中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司
编 号：AC-61FS-12 咨询通告下发日期：2007年3月28日
编制部门：FS
批 准 人：蒋怀宇
航空器型别等级和训练要求
1．目的
依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5,700 千克以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。
随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经评审委员会公布的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。
2．适用范围
本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。
按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。按照CCAR-121部、CCAR-135部、CCAR-142部规章运行或训练的机构，应依据上述规章的
相关要求制定训练大纲并实施训练，本咨询通告可供参考。
3．航空器型别等级清单
航空器型别等级清单见附件一。
为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（https://www.doczj.com/doc/6a1660382.html,）上也将公布最新清单，该清单被视为于本咨询通告有同等效力。
4．训练要求
见附件二。
5．实践考试
5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。
5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。
6．航空器型别等级清单废止
本咨询通告自下发日起生效，原AC-61FS-004《关于换发民用航空器驾驶员执照等有关问题的说明》（2003年4月10日发布）中的附录二《驾驶员型别等级签署代码》同时废止。
附件一 型别等级代码表
飞机
制造厂商 机型编号 型别等级签署代码
空中客车A300B A-300
空中客车A300-600R,A310 A-310
空中客车A319,A320,A321 A-320
空中客车A330 A-330
法国空中客车公司
空中客车A340 A-340
法国宇航公司 ATR72-212A ATR-72
波音737-200
波音737-300
波音737-400
波音737-500
波音737-600
波音737-700
波音737-800
波音737-900
B-737
波音747-200
波音747SP
B-747
波音747-400 B-747-4
波音757-200 波音767-200 波音767-300 B-757，B-767
波音飞机公司
波音777-200 B-777
BAe146-100
英国宇航公司
BAe146-300
BAE-146
CL-600-2B19（CRJ100/200）CL-600-2C10（CRJ700） CL-65
加拿大庞巴迪飞机公司
挑战者-604 CL-604
CESSNA550 CE-500
CESSNA525(奖状CJ1/CJ2/CJ3) CE-525
CESSNA560XL CE-560XL
CESSNA650（奖状III、VI、VII）CE-650 美国赛斯纳飞机公司
CESSNA750（奖状X） CE-750 法国达索公司 Falcon2000 FC-2000
MD-82 MD-90 DC-9
美国麦道公司
MD-11 MD-11
G IV（湾流4）G-IV
美国湾流航空工业公司
Gulfstream 200（湾流200）G-200
加拿大德哈维兰飞机公司 DHC-8（冲8） DHC-8
多尼尔德国航宇公司 DO-328-300 DO-328JET 巴西飞机工业公司 EMB145LR EMB-145 美国雷神公司 Hawker800XP HS-125
Premier I(首相1)RA-390俄罗斯伊留申设计局 IL-86（伊尔86） IL-86
LearJet55 LR-JET 美国利尔喷气公司
LearJet45LR-45瑞典萨伯－斯康尼亚航空公司 SAAB-340B SF-340
Y7
Y7-100
Y7-100XZ Y7-200A Y7/C3
Y7B
Y7C1
Y7C2 Y-7
中国西安飞机工业公司
MA60（新舟60） MA-60 中国陕西飞机工业有限公司 Y8F100 Y-8
俄罗斯雅克福列夫设计局 YAK-42II YAK-42 荷兰福克公司 FOKKER-100 FK-100
TU-154 TU-154 俄罗斯图波列夫设计局
TU-204 TU-204 美国费尔柴尔德斯韦林琴公司（仙
童公司）
美多23 FA-23 英国肖特兄弟飞机公司 SH-360（肖特360） SH-360
BE-200 BE-200 美国比奇飞机公司
BE-300 BE-300
直升机
制造厂商 机型编号 型别等级签注代码
A109 A-109
意大利阿古斯塔公司
A119 A-119
AS332（超美洲豹） AS332L1 AS-332
法国航宇工业公司
AS350（小松鼠） AS-350 美国勃兰特利公司 B-2B BY-2
BELL-206
BELL-206B
BH-206
BELL-212 BH-212 美国贝尔直升机公司
BELL-427 BH-427 德国MBB公司 BO-105 BO-105
EC120B EC-120
EC135T1 EC-135 欧洲直升机公司
EC155 EC-155
Enstrom480 EN-480 美国恩斯特龙直升机公司
TH-28（武汉直升机工业股份有限公司）EN-28 休斯直升机公司 MD600N HU-600 美国MD直升机公司 MD900 MD-900
MI-171 MI-171 俄罗斯米里设计局
MI-8T MI-8
R22 R-22 美国罗宾逊公司
R44 R-44 美国休斯公司 300，269系列 HU-269
S-76
S-76A++ S-76C+ SK-76
美国西科斯基公司
S-300C(施瓦泽300C/300CB） HU-269
SA365
SA365N
法国航宇工业公司
Z9/H410(中国哈尔滨飞机制造公司)
SA-365/Z-9
美国贝尔直升机公司 SB-427（三星贝尔427） SB-427
中国昌河直升机制造厂 Z11 Z-11
英国韦斯特兰公司 韦斯特兰TT30 WH-30
附件二：型别等级训练要求
1．地面教学
1.1航空器和运行限制介绍（2小时）
1.1.1介绍和课程回顾。
1.1.2航空器一般信息－制造商、其他型号、生产年份、航空器审定和尺寸规格、设备和内饰、特性。
1.1.3运行限制。
1.1.4航空器飞行手册/飞行员操作手册－一般编排、内容和使用。
1.2重量与平衡（2小时）
1.2.1在给定的装载条件下重心位置的计算，包括装上、移动或卸下物品。
1.2.2对于起飞和着陆，确定计算的重心是否在前、后和侧向（如适用）限制范围内。
1.2.3燃油消耗对重心的影响。
1.3不利天气下的常规做法（2小时）
1.3.1在有冰、泥浆和雪的情况下运行。
1.3.2在颠簸中运行。
1.3.3在大雨中运行。
1.3.4低高度遭遇风切变：
a、在怀疑有风切变的情况下起飞
b、怀疑有风切变的进近
1.3.5避让雷雨。
1.3.6雷雨预防措施。
1.3.7寒冷天气预防措施。
1.3.8低能见度运行。
1.4空气动力特性、性能和最低设备清单、外形偏离清单（3小时）
1.4.1复习空气动力学基础。
1.4.2气流－翼剖面；翼型、扰流板、减速板、襟翼、缝翼和其它重要构型的空气动力作用。
1.4.3低速/高速空气动力学及气动稳定性。
1.4.4特殊飞行阶段的推荐空速。
1.4.5失速/螺旋特性和限制,旋翼机的旋翼和尾桨涡环特性，和限制。
1.4.6性能图、表、列表数据以及其它有关的AFM/POH(航空器飞行手册/飞行员操作手册)信息－加速停止/加速起飞距离；全部发动机工作和部分发动机不工作时的起飞性能；全部发动机和部分发动机不工作时的爬升性能；巡航性能；燃油消耗量、航程和续航时间；下降性能以及其它性能数据（对该航空器适用的）。
1.4.7正常、非正常和应急性能情况。
1.4.8气象和重量限制影响性能的因素（例如温度、压力、受污染的跑道、降水、爬升、跑道限制以及旋翼机悬停风速的限制）。
1.4.9不工作设备性能限制因素（例如MEL或CDL、防滞刹车不工作）。
1.4.10特殊运行条件（例如未铺垫跑道和高高度机场）。
1.4.11在经批准的AFM/POH中可以找到的有关该型航空器空气动力特性、性能和限制方面的其它信息。
1.5燃油和滑油系统（3小时）
1.5.1燃油系统－油箱位置和通气系统；容量；放油口；泵；燃油分布；燃油喷嘴，汽化器或燃油控制；燃油加热；控制；指示器；交输；传输；燃油等级、颜色和添加物；加油和放
油程序；应急替代；应急放油系统。
1.5.2滑油系统－容量；等级；油量；指示器。
1.5.3AFM/POH中的正常程序、限制和使用时的考虑事项。
1.6动力装置（3小时）
1.6.1动力装置－型号和推力/马力、控制和指示器；进气系统；燃油喷射/汽化/燃油控制；排气和涡轮增压；冷却；火警探测/防护；安装接头；涡轮；压气机；其它适用的部件（反推、发动机同步装置）。
1.6.2螺旋桨（旋翼机的旋翼、尾桨和主减速器）－型号；控制；容许磨损；顺桨/回桨；自动顺桨负扭矩测定；同步和同相。
1.6.3点火系统。
1.6.4AFM/POH中的正常操作程序和限制。
1.7电源系统（2小时）
1.7.1电学（交流/直流）原理。
1.7.2交流/直流电源；电瓶/应急汇流条；交流发电机；发电机；熔断器；断路器和电流限制器；控制；指示器；外部电源；APU。
1.7.3AFM/POH中的电源系统装置正常操作和限制。
1.8液压系统（2小时）
1.8.1液压原理。
1.8.2系统构造特性－容量；泵；压力；液压油箱；液压油品种；调压器和储压器。
1.8.3航空器液压使用－系统和子系统。
1.8.4AFM/POH中的液压系统正常操作和限制。
1.9起落架和刹车（2小时）
1.9.1起落架－部件；操作。
1.9.2刹车－部件；操作。
1.10气源系统（1小时）
1.10.1气体力学原理。
1.10.2系统组成的描述－发动机驱动泵；引气源、流路、排气和控制；限压装置。
1.10.3AFM/POH中的正常操作程序和限制。
1.11环境系统（3小时）
1.11.1加热；冷却；通风。
1.11.2空调。
1.11.3增压－部件；控制、显示器；调节装置；系统运行；应急增压。
1.11.4AFM/POH中的正常操作程序和限制。
1.12飞行操纵（4小时）
1.1
2.1主飞行操纵（偏航、俯仰和滚转装置）。
1.1
2.2辅助飞行操纵（前缘/后缘装置、襟翼、配平、扰流板、扰流器、减速板和阻尼装置）。
1.1
2.3相关装置，例如失速或速度警告装置。
1.1
2.4限制。
1.1
2.5AFM/POH中的正常操作程序和限制。
1.13排雨防冰（2小时）
1.13.1冰的探测。
1.13.2除冰/防冰系统。
1.13.3限制。
1.13.4AFM/POH中的正常操作程序和限制。
1.14防火和防过热（2小时）
1.14.1火警和过热传感器、环路、组件或提供火警探测或过热探测的视觉和音响指示的其它方法。
1.14.2自动灭火系统。
1.14.3在发动机、APU、货舱、机轮舱、驾驶舱、客舱和盥洗室提供防火警和防过热所需的动力源。
1.15飞行仪表（2小时）
1.15.1面板布置。
1.15.2皮托管静压系统和仪表－系统的使用，包括排水、皮托管加热和备用静压源；空速指示器可移动标的设定，包括标志；高度表；垂直速度指示器。
1.15.3真空系统和仪表－系统的使用，包括压力计和失效指示器；姿态指示器；航向指示器；转弯和侧滑指示器。
1.15.4电动仪表－转弯和坡度协调仪；姿态指示仪；无线电高度表。
1.15.5磁罗盘－磁罗盘系统的使用及其误差。
1.15.6大气数据计算机。
1.15.7防止失速和警告系统。
1.16导航设备和显示系统（4小时）
1.16.1航空器应答机、无线电高度表、电子飞行仪表系统（EFIS）或航空器位置和导航系统的计算机显示。
1.16.2导航接收机－VOR、NDB、RNA V、LORAN-C、GPS、DME、航向信标台。
1.16.3惯性系统（INS、IRS）－功能显示、故障显示、比较系统。
1.16.4飞行指引仪。
1.16.5气象探测系统－雷暴范围、雷达。
1.16.6空中防撞和避让系统。
1.16.7飞行管理系统。
1.16.8低高度风切变系统。
1.17自动飞行系统（2小时）
自动驾驶仪/自动油门－航空器飞行指引仪和导航系统的接口，包括自动进近跟踪、自动着陆，自动燃油或性能管理系统。
1.18通讯设备（1小时）
VHF/HF无线电；音响面板；空中内话和旅客广播系统；话音记录器；ARINC通讯寻址和报告系统。
1.19杂项和回顾（2小时）
1.19.1在经批准的AFM/POH中包含的所有其它系统（例如增稳装置、超控开关系统、阻力伞）。
1.19.2在准备本阶段考试时回顾第二阶段中出现的任何问题。
1.20应急设备（2小时）
1.20.1救生设备。
1.20.2氧气设备和供氧。
1.20.3应急出口和撤离滑梯。
1.20.4灭火瓶。
1.20.5救生衣和其它飘浮装置。
1.20.6其它应急设备。
1.21非正常和应急程序（4小时）
1.21.1非正常启动程序，包括了解外部电源的使用、非正常启动限制和在出现故障情况下所应采取的恰当的纠正措施。
1.21.2动力装置失效，包括在转动前、在起始上升期间、在
巡航飞行期间、在大坡度转弯中和在但不限于上述情况的仪表气象条件下。
1.21.3快速释压和紧急下降。
1.21.4水上迫降和撤离程序。
1.21.5电气故障。
1.21.6导航或通讯设备故障。
1.21.7液压故障。
1.21.8起落架和襟翼系统故障或失效。
1.21.9空中火警。
1.21.10烟雾控制和排除。
1.21.11防雨和防冰。
1.21.12防冰或除冰系统故障或失效。
1.21.13安定面配平失控
1.22驾驶舱熟悉和检查单使用（2小时）
1.2
2.1飞行前熟悉。
1.2
2.2介绍－驾驶舱熟悉。
a、航空器系统使用和系统指示器、仪表和警告装置的位置。
b、航空器系统控制和开关。
c、检查单使用－安全检查、驾驶舱准备、检查单顺序。
1.2
2.3飞行。
a、正常启动程序。
b、起飞前检查，机组准备，适用于该机型的检查。
c、正常或侧风起飞－了解在当前条件下制造厂家推荐的空速、构型和应急程序。起飞以后，所需俯仰变化的实施、收起落架和襟翼、功率调整以及其他要求驾驶员采取的、保持空速所需的在AFM/POH中设定的容差范围内的动作。
d、空速控制。
e、直线飞行和水平巡航飞行。
f、爬升。
g、下降。
h、平飞、爬升和下降转弯。
i、空中释压控制。
j、进近至着陆和着陆：
(1)合适的构型；
(2)正常或侧风着陆。
1.2
2.4飞行后讲评，预习下一课。
1.23飞行动作和显示系统（2小时）
1.23.1飞行前讨论。
1.23.2介绍－显示系统使用（气象雷达和其它EFIS显示）。
1.23.3飞行
a、复习前面的课程
b、正常起飞
c、慢飞
d、进入失速和改出
对于本机动动作，当有明显可觉察到的抖动或其它对初始进入失速的响应（失速警告或抖杆，取决于该型航空器的设备）时即到达了所要求的进入失速。
(1)起飞构型
(2)光洁构型
(3)着陆构型
e、大坡度转弯
f、异常姿态
g、正常ILS进近（耦合和人工）*
4、飞行后讲评，预习下一课。
注：星号*表示的项目是仅适用于不限于VFR的型别等级的仪表程序。
1.24飞行运行和自动飞行系统的使用（3小时）
1.24.1飞行前讨论。
1.24.2介绍－自动飞行运行（自动驾驶仪、飞行指引仪、正常和非正常指示和警告装置）。
1.24.3飞行：
a、复习前面的课程
b、标准仪表离场和标准仪表进场
c、遵守模拟的空中交通管制（ATC）指令和条例或AFM/POH 所要求的空速限制与调整
d、自动飞行系统的使用
e、相应于进场区域的检查单项目的实施
f、在适用情况下，建立与航空器操纵特性和安全要求一致的下降率
g、等待，包括进入、保持和离开等待航线*
h、仪表进近*
(1)精密进近
(2)非精密进近，包括绕场进近到允许的最低盘旋进近高度
(3)从精密进近和非精密进近包括绕场进近中复飞
1.23.4飞行后讲评并预习下一课。
1.25应急程序（2小时）
1.25.1飞行前讨论。
1.25.2介绍。
1.25.3飞行：
a、复习前面的课程
b、熟悉应急程序检查单
c、非正常起动
d、仪表起飞（模拟100英尺高度IMC）*
e、空中发动机故障
f、空中火警
g、快速释压应急程序
h、模拟一台发动机不工作的ILS进近。该故障应在开始最终进近航段前发生，且必须继续到接地或完成复飞程序。* 1.25.4飞行后讲评并预习下一课。
1.26导航系统的使用（2小时）
1.26.1飞行前讨论。
1.26.2介绍－导航系统。
a、飞行前和适用的接收机使用
b、机载导航系统
c、飞行计划信息输入和提取
1.26.3飞行
a、复习前面的课程
b、寒冷天气下运行
c、中断起飞
d、爬升到高高度并在高高度上巡航，使用和不使用自动驾驶仪
e、导航系统的使用
f、防冰排雨系统的使用和失效程序
g、燃油系统故障
h、在ILS进近中一发或多发不工作时着陆
i、在非精密进近中，一发或多发不工作时盘旋进近至着陆
1.26.4飞行后讲评，预习下一课。
1.25正常和非正常飞行运行（2小时）
1.25.1飞行前讨论。
1.25.2飞行：
a、复习前面的课程
b、炎热天气下的运行
c、在达到V1后尚未达到V2时发动机故障情况下的起飞
d、非有意超速的改出程序
e、进入紊流
f、液压系统失效
g、飞行操纵失效
h、应急放起落架
i、无襟翼进近和着陆
j、精密和非精密仪表进近（分正常和一发或多发不工作）* 1.25.3飞行后讲评，预习下一课。
1.26航线飞行训练（LOFT）（2小时）
1.26.1飞行前讨论。
1.26.2介绍－飞行计划。
a、性能限制（气象、重量和MEL项目）
b、所需燃油量
1.26.3飞行：
a、飞行前计划
b、仪表离场程序
c、符合制造商推荐的功率设定、空速、爬升率和构型
d、遵守实际的或模拟的ATC指令（包括指定半径）、条例或AFM/POH中所要求的空速限制与调整
e、航路
(1)合理使用氧气和增压系统
(2)正确使用可用的导航设备和合适的航路程序
(3)复习前面课程中的动作和程序，包括模拟紧急情况。
f、标准终端进场程序（STAR）
(4)执行适用于到达区域的检查单项目
(5)建立与该型航空器运行特点和安全要求相一致的下降率（如适用）
(6)在模拟一发故障情况下手动控制ILS进近。模拟的故障应在开始最后进近航段前发生，并继续到接地或完成复飞
程序*
1.26.4飞行后讲评，预习下一课。
1.27机组资源管理（2小时）
1.27.1人体生理学
a、休息、瞌睡和睡眠
b、药物和酒精的影响
c、吸烟
d、其它压力，如离婚、收入
e、饮食习惯
f、压力的处理
1.27.2与其他人和睦相处
a、危险态度
b、沟通的技巧
1.27.3作出航空决断
a、风险评估
b、风险管理
c、怎样提高作出决断的技能
1.27.4公司标准运行程序（SOP）
a、机组检查单的使用
b、挑战/无反应
c、操纵与不操纵驾驶员的作用
d、非正常/应急程序
e、当天第一次飞行
f、临界状态
g、SOP的偏离
2. 飞行教学
仅建议时间安排，并应按照型别等级申请人的能力、航空器和设备的型号以及运行类型来进行调整，以使申请人能
运用在该型航空器的地面训练期间获得的知识和技能。
2.1地面内容
2.1.1航空器介绍；基本动作
2.1.2飞行前讨论
2.1.3介绍
a、航空器文件－登记；适航证；维护记录本；MEL/CDL
b、飞行前检查－使用相应的检查单完成内、外部目视检查。
2.2基本飞行（4小时）
2.2.1启动前检查单
2.2.2操纵系统检查
2.2.3正常启动程序
2.2.4无线电和电子设备检查
2.2.5熟悉系统运行和经批准的AFM/POH、检查单或适用于该型航空器型别和运行类型的其它经批准的材料中规定的补充检查
2.2.6滑行和旋翼机的悬停滑行
2.2.7起飞前检查，包括与该型航空器型别相对应的动力装置检查
2.2.8正常或侧风起飞
2.2.9空速控制
2.2.10直线飞行和水平巡航飞行
2.2.11爬升
2.2.12下降
2.2.13水平、爬升和下降转弯
2.2.14大坡度转弯
2.2.15进入失速
a、起飞构型
b、光洁构型
c、着陆构型
a、适当构型
b、正常或侧风着陆
2.2.16发动机关车程序
2.3熟练性训练（4小时）
申请人将能熟练进行起飞、着陆、VFR起落航线，并开始仪表工作（如适用）。本课程将使型别等级申请人进一步熟悉本场训练。
2.3.1飞行前讨论。
2.3.2飞行：
a、复习前面的课程
b、实施进行起飞和着陆，对飞VFR起落航线的功率设置、空速和姿态能熟练处理。
c、在到达高出机场标高100英尺的高度或之前模拟仪表气象条件起飞*
d、ILS复飞*
e、ILS进近和着陆*
f、非精密进近至盘旋最低下降高度，随后通过更改航向并作必要的目视机动来保持允许在与模拟仪表进近部分的最终进近航段成至少90度的跑道上正常着陆的飞行航迹。
注：星号(*)表示的项目是仅适用于不限VFR的型别等级的仪表程序。
2.4应急程序；熟练性（4小时）
申请人将能执行在该型航空器上可以安全模拟的应急程序。虽然并不是所有的应急程序都可以在该型航空器上安全模拟，但那些可以模拟的应急程序则应按照制造商建议进行实际演练。
2.4.1飞行前讨论。
2.4.2复习前面课程。
2.4.3介绍－复习应急程序。
2.4.4飞行。
a、发动机故障
b、起飞滑跑过程中，在到达指定的空速/V1空速前。完成中断起飞应包括使用推荐的刹车程序；保持有效的控制；完成相应的检查单所推荐的发动机故障程序。
c、在多发航空器上，在模拟一临界发动机失效的急剧爬升过程中（在常见的条件下适用于该型航空器的一个点上模拟失效）和在正常巡航飞行中。改出程序应在AFM/POH中规定，并包括设定发动机推力；必要时减小阻力；正确识别并证实不工作的发动机；保持对航空器的有效控制；试图确定发动机故障原因。当发动机真正停车和顺桨时或旋翼机失去动力进入自转状态时（如适用），应按照制造商推荐的程序并遵守检查单项目完成合适的发动机重新启动程序。
d、在单发航空器上，建立并保持推荐的最佳滑翔空速；选择位于航空器性能容许范围内的合适机场或着陆区域；完成适用于该航空器的应急检查单项目；在整个动作中保持对航空器的有效控制；以制造商建议的方式使用航空器构型装置，例如起落架和襟翼。应练习向前方飘降着陆，同样也应练习在高出地面1000英尺上改变180度航向模拟应急着陆。
e、安定面失控
f、模拟释压－快速释压应急程序
(1)了解氧气面罩位置以及正确的使用方法
(2)快速下降。
g、在模拟一发实效情况下人工操纵ILS进近。该模拟故障应在开始最后进近航段前发生，且必须继续到接地或完成复飞程序。*
h、无襟翼着陆用于模拟全部或部分襟翼、前缘襟翼和其它类似装置不工作情况。
I、旋翼机的无动力自转着陆和尾桨失效后的自转着陆。
I C S49.020 A94 中华人民共和国公共安全行业标准 G A/T1411.4 2017 警用无人驾驶航空器系统 第4部分:固定翼无人驾驶航空器系统 P o l i c e u n m a n n e da i r c r a f t s y s t e m s P a r t4:F i x e d-w i n g u n m a n n e da i r c r a f t s y s t e m 2017-08-27发布2017-08-27实施
前言 G A/T1411‘警用无人驾驶航空器系统“分为以下部分: 第1部分:通用技术要求; 第2部分:无人直升机系统; 第3部分:多旋翼无人驾驶航空器系统; 第4部分:固定翼无人驾驶航空器系统; 本部分为G A/T1411的第4部分三 本部分按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三 本部分由公安部装备财务局提出三 本部分由全国警用装备标准化技术委员会(S A C/T C561)归口三 本部分起草单位:公安部装备财务局二公安部警用航空管理办公室二公安部第一研究所二中国航天科技集团公司第九研究院无人机系统工程研究所二公安部特种警用装备质量监督检验中心二深圳一电航空技术有限公司二国鹰航空科技有限公司二广州长天航空科技有限公司二深圳中翼特种装备制造有限公司三本部分主要起草人:石光明二胡建亭二孙非二张国勇二张志江二张显志二孙志坚二梁明亮二许旭三 本部分于2017年08月首次发布三
警用无人驾驶航空器系统 第4部分:固定翼无人驾驶航空器系统 1范围 G A/T1411的本部分规定了固定翼无人驾驶航空器系统的术语和定义二分类和代号二技术要求二试验方法二检验规则二包装二运输及贮存三 本部分适用于固定翼无人驾驶航空器系统的研制二检验和订购三 2规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的三凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件三凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件三 G B/T4208 2008外壳防护等级(I P代码) G B16796 2009安全防范报警设备安全要求和试验方法 G B/T17626.2 2006电磁兼容试验和测量技术静电放电抗扰度试验 G B/T17626.3 2016电磁兼容试验和测量技术射频电磁场辐射抗扰度试验 G J B150.8A 2009军用装备实验室环境试验方法第8部分:淋雨试验 G J B150.16A 2009军用装备实验室环境试验方法第16部分:振动试验 G J B150.18A 2009军用装备实验室环境试验方法第18部分:冲击试验 G J B4108 2000军用小型无人机系统部队试验规程 G J B5727 2006后勤装备高温低温湿热实验室试验方法 G J B6703 2009无人机测控系统通用要求 G A/T1411.1 2017警用无人驾驶航空器系统第1部分:通用技术要求 3术语和定义 下列术语和定义适用于本文件三 3.1 固定翼无人驾驶航空器f i x e d-w i n g u n m a n n e da i r c r a f t 由固定机翼产生升力的无人驾驶航空器三 [G A/T1411.1 2017,定义3.3] 3.2 控制站c o n t r o l s t a t i o n 用于实现任务规划二链路控制二飞行控制二载荷控制二航迹显示二参数显示二图像显示和载荷信息显示以及记录和分发等功能的设备三 [G J B6703 2009,定义3.6]
飞机是怎么划分等级的，怎么确定每个机场可以起降哪些飞机？” 简单说，什么级别的飞机就匹配什么级别的机场。以下是“航空器等级分类表”，其原理是按照航空器在跑道入口时的速度，以及设定航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍而划分的。根据航空器降落时的主要特性，可以将飞机分为五个大类： 分类跑道入口速 度 起始进近速 度 最后进近速 度 最大盘旋速 度 目视机动最大盘旋速 度 复飞最大速 度 A < 91 90-150(110 *) 70-100 90 100 100 110 B 91-120 120-180(14 0*) 85-130 120 135 130 150 C 121-140 160-240 115-160 140 180 160 240 1
D 141-165 185-250 130-185 165 205 185 265 E 166-210 185-250 155-230 240 230 275 注解：跑道入口速度：设定为航空器在最大允许着陆重量时，着陆状态中失速速度的倍； *表示反向和直角程序的最大速度。 为让读者有一个更加直观的认识，以下列举从A到E这五类飞机的一些常见机型： A类，比如直升机、塞斯纳等。 B类，比如环球快车、挑战者、庞巴迪等。 C类，比如波音737、空客319、320、321系列等。 D类，比如波音757、767、空客300、330等。 E类，比如波音747、空客340等。 2
然后，就机场飞行区的划分及主要技术参数，如跑道的长度、宽度、道面的材料、停机位的大小以及停机位的多少等，做进一步的综合分析。 3
液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动
B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载
信息安全等级保护培训试题集 一、法律法规 一、单选题 1. 根据《信息安全等级保护管理办法》，（A）负责信息安全等级保护工作的监督、检查、指导。 A．公安机关 B．国家保密工作部门 C．国家密码管理部门 2. 根据《信息安全等级保护管理办法》，（D）应当依照相关规范和标准督促、检查、指 导本行业、本部门或本地区信息系统运营、使用单位的信息安全等级保护工作。 A．公安机关 B．国家保密工作部门 C．国家密码管理部门 D．信息系统的主管部门 3. 计算机信息系统安全保护等级根据计算机信息系统在国家安全、经济建设、社会生 活中的，计算机信息系统受到破坏后对国家安全、社会秩序、公共利益以及公民、 法人和其他组织的合法权益的等因素确定。(B) A.经济价值经济损失 B.重要程度危害程度 C.经济价值危害程度 D.重要程度经济损失 4. 对拟确定为（D）以上信息系统的，运营、使用单位或者主管部门应当请国家信息安 全保护等级专家评审委员会评审。 A.第一级 B．第二级 C．第三级 D．第四级 5. 一般来说，二级信息系统，适用于（D） A．乡镇所属信息系统、县级某些单位中不重要的信息系统。小型个体、私营企业中的 信息系统。中小学中的信息系统。 B.适用于地市级以上国家机关、企业、事业单位内部重要的信息系统；重要领域、重 要部门跨省、跨市或全国（省）联网运行的信息系统；跨省或全国联网运行重要信息系统在 省、地市的分支系统；各部委官方网站；跨省（市）联接的信息网络等。 C.适用于重要领域、重要部门三级信息系统中的部分重要系统。例如全国铁路、民航、 电力等调度系统，银行、证券、保险、税务、海关等部门中的核心系统。 D.地市级以上国家机关、企业、事业单位内部一般的信息系统。例如小的局域网，非 涉及秘密、敏感信息的办公系统等。 6. 信息系统建设完成后，（A）的信息系统的运营使用单位应当选择符合国家规定的测 评机构进行测评合格方可投入使用。 A．二级以上 B．三级以上
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： 3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中 交通管理的费用; 6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解 周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; 7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。 9.基本原理 10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及 其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 1) ADS-B OUT ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。 ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。 目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。 2) ADS-B IN ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。
信息系统安全等级保护基本要求 1 三级基本要求 (3) 1.1 技术要求 (3) 1.1.1 物理安全 (3) 1.1.1.1 物理位置的选择（G3） (3) 1.1.1.2 物理访问控制（G3） (3) 1.1.1.3 防盗窃和防破坏（G3） (3) 1.1.1.4 防雷击（G3） (3) 1.1.1.5 防火（G3） (3) 1.1.1.6 防水和防潮（G3） (4) 1.1.1.7 防静电（G3） (4) 1.1.1.8 温湿度控制（G3） (4) 1.1.1.9 电力供应（A3） (4) 1.1.1.10 电磁防护（S3） (4) 1.1.2 网络安全 (4) 1.1.2.1 结构安全（G3） (4) 1.1.2.2 访问控制（G3） (4) 1.1.2.3 安全审计（G3） (5) 1.1.2.4 边界完整性检查（S3） (5) 1.1.2.5 入侵防范（G3） (5) 1.1.2.6 恶意代码防范（G3） (5) 1.1.2.7 网络设备防护（G3） (5) 1.1.3 主机安全 (6) 1.1.3.1 身份鉴别（S3） (6) 1.1.3.2 访问控制（S3） (6) 1.1.3.3 安全审计（G3） (6) 1.1.3.4 剩余信息保护（S3） (7) 1.1.3.5 入侵防范（G3） (7) 1.1.3.6 恶意代码防范（G3） (7) 1.1.3.7 资源控制（A3） (7) 1.1.4 应用安全 (7) 1.1.4.1 身份鉴别（S3） (7) 1.1.4.2 访问控制（S3） (8) 1.1.4.3 安全审计（G3） (8) 1.1.4.4 剩余信息保护（S3） (8) 1.1.4.5 通信完整性（S3） (8) 1.1.4.6 通信保密性（S3） (8) 1.1.4.7 抗抵赖（G3） (8) 1.1.4.8 软件容错（A3） (8) 1.1.4.9 资源控制（A3） (8) 1.1.5 数据安全及备份恢复 (9) 1.1.5.1 数据完整性（S3） (9) 1.1.5.2 数据保密性（S3） (9)
绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4
民用航空器飞行事故等级 民用航空器飞行事故等级 1、主题内容与适用范围 本标准规定了民用航空器在运行过程中，发生飞行事故的等级划分准则和分类指标，是确定飞行事故严重程度的依据。 本标准适用于中华人民共和国领域内，从事民用航空活动的所有航空器以及在中华人民共和国登记、在领域外从事民用航空活动的所有航空器。 本标准不适用于首次获得适航证之前的所有民用航空器的试飞活动。 2、术语 2.1 航空器aircraft 凡能从空气的反作用而不是从空气对地面的反作用，在大气中获得支承的任何机器。 2.2 航空器运行flight operation 自任何人登上航空器准备飞行直至这类人员下了航空器为止的时间内所完成的飞行活动。 2.3 民用航空器飞行事故flight accidents 民用航空器在运行过程中发生人员伤亡，航空器损坏的事件。 2.4 人员死亡fatal 凡自航空器发生事故之日起30d内，由本次事故导致的致命伤。 2.5 航空器失踪aircraft missing 在官方搜寻工作结束时仍不能确定航空器或其残骸位置。 2.6 航空器损坏aircraft damage 是指对航空器的结构强度、性能或飞行特性有不利影响，并通常需要修理或更换有关部件的。 如航空器修复费用超过事故当时同型或同类可比新航空器价格的 60%（含），或修复费用虽未超过60%（含），但修理后不能达到适航
标准的为航空器严重损坏。 如航空器修复费用低于事故当时同型或同类可比新航空器价格的60%（含），则为航空器一般损坏。 2.7 人员重伤serious injury 是指某一人员在航空器飞行事故中受伤，经医师鉴定符合下列情况之一者。 a. 自受伤之日起7d内需要住院48h以上； b. 造成任何骨折（手指、足趾或鼻部单纯折断除外）； c. 引起严重出血的裂口，神经、肌肉或腱的损坏； d. 涉及内脏器官受伤； e. 有二度或三度的或超过全身面积5%以上的烧伤； f. 已证实暴露于传染性物质或有伤害性辐射。 3、事故等级划分 3.1 划分飞行事故等级的原则 3.1.1飞行事故等级是根据人员伤亡情况以及对航空器损坏程度确定的。但由于各种自然原因，自己或他人造成的伤亡，或藏在通常供旅客和机组使用范围之外偷乘航空器而造成的伤亡除外。 3.1.2 飞行事故的时间界限内是从任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内。 3.1.3 在规定的时间界限内，所发生的人员伤亡或航空器损坏，必须与航空器运行有关，才能定为航空器飞行事故。 3.2 飞行事故等级分类 飞行事故分为： a. 特别重大飞行事故； b. 重大飞行事故；
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
1.1管理要求 1.1.1安全管理制度 1.1.1.1管理制度（G3） 本项要求包括： a) 应制定信息安全工作的总体方针和安全策略，说明机构安全工作的总体目标、范围、原则和安全框架等； b) 应对安全管理活动中的各类管理内容建立安全管理制度； c) 应对要求管理人员或操作人员执行的日常管理操作建立操作规程； d) 应形成由安全策略、管理制度、操作规程等构成的全面的信息安全管理制度体系。 1.1.1.2制定和发布（G3） 本项要求包括： a) 应指定或授权专门的部门或人员负责安全管理制度的制定； b) 安全管理制度应具有统一的格式，并进行版本控制； c) 应组织相关人员对制定的安全管理制度进行论证和审定； d) 安全管理制度应通过正式、有效的方式发布； e) 安全管理制度应注明发布范围，并对收发文进行登记。 1.1.1.3评审和修订（G3） 本项要求包括： a) 信息安全领导小组应负责定期组织相关部门和相关人员对安全管理制度体系的合理性和适用性进行审定； b) 应定期或不定期对安全管理制度进行检查和审定，对存在不足或需要改进的安全管理制度进行修订。 1.1.2安全管理机构 1.1. 2.1岗位设置（G3） 本项要求包括： a) 应设立信息安全管理工作的职能部门，设立安全主管、安全管理各个方面的负责人岗位，并定义各负责人的职责； b) 应设立系统管理员、网络管理员、安全管理员等岗位，并定义各个工作岗位的职责； c) 应成立指导和管理信息安全工作的委员会或领导小组，其最高领导由单位主管领导委任或授权； d) 应制定文件明确安全管理机构各个部门和岗位的职责、分工和技能要求。
航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。
附件 2： 国家电子政务外网 安全等级保护基本要求(试行) Baseline for classified protection of National E-Government Network
国家电子政务外网管理中心二○一一年十二月 目次 前 言 .............................................................................................................................................................. (1) 引言 (2) 适用范围 (3) 2. 规范性引用文件 (3) 3. 术语和定 义 (3) 4. 政务外网资产、威胁分析和脆弱 性 (5) 4.1. 资产分析 (5) 4.2. 威胁分析 (6) 4.3. 脆弱性分析 (7)
5. 政务外网安全等级保护概述 (8) 5.1. 政务外网安全保护等 级 (8) 5.2. 不同等级的安全保护能 力 (8) 6. 第二级基本要求 (9) 6.1. IP 承载网9 6.1.1. 广域 网 (9) 6.1.2. 城域 网 (9) 6.1.3. 用户局域 网 (10) 6.2. 业务区域网 络 (10) 6.2.1. 公用网络 区 (10) 6.2.2. 互联网接入 区 (10) 6.3. 管理区域网 络 (11) 6.3.1. 网络管理 区 (11) 6.3.2. 安全管理 区 (11) 7. 第三级基本要求 (11) 7.1. IP 承载网11 7.1.1. 广域 网 (11) I 7.1.2. 城域
龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？
A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C
信息安全等级保护培训教材 《税务系统信息安全等级保护基本要求》 税务总局等级保护项目组 2011年9月
目录 1概述 (3) 1.1 背景介绍 (3) 1.2 主要作用及特点 (3) 1.3 与其他标准的关系 (4) 1.4 框架结构 (5) 2描述模型 (6) 2.1 总体描述 (6) 2.2 保护对象 (7) 2.3 安全保护能力 (7) 2.4 安全要求 (9) 3逐级增强的特点 (10) 3.1 增强原则 (10) 3.2 总体描述 (11) 3.3 控制点增加 (12) 3.4 要求项增加 (13) 3.5 控制强度增强 (13) 4各级安全要求 (14) 4.1 技术要求 (14) 4.1.1 物理安全 (14) 4.1.2 网络安全 (21) 4.1.3 主机安全 (26) 4.1.4 应用安全 (31) 4.1.5 数据安全及备份恢复 (37) 4.2 管理要求 (40) 4.2.1 安全管理制度 (40) 4.2.2 安全管理机构 (42) 4.2.3 人员安全管理 (45) 4.2.4 系统建设管理 (49) 4.2.5 系统运维管理 (54)
《税务系统信息安全等级保护基本要求》根据公信安[2009]1429号（关于印送《关于开展信息安全等级保护安全建设整改工作的指导意见》的函）对于信息安全等级保护安全建设整改工作内容的要求，以信息安全等级保护关于信息系统五个安全保护等级划分为基础，以《税务信息系统安全保障体系框架》关于税务信息系统的安全保障要求为基本内容，按照《税务系统信息安全保护层次、区域和等级划分准则》和《税务系统信息安全保护层次、区域和等级划分指南》关于信息系统安全等级的划分，参照信息安全等级保护相关国家标准，结合税务信息系统信息安全等级保护的实际进行编制。以下将《税务系统信息安全等级保护基本要求》简称为《税务基本要求》；将《信息系统安全等级保护基本要求GBT 22239-2008》简称为《基本要求》。 注：为了突出显示《税务基本要求》与《基本要求》相对应部分之间的不同点，《税务基本要求》中多出部分用斜体表示； 1概述 1.1背景介绍 公安部《关于开展信息安全等级保护安全建设整改工作的指导意见》（公信安[2009]1429号）文件要求，在信息安全等级保护定级工作基础上，在2012年底前完成已定级信息系统安全建设整改工作。 税务系统信息安全等级保护工作是个庞大的系统工程，关系到税务信息化建设的方方面面，这就决定了这项工作的开展必须分步骤、分阶段、有计划的实施。税务总局通过7个典型单位试点工作，不断的分析、总结、完善了具有税务系统特色的管理规范和技术标准体系，主要的包括《税务基本要求》、《税务系统信息安全等级保护测评准则》、《税务系统信息安全等级保护设计技术要求》、《税务系统信息安全等级保护实施指南》。《税务基本要求》作为税务系统信息等级保护最重要的标准之一，是等级保护测评的根本依据。 1.2主要作用及特点 1.主要作用 《税务基本要求》对等级保护工作中的安全控制选择、调整、实施等提出规范性要求，根据使用对象不同，其主要作用分为三种： a)为信息系统建设单位和运营、使用单位提供技术指导 在信息系统的安全保护等级确定后，《税务基本要求》为信息系统的建设单位和运营、使用单位如何对特定等级的信息系统进行保护提供技术指导。 b)为测评机构提供评估依据 《税务基本要求》为信息系统主管部门，信息系统运营、使用单位或专门的等级测评机
飞行区等级 中文名称：飞行区等级 英文名称：aircraft movement area reference code 定义：对飞行区设施的规模、水平的一种表示方法。划定飞行区等级的依据是飞行区设施所能适应吨位最大的航空器。 所属学科： 飞行区等级概述 概述 机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括：跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统，目前常直接使用机场飞行区等级指称机场等级。飞行区等级并不直接与机场跑道长度宽度等同，而还与道面强度、道面摩擦力等相关，这些具体用道面等级序号PCN与飞机等级序号ACN指称。 飞行区等级可以向下兼容，例如我国机场最常见的4E级飞行区常常用来起降国内航班最常见的4C级飞机（如空中客车A320、波音737等），飞机一般使用跑道长度一半以下（约1500米）即可离地起飞或使用联络道快速脱离跑道。在天气与跑道长度允许的情况下偶尔可在低等级飞行区起降高等级飞机，例如我国大部分4E级机场均可以减载起降4F级的空中客车A380飞机，但这会造成跑道寿命降低，并需要在起降后人工检查跑道道面。 增加跑道长度有利于在降落时气象条件不佳、刹车反推失效或错过最佳接地点的情况下避免冲出跑道，亦有利于在紧急中断起飞的情况下利用剩余跑道长度减速刹车。增加跑道宽度有利于在滑跑偏离跑道中心线的情况下有较大修正余地，避免飞机冲出跑道。 分级办法 飞行区各项构筑物的技术要求和飞机的特性有关，我国采用航空民航标准-MH 5001-2000《民用机场飞行区技术标准》加以规范。国际民航组织和中国民用航空局用飞行区等级指标Ⅰ和Ⅱ将有关飞行区机场特性的许多规定和飞机特性联系起来，从而对在该飞机场运行的飞机提供适合的设施。飞行区等级指标Ⅰ根据使用该飞行区的
蓝色部分是操作系统安全等级划分，红色部分是四级操作系统关于网络部分的要求:） 《信息系统安全等级保护基本要求》 中华人民共和国国家标准GB/T 22239-2008 引言 依据《中华人民共和国计算机信息系统安全保护条例》（国务院147号令）、《国家信息化领导小组关于 加强信息安全保障工作的意见》（中办发[2003]27号）、《关于信息安全等级保护工作的实施意见》（公通字 [2004]66号）和《信息安全等级保护管理办法》（公通字[2007]43号），制定本标准。 本标准是信息安全等级保护相关系列标准之一。 与本标准相关的系列标准包括： ——GB/T AAAA-AAAA 信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南； ——GB/T CCCC-CCCC 信息安全技术信息系统安全等级保护实施指南。 本标准与GB17859-1999、GB/T 20269-2006 、GB/T 20270-2006 、GB/T 20271-2006 等标准共同构成了 信息系统安全等级保护的相关配套标准。其中GB17859-1999是基础性标准，本标准、GB/T20269-2006、 GB/T20270-2006、GB/T20271-2006等是在GB17859-1999基础上的进一步细化和扩展。 本标准在GB17859-1999、GB/T20269-2006、GB/T20270-2006、GB/T20271-2006等技术类标准的基础 上，根据现有技术的发展水平，提出和规定了不同安全保护等级信息系统的最低保护要求，即基本安全要求，基 本安全要求包括基本技术要求和基本管理要求，本标准适用于指导不同安全保护等级信息系统的安全建设和监督 管理。 在本标准文本中，黑体字表示较低等级中没有出现或增强的要求。 信息系统安全等级保护基本要求 1范围 本标准规定了不同安全保护等级信息系统的基本保护要求，包括基本技术要求和基本管理要求，适用于指导 分等级的信息系统的安全建设和监督管理。 2规范性引用文件 下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单 （不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否使用这些文 件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 5271.8 信息技术词汇第8部分：安全 GB17859-1999 计算机信息系统安全保护等级划分准则 GB/T AAAA-AAAA 信息安全技术信息系统安全等级保护定级指南 3术语和定义 GB/T 5271.8和GB 17859-1999确立的以及下列术语和定义适用于本标准。 3.1 安全保护能力 security protection ability 系统能够抵御威胁、发现安全事件以及在系统遭到损害后能够恢复先前状态等的程度。 4信息系统安全等级保护概述 4.1信息系统安全保护等级 信息系统根据其在国家安全、经济建设、社会生活中的重要程度，遭到破坏后对国家安全、社会秩序、公共 利益以及公民、法人和其他组织的合法权益的危害程度等，由低到高划分为五级，五级定义见GB/T AAAA- AAAA。 4.2不同等级的安全保护能力
1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力
B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法 （MD-TM-2016-004 ） 第一章总则 第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规其空中交通管理工作，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域围或者对以上空域运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活 动的空中交通管理工作。 第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。 空管单位向其管制空域的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。 第四条民用无人驾驶航空器仅允在隔离空域飞行。民用无人驾驶航空器在隔离空域飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。多个主体同时在同一空域围开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者， 并对隔离空域民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。 第二章评估管理 第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域围开展民用无人驾驶航 空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外； 民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克;
（三）在视距飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器； （四）在昼间飞行； （五）飞行速度不大于120千米/小时； （六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求； （七）驾驶员符合相关资质要求； （八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查； （九）不得对飞行活动以外的其他面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。 （十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。 第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。 第七条民用无人驾驶航空器在空域运行应当符合和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当至少包括以下容： （一）民用无人驾驶航空器系统情况，包括民用无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特飞行证等、无线电台及使用频率情况； （二）驾驶员、观测员的基本信息和执照情况； （三）民用无人驾驶航空器系统运营人基本信息； （四）民用无人驾驶航空器的飞行性能，包括：飞行速度、典型和最大爬升率、典型和最大下降率、典型和最大转弯率、其他有关性能数据（例如风、结 冰、降水限制）、航空器最大续航能力、起飞和着陆要求； （五）民用无人驾驶航空器系统活动计划，包括：飞行活动类型或目的、