风机注入风的速度，in ζ是第i 部分入口处的压力损失系数，out ζ是出口处的压力
损失系数，i τ是第i 部分沿线的阻力损失系数，i l 是第i 部分的长度，h D 是第i 部分的水压
直径，i P ?是第i 部分和第i+1部分的压力差。
11vi i vi i if U U F if U U - < ?=?
（6）
第i 部分末端的静压si P 与隧道外的环境压力o P 以及风压w P 之间存在平衡关系。
()()()2220.50.50.5i o w si i v v c vi i f f i i i in out i i h A P P P U F N A d U U n Q U U l A U D ρρρτζζρ+--??+??????-+???-???=++??? ???（7）
中间部分o P 的超压si P ?如下
()()()2
220.50.50.5i si i v v c vi i f f i i i
i i h A P U F N A d U U n Q U U l A U D ρρρτρ?-??+??????-+???-?=???（8）
假设出口处的静压为's P ，压力平衡方程为
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（9） 上述方程中，假设ρ为定值1.2kg/m 3，因为隧道内的平均温度仅仅比外界高了几度而已。
隧道通风流量选为320 m 3
/s ，车头间距为25m ，平均车速为60km/h ，风机最大速度为8m/s ，外界压力为标准大气压101.325kPa ，每个车辆CO 排放量参照澳大利亚1688年的标准。关键参数列表见表5。
入口处CO 含量为21.6ppm ，中间部分为18.4ppm ，出口处为23.2ppm 。和图1中的测量结果对比，预测平均值只有4ppm 的误差。该模型可用于隧道通风设计时快速估算CO 的含量。
表5 模型计算结果
汽车车内主要污染气体的生成原因 汽车车内主要污染气体的生成原因有很多方面，主要来源于： 一、由于车内本身的材料和配件，汽车的内饰构造主要以皮质、纤维和各种工程塑料组成，而这些材料在生产时便需要使用到甲醛、苯等有害物质； 二、空调系统缺乏适当的保养和清洁时便会积聚大量的污染物,而其所产生的胺、烟碱、细菌会导致车内空气质量差甚至缺氧； 三、来自车内装饰，大部分的车内装饰物并没有标明生产厂家以及有效的质量安全标签，可想而知这些产品的安全指数有多低。这类装饰材料多含有苯、甲醛、丙酮、甲苯、二甲苯等有害气体，从而造成车内空气污染； 四、由于汽车内空间狭小，密封性能比较好（尤其是新车），除了有化学污染外，还会有一些生物污染，如可吸入颗粒物、细菌、霉菌等，还有因人体排放的废气导致的污染。 五、在新车做装饰时的毛绒玩具、塑料地毯，会增加车内二次污染。大多选择用香水抵消新车异味，而香水多为化学合成品，挥发物在车内就形成循环污染。这些都是引起车内污染的元凶。 六、道路拥堵时，外界车辆的废气被吸入车内。 汽车车内由塑质材料所释放的主要污染气体及其危害 污染物危害表现 甲苯与苯相似，是通过皮肤、呼吸道和 消化道进入人体的,短时间内吸入较高 浓度甲苯,高浓度的甲苯蒸汽被人体吸 入后，会抑制中枢神经系统。 可出现眼及上呼吸 道明显的刺激症状、眼结膜及咽部充血、头晕、恶心、步态蹒跚、意识模糊。 TVOC主要来源于各种涂料、黏合剂及各 种人造材料等。TVOC可有溴味，表现出 毒性、刺激性，能引起机体免疫水平失 调，影响中枢神经系统功能，还可能影 响消化系统。 出现头晕、头痛、胸闷等自觉症状，出现食欲不振、恶心等，严重时甚至可损伤肝脏和造血系统。 甲醛是原浆毒物，能与蛋白质结合，会导 致咽喉炎、膜炎等。甲醛是致癌促癌的 有毒物质。甲醛会导致神经系统、免疫 系统失调。 主要表现为头痛、昏迷、疲劳、肌肉无力、眩晕等。 二甲苯主要来自于合成纤维、塑料、燃料、橡胶等物质，对皮肤有刺激，长期暴露 会引起脱脂性皮炎。二甲苯可作麻醉剂， 能抑制神经系统,对其的毒害大于苯和 产生疲劳、恶心、头痛、意识模糊、呼吸困难和昏迷等。
浅谈机动车尾气污染物排放和控制 发表时间：2010-01-21T13:50:50.543Z 来源：《现代经济信息》2009年9月下供稿作者：石明辉 [导读] CO是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0．9670，它的溶解度很小 石明辉（邢台市环保局河北邢台054000） ［摘要］机动车业的发展和普及，为人们的生活带来许多方便。但是，随着机动车数量的不断增加，排气污染对城市环境的影响越来越明显。对机动车污染现状的分析，探讨如何控制机动车排放物的措施和方法。 ［关键词］机动车尾气污染危害控制措施 随着我国社会的快速发展，人们的生活水平不断提高，各类机动车的使用数量在不断增加，这对我国的空气环境质量带来很大的影响，如何让人们即享受到经济发展后的交通便利，又能有效地降低机动车污染物排放对环境的危害，越来越成为摆在各级环境保护工作者面前的严峻问题。 一、机动车尾气排放中的主要污染物的危害及产生机理 机动车尾气成分非常复杂，有一百种以上，其主要污染物包括：一氧化碳(CO)、氮氧化物(NOx)、碳氢化合物(HC)、铅(Pb)、苯并芘(B8P)等，这些污染物不仅污染环境，对人体也有巨大危害。 1、一氧化碳(CO) CO是一种化学反应能力低的无色无味的窒息性有毒气体，对空气的相对密度为0．9670，它的溶解度很小。吸入过量的CO会使人发生气急、嘴唇发紫、呼吸困难甚至死亡。长期吸入CO对城市居民身体健康是一个潜在威胁。其生成主要受混合气浓度的影响，在局部缺氧或低温条件下，燃烧中的碳不能完全氧化生成C02，而CO作为中间产物生成。 2、氮氧化物(NOx) NOx是在内燃机汽缸内大部分气体中生成的，NOx的排放量取决于燃烧温度、时间和空燃比等因素。氮氧化合物进人肺泡后，能形成亚硝酸和硝酸，对肺组织产生剧烈的刺激作用，增加肺毛细管的通透性，最后造成肺气肿。 3、碳氢化合物 碳氢化合物尽管在汽车尾气中含量不多，但其构成成分中含有一种已被世界公认的强致癌物质。 4、铅 汽车主要靠燃烧汽油(柴油)行驶．而汽油是一种易燃易爆的液体，为了防止爆炸，人们往往在汽油里添加一种抗爆剂——四乙基铅。汽车尾气中的铅很容易通过血液长期蓄积于人的肝、肾、脾、肺和大脑中，进而产生慢性危害，尤其是铅，一旦进入人的大脑组织，便紧紧粘附在脑细胞的关键部位，从而导致人的智能发育障碍和血红素制造障碍等后果。 二、控制机动车尾气污染物排放的措施和方法 1、使用清洁能源型交通工具进行替代 （1）使用电力或太阳能动力来机车代替机动车。近几年来，电动自行车的兴起，部分减少了城市摩托车的使用量，使很多城市的机动车尾气排放量有所降低。但电力机车存在一次充电行驶公里短，载货量小的不便，使电力汽车在使用上并不普及。如果在一定的活动区域内，发展使用电力汽车，或通过增加电动公交车以及电动出租车的使用会对机动车尾气对大气环境的影响具有很大的改善； （2）开辟地铁，施行电力牵引行驶，尤其在大城市人口稠密的地区，开辟地下通道，同时可解决乘车难问题以及减少大气环境污染； （3）建立无车区，建立永久性的行人专用区和禁止汽车行驶的住宅区； （4）使用具有高速、安全、平稳、无震动、不污染环境、节省能源等诸多性能的磁悬浮列车。 2、加强行政管理，减少和消除汽车尾气对大气环境的污染 （1）不断提高我国的汽车排放标准，强化新车准入制度对不符合排放标准的新车采取“三不’措施：不准出厂、不准销售和不准上牌：促使各汽车企业加紧对节能减排汽车的开发。 （2）完善机动车的尾气检测体系，促进机动车的维护保养 机动车尾气排放检查和机动车的定期维护保养对于减少汽车污染非常重要。通过建立严格合理的机动车的尾气检测管理体系，发挥其应有的功效，监督在用机动车的实际尾气排放情况。如《河北省实行机动车环保检验合格标志分标管理实施方案》规定装用点燃式发动机汽车到达国Ⅰ及以上标准的、装用压燃式发动机汽车达到国Ⅲ及以上标准的，核发绿色环保检验合格标志。摩托车和轻便摩托车达到国Ⅲ及以上标准的，核发绿色环保检验合格标志。未达到上述标准的机动车，核发黄色环保检验合格标志，其中5年以内的营运载客汽车，有效期为1年；超过5年的，有效期为6个月； 10年以内的载货汽车和大型、中型非营运载客汽车，有效期为一年；超过10年的，有效期为6个月； 6年以内的小型、微型非营运载客汽车，有效期为2年；超过6年的，有效期为1年；超过15年的，有效期为6个月；摩托车、轻便摩托车、三轮汽车和低速货车有效期为1年；环保检验合格标志正面年份为下次环保定期检验的年份，被打孔的月份为下次环保定期检验的月份。就是对在用机动车进行定期检测，以保证在用机动车尾气达标排放。 3、提高燃油质量 燃油质量是影响汽车尾气污染的关键因素，应尽快建立清洁油品质量标准和有效监管体系。要鼓励兼并或关闭小的炼油企业，防止不合格的燃油流向市场。因此，应当全面提高燃油质量，研制清洁油品、加强监管体系，有效控制机动车尾气污染。 三、机动车尾气净化措施 发动机尾气净化措施是指将汽车尾气由原有毒气体变成为无毒气体，再排放到大气中，从而减少对大气环境的污染。 机动车车尾气净化措施有很多种，其中汽车尾气净化催化剂是控制汽车尾气排放，减少污染的有效手段。现如今，三效（元）催化剂已在全球范围内得到了普遍应用。三效（元）催化净化器起着对发动机做功产生的废气进行净化的作用，它是利用其滤芯中的钯、铂、铑3种元素，通过氧化法或氧化还原法过滤废气中的碳氢化合物、一氧化碳和氮氧化物等3种污染物，使尾气排放合乎要求。 三元催化净化器安装在汽车发动机的排气装置上，当汽车废气通过净化器的通道时，元催化器中的净化剂将增强CO、HC和NOx三种气体的活性，促使其进行一定的氧化-还原化学反应，其中CO在高温下氧化成为无色、无毒的二氧化碳气体；HC化合物在高温下氧化成水
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/6b12136678.html, 城市大气污染的特征及其防治研究 作者：王海云 来源：《中国新技术新产品》2016年第03期 摘要：随着经济建设的加快，带来的相关环境污染也在加剧，近年来，大气污染的影响 尤为突出，对于人们的生活和出行都造成了极大的影响。本研究通过对近年来的城市大气污染数据研究，得出了相关污染原因以及防治策略，希望对城市大气污染的治理提供相关参考意见，共同打造绿色环保的明天。 关键词：大气污染；特征；防治 中图分类号：X51 文献标识码：A 在对城市大气污染的研究和治理中，许多的问题和不足有待解决和改善，在研究过程中，大气数据是身份有效的参考，通过对近年来的大气污染数据进行分析，从而得出大气污染的特征，并且制定出相关防治措施。 1 从城市大气污染的数据看其特征 近几年来，越来越多的环境问题成为了人们生产生活中的困扰，其中，城市大气污染占了很大的比重，以近几年较为突出的雾霾问题为例，很多城市出现了PM2.5高达1000的严重空气污染。以北京为例，近三年来的冬季PM2.5指数平均值为543.4，全年空气等级在三级指数的天数超过97天。造成大气污染的除了PM2.5和可吸入颗粒物（PM10）等主要污染物之外，在个别工业城市，二氧化硫、氮氧化物浓度较高也是造成污染的重要原因。不难看出，在冬季，尤其在北方需要供应取暖的城市中，PM2.5指数超标已经司空见惯，在调查的280个城市中，56%的城市TSP指数超过国家空气质量二级标准，部分城市颗粒物平均浓度超过三级标准，以典型的北方工业城市，沈阳、长春、哈尔滨等为例，PM2.5指数经常突破1000，对市 民的安全生活和安全出行都带来了极大的不便。通过数据分析不难看出，城市大气污染状况不容乐观，对于城市大气污染的治理更是刻不容缓，相关部门要积极查找原因，研究对策，有力抑制城市大气的恶化，努力打造一个干净整洁的城市大气环境。 2 造成城市大气污染的原因 2.1 环保意识普遍低下 随着社会经济建设的加快，各行各业都加紧了向前发展的步伐，与此同时带来的是对环境的巨大压力。尤其对于工业来说，大力发展工业势必会造成资源的大量损耗，并且会带来巨大的生产三废对环境造成巨大的威胁。然而在生活中，人们的环保意识还很低下，很多的环保政策在社会生活中只以口号和标语的形式存在着。对于环境保护，尤其是近几年突出的大气污染问题缺乏深刻、全面的认知，作为社会中的一员，无论是市民还是企业，都应该积极的响应国
机动车排气污染防治实施方案 为加强机动车排气污染防治，改善空气质量，保障人民群众身体健康，根据《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省机动车排气污染防治条例》、国家发展改革委《汽车产业发展政策》（国家发展改革委XX年第8号令）、国家环保总局《在用机动车排放污染物检测机构技术规范》（环发〔XX〕15号）等法律法规规定，制订本方案。 一、指导思想 全面贯彻党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，通过强化在用车污染控制，提高新车准入门槛、实施高排放车辆逐步淘汰、全面供应清洁高品质车用成品油、完善法规体系和加强监管能力建设等措施，逐步建立机动车排气污染防治体系，切实改善空气质量，保障广大人民群众身体健康。 二、工作目标 （一）总体目标。 从提高机动车排气排放达标率，逐步过渡到明显削减单一车辆污染物排放强度，达到明显降低机动车污染物在大气污染源中的排放分担率，改善空气质量，保障公众身体健康安全的目标。 （二）具体任务。 2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车注册登记力争提前执行国iv标准，全省逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，逐步淘汰其他高排放机动车。
2010年1月1日起，珠江三角洲地区逐步供应符合国ⅲ标准的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。2010年10月1日起珠江三角洲地区逐步供应符合国iv标准的成品油，2012年10月1日起全省范围内全部供应符合国iv标准的车用成品油，其中柴油含硫量控制在50ppm以下。 2010年1月1日前，珠江三角洲地区全部完成加油站、储油库、油罐车的油气回收综合治理工作。2012年1月1日前，全省加油站、储油库、油罐车完成油气回收综合治理工作。 2010年12月31日前，建立覆盖全省的机动车排气监督管理信息网络体系。 三、主要工作 （一）强化在用车监管，确保排放达标。 1．建立机动车排气定期检测制度。 自2010年起，珠江三角洲地区轻型汽油车定期检测采用稳态工况法（asm）检测，其他地区采用双怠速法检测；重型汽油车全省统一采用双怠速法检测；珠江三角洲地区的轻型柴油车和重型柴油车的定期检测均采用加载减速试验—不透光烟度法（lugdown）检测，其他地区柴油车采用自由加速烟度法检测。asm和lugdown检测线按照每条每年检测1万－万辆车的数量规划建设。 机动车排气定期检测全部社会化，检测机构必须通过省质监局的资格认证，并按照《大气污染防治法》的要求取得省环保局排气检测的委托资质。取得委托资质的检测机构名称由省环保局向社会公告。检测机构排气检测的日常监管工作由各地级以上市环保局负责，有条件的市可以向检测机构派驻场监督员。机动车所有人、使用人必须选择具有机动车排气污染检测资质的机构进行
绪论1、如何认识现代环境问题的发展过程？ 答：环境问题不止限于环境污染，人们对现代环境问题的认识有个由浅入深，逐渐完善的发展过程。 a 、在 20 世纪 60 年代人们把环境问题只当成一个污染问题,认为环境污染主要指城市和工农业发展带来的对大气、水质、土壤、固体废弃物和噪声污染。对土地沙化、热带森林破环和野生动物某些品种的濒危灭绝等并未从战略上重视,明显没有把环境污染与自然生态、社会因素联系起来。 b 、 1972 年发表的《人类环境宣言》中明确指出环境问题不仅表现在水、气、土壤等的污染已达到危险程度，而且表现在对生态的破坏和资源的枯竭；也宣告一部分环境问题源于贫穷，提出了发展中国家要在发展中解决环境问题。这是联合国组织首次把环境问题与社会因素联系起来。然而，它并未从战略高度指明防治环境问题的根本途径，没明确解决环境问题的责任，没强调需要全球的共同行动。 c 、20 世纪 80 年代人们对环境的认识有新的突破性发展，这一时期逐步形成并提出了持续发展战略，指明了解决环境问题的根本途径。
d 、进入20 世纪 90 年代，人们巩固和发展了持续发展思想，形成当代主导的环境意识。通过了《里约环境与发展宣言》、《 21 世纪议程》等重要文件。它促使环境保护和经济社会协调发展，以实现人类的持续发展作为全球的行动纲领。这是本世纪人类社会的又一重大转折点，树立了人类环境与发展关系史上新的里程碑。 2、怎样理解人类活动对地球环境系统的影响？ 答：地球环境系统即为生物圈，生物圈有五大圈层组成：大气圈水圈、生物圈、土壤圈、。这五大圈层受到人类影响，也就影响了整个地球环境系统。例如： 大气圈：人类的工业化，是的矿物质燃料使得CO2、SO2等气体大量进入大气中使得大气吸收的地面的长波辐射增多，形成保温层，这就是我们说的。 生物圈：人类的砍伐，屠杀野生动物，造成的破坏，食物链的断裂或减少，是的的物质循环，能量流动受到影响，造成灾害，各种的恢复力减弱，抗破坏力减弱。 土壤圈：树木的砍伐造成，人们盲目施肥，造成 水圈：水的污染就不用说了 ：人类活动的原因引发，腐蚀，砍伐造成风沙肆虐，风化现象加剧。
车内空气主要污染源 日前，中国汽车工业协会成立了中国汽车工业协会车内空气质量委员会。这表明，车内空气质量已经逐渐成为大众关注的焦点。众所周知的是，车内空间狭小，车内空气流动速度有限，加上冬季人们开窗的次数减少，车内污染物积累速率骤增，危害车主身体健康。 车内污染物主要有： 1.甲醛：甲醛不仅存在于各种装修建材、家具、化妆品等产品中，更存在于普通车辆的内部。 甲醛能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能和消化系统功能。轻者出现皮肤过敏、咽喉疼、头痛、头晕、胸闷、乏力、食欲不振、恶心等症状。重者可引起支气管炎、过敏性哮喘、肺炎、肺水肿。严重时可损伤肝脏和造血系统功能等。 https://www.doczj.com/doc/6b12136678.html,OC：TVOC是挥发性有机污染物的总称，是一种无色气体。TVOC能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能，出现头晕、头痛、嗜睡、无力、胸闷等症状，严重时甚至可损伤肝脏和造血系统。 车内污染的主要来源就在车体内部： 1.车内内饰件中使用到的塑料制品、黏合剂、人造革、漆皮和皮革等，含有大量甲醛，是产生车内污染的一大罪魁祸首。 2.发动机长时间运转之后，不但其产生的热量会增加车内污染物的挥发，而且它本身产生的胺、烟碱等物质也会对乘员的身体造成伤害。
3.很多消费者买车之后喜欢在车内摆放一些毛绒玩具、坐垫等装饰物，但如果这些饰物是劣质商品就会成为车内甲醛的释放源。一般来讲，车内装饰越多，产生车内空气污染的可能越大。另外，一些人喜欢在车里喷洒香水，很多香水是化学合成物，其本身就含有害物质，这样只会加重污染。 糟糕的车内空气无声无息的危害家人健康，为家人和自己健康着想的车主可以考虑原装进口的GRAFTON甲醛清除剂和银光车宝，快速清洁爱车空气，给家人一个安全健康的车内环境。
机动车废气对环境的污染及解决办法 孙丽荣1,2,李忠宇1,2 (1.黑龙江省道路运输管理局;2.东北林业大学在读硕士研究生) 摘 要:介绍机动车运行对城市环境造成的严重污染状况和危害性,分析其因素并提出了相应措施。关键词:机动车废气;城市环境污染 中图分类号:U 473 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2006)05-0074-02 1 城市交通环境污染现状1.1 机动车废气污染物排放情况 由于我国基础工业技术装备水平落后,汽车的技术水平低等原因,使得我国单车污染物排放浓度和总量大得惊人。据统计,我国单车污染物排放是发达国家的几倍甚至十几倍。国产在用车辆的污染物排放量与国外相比较相差悬殊,国产汽车排放的污染物为发达国家受控汽车排放量的1～5倍。以国产轻型吉普车为例,一氧化碳排放量为日本1975年标准的28～38倍,氮氧化物为3～7倍,碳氢化物为20倍。同样,国产机动车怠速时的一氧化碳排放量平均为日本1975年标准的2倍,碳氢化物为1.7～3倍。由于大量汽车污染物集中在城市排放,一些城市主要交通干线和主要交通路口的污染物浓度超标,再加上街道车辆密度大,车辆行驶速度低,怠速运行发生率高,一氧化碳和碳氢化物排放量更高。仅以哈尔滨市为例,机动车每年排放一氧化碳7860t ,占排放总量54%,排放氮氧化物1300～3600t ,占总排放量的4%～9%,排放碳氢化合物18～38t 。 1.2 汽车排放污染特征及影响 城市机动车废气污染主要有以下4个特点。(1)城市街道中一氧化碳和碳氢化合物浓度的增加随车流强度的增加而增加,即单位污染物浓度高; (2)污染物浓度与机动车污染强度成正比,即机动车排污量大,空气中污染物浓度高; (3)街道空气污染物浓度高,平均风速小,污染物扩散慢,街道空气污染物浓度高; (4)街道空气中汽车污染物浓度在路中心最高,街道越宽,两边扩散距离越远,污染物浓度越低。 汽车排放的污染物主要有一氧化碳、碳氢化物、氮氧化物、碳烟等。这些污染物由汽车的排气管、曲轴箱和燃油系统排除,分别为尾气、曲轴箱排放物和燃油蒸发排放物,经调查每千台未受控制车辆每天排出一氧化碳约3000kg ,碳氢化物200～400kg 、 氮氧化物50～150kg ,平均每燃烧一吨90#汽油生成有害物质总量40～70kg 。汽油车排放源3种污染物所占的比例见表1。 表1 汽车排放源3种污染物所占的比例表 污染物CO HC NO 排气管985596曲轴箱2254燃油系统 20 汽车排放污染物的影响有以下两方面。 (1)汽车污染物对人体的影响。汽车排气及排放的一氧化碳与血红蛋白亲和形成碳氧血红蛋白,削弱了血红蛋白向人体组织输送氧的能力,导致神经中枢受阻。光化学物质可以达到呼吸系统的深层,刺激呼吸道粘膜引起化学反应,对人体形成致害作用。由排气管排入的碳烟颗粒物吸入人的呼吸道后,沉积在肺细胞内引起肺病变,如果碳烟携带3.4一苯并芘强致癌物质,可以诱发癌症疾病。除这些直接对人体有害的污染物质之外,汽车燃料完全燃烧后还排放二氧化碳气体,虽然它对人体不形成致害作用,但它是温室外气体,对全球的环境变化产生重要影响。 (2)汽车污染物对生态环境影响。汽车排气中的碳氢化物和氮氧化物污染物,在波长较短的紫外线照射下,发生一系列光化学反应,生成过氧乙酰硝酸酯等二次污染物,产生光化学烟雾现象,容易造成严重社会公害。 2 机动车污染管理和控制过程中存在的问题2.1 没有建立和完善机动车污染防治法规和监督管理体制 目前,我国已有很多个有关机动车污染物的国家排放标准和方法标准,各地方也制定了一些相应的管理办法。尽管如此,并未形成完善的法规体系,即立法、执法、经济处罚等过程中具体配套法规没有形成。特别是在执行过程中,由于没有执法标准和 · 74·2006年 第5期(总第147期) 黑龙江交通科技 H EILON GJIAN G JIAOTON G KEJI No .5,2006(Sum No .147)
车内空气污染的危害 一．车内污染物来源与危害 主要来源： 1.车内装饰。车内饰件中使用的黏合剂、塑料制品、皮革等，含有甲醛、苯、TVOC等污染物，是产生车内污染的重要来源。 2.车用空调。若车用空调长时间不进行清洗护理，就会在其内部附着大量污垢，所产生的胺、烟碱、细菌等有害物质弥漫在车内狭小的空间里，导致车内空气质量变差。 3.车内吸烟。在车内吸烟会大大增加挥发性有机物、一氧化碳等空气污染物。 4.汽车尾气排放。车辆在行驶过程中会排放大量的一氧化碳、氮氧化物等有害气体。即使关上车窗，人们仍会不同程度的受到汽车尾气的侵害。长期接触高浓度的汽车尾气会导致头痛、头晕、记忆力减退等症状。 危害： 1.甲醛。甲醛具有强烈的致癌和促癌作用，儿童和孕妇对甲醛尤为敏感，危害也就更大。 2.苯系物。短时间内吸入高浓度苯蒸气可引起以中枢神经系统为主的急性苯中毒，轻度中毒会造成瞌睡、头痛恶心等。 https://www.doczj.com/doc/6b12136678.html,OC（总挥发性有机物）。能引起机体免疫水平失调，影响中枢神经系统功能，出现头晕、头痛、嗜睡、无力、胸闷等症状。 4.细菌。可引起过敏，出现头痛、呼吸系统疾病、眼睛不适等症状。 5.PM2.5。导致肺炎、气喘、肺功能下降等呼吸系统疾病。
二．车内空气污染物防治 1. 采购车用光触媒产品仔细处理好您的爱车，或者选择专业的车内治理公司对车内污染进行治理。注意事项：采购的光触媒产品一定要具有可见光活性。以下这图很直观的告诉我们车内空气污染危害的严重性，所以请不要认为车内空气污染是一个小事，这关系到您和您家人的健康以及驾驶安全等问题。 2. 另外您开车时打开车窗数十秒钟，让一整个晚上积累的有害气体吸走，再关闭车窗。在市区行车时不要太多打开车窗，防止PM2.5污染。
城市道路交通流预测 1交通流预测方法历程 在交通预测方法方面，上世纪60年代，国外就开始研究交通流预测模型，并逐渐将这些模型应用于短时交通流预测。早期得预测方法主要有时间序列法，自回归滑动平均模型(ARMA)、卡尔曼滤波预测模型等等。这些预测模型主要为线性模型，其考虑因素都较为简单，一般都用最小二乘法(LS)在线估计参数，利用历史数据线性变化趋势预测交通流参数。早期得方法具有计算简便，易于数据实时更新，便于数据量与规模较小得条件下应用得优点；但就是由于这些模型不能体现交通流得非线性与随机性，很难克服随机因素对交通流量得干扰，所以随着预测时间隔得缩短，随机因素得作用也增强了，这些模型得预测精度与实时性也就变得达不到预期得效果。 伴随着交通流量预测研究得深入进行，学者们又提出了很多更复杂得、更高精度得预测方法与模型。从表现形式上大体可分成三类：第一类就是早期以数理统计等传统数学方法为基础得线性预测模型；一类就是以现代控制理论与科学技术(如模拟技术、神经网络、模糊控制)为主要方法与手段而形成得非线性预测模型，她们得特点就是不需要精确得物理模型，在一定应用范围内却具有良好得鲁棒性、精确度；第三类主要就是前两者得组合应用，第三类方法综合了得特性，克服前两者她们得缺点，使得前两者得优点互补，从而达到很好得预测效果。这类方法建模过程较为复杂，但为短时交通流预测研究开辟了新得路径，也就是将来短时交通流预测方法得发展方向。 早在1994 年Hobeika, A、G 与Chang Kyun Kim 在文献中提出了根据截面历史数据、实时数据与上游交通流数据进行短时交通流预测。Brian L、Smith 与Miehael J、Demetsky(1997)在文献中对历史平均预测模型、时间序列预测模型、神经网络预测模型与非参数回归预测模型四种交通流预测模型进行了比较，结果非参数回归模型以其模型简单，精度高成为了小样本预测中最佳得预测
我国城市大气污染特点及综合防治 【摘要】本文首先介绍了我国城市大气污染的现状，然后分析我国城市大气污染的主要特点和成因。最后针对目前城市大气污染现状，提出全面规划、合理布局、植树选林、绿化环境，改善能源结构和提高能源利用率的综合防治措施。 【关键词】城市；大气污染；综合防治；特点 1.我国城市大气污染概况 2012年，地级以上城市环境空气质量达标（达到或优于二级标准）城市比例为91.4%。其中，海口、三亚、兴安、梅州、河源、阳江、阿坝、甘孜、普洱、大理、阿勒泰等11个城市空气质量达到一级。超标（超过二级标准）城市比例为8.6%。环保重点城市环境空气质量达标城市比例为88.5%。空气中二氧化硫、二氧化氮和可吸入颗粒物年均浓度分别为0.037毫克/立方米、0.035毫克/立方米和0.083毫克/立方米。 地级以上城市中，4个城市二氧化硫年均浓度超标，占1.2%；43个城市二氧化氮年均浓度超标，占13.2%；186个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占57.2%。环保重点城市中，2个城市二氧化硫年均浓度超标，占1.8%；31个城市二氧化氮年均浓度超标，占27.4%；83个城市可吸入颗粒物年均浓度超标，占73.4%。 2.我国城市大气污染特点 2.1煤烟型污染占重要地位 燃煤是形成我国大气污染的根本原因。我国能源结构中煤炭占76.12%，工业能源结构中燃煤占73.9%，在工业燃煤的设备中又以中小型为主。预测表明，我国国内生产总值每增加1%，废气排放量增长0.55%。 2.2具有时空分布规律 我国城市大气污染时空分布特征明显。从季节变化来看，冬季污染最严重，其次是春季和秋季，夏季空气最好。从空间区域来看，总体呈现出北方污染高于南方的趋势。 2.3新兴城市和小城市大气污染也日益严重 由于前几年一些小城市和新兴城市在追求经济增长速度的同时，没有把环境保护放在同等重要的地位。搞粗放经营，浪费资源，耗能过大，污染严重。尤其是二氧化硫和悬浮颗粒物严重超标，甚至出现了酸雨情况。
第一章绪论 4．根据环境化学的任务、内容和特点以及其发展动向，你认为怎样才能学好环境化学这门课程 （1）环境化学的任务、内容、特点：环境化学是在化学科学的传统理论和方法基础上发展起来的，以化学物质在环境中出现而引起的环境问题为研究对象，以解决环境问题为目标的一门新兴学科。环境化学是一门研究有害化学物质在环境介质中的存在、化学特性、行为和效应及其控制的化学原理和方法的科学。它既是环境科学的核心组成部分，也是化学科学的一个新的重要分支。 （2）环境化学的发展动向：国际上较为重视元素的生物地球化学循环及其相互耦合的研究；重视化学品安全评价；重视臭氧层破坏、气候变暖等全球变化问题。我国优先考虑的环境问题中与环境化学密切相关的是：以有机物污染为主的水质污染；以大气颗粒物和二氧化硫为主的城市空气污染；工业有毒有害废弃物和城市垃圾对大气、水和土地的污染等。 （3）学好这门课的观点：环境化学包含大气、水体和土壤环境化学多个分支学科，研究有害化学物质在大气、水体和土壤环境中的来源、存在、化学特性、行为和效应及其控制的化学原理和方法。这就决定了环境化学研究中需要运用现场研究、实验室研究、实验模拟系统研究和计算机模拟研究相结合的系统研究方法，主要以化学方法为主，还要配以物理、生物、地学、气象学等其他学科的方法。因此，要求研究人员具有较广泛的各相关学科的理论知识和实验动手能力。我们在日常学习中应当以开阔的视野，除了环境化学之外，广泛涉猎各相关学科，并注重培养自己的实验操作，如此才可能学好这门课。 5、环境污染物有哪些类别当前世界范围普遍关注的污染物有哪些特征 答：环境污染物的类别：环境污染物按受污染物影响的环境要素可分为大气污染物、水体污染物、土壤污染物等；按污染物的形态，可分为气体污染物、液体污染物和固体污染物；按污染物的性质，可分为化学污染物、物理污染物和生物污染物；按污染物在环境中物理、化学性状的变化，可分为一次污染物和二次污染物（一次污染物称为原生污染物，二次污染物又称为次生污染物）。当前世界范围最关注的化学污染物主要是持久性有机污染物，具有致突变、致癌变和致畸变作用的所谓“三致”化学污染物，以及环境内分泌干扰物。 第二章大气环境化学 1大气的主要层次是如何划分的每个层次具有哪些特点 根据温度随海拔高度的变化情况划分的：对流层气温随着海拔高度的增加而降低，大约每上升100m，温度降低℃、密度大；平流层温度随海拔高度的升高而明显增加、空气没有对流运动，平流运动占优势、空气比对流层稀薄得多、有厚约20km的一层臭氧层；中间层温度随海拔增加迅速降低、空气较稀薄、对流运动非常激烈；热层空气高度电离、更加稀薄、大气温度随海拔高度增加而迅速增加。
夏天上车后紧闭车窗，打开空调是很多驾车人士必然选择。然而，在这个2～3立方米的封闭空间内，空气的浑浊程度往往超乎我们想象，空气中不仅有各种有毒化学物，也是细菌和病毒滋生的温室，为我们驾车人士的身体健康敲响了警种，车内空气的“净化”是车主朋友们关注的焦点问题。 车内的有害气体是怎么造成的呢？我们通过多年的经验了解，车内除了新车出厂时所遗留的味道外，后期车主加装的一些汽车装饰品也会制造有害气体。如廉价坐椅、塑胶地板、化纤布垫会释放出的甲醛、苯等有害气体；由于使用空调二氧化硫、氮氧化物等大气污染物等等也会进入车内，这些都在影响车主的健康，而在车内乘坐的人员在车内打喷嚏，接触坐椅、扶手等位置，都留下了大量的细菌，在夏日密闭的车厢内，空气不流通，空调系统湿润的散热片更是细菌的繁殖温床，于是车厢便成为了有害气体聚积的“天堂”。同时，在夏季，上车前后“一冷一热”的温差，更容易让人感冒，体质变差。 车内主要有害气体的来源 （1）新车出厂时的材料 （2）车内长期使用空调
（3）坐垫、香水等装饰品 （4）掉在车中隐蔽处的发霉食物 车内有害气体的防治全攻略 在夏日空调使用频繁的情况下，建议广大司机朋友：定期清洗车内空调，在不炎热的时候，打开车窗保持车内通风。如果是新车，可以尝试利用光触媒、臭氧消毒、离子杀毒等方法辅助消毒，新车购买回来的前半年，最好不要紧闭车窗。 空调系统必须定期清洗 南方的夏季高温多雨，汽车空调系统阴暗、潮湿，这样的环境容易孳生病菌和螨虫，勤清洗才能保健康。师傅指出，空调清洗其实很简单，无需拆装空调系统，一般用专用的空调清洗剂清洗进、出风口之间的风道即可。，空调一年至少要清洗2次，夏天一次冬天一次。 进行汽车装饰看好品牌 一些车主买了新车后，会购买各种装饰品“美化”爱车。在做汽车美容的同时，不小心又会种下新的污染的“种子”，汽车坐垫等织物也有严格规定的“甲醛”标准，品质好的产品在选用材料上，都有严格控制有毒化学等挥发物质的比例标
交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】 摘要:随着社会的发展，交通事故、交通堵塞、环境污染和能源消耗等问题日趋严重。多年来，世界各国的城市交通专家提出各种不同的方法，试图缓解交通拥堵问题。交通流预测在智能交通系统中一直是一个热门的研究领域，几十年来，专家和学者们用各种方法建立了许多相对精确的预测模型。本文在提出交通流短期预测模型应具备的特性的基础上，讨论了几类主要模型的结果和精确度。 关键词:交通流预测;模型;展望 20世纪80年代，我国公路建设项目交通量预测研究尚处于探索成长阶段，交通量预测主要采用个别推算法，又可分为直接法和间接法。直接法是直接以路段交通量作为研究对象；间接法则是以运输量作为研究对象，最后转换为路段交通量。 进入90年代后，我国的公路建设项目，特别是高速公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。
几十年来，世界各国的专家和学者利用各学科领域的方法开发出了各种预测模型用于短时交通流预测，总结起来，大概可以分为六类模型：基于统计方法的模型、动态交通分配模型、交通仿真模型、非参数回归模型、神经网络模型、基于混沌理论的模型、综合模型等。这些模型各有优缺点，下面分别进行分析与评价。 一、基于统计方法的模型 这类模型是用数理统计的方法处理交通历史数据。一般来说统计模型使用历史数据进行预测，它假设未来预测的数据与过去的数据有相同的特性。研究较早的历史平均模型方法简单，但精度较差，虽然可以在一定程度内解决不同时间、不同时段里的交通流变化问题，但静态的预测有其先天性的不足，因为它不能解决非常规和突发的交通状况。线性回归模型方法比较成熟，用于交通流预测，所需的检测设备比较简单，数量较少，而且价格低廉，但缺点也很明显，主要是适用性差、实时性不强，单纯依据预先确定的回归方程，由测得的影响交通流的因素进行预测，只适用于特定路段的特定流量范围，且不能及时修正误差。当实际情况与参数标定时的交通状态相差较远时，
第一作者:廉丽姝,女,1963年生,博士,副教授,主要从事气候变化及大气环境研究。 *国家自然科学基金资助项目(No.40671176;上海市基础重点研究项目(No.08JC 1408500;山东省自然科学基金资助项目(No.ZR2010DM 011。 城市大气污染特征及其与气象因子的关系 * 以济南、青岛市为例 廉丽姝1 高军靖2 束炯3 (1.曲阜师范大学地理与旅游学院,山东曲阜273165;2.中国环境科学研究院生态环境研究所,北京100012; 3.华东师范大学地理信息科学教育部重点实验室,气候与大气环境研究所,上海200062 摘要根据2001年1月1日至2009年12月31日济南、青岛的空气污染指数(API日报资料,运用统计分析的方法,对2市 的API 月、季变化特征与年际变化趋势等进行了分析,并进一步探讨了API 与各气象因子的相关关系。研究结果表明:(1青岛空气质量总体上优于济南;(2济南、青岛具有明显而相似的API 月、季变化特征,具体表现为7、8月API 最低,1、3、12月API 相对最高,API 季节变化特征说明2市冬季空气质量最差,其次是春季和秋季,夏季空气质量最好;(3总体来说,济南、青岛API 年均值呈下降趋势,即空气质量在逐渐改善;(4不同季节影响空气质量的气象因子并不相同,其中起主要作用气象因子为气温、风速和相对湿度。 关键词大气污染特征空气污染指数气象因子
Urban air pollution feature and its relationship with meteorologic factors a case study of Jinan and Qingdao LI A N L is hu 1,GA O J unj ing 2,SH U J io ng 3.(1.S chool of Geog rap hy and T our is m,Quf u N or mal Univ er sity ,Quf u Shandong 273165;2.I nstitute of E cology ,Chinese Resear ch A cademy of Envir onmental Science,Beij ing 100012;3.K ey L abor ator y of Geogr ap hical I nf or mation Science ,M inistr y of Education,I ns titute of Climate and A tmos p her ic Envir onment ,E ast China N ormal Univer sity ,S hang hai 200062 Abstract: Based on air pollution index (A PIof Jinan,Q ingdao dur ing the per iod of 2001 01 01to 2009 12 31,the mo nt hly,seaso nally var iatio n character istics and annual v ariat ion tendency of A P I in Jinan and Q ingdao w as ana lyzed by the statist ical analy sis met ho d.Further more,the po ssible meteoro lo gic facto rs that affacting A PI wer e also analyzed.Statistic r esult s show ed that the air qualit y in Q ingdao was better than Jinan,t he mounthly and seasonal var iatio n o f A PI in Jinan and Q ing dao are obvious and similar ,and the air qualities w ere best in summer and w or st in winter.In g ener al,the A P I in the tw o cities was decreasing during 2001 2009,that means the air quality w as impro v ing.Results also show ed that the effect of meteor olog ic factor s on air quality was differ ent in different season.T he main met eo ro lo gic facto rs that affectt ing air quality w ere temperatur e,w ind speed and relativ e humidity. Keywords: air po llution feat ur e;air pollution index;meteo ro lo gic facto rs 大气环境直接影响着人体健康,随着我国经济的高速发展、城市化进程的不断加快,能源与交通规 模逐渐扩大,城市人口迅速膨胀,我国城市大气污染日益严重,有关城市大气污染问题越来越受到人们的重视。宋艳玲等[1] 对2000 2002年北京市大气污染物SO 2、NO 2、PM 10污染特征和同期气象资料进行分析,发现污染物浓度与气象因子之间存在明显的相关性。刘新玲等[2]分析了2000 2004年山东省中西部五城市主要大气污染物SO 2、PM 10、NO 2的季
机动车排气污染防治实施方案为加强机动车排气污染防治，改善空气质量，保障人民群众身体健康，根据《中华人民共和国大气污染防治法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《广东省机动车排气污染防治条例》、国家发展改革委《汽车产业发展政策》(国家发展改革委XX年第8号令)、国家环保总局《在用机动车排放污染物检测机构技术规范》(环发〔XX〕15号)等法律法规规定，制订本方案。 一、指导思想 全面贯彻党的十七大精神，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，通过强化在用车污染控制，提高新车准入门槛、实施高排放车辆逐步淘汰、全面供应清洁高品质车用成品油、完善法规体系和加强监管能力建设等措施，逐步建立机动车排气污染防治体系，切实改善空气质量，保障广大人民群众身体健康。 二、工作目标 (一)总体目标。 从提高机动车排气排放达标率，逐步过渡到明显削减单一车辆污染物排放强度，达到明显降低机动车污染物在大气污染源中的排放分担率，改善空气质量，保障公众身体健康安全的目标。 (二)具体任务。
2010年7月1日起，按国家要求，全省新车注册登记与全国同步全面执行国ⅲ排放标准。珠江三角洲新车注册登记力争提前执行国iv标准，全省逐步淘汰国ⅰ和国ⅱ以下在用营运车辆，逐步淘汰其他高排放机动车。 2010年1月1日起，珠江三角洲地区逐步供应符合国ⅲ标准的车用成品油，并逐步将供应范围扩大至全省。2010年10月1日起珠江三角洲地区逐步供应符合国iv标准的成品油，2012年10月1日起全省范围内全部供应符合国iv标准的车用成品油，其中柴油含硫量控制在50ppm以下。 2010年1月1日前，珠江三角洲地区全部完成加油站、储油库、油罐车的油气回收综合治理工作。2012年1月1日前，全省加油站、储油库、油罐车完成油气回收综合治理工作。 2010年12月31日前，建立覆盖全省的机动车排气监督管理信息网络体系。 三、主要工作 (一)强化在用车监管，确保排放达标。 1.建立机动车排气定期检测制度。 自2010年起，珠江三角洲地区轻型汽油车定期检测采用稳态工况法(asm)检测，其他地区采用双怠速法检测;重型汽油车全省统一采用双怠速法检测;珠江三角洲地区的轻型柴油车和重型柴油车的定期检测均采用加载减速试验—不透光烟度法(lugdown)检测，其他地区柴油车采用自由加速烟
第39卷第1期V o l.39 N o.1 2018 青岛理工大学学报 J o u r n a l of Q in g d a o U n iv e r s ity o f T e ch n o lo g y 居住小区开放对周边路网交通状态的影响研究 刘婉，曲大义"，刘佳楠，张孝伍，丁海健 (青岛理工大学汽车与交通学院，青岛266520) 摘要:针对小区开放对路网交通状态产生影响这一问题，引人“路网极限承载容量”概念，并构造道路交通流 量、周边道路的路网密度、行车速度3项指标体系进行研究.通过构建路网交通流的多元回归预测模型，对某 小区未开放状态的路网极限承载容量进行预测衡量并与实际开放数据进行比较，论证了小区开放合理性.案 例分析四类不同类型的小区，并拟合其对应的多元线性回归方程，验证模型合理性并进行预测，阐述各类小区 是否适合开放及产生影响的情况，从交通分析的角度向城市规划等相关部门提出关于小区开放的相关建议. 关键词:路网交通状态;多元回归分析;小区开放;路网极限承载容量；网络流 中图分类号：U491 文献标志码：A文章编号=1673-4602(2018)01-0096-06 Research on the influence of the opening of residential district on the traffic state of the surrounding road network LIU Wan,QU Da-yi*，LIU Jia-nan，ZHANG Xiao-wu，DING Ha-ian (School of Automobile and Transportation,Qingdao University of Technology,Qingdao266520, China) Abstract：In order to research the influence on the surrounding road residential districts，the ultimate traffic network capacity i s studied.The road traffic flow，traffic density and driving speed are established.Based on the models of a multiple regression about traffic flow in road network，the ultimate traffic netwo under the non-opening residential districts i s predicted.In comparison with the a the rationality of plot is proved.With the analysis of the four different types of residential district，the corresponding multiple linear regression equation is fitted to verify the rationali- ty of the model and to predict the suitability of various types of reside and their impacts.In the view of traffic analysis，a strategy for the residential district open- ing is proposed，and a better policy decision in city planning can be made. Key words：traffic state of the surrounding road network；multiple regression prediction； residential district opening#ultimate traffic network capacity；network and flow 随着城市住宅趋向街区制的推广，当下政府逐步对封闭式住宅小区进行开放，将部分设施公共化，使 原本所谓的“私人空间”转型为“公共空间”.通过小区道路兴修、拓宽，増加出入口等措施，疏通“城市交通 收稿日期2016-12-13 基金项目：国家自然科学基金资助项目（51678320);山东省本科高校教学改革研究面上项目（2015O091);山东省教育科学“十二五”规 划2015年度高等教育学科教学专项课题(C B S15010) 作者简介:刘婉(1996-)女，山东新泰人.研究方向为交通系统优化.E-m a il:1184908139@qq com "通信作者(Corre s ponding author):曲大义，男，博士，教授，博士生导师.E-m a il:d a y iq u@q te ch.e d u.c n.