商用车发动机市场发展趋势
一、我国商用车发动机市场总体情况分析
1.总体销售情况
在过去的10年内，我国商用车发动机销量从2001年1016376台增长到2010年3747775台，年复合增长率为15.60%。除2005年出现下降和2008年同比增长仅2.08%外，其余年份均保持较快增长。
2.商品量和自配量情况
我国商用车发动机自配量除2010年出现高达近50%增长、达到历史最高值864218台外，此前的9年时间里总体围绕50万台上下波动，呈低迷徘徊状况。自配率则呈单边倒，逐年下降，最低出现在2009年，为20.25%。我国商用车发动机商品量从2001年464227台成长到2010年2883557台，年复合增长率高达22.50%，发展很快，除2005年出现小幅回落外，总体呈高速增长态势。
3.进出口情况
我国商用车发动机出口虽然总体呈增长趋势的，但是起伏波动比较大，出口量最大出现在2007年，总量为44573台。近3年我国中重型商用车发动机(输出功率≥132.39kW)出口均价维持在7500美元左右；而轻微型商用车发动机(输出功率＜132.39kW)出口均价呈波动攀升态势，2010年达到历史高点为2880美元。除了企业自营出口方式，我国商用车发动机还有另外一种重要的出口方式是跟随商用车整车配套出口。
在进口量方面，总体呈下降趋势，体现尤为明显的是轻微型商用车发动机(输出功率＜132.39kW)，最高从2007年5万多台减少到2010年23203台。但是进口均价则总体呈上升态势，特别是中重型商用车发动机(输出功率≥132.39kW)从2006年11263美元增长到2009年17742美元。由此可见，我国商用车发动机的生产能力得到了很大提高，但是大功率、高性能的高端发动机仍然依赖大量进口，2010年我国进口该类发动机11445台。
二、我国商用车发动机市场竞争格局
2010年，我国共有20家在产的商用车用柴油机生产企业，其中广西玉柴、一汽集团和潍柴分别以754650台、534721台、447062台的销量，列居行业前三名。除昆明云内动力外，其余19家企业的销量均同比增长，其中东风商用车公司、上海日野、江淮汽车和潍柴控
股集团增幅靠前，分别增长111.26%、92.42%、90.33%和86.52%。东风重型货车增长拉动东风商用车公司柴油机增长，技术引进的雷诺dci11 11L柴油机由于功率大，质量好，深受市场欢迎。
1.汽、柴油发动机市场格局
目前我国中重型货车，大中型客车几乎全部使用柴油发动机，轻型货车装配柴油发动机的比例在92%以上，轻客超过60%。2010年，我国商用车装配柴油发动机比例达到历史最高值96.02%，汽油发动机装配率则由2007年9.46%逐年下降到2010年3.98%，不足4%。可以说柴油发动机几乎完全占据了我国商用汽车市场。
2.重、中、轻型发动机市场格局
近几年，我国重型商用车持续、快速增长，其在商用车中的市场份额也迅速增加。不可避免地，使得商用车发动机市场发生相应变化：轻型和中型发动机各下降5%左右市场份额，分别从2006年65.58%、15.25%下降到2010年60.26%、9.64%；重型发动机则由19.17%上升到30.09%，销量超过百万台。
3.重、中、轻型主机企业的市场情况
由于中重型商用车发动机的附加值(特别是重型机)要比轻型商
用车发动机高得多，再加上近年因重型货车市场的迅猛发展带来重型商用车发动机需求的快速增长，故国内骨干商用车发动机企业都把战略重点放在了重型机上。目前在中重型商用车发动机市场上，集中度很高，潍柴、玉柴、锡柴、东风康明斯和重汽五强在近3年的市场份额中均占整个中重型商用车发动机的85%以上。
轻型商用车发动机市场格局比较混乱，竞争非常激烈，一直没有出现领军企业，整体水平较低，主要依靠产品/技术引进、合资建厂、技术合作来提升技术水平。目前，业内比较公认的轻型商用车发动机龙头制造企业是云内和朝柴，但实际上其营销和财务业绩与玉柴、一汽大柴、江西江铃及江苏扬柴等轻型商用车发动机厂商相比，并没有显著的优势。我国轻型车柴油机市场的竞争格局可分为三大技术流派：第一是具有外国血统的企业，比如东风朝柴、江西江铃、南京依维柯等；第二是本土自主品牌企业，包括昆明云内、安徽全柴、广西玉柴、一汽锡柴、山东莱动、江苏扬柴等；第三则是中外合资企业，包括道依茨一汽大柴、福田康明斯等。
4.商用车发动机配套格局
国内商用车发动机企业大致可以划分为三大派系，一是依托汽车母公司的发动机厂家，如一汽集团的无锡柴油机厂、大连柴油机厂，
中国重汽集团的重汽济南动力、重汽杭发，东风集团的东风朝柴、东风商用车公司等；二是独立但拥有整车配套资源的发动机厂家如潍柴控股集团，广西玉柴等；三是完全独立的发动机厂家如安徽全柴集团有限公司。
近些年，我国商用车发动机市场出现“高端发动机机型主配本系统整车，普通机型大量跨体系配套”的现象。体现最明显的是高端轻型和高端重型发动机资源集中掌握在本系统的集团内，而像中低档轻型发动机则广泛为社会上各个厂商供货。
一汽解放和中国重汽几乎全部采用自制重型发动机，东风商用车公司仅少量采用自制的重型发动机，而北汽福田目前仍全部采用社会资源，随着北京福田戴姆勒汽车有限公司的建立，这种配套格局将会改变。这就是中国重汽、一汽解放和陕汽集团的企业利润率在行业内相对较高的关键原因所在，集团内外配套情况深刻影响企业利润高低。
近些年，国内重型货车生产企业越来越重视发动机自主生产问题，早在2007年销量前10位企业已有5家自建或合资成立发动机厂，而在此前，一直只有一汽、东风、重汽3家拥有下属发动机厂。现在情况是：一汽解放有锡柴和大柴配套；重汽有杭发厂和章丘厂两个发动机生产基地；东风商用车公司有东风康明斯配套，此外还引进雷诺
dCi11发动机；陕汽除潍柴动力外还合资成立了西安康明斯公司；北汽福田与戴姆勒合资生产12升的OM457发动机；北方奔驰有华柴道依茨发动机配套；上汽依维柯红岩有上汽菲亚特红岩和上柴。
主流重型货车企业自建发动机厂渐成趋势的同时，依附于主机厂的发动机企业也在逐渐扩大自己的地盘，增加对集团外配套比例。当前，锡柴的集团外供货比例逐年提高，现在已经超过50%；重汽杭发厂在搬迁扩大产能后，外销的比例在30%以上；东风康明斯也有半数的产品销售给东风集团外的市场。这对于独立及缺乏集团内整车配套资源的发动机企业来说，形势无疑变得更加严峻。
三、我国商用车发动机细分市场产品分析
1.重型商用车发动机
从重型商用车发动机产品来看，目前，小功率重型机市场占有率不断下降，主要因为重型货车市场容量的扩大，产品结构快速调整，重型货车越来越需要大功率的柴油发动机与其匹配，小功率机型逐渐不能满足重型货车对动力的需求了。目前，排量在8～9L左右、功率在147～280kW的柴油机是国内重型商用车发动机的市场主力，如锡柴的CA6DL，玉柴的YC6112、YC6L，上柴的D6114，潍柴杭发的WD615，东风康明斯的6C等。市场占有率不高，但却是未来主要发展趋势的
产品是大功率10L以上的重型柴油发动机，特别是载质量15t以上的大吨位重型货车配套机型，从2010年的销量来看，已经显现足以影响整个行业格局的规模化。2010年市场表现良好的11～12L机型主要有潍柴的WP12、锡柴的CA6DM、东风发动机厂的Dci11、上海日野的P11C和中国重汽的WD618(D12)，表现尤为突出的是潍柴的WP12。
2.中型商用车发动机
中型商用车发动机的主要产品有玉柴的YC6J、YC4E、YC4D、YC4G，锡柴的CA6DF、CA4DL、CA4DF，东风康明斯的ISDe和ISBe系列，道依茨大柴的CA6DE、CA4DF、BF6M2012、BF4M1013和BF4M2012，潍柴动力的TBD226B等，这些产品除了道依茨大柴的BF6M和BF4M系列外，都属于传统的产品，泛善可陈，而且企业不会向中型商用车发动机投入太多，产品格局也不会出现大变化。随着技术进步，轻型商用车发动机产品的升功率不断提高，4缸中型发动机产品将会受到轻型商用车发动机的挤压；而需求和法规将驱动大功率重型商用车的发展，6缸中型商用车发动机将逐渐向重型发动机过渡。
3.轻型商用车发动机
目前，轻型商用车配装的柴油发动机大多是中低端产品，朝柴、东风和江淮在中高端产品的份额比较大，而江铃、庆铃、福田的高端
轻卡都用自产柴油发动机。当前，国内大部分低端轻卡使用经改进升级的485、490柴油发动机，价格较便宜，像云内490柴油发动机价格在6000元左右，而485机型是4000～5000元左右。具备这两种机型生产能力的厂家有很多，如锡柴、全柴、云内动力等。同质化竞争造成产品附加值低，为了争夺市场而打价格战，企业利润变得越来越薄。这些市场上保有量很大的传统轻型柴油机勉强可以升级到国Ⅲ标准，如果要升级到国Ⅳ标准，平台必须更新，外加采用共轨技术、后处理技术等，差不多等同于重新开发产品了。
随着城市化进程的加快，城市城区、城乡之间以及城际之间短途运输需求快速增长，符合这一市场需求的是中高档轻型厢式货车和轻型客车，同时该市场又具有利润较高的特点。轻型商用车市场向高端化发展的需求也带动了轻型发动机的高端化趋势，轻型商用车行业对于动力配套的认识进入新阶段。整车企业越发重视动力体系的建设。当前，整车厂普遍对技术含量较高的高端轻型柴油机做了细致的开发规划。
现在我国市场上高端轻型柴油机的款型并不算多，仅锡柴4DW富威系列、朝柴NGD3.0(纳威司达)、玉柴动力 YC4F系列、福田康明斯2.8L和3.8L ISF系列、东风轻型发动机有限公司ZD30(雷诺)、索菲姆F1C、江淮HFC4DD系列、3.0L SPRINT和4.8L ACTEON(纳威司达)
等。而且现有市场需求也不大，福田康明斯规划年产能40万台，但月产量只有几千台，我国高端轻型柴油机市场潜力仍有待挖掘。
四、未来市场需求预测
商用车发动机市场需求主要来自载货车出厂装配、客车出厂装配、售后市场维修更换和整机出口(后面两部分的数量相比之下很小)。根据以上分析，结合我国商用车发动机销售轨迹，连续快速增长后一般会出现短暂回调和可能的低迷期。
汽车发动机电子控制单元(ECU) 功能说明书 佛山菱电变频实业有限公司王与平 2０04年3月 一、概述 汽车发动机控制系统一般有进气系统、燃油供给系统、点火系统、电脑控制系统四大部分组成.进气系统由空气滤清器、空气流量计、节气门、进气总管、进气歧管等组成，它为发动机可燃混合气提供所需空气;燃油供给系统由燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、喷油器与供油管等组成,它为发动机可燃混合气提供所需燃油；点火系统为发动机提供电火花，它由点火电子组件、点火线圈、火花塞、高压导线等组成；电脑控制系统由电子控制单元（EＣＵ）与各种传感器组成,它控制燃油喷射时间与喷射量以及点火时刻. 汽车发动机电子控制单元（ECU）就是汽车发动机控制系统得核心，它可以根据发动机得不同工况,向发动机提供最佳空燃比得混合气与最佳点火时间，使发动机始终处在最佳工作状态，发动机得性能（动力性、经济型、排放性）达到最佳。 汽车发动机机电子控制单元（ＥＣU)得主要功能: 1、燃油喷射(EＦI）控制 ⑴、喷油量控制 发动机控制器（ECU)将进气量与发动机负荷作为主要控制信号，以确定喷油脉冲宽度(即基本喷油量），并根据循环水温度、进气温度、进气压力、尾气氧含量等信号修正喷油量，最后确定总喷油量。 ⑵、喷油正时控制 采用多点顺序燃油喷射系统得发动机，ＥCU除了控制喷油量外,还要根据发动机各缸得点火顺序,将喷油时间控制在最佳时刻，以使燃油充分燃烧。 ⑶、断油控制 减速断油控制：汽车在正常行驶中，驾驶员突然松开油门踏板时，ＥＣU自动中断燃油喷射，直至发动机转速下降到设定得低转速时再恢复喷油。 超速断油控制:当发动机转速超过安全转速或汽车车速超过设定得最高车速时,ECU 自动中断喷油，直至发动机转速低于安全转速一定值且车速低于最高车速一定值时恢复喷油。 ⑷、燃油泵控制 当打开点火开关后,ECU控制燃油泵工作3秒钟，用于建立必要得油压。若此时发动机不起动，ECU控制燃油泵停止工作。在发动机起动与运转过程中,ECU控制燃油泵正常运转。 2、点火（ESA）控制 ⑴、点火提前角控制
国内外汽车发动机的现状和发展趋势 内燃机的发展带动汽车的发展，伴随汽车产销量快速增长而来的是大气污染和石油消耗。无疑，先进的发动机技术将在汽车节能、环保技术开发中起着关键的决定性的作用。 近 20 年来, 面对世界石油资源日趋枯竭给社会发展带来的压力, 面对汽车保有量急剧增长对环境的影响, 世界汽车界不停地在寻找实现汽车工业可持续发展的解决方法。 一. 车用柴油机发展及现状 1.1 车用柴油机的性能特点 （1）有能量密度高（大型低速增压柴油机的有效热效率已超过50%），燃油消耗率低，这对节约能源和提高经济效益都很重要。 （2）好的燃油经济性； （3）温室效应气体排放少，其二氧化碳的排放量比汽油机大约低30-35%，但废气中含有害成分（NO，颗粒物等）较多，噪声较大，在环境环抱方面已引起重视。 （4）功率和转速范围很大（功率1—65580KW，转速54—5000r/min），因此应用领域宽 （5）结构较复杂，零部件材料和工艺要求较高，制造成本较高，与汽油机相比质量较大。主要有三大优点: (1) 经济。首先, 每单位柴油的能量含量比汽油高;其次,柴油机的压燃特性, 使其热效率比汽油机高。一般柴油机的油耗要比汽油机的低 30%～40%。 (2) 环保。一般来说, 机动车的主要排放物有一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳、颗粒物和氮氧化物。相对而言, 柴油机的一氧化碳、碳氢化合物和二氧化碳排放量极低, 但在颗粒物和氮氧化物的排放控制上要比汽油机更难处理。这是柴油机本身的特性造成的, 可通过现代技术处治。 (3) 柴油机低速大扭矩的特性, 为汽车提供了更好的使用性能。通过采用先进的燃油喷射技术和电控技术, 现代柴油机在动力性、加速性、舒适性指标上已经无异于汽油机。 1.2 国内柴油机的现状 自2003年以来,国内柴油机行业出现了结构调整:潍坊柴油机厂在2002年的基础上继续保持快速增长势头,功率水平也有了明显提高;上海柴油机厂在商用车柴油机领域初露锋芒,主要得益于北汽福田欧曼重卡市场份额的迅速提高;广西玉柴机器股份有限公司作为行业的领先者,进行了新一轮的产品结构优化,产品顺利实现从欧Ⅰ向欧Ⅱ的过渡,完善了产品系列(从4缸机到6缸机)平台,进一步拓展了功率覆盖范围,柴油机最大功率水平可以达到257 kW(350 ps)。总体水平有了显著提高。无论是从经济性还是从环保角度讲，国内的车用柴油机技术已经接近世界平均水平了。自产发动机已经完全能够满足国内重卡及低端乘用车对发动机的需求，无需外购。
[东风汽车有限公司商用车发动机厂实习总结]东风汽车有限公司商用车发动机厂实习总结 2012年2月13日至24日在湖北工业大学学院老师的带领下我们来到湖北十堰，在东风商用车公司发动机厂进行了为期两周的生产实习，东风汽车有限公司商用车发动机厂实习总结。 东风汽车有限公司发动机厂是生产专用机床及其自动线、柔性加工设备、可控扭矩转角螺纹拧紧设备、焊装设备、专用夹具、辅具等工艺装备和汽车零部件的企业。是我国机床工具行业的骨干企业。形成了从工艺、设计、制造到安调以及新产品开发的全方位服务能力和综合配套能力。其技术水平、产品质量、开发能力、产品竞争力均居行业领先水平。 因为是第一次来到车城十堰见识二汽，所以大家都非常珍惜这次难得的实习机会。虽然在十堰实习的时间很短暂，但是实习期间的所见所闻却给我留下了十分深刻的印象。我们的实习以生产实习参观为主，实习的方式主要是请工程师讲解什么什么，下生产车间参观和向工程人员请教相关知识，通过看生产、听讲座来学知识。 车间的参观学习是实习的主要内容，期间我们在康明斯曲轴作业部参观了曲轴工艺和生产线，在康明斯连杆作业部参观了连杆工艺和生活线，在杂件作业部参观了杂件加工生产，在凸轮轴作业部参观了凸轮轴加工工艺和流水线，在4h作业部参观了缸体、缸盖加工工艺和流水线，在西城作业部参观了轴加工工艺和流水线，在东风汽车有限公司商用车总装厂参观商用车总装流水线等。在工厂师傅们的带领下我们仔细观察了汽车生产的每一个环节，每一个零件的加工过程，看到一大堆零件最终怎样变成漂亮的汽车。我学的是机械相关专业，这次实践观察大大开阔了我的眼界，不但让我全面地了解了各种机械加工的工艺方法和工序的安排，更重要的是我明白了工艺的安排是非常灵活的，只要按照工艺安排原则安排，并且在实际生产中符合工人的操作习惯和提高生产效率就行。通过对实际生产过程的接触，了解从金属材料开始，制成毛坯、零件，直至组装机的整个现代机械制造工艺过程，使我脑中大概形成了一个现代的、系统的、具体的机械制造的过程的概念。 同时，这里的工厂建设和每个车间里面的配置，尤其是各个生产流水线上的庞大机器，这些是我在经历了几次实习后又一次接触到的，而且这里的各种各样的机器更大，自动化集程度更高，如这里的磨床和以前我所见过的磨床相比，那可简直是不可同日而语啊，它不光大了很多，更重要的可以自动根据物品的到来进行翻转和加工，然后加工结束后，又自动的将他们送走，还有就是铣床，这里的铣床是在我们以前见过的那些铣床的基础上进行改装过的，而且全部由电脑进行控制，如当需要加工的物品到来时，该铣床会自动将它送到加工部位，然后根据该物品的需要加工的程度自动的进行配料，然后检测，直到达到标准的时候才将他们送出。几乎在每个车间都是这样的，像生产曲轴这个生产流水线，光是这个车间都足足比我们的一个篮球场还要大，里面的设备更是不用说，一根根曲轴由毛胚，刚从处加工的另一个车间运来，然后由吊车将他们一根根的放到下面有轨道的正在运转的铁车上，而后随着铁车的向前的运动而运动，那些曲轴每来到一个加工处，就由机器自动的对它进行调转、钻孔、摸洗，然后又运转到下一个环节，这样后面的曲轴跟着这样的，一直到最后。而他们在整个被加工的过程中，能由人工亲自动手的地方却不是很多，工人真正需要的是在那些重
汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感
国内外发动机技术发展趋势 本文从2011上海车展上参展发动机及参展车型搭载的发动机两方面，对国内外发动机技术状况进行解读，分析国内外发动机技术特点。 在国家大力支持混合动力车HEV、插电式电动汽车PHEV的今天，发动机及其控制技术的掌握依然具有特别的意义。本文从2011上海车展上参展发动机及参展车型搭载的发动机两方面，对国内外发动机技术状况进行解读，分析国内外发动机技术特点，并提出以成熟的流程、规范、完整的数据库为支撑，通过正向开发的方式加快发动机产业化研发能力的提升。 参展发动机技术概况 本届上海车展参展的发动机主要有凯迪拉克3.0L SIDI智能直喷发动机、别克2.0T SIDI智能直喷涡轮增压发动机、奔驰搭载BlueDIRECT技术的V6汽油发动机及AMG5.5L V8双涡轮增压发动机、大众的TSI涡轮增压直喷汽油发动机、斯巴鲁水平对置发动机、广汽菲亚特1.4L MultiAir汽油发动机、比亚迪第一款涡轮增压直喷汽油机、长城最新的六款动力总成等。 奔驰AMG 5.5L V8发动机 奔驰AMG 5.5L V8发动机采用双涡轮增压，并具有以下技术特征： 起停功能：当驾驶员停车时(如遇红灯)，V8发动机自动关闭。一旦松开制动踏板，发动机瞬间启动，得益于精湛的传感器控制技术，系统能够识别最佳位置的气缸，并快速地激活。 缸内直喷：新开发的高压喷射系统可为每个循环提供多达5次精确喷油。发动机ECU根据一系列传感器信号(如环境温度、燃油温度、大气压力、节气门开度等)来计算所需的燃油。 全铝曲轴箱：AMG 5.5L V8双涡轮发动机在开发过程中一直专注于轻量化技术，曲轴箱为全铝拉模铸造，加上其他零部件的轻量化设计，使得整机重量仅为201kg，节约了燃油消耗。 可变气门正时：顶置凸轮轴通过低摩擦、低维护的凸轮控制32个气门阀。ECU根据发动机转速及负荷连续调节凸轮轴，以保证最优的输出扭矩。 广汽菲亚特1.4L MultiAir汽油发动机 该款发动机采用电磁液压进气系统，取消了进气凸轮轴和节气门，布局紧凑。4缸16气门，自然吸气，最大功率为75kW/6500r/min，最大扭矩为 133Nm/4000r/min，符合欧V排放标准。 作为首个将发动机可变气门正时系统VVT应用在量产车上的厂商，菲亚特动力科技(FPT)一直在动力系统研发领域进行技术创新。看到了传统机械结构的VVT技术的不足后，其研究重点也转向了控制更为精准的电液控制系统。在克服了众多难关之后，于2009年首次在日内瓦车展上发布了其在可变气门技术上的研究成果Multi-Air电控液压进气系统。 Multi-Air技术最大的特点是使用电控液压控制系统驱动气门正时和升程。
A. 中国商用车车联网行业概览4 B. 中国商用车车联网现状与发展趋势14 C. 中国商用车车联网发展启示38
执行摘要 >中国商用车车联网市场正在经历从“政策监管驱动”向“市场需求驱动”逐步转型，未来受关键技术发展、下游行业需求、各类玩家参与驱动将保持快速发展 –商用车利润来源将不断向后市场转移，相比乘用车，商用车车联网盈利模式更为清晰；从商用车的全生命周期管理角度来看，车联网对TCO潜在成本优化空间巨大，潜在市场价值可达万亿 –预计2025年中国商用车车联网硬件及服务市场规模达~806亿元(CAGR ≈ 28%)，从产业链角度看来，围绕商用车全生命周期管理和行业降本增效增值服务的运营服务是未来的行业核心价值所在 –快递快运、汽车物流、电商、危化运输等下游应用行业受不同行业特征驱动，在成本、安全、货物管理和增值服务等领域呈现出不同需求和发展趋势 >从北美、欧洲等成熟市场发展经验来看，中国商用车车联网市场在单车价值等方面还有较大增长空间，同时在数据深入挖掘利用、上下游合作分工等领域有借鉴发展意义 –形成针对行业痛点和核心需求的解决方案，并通过深度挖掘数据价值带来增值服务是制胜关键 –主机厂和第三方玩家可通过安全的协议和技术通道实现数据共享，方便用户并最大化数据价值 >“提升协作整合能力”和“赋能下游行业发展”将成为未来商用车车联网行业两大关键趋势 –形成安全高效的数据共享机制、丰富产业链上下游协作方式，并通过深入挖掘数据价值、制定行业大数据指数等方式赋能行业精细管理和效率提升需求
A. 中国商用车车联网行业概览
云端 云端 管理端 智慧交通 自动驾驶智慧家居 以收集、记录数据为主数据收集和反馈 特征 1.0 基础连接 2.0 人车交互 3.0 车车交互/万物互联 车联网：基于车载设备通过无线通信技术对商用车车辆运行和使用提供服务，以“云-管-端”三部分作为核心组成 云端 数据计算、分析 提供主机厂支持、车队管理、司机用车等服务 数据搜集/处理/运算预测 导航和车辆状态监控为主搭载简单的车载联网硬件终端，以数据收集为主，配套服务较少 终端硬件功能提升，并针对各类需求服务搭载相关功能模块 数据深度挖掘带来全行业价值， 并实现自动驾驶、万物互联 >OEM 自有平台 >2G/3G 、GPS/北斗、车内网… >车机、OBD 、TBOX … >OEM 自建平台/第三方独立平台>4G/5G 、GPS/北斗、LTE-V… >传感器、ADAS 硬件、路侧终端…>第三方独立平台/企业联盟平台>方式多元、标准统一的通讯… >车载导航、通讯模块 云管端目前商用车车联网所在主要阶段 管理端 数据传输 商用车车联网定义：车联网从1.0阶段的"基础连接"，到目前2.0阶段以"人车交互"为核心，并逐渐向3.0阶段的"车车交互/万物互联"发展 商用车车联网概念定义 中国商用车车联网行业概览商用车车联网定义
在经济全球化的今天，世界汽车工业巨头纷纷踏足中国汽车行业，中国商用车企业不仅仅面临着国内各品牌的相互竞争，还面临着世界汽车工业巨头纷纷加入中国市场的压力。2011年我国商用汽车市场表现疲软，商用车整体上销量下降。这一局面体现了商用车消费市场从卖方市场向买方市场过渡后的一个复杂市场表现。 数据来源：汽车之家贝叶思咨询整理 在以满足客户需求为主要目的买方市场环境下，各大商用车企业正在接受新的挑战，在新的市场经济与消费环境下，除了产品、价格两个重要因素，销售渠道的价值与市场魅力正日渐成为市场营销的新的利器，适者生存，谁能满足顾客的需要，谁就能获得竞争优势，经销商们的营销水平正在接受严峻的考验，从某种程度上讲，销售渠道的优劣已经成为商用车企业能否在商用车市场上屹立不倒的关键。但就目前来看，我国商用车的销售渠道还远远无法适应新形势下规模经营的要求，经销商与车企还无法站在同一战线，具体表现为： 一、车企与经销商的利益关系不稳定 车企与经销商是一个相互的产业链条，是相辅相成的关系，看似应该利益一致，战线统一，但是由于他们是相互独立的个体，车企与经销商之间尚未建立起利益共享、风险共担的关系，尤为重要的商用车生产企业、经销商两者的利润分配存在冲突，造成两者之间的关系不稳定，汽车营销合同的履约率很低。尤其是在近两年特别是今年商用车市场明显出现放缓现象，致使许多经销商利润极低，影响了他们开拓市场的积极性。 二、经销商的功能不健全，经销网点布置不合理造成恶性竞争 目前大部分商用车经销商仅具有整车营销功能，提供整车营销、零配件供应、维修和信息反馈四位一体服务的经销商仍然相对较少。由于观念以及资金欠缺的原因，经销商往往只注重营销网点和营业厅的建设，对于维修服务厂商及其设备的投入很少，代理商的建立经销网点功能就更单一了，只做柜台的买卖，这样造成了经销商售后维修功能的缺失，同时由于经销商售后维修功能的缺失往往导致维修网点往往是厂商自己投资建设。由于商用车的是用于商用用途，使用频率高，返修率及损害率要比一般的家用车高得多。销售与服务相分离会使售后服务不及时，维修时间变长等等，不仅仅会带来顾客用户对经销商的信任度降低的不良影响，更使得经销商不能及时向企业反馈产品质量、最终用户情况等信息，最终导致商用车企业无法根据客户的反馈开拓市场。尤为重要的是厂商营销网络方面布置不尽合理，据了解在我们大部分商用车企业在中心城市和省会城市的经销网络很多，而二、三级的新兴市场的网络却很少，这样就导致经销网点过多的城市由于销售压力容易造成恶性竞争，而二三线城市市场网点却不到位，容易流失顾客。 三、汽车价格混乱，营销方式单一 从车企看，由于国内各地的运价不同导致厂商无法在全国实施统一的汽车出售价格，同时有的商用车企业提供给不同的经销商的价格不同，又未实施真正意义上的独家代理的区域负责制，导致有些经销商能以低于市场均价的价格进行车辆销售，甚至以此为基础进行跨区域售车，扰乱了市场价格的正常秩序。从经销商看，有的经销商为了独霸市场，进行低价抛售；还有的为了得到企业的年度营销返利，低价扩大销售；还有的是当车辆紧张时，提高车辆价格以获取更高的利润……种种的原因都导致汽车价格的混乱。还有一个值得重视的是经
当今搜索引擎技术及发展趋势 随着互联网的迅猛发展、WEB信息的增加，用户要在信息海洋里查找信息，就象大海捞针一样，搜索引擎技术恰好解决了这一难题（它可以为用户提供信息检索服务）。目前，搜索引擎技术正成为计算机工业界和学术界争相研究、开发的对象。搜索引擎（Search Engine）是随着WEB信息的迅速增加，从1995年开始逐渐发展起来的技术。据发表在《科学》杂志1999年7月的文章《WEB信息的可访问性》估计，全球目前的网页超过8亿，有效数据超过9T，并且仍以每4个月翻一番的速度增长。用户要在如此浩瀚的信息海洋里寻找信息，必然会“大海捞针”无功而返。搜索引擎正是为了解决这个“迷航”问题而出现的技术。搜索引擎以一定的策略在互联网中搜集、发现信息，对信息进行理解、提取、组织和处理，并为用户提供检索服务，从而起到信息导航的目的。搜索引擎提供的导航服务已经成为互联网上非常重要的网络服务，搜索引擎站点也被美誉为“网络门户”。搜索引擎技术因而成为计算机工业界和学术界争相研究、开发的对象。一、分类按照信息搜集方法和服务提供方式的不同，搜索引擎系统可以分为三大类：1．目录式搜索引擎：以人工方式或半自动方式搜集信息，由编辑员查看信息之后，人工形成信息摘要，并将信息置于事先确定的分类框架中。信息大多面向，提供目录浏览服务和直接检索服务。该类搜索引擎因为加入了人的智能，所以信息准确、导航质量高，缺点是需要人工介入、维护量大、信息量少、信息更新不及时。这类搜索引擎的代表是：、LookSmart、Open Directory、Go Guide等。2．机器人搜索引擎：由一个称为蜘蛛（Spider）的机器人程序以某种策略自动地在互联网中搜集和发现信息，由索引器为搜集到的信息建立索引，由检索器根据用户的查询输入检索索引库，并将查询结果返回给用户。服务方式是面向网页的全文检索服务。该类搜索引擎的优点是信息量大、更新及时、毋需人工干预，缺点是返回信息过多，有很多无关信息，用户必须从结果中进行筛选。这类搜索引擎的代表是：AltaVista、Northern Light、Excite、Infoseek、Inktomi、FAST、Lycos、Google；国内代表为：“天网”、悠游、OpenFind等。3．元搜索引擎：这类搜索引擎没有自己的数据，而是将用户的查询请求同时向多个搜索引擎递交，将返回的结果进行重复排除、重新排序等处理后，作为自己的结果返回给用户。服务方式为面向网页的全文检索。这类搜索引擎的优点是返回结果的信息量更大、更全，缺点是不能够充分使用所使用搜索引擎的功能，用户需要做更多的筛选。二、性能指标我们可以将WEB信息的搜索看作一个信息检索问题，即在由WEB 网页组成的文档库中检索出与用户查询相关的文档。所以我们可以用衡量传统信息检索系统的性能参数-召回率（Recall）和精度（Pricision）衡量一个搜索引擎的性能。召回率是检索出的相关文档数和文档库中所有的相关文档数的比率，衡量的是检索系统（搜索引擎）的查全率；精度是检索出的相关文档数与检索出的文档总数的比率，衡量的是检索系统（搜索引擎）的查准率。对于一个检索系统来讲，召回率和精度不可能两全其美：召回率高时，精度低，精度高时，召回率低。所以常常用11种召回率下11种精度的平均值（即11点平均精度）来衡量一个检索系统的精度。对于搜索引擎系统来讲，因为没有一个搜索引擎系统能够搜集到所有的WEB网页，所以召回率很难计算。目前的搜索引擎系统都非常关心精度。影响一个搜索引擎系统的性能有很多因素，最主要的是信息检索模型，包括文档和查询的表示方法、评价文档和用户查询相关性的匹配策略、查询结果的排序方法和用户进行相关度反馈的机制三、主要技术一个搜索引擎由搜索器、索引器、检索器和用户接口等四个部分组成。 1.搜索器搜索器的功能是在互联网中漫游，发现和搜集信息。它常常是一个计算机程序，日夜不停地运行。它要尽可能多、尽可能快地搜集各种类型的新信息，同时因为互联网上的信息更新很快，所以还要定期更新已经搜集过的旧信息，以避免死连接和无效连接。目前有两种搜集信息的策略：从一个起始URL集合开始，顺着这些URL 中的超链（Hyperlink），以宽度优先、深度优先或启发式方式循环地在互联网中发现信息。这些起始URL 可以是任意的URL，但常常是一些非常流行、包含很多的站点（如！）。将Web空间按照域名、IP地址或国家域名划分，每个搜索器负责一个子空间的穷尽搜索。搜索器搜集的信息类型多种多样，包括HTML、XML、Newsgroup文章、FTP文件、字处理文档、多媒体信息。搜索器的实现常常用分布式、并行计算技术，以提高信息发现和更新的速度。商业搜索引擎的信息发现可以达到每天几百万网页。2.索引器索引器的功能是理解搜索器所搜索的信息，从中抽取出索引项，用于表示文档以及生成文档库的索引表。
随着人们对汽车驾驭简化的要求不断提高，特别是国人希望能简化汽车操作，手动变速箱的市场必定会受到AT、CVT、DCT、AMT四大变速箱的冲击，手动变速箱在中国乃至全球的市场占有率将会下降。但是手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好等特点，手动变速箱特别是商用车手动变速箱仍将是变速箱领域的重要组成部分，且技术、生产工艺先进的手动变速箱仍将有自己的发展空间，与手动变速箱发展相对应的是变速箱油品性能的不断提高。 1?未来商用车手动变速箱发展趋势 在未来发展中商用车手动变速箱的发展趋势主要是[1]：（1）大扭矩化：为了节能、环保，降低发动机油耗、减少排放污染、降低噪声，汽车发动机朝着大功率、大扭矩和低转速的方向发展，相应的客车变速器最大输入扭矩已达2100Nm，货车变速器最大输入扭矩已达3300Nm。 （2）多档位平台化。为了适应各种不同的使用工况，商用车手动变速器普遍朝着系列化、多档位、组合化方向发展。微型车、轻型商用车及客车变速器朝6档发展，大型客车变速器已发展至8档；重型商用车变速器普遍采用组合式9档、10档，最多已达16档。 （3）大传动比、小档间级差化。为了满足商用车重载或坡道起步以及在困难路面上稳定行驶的要求，传动比范围均有不同程度的增大趋势，特别是重型商用车尤为明显，目前最低档传动比已至17左右，最高档传动比已至0.7左右；各档位之间的传动比级差逐步缩小，趋于“理想功率水平”。 （4）小型化轻量化：是指扭矩质量比增加，变速器的尺寸减小、重量减轻的发展趋势。 （5）新材料的应用。例如日本大丰工业NIPPON GASKET展出了平衡轴用树脂齿轮，树脂材质不仅可以重量减轻一半，还可以降低运行噪声。变速箱的变化发展，预示着需要研发更高标准的配套用油。 2?国外商用车手动变速箱及其配套油品发展趋势欧洲，作为商用车变速箱行业的领导者，有约57%的商用车变速箱为手动变速箱，其中约有90%带有同步器。欧洲地区山路较多，换挡频繁，换挡次数约是北美的4倍。单纯以API GL-4为标准早就难以满足客户要求，因此欧洲国家在GL-4的标准上增加了抗腐蚀性能、同步啮合性能、抗点蚀性能、热氧化安定性能、密封适应性等作为商用车手动变速箱油的用油标准[2]。例如梅塞德斯—奔驰：MB 235.1、曼：MAN 341 TYPEN、沃尔沃：VOLVO 97307、采埃孚：TE-ML-02等OEM规格在欧洲国家被广泛使用。追求驾驶乐趣的欧洲人，更偏爱手动变速箱，根据预测到2020年，欧洲MT车型销量会略有下降，但MT车型保有量仍然占较大比例。 在日本，CVT占据主导地位，但是绝大多数的卡车为装配同步器的手动变速箱，另外日本国土面积小，且城市交通拥挤换挡频率与欧洲相当，主要使用OEM油品，以及在GL-4的基础上增加热氧化安定性能、极压抗磨性的要求。另外，日本对节能减排、燃油经济性的关注度远高于其他国家。 对比欧洲、北美、日本商用车手动变速箱油用油现状，反应了一个共同问题：目前的油品标准已难以够满足日益发展的变速箱对油品性能的要求。 鉴于国外商用车手动变速器的最新发展，相应的对油品提出了新的要求： （1）在保证润滑效果的前提下，尽量地降低油品粘度，提高燃油经济性； （2）商用车变速器轻量化、扭矩提高、齿轮负荷增加，对齿轮的抗点蚀性、极压抗磨损性提出了更高要求； （3）油品应满足与不同材质同步器的匹配性能，以维持良好的同步耐久性，提高换挡舒适性[3]； （4）提高热氧化安定性和清洁性能，以适应更高的转速和更多的旋转部件润滑，同时最大限度的延长油品的使用寿命[4]； （5）燃油经济性以及油品的环境友好性也将成为关注热点之一。 3?国内商用车手动变速箱及其配套油品发展趋势中国与北美、欧洲商用车手动变速箱发展趋势大致相同：齿轮箱体积更小：由于使用者对燃油经济性的要求，汽车制造商提高了后桥及变速箱传动功率密度，使齿轮箱内润滑油的容量变小，从而引起齿轮温度和负荷提高。空气动力学设计：可以有效提高燃油效率，但同时使后桥及变速箱周围的空气流速降低，有OEM报道，采用空气动力学设计可能使重负荷卡车手动变速箱的工作温度提高25～30℃[5]。缓冲器的使用：容易在齿轮齿尖产生剥坑。同步器的广泛应用：在同步耐久性、抗点蚀、抗擦伤性能上对油品有进一步的要求。随着汽车技术不断发展，许多汽车制造厂商对汽车齿轮油的要求超过现有的车辆齿轮油标准，增加了OEM要求。同时低气味产品也逐渐引起消费者、研发人员的共同关注。特别值得一提的，近年来，中国政府在节能、环保方面给予了足够的重视，并将节能、环保写入了2010年政府工作报告中。由此可见，节能、环保也将是中国商用车手动变速箱油未来的发展方向 商用车手动变速箱发展趋势 张超?李灵威?裴明刚 中国石油兰州润滑油研究开发中心，中国石油润滑油公司齿轮油重点实验室 甘肃兰州730060 摘要：随着自动变速箱的发展，手动变速箱市场将受到一定的冲击，但是机械可靠性高、结构简单、技术生产工艺先进的商用车手动变速箱仍有较大的发展空间。与此同时，要求配套的手动变速箱油具有优异的防腐蚀性、热氧化安定性、抗点蚀性能、良好的密封适应性及同步耐久性，同时燃油经济性、环境友好性、产品低气味性将成为未来油品研发的重要方向。 关键词：商用车?手动变速箱?配套用油?发展趋势 229
中国商用车市场表现及未来趋势 汽车市场格局大变，商用车份额骤减 据了解，中国汽车工业从商用车起家，商用车一直是中国汽车市场的驱动主力。 国家信息中心信息提供的统计资料表明，1 9 9 7年到2 0 0 4年8年间，国内商用车 市场年均增速达1 0.5%，均高于GDP的增长速度。 其中，重型卡车年均增长3 6.5%，呈现出国际罕见的水平。 从1 9 9 9年开始，商用车在国内汽车市场一直占有绝大部分份额。到2 0 0 3年, 全国商用车销售2 4 1.9 2万辆，轿车销售1 97.16万辆，商用车所占比例为5 5.1%;2 0 0 4年商用车销售2 7 4.4 6万辆，轿车销售2 3 2.6 5万辆，商 用车所占比例为5 4.12%。然而，今年1 — 9月，全国汽车销量413.62万辆， 其中商用车1 3 3.3 0万辆，乘用车2 8 0.3 2万辆，商用车对汽车市场的销售贡 献度降为3 2.2 3 %，商用车引领中国汽车市场的格局终于被打破。 东风汽车公司管理部运营处主任黄承林认为，这一质变，意味着中国汽车市场的总体需求结构发生了根本性变化。他指出，随着国家经济的发展，居民收入的不断提高，总体上，汽车的商用性在弱化，乘用性在增强，这也是国际汽车发展的一种规律，表明中国汽车市场正在与国际市场趋同。 汽车新分类昭示未来发展趋势 从今年1月开始，汽车行业实行了新的统计分类，汽车被分为商用车和乘用车 两大类。两大类背后则是9小类，9小类又可以分出若干小类。乘用车衍生出基本型、
MPV>SUV和交叉型；商用车则衍生出货车、客车、半挂牵引车、货车非完整车辆、客车非完整车辆等5类。再度细分，货车分为重型货车、中型货车、轻型货车、微型货车；客车分为大型客车、中型客车、轻型客车；半挂牵引车分为总质量小于等于2 5吨的、大于2 5吨小于等于4 0吨的、大于4 0吨的；货车非完整车辆和客车非完整车辆，也参照相应的整车进行了细分。这样一来，商用车细分出近2 0个小类。 黄承林指出，汽车的再度细分，恰恰反映出汽车市场需求的新趋向，廓清了一个崭新的市场格局；每一个细小的分类可能就是一个广阔的市场空间，其中不乏商机。 黄承林认为，尽管商用车和乘用车的市场格局发生了本质的变化，但是商用车和乘用车的产品定义、市场定位与使用价值等有较大差异，相互不可替代，因为汽车市场的商用车和乘用车并驾齐驱的"二元格局"不会改变。 把握载货车市场五大变化 黄承林从载货、载客两方面分析了中国商用车市场。他认为，载货车如今不再是传统的重、中、轻的市场划分，而是重、中、轻、微、挂5种的市场博弈。 一是重卡进入调整期。自2 0 0 0年开始，重型载货车（简称重卡）成为拉动商用车猛增的主力车型。2 0 0 2年，重卡销量首次超过中卡，整个载货车市场向重型和轻型两端发展的态势日趋明朗。2 0 0 4年，中国市场重卡销售3 7 0 7 9 5辆，同比增长4 4.9 8 %。重型车市场经过连续近5年的高度释放，市场容量迅速扩大。到了 2 0 0 5年，在国家宏观调控、燃油涨价、限载治超等因素的影响下，重卡市场出现8 年来的首次负增长，1 —9月销售同比下降3 0.3 9 %，跌入调整期。尽管如此，重卡市场依然显出自己的特点：市场集中度依旧较高，1 — 9月销售排名前6位的企业市场集中度达9 2.2 8 % ;重卡市场异军突起，安徽华菱、江淮格尔发、湖北三环等厂家来势迅猛，给趋缓的重卡市场再施重压；重卡经过实用型、舒适型的改进提升后，进入豪华型阶段，安全、环保、节能和高技术、低耗油、大吨位、
车用发动机电控技术发展方向 【摘要】随着技术的不断进步，.发动机的电控技术手段不断精确，发动机若要进一步发展，其燃油消耗率则要进一步降低，其原先的震动以及噪音等等缺陷就应该要被减小，控制精度要进一步提高。本文主要针对这几方面来概括发动机电控技术未来的发展现状和趋势，以及针对现代柴油发动机现有的特点提出一些自己对柴油机未来电控技术发展的见解和趋势。 一·汽车发动机的电控技术整合了机械、电子以及计算机信息控制技术的综合应用，每个环节都有着不可或缺的作用，缺少任何一个步骤都可能导致全部系统的混乱甚至瘫痪。就我国目前的汽车行业发展而言，解决发动机电控技术的缺陷是关键，只有能更好的运用发电机电控技术才能更好的去完善汽车装置，降低汽车中有害物质尾气的排放量、完善发动机的运行程序、提升发动机的运转性能，将汽车行业推向一个全新的领域。对于传统的发动机主要从以下五个方面入手来解决现在所面临的问题，同时也是未来发动机的发展趋势。 （1）驱动能力 汽车上所使用的发动机驱动执行器一般有电磁式、电动式和气动或液动式。电磁和电动式的执行器是以电做为主要能源驱使操作机构工作，其空间占位小、质量低、处理速率块、节能减排是其主要的设计核心，若是与气动／液动式执行器相对比，输出驱动能力就相对较弱，在电控系统中进行大驱动输出时，不能完全满足其运行的需求。然而，伴随着新能源工艺（新材料）新材质设计的制作，使得电磁和电动式这两种执行器的驱动能力大大提升，从而逐渐代替了液动／气动执行器，尤其在新汽车能源工艺中将４２Ｖ新电源系统运用其中后，输出的驱动能力将会再进一步的提升，其反映速率也会随之相应增加。随着汽车电控技术的飞速发展，智能电子自动化逐步加快，智能传感器在汽车发动机上使用的类型和数量的增加，使其向着多元化、复合化、自动化和微型化方向发展。它能够使自动化集成传感器不仅能用于模拟和处理相互关联以及外界传输进来的信息，还能指定性进行信号发射和信号搜寻等的处理；与此同时，它能自行进行时漂、温漂和非线性的自我修正，拥有很强的抵御外界电磁干扰的性能，为智能传感器信号的运行营造一个良好的环境，即便在非常严酷的使用条件下
简析汽车发动机发展现状及未来发展趋势 摘要：由于石油短缺和环保的双重压力，整车及发动机生产企业纷纷投入巨资进行各种高燃效、低能耗、低排放发动机的研发，因此，节能环保型的发动机将成为未来大发展趋势。 关键词：发动机发展现状未来发展 中国的汽车制造业发展迅猛，并且仍具有强大的发展空间，在汽车市场快速增长的拉动下，国内发动机市场近几年也呈现出蓬勃发展之势。近年来，面对世界石油资源日趋枯竭以及对环保要求的不断提高，人们十分重视发动机代用燃料的研究，如天然气、二甲醇以及混合动力等新产品在发动机上得到逐步的研发及应用。国内无论是整车企业还是专业的发动机制造企业都在加大研发力度，以求在激烈的市场上占据一席之地。外资企业也蜂拥而至，试图在前景光明的中国发动机市场分一杯羹。 性能先进优良、稳定性能好的发动机技术将在汽车节能、环保技术开发中起着关键性的决定作用。因此打造优良的汽车发动机成为提升汽车质量品牌的关键之举。由于石油短缺和环保的双重压力，整车及发动机生产企业纷纷投入巨资进行各种高燃效、低能耗、低排放发动机的研发，因此，节能环保型的发动机将成为未来大发展趋势。 1.目前我国发动机的发展现状体现在： 1.1.我国的汽车发动机以外资、合资品牌为主，自主品牌发展缓慢因历史原因，我国的汽车发动机生产起步晚，技术力量薄弱。虽然自主品牌乘用车发动机，尤其是轿车、微型车和商用车的发动机产销量出现了明显增长，市场份额不断扩大，但发动机的核心技术，如涡轮增压技术、燃油电喷技术、高压共轨技术等核心仍掌握在外资手中。我国的轿车发动机大多是改革开放后从引进、合资开始起步的。例如一汽与德国大众、上汽与美国通用、一汽与日本丰田、北京与现代以及北京与奔驰等。而自主品牌，如奇瑞、吉利、华晨等企业，基本都是2000年以后发展起来的，特别在最近的5年之中，才进入迅速发展时期，但与合资进入中国市场的跨国汽车巨头相比，明显起步晚了。因此，不论从技术还是产量上，与外资、合资品牌相比，国产自主品牌都存在着明显的差距。目前，轿车发动机，外资、合资品牌约占70%的市场份额，而自主品牌轿车发动机只占30%的市场份额。 1.2.发动机产销逐年增长，生产集中度明显提高 中汽协的有关数据显示，2011年全年，我国累计产销汽车发动机1671.91万台和1697.14万台，2011年发动机生产企业销售累计增长最快的是上汽通用五菱，增幅为59.30%；最小的是北京现代，增幅为11.09%。在汽车行业迅猛发展的今天，发动机的产销发展前景更为广阔。但发动机的产销量仍然集中在各大合
商用车发动机市场发展趋势 一、我国商用车发动机市场总体情况分析 1.总体销售情况 在过去的10年内，我国商用车发动机销量从2001年1016376台增长到2010年3747775台，年复合增长率为15.60%。除2005年出现下降和2008年同比增长仅2.08%外，其余年份均保持较快增长。 2.商品量和自配量情况 我国商用车发动机自配量除2010年出现高达近50%增长、达到历史最高值864218台外，此前的9年时间里总体围绕50万台上下波动，呈低迷徘徊状况。自配率则呈单边倒，逐年下降，最低出现在2009年，为20.25%。我国商用车发动机商品量从2001年464227台成长到2010年2883557台，年复合增长率高达22.50%，发展很快，除2005年出现小幅回落外，总体呈高速增长态势。 3.进出口情况
我国商用车发动机出口虽然总体呈增长趋势的，但是起伏波动比较大，出口量最大出现在2007年，总量为44573台。近3年我国中重型商用车发动机(输出功率≥132.39kW)出口均价维持在7500美元左右；而轻微型商用车发动机(输出功率＜132.39kW)出口均价呈波动攀升态势，2010年达到历史高点为2880美元。除了企业自营出口方式，我国商用车发动机还有另外一种重要的出口方式是跟随商用车整车配套出口。 在进口量方面，总体呈下降趋势，体现尤为明显的是轻微型商用车发动机(输出功率＜132.39kW)，最高从2007年5万多台减少到2010年23203台。但是进口均价则总体呈上升态势，特别是中重型商用车发动机(输出功率≥132.39kW)从2006年11263美元增长到2009年17742美元。由此可见，我国商用车发动机的生产能力得到了很大提高，但是大功率、高性能的高端发动机仍然依赖大量进口，2010年我国进口该类发动机11445台。 二、我国商用车发动机市场竞争格局 2010年，我国共有20家在产的商用车用柴油机生产企业，其中广西玉柴、一汽集团和潍柴分别以754650台、534721台、447062台的销量，列居行业前三名。除昆明云内动力外，其余19家企业的销量均同比增长，其中东风商用车公司、上海日野、江淮汽车和潍柴控
摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。关键词： EECS,ECU汽车发动机电喷一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括：中国发动机论坛(XHEPPo!G - 燃油喷射控制； |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试| - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； e - 后备系统； - 诊断系统等功能。 |柴油机|柴油机配件|内燃机原理|内燃机构造|发动机测试另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术内容： - 传感器 主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆燃传感器、车速传感器、氧传感器等。- 执行器 主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。 - 电控单元ECU(Electronic Control Unit) 和控制算法程序软件 其作用是通过采集各种传感器输入信号并将信号进行调理，根据发动机管理控制算法进行运算，然后输出控制信号并进行功率放大给执行器。同时检测传感器信号正常状态，出现故障时报警。 另外，为了应对汽车产业产品作为多种产品链状集成开发的特点以及快速更新的市场需求，高性能的发动机试验台架、集成开发环境工具以及测试产品耐环境性能的设备为快速开发高质量面向不同汽车发动机的管理系统产品提供保障： - 发动机试验台架 主要包括不同种类的发动机以及工况装置、测功仪、废气测量仪以及各种传感器和测量装置。 - 集成开发环境IDE（Integrated Development Environment）系统 主要包括用于开发电控单元ECU 和控制算法程序软件的集成开发环境。目前，基于模型设计(Model Based Design)、快速原型(Rapid Prototyping)技术以及符合OSEK标准的实时操作系统得到了越来越广泛的应用。 - 耐环境实验设备 用于元器件、产品的耐温、振动、抗干扰、防漏水、耐久性等环境试验设备。上述设施的联合使用，为开发汽车发动机电子控制系统提供必要的联调、参数标定、性能试验、环境试验等必要条件。另外，为了适应不同区域的气候条件，在不同海拔地区、不同季节的车载试验需要脱离发动机试验台架并借助车载标定系统在特定环境及试验地完成，以确定相对不同区域和气候的控制参数。 二、汽车发动机电子控制系统应用市场现状 汽车发动机电子控制系统技术属于汽车电子领域的关键技术并占据汽车电子市场的主要份
缸内直喷汽油机技术发展趋势分析 前言 近几十年来，受能源日益枯竭、油价不断上涨、全球变暖等问题的困扰，在满足发动机排放要求的前提下改善发动机燃油经济性显得格外迫切。由于汽油机的燃油经济性比柴油机差，所以。降低汽油机的能耗已经成为汽车界当前必须要解决的问题。开发具有汽油机优点同时又具备柴油机部分负荷高燃油经济性优点的车用发动机是主要的研究目标。汽油缸内直(GDI)是提高汽油机燃油经济性的重要手段，近些年来，以缸内直喷为代表的新型混合气形成模式的研究与应用极大地提高了汽油机的燃油经济性。 1.GDI发动机技术发展现状 对于汽油机缸内直喷的工作方式，20世纪50年代德国的Benz300SL车型和60年代MAN—FM系统，70年代美国Texaco的TCCS系统和Ford的PROCO系统就曾经采用过o“。这些早期技术大多基于每缸2气门和碗形活塞燃烧室，利用柴油机的机械泵和喷油器实现后喷。这些早期的GDI发动机在大部分负荷范围实现了无节气门控制并且燃油经济性接近非直喷柴油机。其主要缺点是由于采用机械式供油系统，各负荷甚至全负荷时后喷时刻 是固定的，燃烧烟度限制了空燃比不能超过20：l口采用柴油机供油系统并利用涡轮增压技术来增加功率输出，使得汽油机性能与柴油机相似，且在部分负荷时有更差的HC排放。空气利用效率低，机械供油系统受到转速范围的限制，使得发动机的输出功率非常低。因此，
受当时内燃机制造技术水平的限制，加之尚无电控喷射手段，开发出的GDI发动机性能和排放并不理想，没有得到实际应用。 20世纪90年代以后，由于发动机制造技术的提高，制造精密、性能优良的内燃机部件的应用和精度高、响应快的电控汽油直喷系统的应用使得GDI发动机的研究与应用得到快速发展。GDI发动机瞬态响应好，可以实现精确的空燃比控制，具有快速冷起动和减速断油能力及潜在的系统优化能力，这些都显示了它比进气道喷射汽油机更优越。采用先进的电子控制技术，解决了早期直喷发动机的控制和排放等方面的许多问题。新技术和电子控制策略的发展使得许多发动机制造企业重新考虑GDI发动机的潜在优点。1996年日本三菱汽车公司率先推出1．8L顶置双凸轮轴16气门4G93壁面引导型直喷发动机；丰田公司开发出了同时采用GDI和PFI两套供油系统的2GR--FSEV6发动机；通用公司2004年开发出了采用可变气门定时(VVT)技术的分层稀燃直喷发动机}宝马公司在低压均质混合气直喷GDIV12发动机的基础上，2006年又开发出了可以实现分层稀燃的R6直喷发动机；德国大众公司2000年底利用电子控制系统把与TDI 柴油机相似的原理用在汽油机上，开发了壁面引导型燃油分层直喷FSI发动机，并用于Lupo车上，其i00km的平均油耗只有4．9 L，成为世界上第一辆5L汽油机汽车；2004年奥迪公司开始将其2．OT—FsI燃油分层直接喷射增压汽油机推向市场。 目前，引进的大众FSI发动机是我国唯一量产的GDI发动机。缸内直喷技术对汽油的油品质量是个严格考验，正是基于这个原因，