高铁风云
——世界高速铁路百年史话（下）
1961年5月2日，日本国铁获得世界银行8000万美元贷款，用于建设东海道新干线。照片为签约仪式，前排左起：朝海浩一郎（日本驻美大使），Sir William Iliff（世界银行副总裁）、十河信二（国铁总裁）；后排左起：铃木源吾（世行日本理事）、兼松学（日本国铁常务）。
□ 日本新干线背后的阴谋
1957年5月30日，日本国铁铁道技术研究所，在东京银座的山叶会馆举行讲座，主题为“超特快东京—大阪3小时运行的可能性”。这是一个石破天惊的主题，要知道当时东京—大阪（全程515公里）的特快列车，运行时间为6个半小时，平均时速仅79公里。要实现3小时运行，列车速度起码要提高一倍以上。国铁研究所的三木忠直、星野阳一、松平精、河边一等技术专家，为500多名听众讲解高铁技术，描绘了一幅未来铁路激动人心的画面。经过媒体报道，这次讲座让日本社会掀起了关于高速铁路的激烈争论。在铁道界，由于日本从没有进行过铁路高速试验，再加上国铁连年赤字、事故、罢工的困扰，业界都不相信高速铁路的可行性。在社会上，反对派认为铁路是夕阳产业，一些激进公共知识分子，如东京大学教授今野源八郎、著名作家阿川弘之等，甚至把新干线称为“战舰大和第二”，认为这种劳民伤财的工程，将与耗资巨大的大和战舰一样毫无意义（这与前阶段甚嚣尘上的中国舆论何其相似）。然而，更多的日本民众，对于新干线计划表现出积极热烈的期待与支持。
此时恰逢日本成功获得1964年东京奥运会承办权。在国铁的运作下，日本内阁会议于1958年12月19日，批准了东海道新干线建设研究计划。但是会计师根据岛秀雄主持的设计方案，估算出工程造价将高达3000亿日元。十河信二意识到这已经远远超出了日本政府的承受底线。为了能使新干线计划在日本国会审议通过，十河信二指示属下将申报预算缩减一半，一旦新干线计划在国会通过，不足的资金再由他凭借政治手腕来解决。而一旦新干线的预算不能在国会通过，政府可能会采用耗资低得多的方案——建设双复线窄轨铁路，那么新干线计划也就彻底死翘翘了。
按照十河的吩咐，日本国铁向国会提交的工程总预算为1972亿日元。果然不出十河所料，1959年3月30日，预算在日本国会顺利通过。政府要求新干线必须在1964年10月10日，东京奥运会开幕前开通运行。1959年4月20日，东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道（长7958米）”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。而东海道新干线的最终实际耗资高达3800亿日元，剩余的资金窟窿单靠国铁的财力是无法解决的。十河很清楚，随着工程建设推进，国会迟早会发现事情真相。而且一旦内阁换届，那么新干线很有可能因资金问题而夭折。只有把日本政府牢牢绑架到新干线计划上，才能杜绝新干线中途夭折的危险。当时的大藏大臣佐藤荣作（出身铁道省，后出任首相）向十河献计：最好的办法是向世界银行贷款。
1944年7月，联合国考虑到二战后需要支援受灾国家重建和发展中国家建设，便在美国设立了国际复兴开发银行（IBRD），俗称世界银行。世界银行贷款除了需要签订贷款合同外，还必须由贷款国政府提供担保。因此，一旦贷款成功，将把日本政府与新干线计划牢牢捆在一起。日本政府碍于国际信誉，必然会对新干线尽力提供支持。
然而世行贷款还有一个条款，就是申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条件对于新干线来说是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运行速度在200公里以上的高速铁路。更何况日本高铁还采用的是并不成熟的动力分散方式。为了说服世行官员，岛秀雄等技术人员使出浑身解数，详细陈述湘南列车、小田急SE列车、回声号特快列车的实际业绩。最终日本人涉险过关。1961年5月2日，日本国铁与世行签订了8000万美元的贷款合同（折合288亿日元，24年还清），条件是铁路必须在1964年建成。这笔贷款仅占新干线总造价的7.5%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的已经达到。
1962年6月26日，东海道新干线的神奈川县大矶—鸭宫模拟线，1000系试验列车进行高速测试时，国铁总裁十河信二亲自添乘，记者拍下了这张十河探出车头，向观众招手的照片。
□ 十河信二功成身退
东海道新干线从1959年开工到1964年通车，只有短短5年的工期。由于日本从未进行过时速200公里列车试验，而工程又涉及土木、车辆、信号、供电、通信、列车运行管理等复杂技术系统；为了确保新干线能成功，国铁总工程师岛秀雄，对于新干线建设提出的技术原则是——不采用未经实际验证的新技术，只对成熟技术进行系统集成。这一看似简单的要求，使得日本人避免了英国、美国、苏联、德国在高铁项目中，盲目追求最新技术而导致的失败。但是随着工程建设推进，新干线最致命的资金问题爆发。1963年5月19日，十河信二因为新干线建设经费问题，和任期界满而辞职，随后岛秀雄也宣布辞职。日本政府随即任命三井物产前社长石田礼助，接任国铁第五任社长（石田曾经也反对建设新干线）。此后，在池田勇人内阁默许下，日本国铁通过政府担保发行铁路债券（占总投资的50%）、大藏省提供低息贷款等途径，陆续填上了资金窟窿。
一连串的人事动荡，最终并没有影响东海道新干线的如期建成。1964年10月1日清晨，东海道新干线（东京—新大阪）在东京站9号站台，隆重举行通车剪彩仪式。国铁总裁石田礼助、东京都知事等贵宾一同出席。早上6点整，随着发车铃声响起，在送行人群的“万岁”声中，首发车ひかり1号（光1号）从东京开往新大阪，ひかり2号从新大阪开往东京，全程515.4公里，分为13站，最高时速210公里，平均时速129公里。东京至大阪的旅行时间由6个半小时缩短至4个小时（第二年缩短至3小时10分钟）。大批媒体现场直播了新干线开通仪式。80岁的十河信二没有参加剪彩仪式，他被请到国铁总社参加开业纪念庆典，并颁赠裕仁天皇赐予的“银杯”。新干线开通9天后，第18届奥运会在东京正式开幕，由19岁的早
稻田大学学生坂井义则点燃火炬。坂井生于广岛原子弹爆炸那天（1945年8月6日）。这一点火仪式充满政治意味。
（东京奥运会开幕6天后，中国在新疆罗布泊，成功爆炸第一颗原子弹，威力超过广岛原子弹。) 1973年，日本国铁在新干线东京站的月台上，立起了带有十河信二雕像的新干线建设纪念碑。1981年，十河信二病死在国铁中央铁道医院，终年97岁。有人把他看作“日本铁路发展史上划时代的功臣”，也有人说“他用一双肮脏的手建成了新干线”。岛秀雄在离开日本国铁后，进入了航天研发部门，1969年10月，出任宇宙开发事业团（现属日本宇航局JAXA）初代理事长，开始建设种子岛宇航中心。1970年2月11日，日本在鹿儿岛发射场，发射了第一颗人造卫星“大隅”号（重量仅有23.8公斤），只比中国早了两个月。此后在美国技术支持下，日本航天技术迅速脱胎换骨。1998年，岛秀雄去世，终年96岁。
对于日本国民而言，新干线的开通不仅解决了东海道运输能力不足的问题，更重要的是鼓舞了日本国民跻身先进国家行列的勇气和信心。对于世界铁路界而言，新干线使得人们重新审视铁路，这个“夕阳产业”的新价值，由此引发了欧洲国家建设高速铁路的热潮。
1964年10月1日，东海道新干线在东京站举行盛大的通车仪式，国铁总裁石田礼助剪彩。
□ 新干线如何改变日本
东海道新干线开通后，日均客流迅速突破6万人次，两年后实现盈利。到1967年7月13日，乘客总数已经突破1亿人次，年均客流增长高达17%。到1971年，东海道新干线已经收回了全部建设投资，前后仅用了7年时间。到1974年，即新干线开通的第10年，累计盈利已经达到6600亿日元，相当于建设投资的近2倍。谁也没想到这个当初被舆论指责为劳民伤财的面子工程，吸金能力居然如此之强。当然有人得意，有人失意。新干线的开通，对日本高速公路和航空公司，造成沉重打击。在东京至大阪段，高铁
客流占七成，航空客流只能占到三成；东京至名古屋的航班，则干脆被航空公司取消了。（在中国，航空与高铁的利益争夺战和政治斗争正在上演，媒体上充斥着打击高铁的各种舆论。）
新干线建设给日本经济带来了深远影响。由于高速铁路可以在4小时内，将东京、横滨、名古屋、大阪、神户等日本主要大城市连为一体，加速了人员和物资流通，促进了沿海产业带的形成，有力推动了日本经济发展。1967年，日本超越法国和西德，成为仅次于美国的世界第二大经济体（苏联除外）。基于东海道获得的巨大成功，日本运输省和国铁于1967年开始修建山阳新干线（新大阪—博多，全长554公里），耗资9100亿日元，建设成本是东海道的2.4倍。其中新大阪—冈山段于1972年3月15日通车，冈山—博多段于1975年3月10日通车。
山阳新干线与东海道新干线贯通后，从东京直抵西部的福冈，连接沿线所有主要城市，全程1069公里，成为横贯日本的经济大动脉。将京滨、名古屋、阪神、濑户内海、北九州等五大区域工业带连为一体，形成连绵上千公里的“太平洋工业带”。这里是日本工业最密集的地区，占到日本工业产值的75%、工业就业人口的67%、钢铁产能的95%、重化工产能的85%。产业聚集效应进一步刺激了日本经济爆发式成长。为了消除日本内陆地区与沿海地区的经济差异，日本政府认为有必要修建连接内陆的高速铁路，以高铁为轴心把核心城市连接起来，从而形成全国高速铁路网。
1970年5月18日，日本制定了《全国新干线铁道整备法》，运输省据此确定了总长约为6000公里的新干线铁路建设基本规划。1971年11月，东北新干线（东京—新青森，714公里）和上越新干线（大宫—新泻，270公里）动工（另外一条成田新干线胎死腹中）。但是由于土地征收困难及多次隧道施工事故，使得原定6年的建设工期延长至11年。
1982年6月23日，东北新干线大宫—盛冈段通车；1985年3月14日，上野—大宫段通车；1991年6月20日，东京—上野段通车；2002年12月1日，盛冈—八户段通车。2010年12月4日，八户—新青森段通车，标志着东北新干线全线正式通车，全程714公里，用时3小时10分，建设周期前后长达39年。其中东京至盛冈段535公里，耗资高达26600亿日元，是东海道建设成本的七倍。上越新干线的大宫—新泻段于1982年11月15日通车，1990年又建成了汤泽支线。其中大宫—新泻段（273公里），耗资高达16300亿日元。后期修建的新干线，由于日本经济高速发展，带来征地成本、人力成本、材料成本成倍提高，导致建设成本日益高昂，投资收益急剧下降。今天中国的高铁建设，同样面临这种问题。现在不建，难道要等成本急剧攀升后再建吗？
在上世纪70年代新干线建设期间，恰逢世界石油危机，1973年日本国铁因为财政紧缩，冻结了5条整备新干线建设计划。这一停就是14年，使得日本错失了大规模建设高铁网的最佳时机。直至1987年日本内阁会议解除新干线冻结后，为举办1998年长野冬奥会，决定修建北陆新干线（高崎—长野），全程117公里，1997年10月1日通车，耗资7900亿日元，后命名为长野新干线。作为山阳新干线的西延伸段——九州新干线（鹿儿岛线）从九州北部的博多站，连接九州最南端的鹿儿岛中央站，全程257公里，于2011
年3月12日全线通车。
至2011年，日本已经先后建成东海道新干线（东京—新大阪，515公里）、山阳新干线（新大阪—博多，554公里）、九州新干线（博多—鹿儿岛中央站，257公里）、东北新干线（东京—新青森，714公里）、上越新干线（大宫—新泻，270公里）、北陆新干线（高崎—长野，117公里）等六条高铁主干线路，纵贯日本全国，总里程达2427公里。此外还有秋田新干线（盛冈—秋田，127公里，1997年通车，耗资970亿日元）、山形新干线（福岛—新庄，149公里，1999年贯通）两条迷你新干线。
如今新干线已经成为贯通日本的交通大动脉，日客流超过百万人次，年运输量近4亿人次，是日本航空运量的4倍。新干线累计运输客流已经突破70亿人次，相当于把地球上的每个人都运输一次。新干线线路长度仅为日本铁道总里程的10%左右，但它的收入竟然占到铁路总收入的40%，而运输量占到铁路总量的30%。到2015年，新干线将延伸至北海道的札幌，把日本四岛全部连接起来。伸向日本北部的高速铁路，将成为日本经济发展的新热点。
1968年是明治维新一百周年。就在这一年，日本的国民生产总值达到1419亿美元，成为仅次于美国和苏联的世界第三大经济强国。举世瞩目的东海道新干线，自然而然地成为日本经济腾飞的标志和国家象征。图为1969年6月9日，东海道新干线沿线的农田。画面之外的，是日本各地新崛起的一片片工业区。
□ 日本新干线山寨了谁？
在很多人看来，第一个开通高速铁路的日本新干线，肯定是技术原创者。事实是否如此呢？我们来看看日本业内人士的说法。1964年10月新干线开通时，原JR东日本会长山之内秀郎，就曾这样评价道：新干线的确很了不起，速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用最新技术。然而，这些所谓的新技术基本上全属欧洲人的原创。日本只是对欧洲原创技术改良后为我所用，真正属于日本自己原创的技术，基本上没有......
他的说法不无道理。日本新干线在技术上并没有独创性和领先性。按照中国媒体的标准，如果说引进
技术也算山寨的话，那么日本新干线可以说是彻底“山寨”欧美技术的结果。自明治初期以来，日本铁路一直以模仿吸收来追赶欧美新技术。新干线诞生之前，日本的铁路技术在世界上可谓无足轻重。在新干线的建设过程中，日本铁道省派出大量技术人员到欧洲学习，目的也是要“拿来”欧洲的先进技术。日本新干线上先后使用的“动力分散（美国）、交流供电（匈牙利）、无缝钢轨（德国）、无砟轨道（德国）、CTC集中调度（美国）、交流电传动（德国）、空气弹簧（美国）、高速转向架、ATC信号技术（英国）、摆式列车（意大利）、流线型车身（德国）......”等等新技术，几乎全部是欧美首创。可以说，如果没有这些或引进、或偷学、或改进的关键技术，也就没有日本今天在世界铁路界的地位。
早在1930年代，日本的铁路技术与欧美相比，差距明显。日本铁道省为提高本国铁路水平，迫切希望学习欧美最新技术，同时期望能把日本产的铁路设备出口到南美或非洲去。1936年4月，日本铁道省派出20多人的考察团，赴欧洲、南美、北美、非洲考察。这次考察历时1年9个月，岛秀雄也是其中一员。1937年4月，他在法国莱茵河沿岸，发现荷兰制造的动力分散式旅客列车性能优异，这对他产生很大触动。
动力集中式列车（牵引动力集中在列车两端）由于轴重大，需要坚固的路基，而在日本的松软地质上，要想修建像欧洲那样的承重轨道几乎不可能。于是，轴重轻、车速快的动力分散式列车（动力装置分散到各节车厢转向架上），便成为日本铁路的发展方向。不过当时的动力分散式列车，仍然存在振动大、噪音大等缺陷，让乘客难以忍受，所以常作为短距通勤车，行驶距离一般都只有20-30公里。岛秀雄认为通过技术改进，这些缺陷是可以克服的。
1942年3月14日，铁道省在东京都国分寺平兵卫新田，设立了日本国营铁路铁道技术研究所（前身为1907年成立的铁道厅铁道调查所），从事铁路综合性技术研发。1945初，为了躲避美军空袭，岛秀雄率领国铁研究人员，躲进东京的一所学校里，继续进行研究。1945年8月日本宣布战败后，大批日本军用飞机设计人员失业，便转向民用领域。其中就包括后来0系列车车体的设计负责人三木忠直博士。很多人看到0系新干线列车时，都觉得它更像飞机，其实三木忠直原本就是飞机机体设计专家。他最著名的作品是“神风特攻队”的MXY7樱花自杀飞机（共生产852架）。
1945年12月，原本从事飞机振动理论研究的松平精，转到铁道技术研究所任职。岛秀雄便要求他进行列车高速转向架振动理论研究。从1946年至1949年，日本集中全国铁路技术力量，着手研究高速列车的技术难题——高速列车转向架振动问题，并在理论上取得重大突破，解决了转向架的蛇形运动难题，为其后研制新干线列车奠定基础。
1948年3月，已经担任国铁车辆局局长的岛秀雄，决定在东京—沼津的通勤旅客列车“湘南列车”上采用动力分散方式。1950年3月1日，采用15节编组的湘南列车投入运行，其后又加挂一节邮政车厢，变为16节编组。全程124.7公里，用时从原本动力集中式列车的3小时，缩短为2.5小时。湘南列车的成功，证明动力分散式列车，完全可以用于中长距离的旅客运输。
到1957年，日本私铁小田急电铁的SE列车，在车体轻量化设计、车体强度理论、流线型车体、风洞
试验、低重心设计、高速试验等方面取得显著成果，并创下时速145公里的窄轨世界纪录。（SE车体设计者为三木忠直）同年，采用交流供电的ED70型电力机车运行。交流供电是新干线不可或缺的关键技术之一。日本在偷学德、法交流供电技术不成的情况下，通过努力解决了20KV交流供电难题。1958年11月，东京至大阪的151系“回声”号动力分散式高速试验列车投入运行，在东海道窄轨线路上运营时速为110公里，最高试验时速163公里。回声号采用的空气弹簧（抑制车体振动，技术来自美国）、全车空调系统等技术，对后来的新干线列车产生了直接影响。
1962年，国铁为建设东海道新干线，在神奈川小田原市附近，建成了鸭宫模拟线（全长37公里），用于收集高速列车数据。为此国铁共采购了6列1000型试验列车，分为两节车厢编组的“A编成”（1001-1002号），和4节车厢编组的“B编成”（1003-1006号），转向架和车体设备均有不同。1963年3月20日，1000型B编成达到时速256公里。
到60年代初期，日本已经为建设高速铁路，完成了基本的技术储备。但是在高速试验方面，日本由于采用窄轨铁路，最高试验时速只有163公里。鸭宫试验线的测试也不充分，缺乏对高速铁路强降雪及冰冻环境的研究。而英、德、法、意等欧洲国家的列车试验时速早已突破200公里大关。法国人更是在1955年3月29日，创下试验时速331公里的世界纪录（BB-9004列车）。在缺乏大量高速试验的情况下，日本人贸然开建新干线，为其后东海道新干线开通初期故障频发，埋下了祸根。
1973年2月21日下午5点30分左右，东海道新干线大阪运转所内发生脱轨事故。当时，一列回场车在从出库线转移到主干线上时无视停止信号，司机注意到异常但来不及停车，列车闯入主干线并使转辙器破损。当时调度员没有确认好状况就贸然让列车后退，导致列车在破损的转辙器上脱轨。事故导致京都站到新大阪站之间的三班列车停止在线路上，另有18班列车停止在最近站。幸亏是空车，没有导致人员伤亡。
□ 谁神话了日本新干线？
在各种媒体铺天盖地的宣传中，日本新干线总是被描绘为安全、准点的高技术列车。自通车以来，连续48年未发生过一起乘客死亡事故，也常常被媒体挂在嘴上。然而鲜有人提及日本新干线曾经是故障频
繁的“问题车”。
2006年9月，日刊工业新闻社出版了一本名为《新幹線安全神話はこうしてつくられた》（新干线的安全神话是这样创造的）的书。作者斋藤雅男，毕业于早稻田大学，1965年6月担任东海道新干线车辆支社部长。他在书中讲述了新干线运营初期故障频发的状况。包括新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明、没有暖气，乘客在寒冷中忍耐，几小时后维修人员才抵达现场。在列车试车过程中，还曾发生过电机故障，崩飞的电机碎片，像炮弹一样击穿车厢地板，砸入附近民居，幸而没有发生人员伤亡。还有列车脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、车门被吹飞等等。斋藤在书中还讲述了新干线路轨方面的故障，包括铁路不均匀沉降，信号系统故障等等。侥幸没有人员伤亡，这些事件多不为公众所知。
出现如此多的问题，其实并不奇怪。东海道新干线是为迎接东京奥运会的献礼工程。匆忙赶工，使得很多技术没有经过充分测试。这些问题在列车运行磨合期中逐渐暴露。自1964年东海道新干线开通后，经过10年的运营，到1974年7月前后，列车运行故障急剧增加。主要问题为钢轨损伤、路基翻浆冒泥，由此导致列车运行晚点、堵塞事故时有发生。同时，由于东海道的列车运行对数由开业时的30对/天，增长至1976年的137.5对/天，大量发生的晚点堵塞事故，对运输量产生了严重影响。日本运输大臣甚至为此对新干线的安全性提出警告，并于1974年10月成立了“新干线综合调查委员会”，负责监督铁路行车安全。
面对如此多的故障，日本国铁不得不对东海道进行“开业十周年大修”。从1975年至1982年，国铁投资400亿日元，用于将50Kg/m钢轨更换为60Kg/m重轨，消除钢轨铝热焊接头病害、整治路基翻浆冒泡现象、加强路基边坡整治；将接触网改成重链形悬挂。由于早期东海道的建设标准很低，导致后期维护耗费了大量资源（3/4的道砟被更换），并一直持续至今。经过十周年大修后，东海道列车的运行状况有了大幅好转。到1992年，随着300系列车运行后，东海道上的最高时速从230公里提高至270公里。随之带来严重的噪音问题。降低路轨振动和噪音，成为线路维护整治的重点。
1987年，国铁被分割成7家统称JR的公司，实行民营化管理。在这次民营化过程中，巨额债务进行了重组；44万人被裁员；票价也被大幅度提高。图为货车车厢上的铁路工人的罢工标语。
□ 日本铁道私有化
新干线给日本人带来荣耀，然而到1980年代，经营新干线的日本国铁却陷入了严重的财务困境。国铁自1949年成立以来，一直是由日本政府全额出资的特殊法人，采取的是独立核算制，在日本交通市场占据着“铁老大”的地位。1960年代，国铁占日本交通客运量的51%、货运量的40%。但是随着日本经济起飞，汽车、航空、海运不断侵蚀铁路市场份额。就在新干线开通的1964年，日本国铁首次出现300亿日元赤字。此后由于举债建设高速铁路，和铁路公共交通的公益性带来的经营性亏损，导致日本国铁赤字逐年递增，财务状况急速恶化。尽管新干线能带来不菲的经营收益，日本政府每年还是要向国铁支付巨额补贴，以维持高铁建设和普通铁路运营。
为消除赤字，国铁反复提高运费，到1986年，新干线的运价已比1980年上涨38%。当年国铁占日本交通客运量的份额下降至23%，货运量更是少得可怜，仅有5%。国铁的年度赤字达到1.85万亿日元，长期债务达到惊人的37.1万亿日元，相当于日本财政总预算的4.9%和GDP的0.9%，已经大大超出了日本财政承受能力。面对如此困境，日本内阁最终于1985年7月决定对国铁进行拆分和民营化。为了建立高效经营体制，将全国的客运业划分为6个地区，即4个大岛；北海道、九州、四国、本州，其中本州拆分为东日本、东海和西日本三块，成立对应的6家客运公司和1家货运公司。
1987年4月1日，国铁依照日本国会通过的《国有铁道改革法》，正式分割为七家公司——JR东日本、JR西日本、JR东海、JR四国、JR九州、JR北海道，以及负责集装箱货运的日本货运铁道公司。技术部门独立为日本铁道综合技术研究所（JR总研），以及铁道情报系统。其中新干线铁路系统被JR东日本、JR 东海、JR西日本三家瓜分，其他三家负责经营普通铁路。
在这次民营化过程中，国铁共裁员44万人，高达37.1万亿日元（约合3041亿美元）的巨额债务也进行了重组。首先将新干线5.7万亿日元负债进行剥离和重估，转移给新干线铁道保有机构承接；然后将国铁普通铁路系统的5.9万亿日元债务，转由JR东日本、JR东海、JR西日本和JR货运承担；余下25.5万亿日元的巨额债务均由国有铁道清算事业团承接。到1998年清算事业团解散前，负债余额已高达30万亿日元（约合2609亿美元），一并转入日本国家财政一般账户，由日本政府通过税收和发行国债逐年偿还。
通过债务重组，各JR公司在1987年当期均实现了盈利，但北海道、九州、四国三家JR公司主营的普通铁路业务仍然亏损，需要政府补贴实行盈亏平衡。其后经营新干线的三家JR公司，分别于1993、1996和1997年在东京、大阪证券市场上市，日本政府逐步出售国有股份获取大量现金。至2006年4月，本州三家JR公司的国有股权全部转让，实现完全私有化。其余四家JR公司——北海道、四国、九州、货运公司，由于效益达不到上市条件，则一直由日本政府100%持有，并提供财政补贴。日本国铁的这场私有化改革，实际并不成功。它只是将最赚钱的高速铁路甩给了民间资本，而长期亏损经营的普通铁路，依然让国家财政背负着沉重包袱。
1965年6月，西德在慕尼黑国际运输展上，推出了4种E03型电力机车（后编号为BR103.0），在试运行期间时速达到200公里，但是机车功率较小，因此在量产车型中试用了更大功率的电机。1970年5月27日，第一批量产的BR103.1投入使用。
□ 欧洲与日本的高速铁路竞赛
在日本新干线的带动下，世界铁路工业进入新的发展阶段。此前欧洲是无可争议的世界铁路技术中心。其中英国是世界铁路发源地，日本铁路技术的老师。德国是二战前世界铁路技术的领头羊。法国是二战后世界铁路高速化的领导者。自从铁路诞生以来，轮轨式列车的速度世界纪录，几乎被英、法、德三国包揽。
1904年5月，英国GWR 3700 Class 3440型蒸汽机车达到时速164公里。1938年7月3日，英国Mallard （马拉多号）蒸汽机车，在格兰达—毕业帕拉铁路，创造了时速202.7公里的世界纪录。1939年6月，德国人用DRG SVT 137 155流线型柴油机车，达到时速215公里。1939年7月，意大利研制的ETR212电力机车达到时速203公里。二战后，法国高速电力机车异军突起。1955年3月29日，法国Jeumont-Schneider BB 9004型电力机车，在波尔多—达克斯铁路，创下时速331公里的世界纪录（试验后受电弓被离线电弧烧坏，钢轨受伤）。
而日本人在2年后（1957年）创下的日本纪录——小田急SE窄轨电车，最高时速不过区区145公里而已。直至1962年鸭宫模拟线建成后，日本铁路才突破了时速200公里大关。这比欧洲人整整晚了60年。然而到1964年东海道新干线开通后，日本一跃成为全球铁路界关注的焦点，欧洲人岂会善罢甘休。1965年6月，距离新干线开通后仅8个月，原联邦德国（西德）趁着在慕尼黑召开国际运输博览会的机会，在欧洲率先开通了最高时速200公里的客运高速列车。采用流线型的E03（BR103型）电力机车，每天在慕尼黑—奥古斯堡线运输参展客人。
法国人也不甘寂寞，1967年5月，法国国铁的CC-6500型电力机车，在一段长约80公里区间铁路，实现最高时速200公里的载客运输。德国和法国人都露了一手，英国人也没闲着。1967年英国启动了APT-E 高速列车计划。这是一种迥然不同的高速列车，竟然采用燃气轮机作为动力装置，最高时速250公里；采用主动摆式架构，列车过弯时通过油压控制使车体倾斜，以提高过弯速度（直至2005年日本才研制出主动摆式列车）。APT-E车体采用铝合金材料，以实现轻量化，而当时日本新干线的0系列车，使用的还是笨重的碳钢材料。
1972年夏天，英国研制的APT-E高速试验列车，四节编组，采用燃气轮机作为动力。
□ 英国人反复折腾
英国人意识到，要研发融合这么多先进技术的列车，肯定需要很长时间。急于实现时速200公里运行的英国人，决定在内燃机车的基础上，另行研发一种高速内燃机车—HST。但是英国人的美梦，很快被现实无情打碎。1972年英国研制出4节编组的APT-E试验车，并在1975年8月10日达到试验时速245公里。与此同时，1974年爆发第一次世界石油危机，APT-E计划遭到沉重打击，英国决定放弃用燃气轮机牵引，改为电力牵引，新的高速列车被命名为APT-P。
1979年，虽然8节编组（2动6拖）的APT-P试验列车达到时速257公里。但不幸的是，由于采用众多不成熟的新技术，导致列车故障频发。原计划于1980年5月开通的商业运行，也因当年4月的脱轨事故而被迫延期。1981年12月好不容易开始运行了，但还是各种故障不断。1982年后，伤痕累累的APT-P 几乎处于休息状态。到1986年，被APT-P折腾得身心俱疲的英国人，最终放弃了APT计划。有意思的是，虽然APT的厄运不断，而原本没有重点培养的HST却取得巨大成功。
1973年6月11日，HST样车以时速230公里，创下当时内燃机车的世界纪录。从1976年10月4日起，HST的IC125型列车在英国东部开始了时速200公里的商业运行。每天开行车次从40对猛增至80对。IC125为9节编组（2动7拖）动力集中式列车，前后各配置一台牵引功率1680千瓦的内燃机车，中间为7节钢制车厢。后来法、德等国的动力集中式高速列车，也都采用了这一配置形式。
1966年，美国纽约中央铁路公司与通用电气合作，在Budd公司制造的铁路柴油客车基础上，研制出世界上第一台喷气式火车头。它被命名为M-497，最高时速达到每小时296公里。
□ 美国和苏联的“涡轮喷气列车”
日本新干线开通形成的冲击波，影响到的远不止英、法、德三国，美国、苏联、意大利等国也想在高速铁路领域一展身手。然而它们选择了截然不同的技术路径。上世纪60年代的美国，铁路运输正在受到高速公路和民用航空的冲击。为了应对汽车、飞机的竞争，美国铁路业展开了“高速铁路”计划。1966年美国纽约中央铁路公司，与通用电气公司合作，在Budd公司制造的RDC-3柴油机车基础上，研制出世界第
一台喷气式列车，并命名为M-497，绰号“黑甲虫”。
该项目由Don Wetzel科研小组负责，他们将RDC-3柴油机车的车头改造为倾斜式流线型面罩，在前部车顶并排安装两台GE研制的J-47-19涡轮喷气发动机。这两台旧发动机原本安装在B-36重型轰炸机上，单台推力2359公斤。1966年夏天，M-497在印地安纳州Butler至俄亥俄州Stryker的笔直铁轨上试跑，创造了时速295.54公里的纪录，并一直保持至今，仍是美国铁路最高时速纪录。虽然M-497在当时引起轰动，但是要在复杂的普通铁路上运行喷气式列车，毕竟不太现实，而且涡喷发动机的燃油消耗过高，不具有经济性。最后该计划还是完全取消了。
几乎与此同时，苏联也展开了喷气式列车计划，主要由雅科夫列夫航空设计局、加里宁机车厂、全苏火车设计科学研究院和莫斯科大学负责，专门对高速列车进行研究。1970年，加里宁机车厂在ER22型电力机车基础上，改装出名为SVL（俄文高速试验车的缩写）的喷气式机车。SVL机车全长28米，车头改装有流线型面罩，车顶前部安装有一个特制塔座，里面并排安装两台Yak-40型支线客机上的AN-25涡扇发动机，单台推力1500公斤。1971年，SVL机车在戈卢特温-奥廖拉铁路上测试时，最高时速达到187公里。1972年初，SVL机车又在新莫斯科夫斯克-第聂伯捷尔任斯克铁路上进行测试，最高时速达到249公里。SVL机车同样在苏联引起轰动，然而与美国人的结局一样，SVL由于诸多技术问题，最后还是被遗弃在加里宁机车厂的库房里。
就在美苏折腾喷气式火车时，1966年意大利国铁宣布修建罗马—佛罗伦萨的高速铁路（Direttissima 计划），全长264公里，设计时速250公里，采用ETR摆式列车，3000V直流供电。意大利曾经是世界高速铁路的开创者。1937年投入博洛尼亚-罗马-那不勒斯线的ETR200电力机车，是当时欧洲最快的商业列车。二战后，米兰—那不勒斯线，成为最重要的交通大动脉，罗马—佛罗伦萨是其中最繁忙的一段。1970年6月25日，Direttissima工程正式动工。然而让人大跌眼镜的是，在意大利政治、经费、沿线居民的阻碍下，这条区区264公里的高速铁路，建设时间足足用了22年，直至1992年才完工，平均每年修建不到12公里。本来这是欧洲最早开工修建的高速铁路，比法国TGV早6年开工，但全线通车居然比TGV晚了11年。其蜗牛般的建设速度可谓前无古人。
1973年，法国国铁研制的TGV-001试验列车，停在巴黎德奥斯特里茨（Gare d'Austerlitz）火车站。TGV 是世界第一种平均时速超过200公里的高速列车。至此，真正达到时速200公里级别的高铁才算诞生。技术实力雄厚的欧洲人，终于将日本新干线甩到了身后。
□ 法兰西的高铁梦
德、法两国虽然先行开通了时速200公里列车，但毕竟只是既有线提速。为了挽救日益没落的铁路运输业，1965年底，也就是新干线开通的第二年，法国国营铁路公司（SNCF，简称法国国铁）开始拟定法国高速铁路计划，并定名为“TGV”（高速铁路的法文缩写）。1966年，法国国铁设立了主要研究高速铁路技术的研究局。1967年7月10日，TGV计划正式启动。1968年6月，法国国铁在维也纳召开的铁路高速化国际会议上，宣布要建设巴黎—里昂间的TGV高速铁路。巴黎和里昂是法国最重要的两大城市，铁路运量早已饱和。1971年，法国政府批准了修建TGV东南线的计划（巴黎至里昂，417公里，其中389公里为新建高速铁路）。
一向心高气傲的法国人，在技术上非常慎重。他们对日本新干线进行了彻底研究，并针对其造价高、动力分散式列车维护复杂、编组缺乏灵活性、换乘麻烦、列车受电弓接触不良、列车舒适度（振动噪音）欠佳等弱点，提出对应策略。
针对新干线的弱点，TGV采用与其迥然不同的动力集中式列车。最初，法国与英国一样，采用燃气轮机作为TGV的动力。1969年7月，阿尔斯通制造出第一款试验车TGS001和002，由雅克·库珀设计，采用燃气轮机、铰接式转向架，最高测试时速达到318公里，是非电力牵引列车中的最高时速保持者。但是随着1973年第一次世界石油危机爆发，油价高涨，燃气轮机被弃用，TGV转而采用电力牵引，原先的设计也随之进行了重大调整。
1974年，第一款采用电力牵引的TGV原型车下线，被命名为“泽比灵斯（Zébulon）”。泽比灵斯共运行了约100万公里，进行了受电弓、悬挂和刹车等系统测试。1976年10月，法国第一条高速铁路——TGV 东南线正式开工。法国国铁向阿尔斯通公司订购87辆TGV列车。1980年4月25日，第一列TGV量产车型正式交货。1981年2月26日，TGV列车在试验中达到时速380公里，创下世界纪录。1981年9月27日，在法国总统密特朗主持下，TGV东南线部分通车；1983年9月全线建成通车。TGV列车最高运行时速270公里，比日本新干线要快50公里；巴黎—里昂间的旅行时间由3小时50分缩短到2小时。
TGV东南线通车后，客运量迅速增长，取得良好的经济效益。法国政府随即又在1985年开工建设TGV 大西洋线（282公里，西线巴黎—勒芒，西南线巴黎—图尔），最高时速300公里，采用第二代TGV列车。1989年9月24日巴黎—勒芒段通车，1990年5月18日，TGV大西洋线325号列车，创造了时速515.3公里的世界纪录。5个月后，大西洋线的巴黎—图尔段也建成通车。到1991年，大西洋线客运量已经达到1600万人次，盈余7.94亿法郎。
1993年12月26日，法国第三条高铁——TGV北方线贯通。这是欧洲最重要的国际性高速铁路，连接法国巴黎—英国伦敦—比利时布鲁塞尔—荷兰阿姆斯特丹—德国科隆—德国法兰克福，全长333公里。与此同时建造的还有规模浩大的英吉利海峡隧道（长达50.5公里）。1994年11月，欧洲之星高速铁路，由巴黎经海底隧道抵达伦敦，完成了200年前拿破仑一世的梦想。
1994年9月，环绕巴黎大区的TGV巴黎联络线（全长128公里），连接起了东南线、北方线和大西洋线，同时穿过了迪斯尼乐园和戴高乐机场。1996年10月，Duplex双层TGV列车上线运行。2001年6月10日，连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛、总长295公里的“地中海线”正式通车，采用TGV-2N 型第三代双层列车，最高时速350公里。
1985年，新下线的ICE-V高速试验列车，经过汉堡Sternschanze区的铁路立交桥，引来人群围观。
□ 迟到的德国ICE
在欧洲各国中，德国的ICE高速铁路项目，起步是最晚的。1979年，西德的交通部联邦铁路局，联合西门子等科研机构，启动了ICE（Inter City Express的简称）城际特快列车计划。但是到1981年法国TGV 开通的时候，德国人还慢悠悠地在高速轮轨和磁悬浮两个领域摇摆不定。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势，当时德国将常导高速磁悬浮，作为高铁研究重点。早在1974年，西德克劳斯-玛菲（Krauss-Maffei）公司，研制的TR04磁悬浮列车（长15米，重16吨，载客20人），已经实现了时速250公里的载人试验运行（上海磁悬浮采用的TR08列车）。同时期西德的ET403型电力动车组，最高时速仅为160公里，1977年提高到200公里。直至法国TGV顺利投入运行，而且速度不亚于磁悬浮时，德国人才暂时放下磁悬浮，开始在高速轮轨方面奋起直追。从1982年起，德国铁路公司（DB）启动了ICE-V高速试验列车的研制工作。
ICE-V是一个规模庞大的联合项目，集中了德国顶尖科研机构，有克虏伯、蒂森-亨舍尔、梅塞施密特（MBB）、林克-霍夫曼等工业巨头参与制造工作。整个研制工作花了三年时间，1985年3月完成首辆样车，当年11月达到时速324公里。该车有5节编组，前后各一辆动车，中间夹带3节拖车，全车长113米，重304吨，最大牵引功率8400千瓦，设计时速350公里。1985年12月7日是德国铁路150周年纪念日，ICE-V成为展会上的明星。1988年5月1日，ICE-V试验列车，在汉诺威-维尔茨堡的高速测试铁路（全长327公里）上，创下时速406.9公里的世界纪录。不甘落后的法国人，在1989年12月5日，用TGV 创下了时速515.3公里的新纪录。
ICE-V试验列车取得成功后，德国铁路公司正式启动了ICE-1量产型列车的研制工作。该车采用首尾两节动车夹带12-14节拖车的配置，全车长411米，最大载客800人；牵引功率提升到9600千瓦，最高时速280公里，百公里加速仅需1分06秒；内饰参照波音747的人体工学设计，采用全气密车厢，座位背后安装液晶屏幕，车宽达到3.02米，超过法国TGV。1991年首批ICE-1列车投入汉诺威-维尔茨堡、曼海姆-斯图加特线（全长99公里）运营，共生产了60列。
1990年10月，东西德实现统一，推动了德国铁路发展。德铁开始研制第二代高速列车ICE-2。针对大编组车辆空载率高的问题，德铁将ICE-1拆分成两段，形成1动7拖编组的ICE-2列车，定员391人，牵引功率4800千瓦，最高时速280公里。当乘客少时采用单组运行，乘客多时，可以将两辆ICE-2拼接重联运行，提高了商业运营灵活性。1993年，随着柏林-汉诺威高速铁路的开通（254公里），44列新型列车上线运行。同一年，德国为了赢得美国铁路市场，还将一列ICE-1运到美国、加拿大进行展览和试运行。1996年，西门子为德铁新建的柏林-汉堡高速铁路，制造了一台ICE-S检测列车，采用2动1拖编组，安装精密检测设备，进行高速测试，牵引功率提高到13600千瓦，最高时速达到393公里。
1998年6月3日，是德国铁路黑暗的一天。当天上午10时58分，一辆运载287人的ICE-1列车，从慕尼黑开往汉堡，在途经小镇埃舍德时，因橡胶减震车轮发生金属疲劳断裂，导致列车脱轨翻覆，并高速
撞击混凝土立交桥。这场事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者中包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。这是世界上最严重的高铁事故，救援工作花了3天，调查和审判工作花了五年，三名德铁员工承担了刑事责任。事发后，德铁更换了全部ICE-1列车的车轮。此次事故严重打击了德国高铁的声誉，直至事态逐渐平息后，西门子公司在2000年推出了全新设计的ICE-3高速列车，首次采用动力分散式编组，牵引功率8800千瓦，最高时速350公里。ICE-3在商业上取得了巨大的成功，先后出口至荷兰、西班牙、中国、俄罗斯。
2012年5月19日，为了纪念东北新干线开通30周年，JR东日本将历代新干线列车，拉到枥木县小山车辆段进行展出。左起：E3系、E3系2000番、E1系、200系、E6系、E5系、E4系。
□ 高铁速度纪录争夺战
当欧洲人在高速铁路领域狂飙突进时，日本人却被甩到了身后。自从1964年10月，第一代0系列车在东海道新干线投入运行后，直至1982年，第二代200系列车才投入使用，期间间隔长达18年。之所以出现这种情况，除了0系列车技术逐渐改进外，最重要的一个原因是自1964年之后，日本国铁陷入长期巨额亏损，无力承担耗资巨大的新型列车研发任务。1985年推出的100系，是国铁最后研制的一款车型。直至1987年4月1日，已经负债累累的日本国铁实行私有化。
为了提升新干线与航空、高速公路的竞争力，也为了挽回早已被法国、德国高速铁路全面超越的尴尬处境，经营新干线的各JR公司，对开发新型列车倾注了巨大热情。1993年3月推出了全新的300系列车。直至1997推出的500系列车投入运行后，才以平均时速261.8公里，打败了法、德高速列车，时隔16年后重新夺回最快旅行列车的桂冠。而法国人很快又以平均时速300公里，击败了日本人。
2007年4月3日，法国国铁联合阿尔斯通公司，冲击铁路速度世界纪录。下午13时，试验在新竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。运行10分钟后，编号4402的TGV（V150）列车达到时速515.4公里，在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里，一举打破原TGV大西洋线325号列车，保持了17年的世界轮轨列车速度最高纪录。V150是阿尔斯通公司专门为此次试验研制的列车，意思是每秒前
进150米。该车采用2动3拖编组，全长106米，重268吨。全车8个转向架，其中6个带动力。为庆祝试验成功，阿尔斯通公司将V150列车装上驳船，在赛纳河上向巴黎市民展示，做足了广告宣传。这场速度竞赛，代表着人类轨道车辆最高水平的较量，也关系着数以百亿计的高铁市场。中国企业在这场较量中，完全有机会成为主角。让我们拭目以待。
日本新干线全网线路图2007年4月3日，法国TGV V150列车冲击世界纪录时，引来人群围观。
1965年，法国L'Aérotrain公司在国铁支持下，开展了高速气垫列车的研制工作。这种列车类似气垫船，在车头用涡喷发动机压缩空气，形成气垫层，使车辆悬浮于轨道面，车尾安装推进发动机，驱动车辆前进。1966年2月，工程师让贝尔坦设计的第一台样车，长10米，重2.6吨，采用3台260马力的飞机发动机，在巴黎近郊的歌曼娜威治区，一段沿旧铁路新建的高架轨道（长6.7公里）上进行测试，时速达到200公里。12月23日的一次测试中，在助推火箭的帮助下，突破时速303公里。1967年，Aérotrain公司制造了第二台样车，采用普惠JT12涡喷发动机，并在巴黎-奥尔良段新建了18公里长的高架轨道，1969年1月达到时速422公里。1973年，新研制的Aérotrain I80-250气垫列车下线，该车长25.6米，宽3.2米，重11.25
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
中国高铁终于冲出国界：第一条海外高铁马上通车 由中国铁建总承包建设的土耳其安卡拉至伊斯坦 布尔高速铁路二期主体工程宣告完工，中国企业在海外承建的第一条高速铁路进入通车倒计时。这也标志着中国高铁建设的企业从此获得博弈欧洲高铁建设市场的“准入证”。来自西陆军事https://www.doczj.com/doc/6611851650.html, 12月26日，京广高铁首趟由北京开往广州的列车在北京市区内驶过。新华社记者公磊摄12月26日上午9时，郑州东站首发的G90次高铁开往北京。新华社记者赵鹏摄 中国铁建中土集团总经理袁立告诉记者，安卡拉至伊斯坦布尔高速铁路二期工程项目全长158公里，设计时速250公里，合同金额12。7亿美元，其中由中国进出口银行贷款7。2亿美元。由中国铁建组成牵头组建的合包集团(简称CCCI)中标承建。工程的设计和施工全部采用欧洲技术标准，中国铁建第五勘察设计院与中国铁建电气化局组成的联合体，按此标准中标承建了全线的电气化工程勘察设计和施工任务。 “全线桥梁与隧道的长度占到线路总长的42%。其中最长的隧道长6。1公里，最长的桥梁为1。96公里，在盛产花岗岩的土耳其，工程技术难度可想而知。”中国铁建土耳其分公司总经理郑建兵说。
安伊高铁二期工程2005年成功中标，2008年9月开工，去年9月全线铺轨接通，11月开始进入静态测试，冷滑、热滑等全编组机车带电测试阶段，目前的测试时速已超过170公里，线路的施工技术质量受到土耳其政府及有关各方的充分肯定。 中国铁建总裁张宗言说，在高速铁路的发源地欧洲，我们与国际同行首次同台竞技，这充分证明我们不仅能够建设好中国国内的高铁，我们也完全有能力按照欧洲技术标准，参与国际高铁市场的竞争。京广高铁26日全线通车众多京广高铁列车停靠在武汉动车基地，蓄势待发。新华社图片安伊高铁二期工程预计今年上半年就将全线正式通车 运营。届时，土耳其首都安卡拉和伊斯坦布尔两大城市之间每天的铁路客流量，将会从目前的4000人次增加到25000人次以上。 中国铁建董事长孟凤朝表示，经过多年的发展，我国高铁已具备性价比、技术、安全性等优势，同时在建设全球最大规模高铁网络过程中，积累下了丰富的建设经验。 中企参与修建土耳其安伊高铁的启示 中土两国工程技术人员在对线路进行反复检测 土耳其安伊高铁建设大事记 2005年3月17日 土高铁项目投标办公室正式在伊斯坦布尔成立。同时，
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国高速铁路的建设始于2004年中国铁路长远规划，经过多年的高速铁路新线建设和对既有铁路的高速化改造，中国已经建成了世界上最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。中国目前已经成功拥有世界先进的高铁集成技术、施工技术、装备制造技术和运营管理技术，具有组团出海的实力，可以挑战任何竞争对手。目前，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全;动车组累计运营里程约16亿公里，经验最丰富。施工成本和效率方面，中国企业更具优势。 一、比较优势 1、建造成本较低。中国铁路呈网络规模化发展使得桥梁、隧道、车站等不同建设部分的设计可以实现标准化；具有显著的规模经济和范围经济的优势。总体来讲，中国铁路建造成本是世界发达国家平均水平的三分之一至三分二。原因有劳动力资源丰富，劳动力成本较低；施工单位及设备供应团体建设积极性较高；业务量庞大，可以采用摊销资金的方式去购买施工设备；较完整的产业链降低了成本。 2、中国政府大力支持中国高铁走向世界，是中国高铁独具的优势。中国的高铁建设历来受到中央和地方政府的高度重视。特别是目前大力实施“高铁‘走出去’”战略。 二、竞争优势 中国高铁是具有一定的价格优势，但这并不是它最核心的竞争优势。就具体的一些项目而言，中国的报价并不比国外低多少。中国高铁的优势是综合性的。 1、中国高铁拥有全球最丰厚的运营经验，每年有几千列动车组在运营，有9亿人乘坐，这是一种无比庞大的数据库。中国高铁在不同的运营环境和地质条件下经历了各种各样的考验，由此获得的运营
数据也是全球最丰富的，这些数据反过来对世界范围的高铁建设提供了庞大的实践数据支持。且中国高铁运营成本低，由此也产生了规模效益，有国外统计，中国高铁的运营成本是每公里7美分，而法国TGV（高速列车）该项数据是27美分，西班牙高铁该项数据是25美分。 2、中国高铁快速且安全。据《国外铁道机车与动车》杂志统计，在目前全世界运营速度最快的20条高铁排名中，中国囊括了前6名。2008年6月24日，中国制造的和谐号动车组，以时速394.3km 从北京驶至天津，创造了中国高铁最高时速。2011年12月，中国南车制造的CIT500型动车试验时速达到了605km，打破了法国的最高纪录。中国高铁的行驶速度超过法国、西班牙、日本等国家，开始领先世界。 中国高铁不仅速度跑在世界前列，在安全可靠方面也毫不逊色。就轨道技术来说，中国已经建成1000多km长轨道的无缝线路，而日本只有几百公里；中国的高铁轨道实现了100℃温差不变形，而德国、日本尚未掌握该项技术 3、庞大的生产制造能力,修筑时间短。在保证交货期方面，中国的竞争力是世界上最强的。比如印尼的高铁项目是140公里，要完成它，日本动辄报个五年。而对中国人而言，五年时间大概能完成京沪高铁间长达1000多公里的项目。中国高铁已经是批量的工业化生产制造方式了，快到了什么程度呢?正常的一列动车组由8辆构成，2014年前后，中国的工厂在生产制造巅峰时就可以达到1天产7辆，也就是差不多一天生产一列动车组。 4、中国高铁勘测设计与施工领先。 中国铁路在勘测设计中已广泛应用全球卫星定位系统、遥感和地理信息系统技术、BIM技术等，实现了勘测设计一体化，为中国高铁勘测设计的高效精确提供了有效保证，铁路工程勘测技术跻身世界先进行列。中国的高铁施工队伍在高铁路基、桥梁、隧道、线路、电化、电力、通讯、信号、车站的建设方面具有十分丰富的经验，曾建设总里程世界第一、最高设计时速350km的武广高铁；我国首
我国高铁发展简史 我国高速铁路（China Railway High-speed），简称我国高铁，是指我国境内建成使用的高速铁路，为当代我国重要的一类交通基础设施。 根据《高速铁路设计规范》（TB10621-2014）：我国高速铁路是设计速度每小时250千米（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。根据《中长期铁路网规划（2016年）》：我国高速铁路网由所有设计速度每小时250千米以上新线和部分经改造后设计速度达标每小时200千米以上的既有线铁路共同组成。 至2019年底，我国高速铁路营业总里程达到3.5万千米，居世界第一 建设背景 20世纪60年代至70年代末，以1964年日本新干线铁路建成使用为标志，全球开始发展商业运营高速铁路。 20世纪80年代，经原我国铁道部研究院相关专家分析：受限于当时经济科技以及市场环境，我国发展高速铁路需分阶段进行，先完成常速范围内的列车提速和扩编组，直至21世纪初待各方面条件成熟后，才有可能新建高速客运专线铁路。 同一时期，广九铁路广深段启动电气化改造工程，计划引进摆式动车组列车，提速至160千米/小时，成为我国发展准高速铁路的择优试验线路。 建设历程 试验阶段 1990年至1991年期间，我国开始高铁技术攻关和试验实践规划，提出分期分段兴建客运专线、实现客货分流的建设理念，以广深铁路为准高速化改造试点线路，并优先选择在京沪线京津段和沪宁段设计高速铁路。 1991年，《中长期科学技术发展纲要》发布，设计“八五”和“九五”科技攻关课题，独立研发我国高速铁路关键技术。12月28日，广深铁路启动准高速
化改造，成为我国第一条准高速铁路工程。同一时期，原我国铁道部组织专家完成《京沪高速铁路线路方案构想报告》，首次正式提出兴建高速铁路。 1994年，我国科学界、工程学术界对京沪高速铁路项目“兴建高速新线”“改造提速旧线”两种方案产生分歧，致使该项目被搁置。12月22日，广深铁路完成准高速化改造，列车最高运营速度达160千米/小时。 1996年，我国与韩国共同研制高速列车，并在广深铁路上进行试验。 1998年6月24日，韶山8型0001号电力机车在京广铁路试验段中创下240千米/小时速度记录，成为我国首台高速机车。 1998年8月28日，广深铁路营运列车最高行驶速度200千米/小时，成为我国第一条达到高速指标的铁路。 1999年4月23日，广深铁路200千米/小时电气化新技术通过原我国铁道部鉴定。8月16日，秦沈客运专线开工建设，作为我国第一条轮轨高速动车组的试验线路。 2001年1月9日起，“蓝箭”电力动车组在广深铁路上投入运营，列车最高运行速度200千米/小时。 2001年3月1日，上海磁浮列车示范运营线开工建设，作为我国高速铁路磁悬浮技术线路的试验性工程。 2002年11月27日，中华之星电力动车组在秦沈客运专线上的试验行车速度达到321.5千米/小时。 2002年12月31日，上海磁浮列车示范运营线建成，设计速度430千米/小时，为我国首条高速轨道系统。 2003年10月11日，秦沈客运专线全段建成通车，设计速度250千米/小时，为我国第一条高速国铁线路。 成熟阶段 2003年，我国高速铁路确立“市场换技术”基本思路，通过与外国企业合作建设发展我国高铁技术。 2004年1月21日，我国国务院审议通过《中长期铁路网规划》，规划建设“四横四纵”客运专线，设计速度指标200千米/小时以上。
实用类文本阅读。（本题共3小题，12分）阅读下面的文字，完成4-6题。 材料一: “高颜值、高速度、近乎完美的乘车体验……”更重要的是,Wi-Fi网络全覆盖!坐上“复兴号”,长途旅行再也不用担心流量不够用了! “复兴号”用“中国标准”的“纯血统”正式开启中国高铁的2.0时代,再一次完美演绎了世界版的“速度与激情”。还记得20个国家的在华留学生们评出的“新四大发明”吗?当问到“你最想把中国的什么带回国”时,高铁可是拔得头筹,成为留学生们最想带回国的中国现代生活方式。那么,在外国人心目中,中国高铁又是怎样的存在呢? 网友Chris Edwards对中国高铁的准时印象非常深刻,“中国的高铁准时得残忍——你很有可能在迟到一分钟的情况下,眼睁睁看着火车开走”。 在中国生活多年的外国留学生Adam Richards对高铁的舒适程度赞不绝口,“当你坐在座位上时,你会发现,在这里你可以自由伸展你的腿,即使起身要穿过过道,也完全不会打扰到身边乘客,简直以为自己一秒变瘦了!” 2016年4月,澳大利亚的球队“阿德莱德36人”来中国参加2016年中澳篮球争霸赛。他们纷纷被300公里每小时的高铁速度震惊了,然后球队全员都兴奋地比出剪刀手跟时速显示牌合影留念…… 那么,在时速几百公里的高铁内,你会不会担心自己左摇右晃,甚至要飞起来呢?答案是:完全不用。早前一位外国人拍摄了一段在中国高铁上立硬币的视频,在网络上一度引发热议。在这个长达数分钟的视频里,列车飞速行驶,硬币却始终立得稳稳的,惊呆了一群外国人。 “我曾经乘坐从桂林到深圳的高铁,非常惊讶车上竟然还供应咖啡和哈根达斯!”外国摄影师Andy Beales表示惊呆了!(摘编自新华网) 材料二: 中国高铁在过去五年取得了巨大成就,运营里程快速增长,高铁布局更加均衡。到2020年,我国高铁规模将达到3万公里,覆盖80%以上的大城市;与公路、民航、水运、城市轨道交通有效衔接,以高铁为大动脉的综合交通运输体系将展现出“交通强国”的英姿。 2017年9月21日,7对“复兴号”动车组在京沪高铁率先实现350公里时速运营,中国重新成为世界铁路运营时速最高的国家。10月25日,时速250公里的“复兴号”中国标准动车组研制工作正式启动,“复兴号”家族又增添新成员。中国高铁不仅速度快,而且运营规模大,截至2016年年末,我国高速铁路营业里程逾2.2万公里,比2012年年底增长了1.4倍,
高速列车技术发展趋势 *** （***************，*******） 摘要随着高速铁路的发展，高速铁路渐渐成为交通运输的主流。我国近年来在高速铁路的建设上取得了巨大的成绩，而相伴而来的便是如何保持先进技术的问题。这需要把握高铁技术的发展趋势并介入研究。本文通过对高铁技术发展现状的了解探究，列出了一些高铁技术研究的热门方向，分析了高速列车技术的发展趋势。 关键词高速铁路列车轻量化制动阻燃吸能通信 0引言 世界上轨道交通技术发达国家一般按服务 模式和路网技术特征对轨道交通系统进行分类，并在此分类基础上对其基础设施和列车分别进 行体系化配置。一般情况下，运营速度200km/h 以上的导向运输系统（Guided Transportation systems）均被称为高速运输系统，运营速度200km/h 以上的轮轨系统即为高速铁路。 自1964 年日本首次开行高速列车以来，经过了50 余年的发展，形成了以日本新干线N700 系与E5 系、法国TGV 和德国ICE 为代表的高速列车技术。高速列车的运营速度从最初的 210km/h 提高到320km/h，日本新干线、法国TGV 和德国ICE 的运营速度分别为300km/h、320km/h 和300km/h。为获取安全性极限参数和进行安全评估，各国分别研制时速远高于运营列车的试验列车，试验速度逐步提高。2007 年4 月3 日，法国AGV 的最高试验时速达到了574.3km/h，为保持技术和相关产业的领先与可持续发展提供 了重要的研究、试验、数据和评估手段。目前，世界各发达国家高速铁路的发展进入新一轮快 速发展期，主要表现在如下几个方面： ●泛欧高速铁路网已见雏形，跨欧洲互操 作技术与系统取得重大进展。 ●适应于欧洲各类线网的轨道交通技术、 装备、系统已成完整体系。 ●建管、运营、服务与安全保障一体化技 术架构已经形成并逐步实施。 ●围绕“欧盟-国家-行业-企业-研究机 构”主线已形成完备的技术创新体系、 产业支撑体系、市场机制和法律机制。 ●欧洲高速列车技术在谱系化、标准化、 一体化、成熟性等方面总体上居世界前 列，技术标准体系居世界制高点。 ●日本高速铁路技术、装备、系统已形成 完整体系，运输组织、安全保障与服务 技术居世界前列。 ●建立了以高速铁路为主干骨架的一体 化、安全、绿色、高效、智能的泛欧轨 道交通网： 扩能和能力保持技术发展加速； 高速列车形成谱系化、模块化和标准化发展趋势； 运营管理、运输组织和服务技术水平不断提高； 高速铁路清洁化、绿色化、智能化技术受到空前重视； 轨道交通安全（Safety/Security)保障技术一体化（holistic）已成技术发展趋势； 高速铁路技术作为“走廊技术”、“替代技术”和“世纪技术”地位的加强。 ●技术和装备的“清洁化”、“智能化” 已成北美轨道交通领域的发展重点，大 规模高速铁路建设已开始启动。 ●网络化运输组织、安全保障与服务集成 化技术成为日本轨道交通领域发展重点。 我国高速铁路和高速列车技术研究和建设 经过了近20 年的发展历程。第一阶段从1990 年至2007 年，经历了全国铁路五次大提速和德、日、法高速动车组的引进消化吸收；第二阶段从2008 年至今，是以自主创新为主的阶段。 我国高速铁路网具有区别于欧洲和日本高 速铁路的若干重要特征，主要表现为：路网规模
全世界都知，中国高铁有多牛逼！然而，某些中国人却黑得 丧心病狂 一篇名为《高铁是中国的骄傲，但确是中国制造业的最大痛点……》（文末放出全文）这段时间甚嚣尘上，竟然在网上流传开来。点开一看，是非常非常过时的文章了，但是文章的阅读量10万+，真是高得吓人。这篇垃圾文章竟然被一转再转，就在昨天，一位朋友又把这篇文章发给了我，显然也是有其他关心中国高铁发展的人转给他的，他们都是好心，是希望这里得到证伪。倒不是说它有多大的危害，就能对中国高铁的发展造成多大的影响，但是你看了恶心，你是实实在在地被恶心到了！中国高铁走到今天，产品是自己的，技术是自己的，品牌是自己的，市场也是自己的，而且这个市场不止是中国市场，而是全球市场，在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。从文章的内容来分析，这其实是一篇写于很久以前的文章，只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发，其实是冷饭热炒。如果放在十年前，这篇文章还是有三分道理，现在来看已经是驴唇不对马嘴了。生活在这个世界，有时候觉得非常悲哀！到不在于造谣者恶意有多深，毕竟恶总是作为善的对立面而存在，而在于盲从者之众总是令人瞠
目结舌！一篇科普的文章，一篇辟谣的文章，阅读者或许寥寥，一篇漏洞百出的造谣文章，却能轻松得到疯传！轻轻松松的洛阳纸贵！ 逐段点评 原文：高铁在中国的飞速发展，在世界来看也是少有的，高铁确实是中国实实在在的名片，而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。看文下面的文章你就知道了。点评这是什么猪脑子逻辑？都是制造业痛点了，还能成为国家名片？事实是，高速列车已经成为中国高端装备走出去代表！已经签约的包括印尼高铁、中老铁路、香港高铁，已经基本确定尚未完成签约的包括，俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁，正在竞争的包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。作为中国制造业的痛点，都已经把西门子、庞巴迪逼得要谈合并了，对于这种痛点，我想说一句，希望中国能够多一些这种痛点，好让中国人扬眉吐气！原文：“一位参与动车引进工作的技术工程师举例说，我们可以按外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术，更不知结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库，
从哲学视角看中国高铁建设 摘要：根据马克思主义哲学原理可知，事物发展都是前进性与曲折性的辩证统一，我们要正视困难与矛盾，积极改进管理、升级设备，促进中国高速铁路事业健康、快速、长效发展。 关键词：高铁；问题；发展历程；前景 B 近年来，中国在高速铁路领域发展迅速，取得了举世瞩目的成就。在对待国外先进高铁技术、设备的问题上，中国立足本国现实国情，博采众家之长，消化吸收外国高铁先进技术，在国外先进技术、设备的基础上，一切从实际出发，具体分析本国实际情况，充分发挥主观能动性，实现了由追赶者向领跑者的跨越。高速铁路的发展历程以及发展过程中的一些问题引发了我许多哲学思考。 一、高速铁路 （一）高速铁路在中国 改革开放以来，中国铁路发展取得了傲人的成绩，为经济建设做出了重要贡献。20世纪中叶，世界高速铁路建设掀起了新一轮高潮，中国紧跟世界高速铁路发展的步伐，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新和消化吸收再创新相结合，系统掌握了高速铁路成套技术，走在了世界高速铁路建设前列。回顾我国高速铁路建设历程，自2003年开始，中国立足本国国情，从落实科学发展观，走可持续发展道路以及实现国民经济又好又快发展的全局出发，制订了中国铁路建设的长期目标，加快推进铁路建设的现代化进程。 二、高铁建设中存在的问题 在日常生活当中，一说到“问题”二字，就有人紧皱眉头。常常把“问题”与“失败”、“负面”等词语等同看待。问题其实并不可怕，如何正确对待才是关键。马克思主义哲学中关于矛盾的观点告诉我们，矛盾无处不在、无时不有，处处有矛盾，时时有矛盾。这就是矛盾的普遍性与客观性，它是不以人的意志为转移的。从矛盾和矛盾双方的地位上看，又区分为主要矛盾和非主要矛盾。这也就是矛盾力量的不平衡性。在高铁发展这个事件中，取得的成绩是主要的，是这个矛盾体的主要矛盾，在高铁发展过程中起支配地位。然而，问题必然存在，不过居于次要地位，是这个矛盾体中的次要矛盾。我们知道主要矛盾和次要矛盾双方的力量是此消彼长的，可以相互转化，二者的关系是辩证统一的。在实际问题中，高铁建设中存在一些问题是不可避免的，问题出现后寻找办法解决问题才是正确对待矛盾的应有态度。否则，一味的逃避矛盾，忽视高铁建设、运营中存在的漏洞，就会使次要矛盾力量不断增强。按照这种态势发展下去，“问题”就会超越“成绩”成为这对矛盾体中的主要矛盾。只有直面矛盾，解决矛盾才能维持好矛盾体的整
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
【中考非连续性文本阅读】 领跑世界的“中国造” 【文本一】 被称为“现代世界新七大奇迹”之一的港珠澳大桥，集桥、岛、隧于一体，涵盖了当今世界岛隧桥多项尖端科技，是当今世界最具挑战性的工程之一。 港珠澳大桥海底隧道采用两孔一管廊截面形式，沉管在海平面以下13米到48米不等的深度进行海底无人对接，对接误差控制在2厘米以内。 2013年5月6日10时10分，港珠澳大桥岛隧工程首节沉管顺利与西人工岛暗埋段对接，完成首个“海底之吻”壮举。 在港珠澳大桥设计中，防撞问题也是工程研究重点。大桥设计有3个通航孔，每个可防3万吨冲击力。在海底隧道两端各建一个人工岛，在两个人工岛周围排放了石头形成斜坡，如果有船太靠近就会搁浅。另外还建有防撞墩，它们可防30万吨撞击。有关方面表示，建成后的大桥保证中撞可修，大撞不倒。 根据沿海海域台风的特点，防台风也是大桥工程考虑的因素，港珠澳大桥能抗击每秒51米的风速，这相当于最大风力16级，同时可抗8级地震。 大桥全长55公里，比之居于世界第三的日本濑户大桥和世界第四的美国切萨皮克湾大桥分别长17.7公里和17公里，其中主桥长达22.9公里，成为目前世界上最长的跨海大桥；它还是世界最长的钢铁大桥，有15公里是全钢结构钢箱梁，钢材使用量达42万吨，相当于10座鸟巢体育场或60座埃菲尔铁塔，设计使用寿命可达120年。 【文本二】 中国制造 中国是世界上唯一拥有联合国产业分类中所列举的全部工业门类——39个工业大类，191个中类，525个小类的国家。通俗地说，中国可以生产出自身以及全世界所需要的所有产品。毫不夸张地说，一家制造业厂商在其他国家需要花费半个月完成的配套工作，在中国可能仅仅只需要半个小时。 中国创造 中国创造以核心技术创新为魂，中国改革开放40年也是科技创新发展的40年。从引领前沿到服务民生，从自主创新到成果转化，从嫦娥四号探测器成功发射到第二艘航母出海试航，从国产大型水陆两栖飞机水上首飞到北斗导航向全球组网迈出坚实一步，中国科技在各
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
中国高铁发展战略分析 【关键词】高铁；经济；现状；发展 【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。 高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。 一．我国发展高速铁路的原因 ㈠我国经济和人口的增长 近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？ 我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。 高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。 ㈡我国铁路自身的拥堵 1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。 铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。 ㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符 中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距
世界高速铁路回顾 第一次浪潮：1964年-1990年 1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至(新)大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。 第二次浪潮： 1990年至90年代中期 法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。 第三次浪潮：从90年代中期至今。 在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。 适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。 就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。 日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日本国内铁路网的主干部分。 虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train àGrande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。 1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。 从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，目前的纪录是2007年创下的578.4公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。 法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至
高速铁路信号系统发展现状及发展趋势分析 发表时间：2017-09-29T17:09:14.293Z 来源：《基层建设》2017年第14期作者：雷文超[导读] 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。 武汉铁路局襄阳电务段湖北襄阳 443000 摘要：随着经济的快速发展，铁路作为陆上交通的重要工具在我国的经济发展中发挥着越来越重要的作用。尤其是近些年来，随着我国高速铁路网络的逐步建成并完善使得我国各地之间的交通更为方便、联系更为紧密。高速铁路信号系统是确保高速铁路能够正常运行的重要一环。基于此，本文主要阐述了高速铁路信号系统的发展现状和特点，并且探讨出高速铁路信号系统的发展趋势，从而进一步促进我国高速铁路信号系统的发展。 关键词：高速铁路；信号系统；现状；发展趋势 1我国高速铁路信号系统现状 1.1自动化程度有待提升 我国继电技术虽然已经越发成熟,但由于较大的设备体积,智能控制和联网集中监测很难得到有效实现。随着微电子技术发展速度的不断加快,在工业控制行业中,继电控制技术逐渐无法有效满足现代化工业要求,PLC和微机控制等智能控制技术逐渐开始得到普遍使用。而相对于工业控制领域而言,我国铁路信息系统却依旧还是运用继电控制设备,虽然也对一些计算机智能控制设备进行了简单使用,但是较慢的发展脚步,促使大规模的综合控制体系很难得到有效形成,从而也就无法让其整体效率得到显著提升,其资源配置也无法得到优化和完善。 1.2安全性方面存在不足 在自动化程度比较高的国家,铁路信号系统的控制和管理以及识别基本上都是依靠技术进行保障,但是由于我国铁路信号系统的自动化程度不高,这就更多的需要由人力来完成许多的工作,比如火车司机对于地面信号的观察和判断等,这种工作方法在以前铁路发展不太发达的时期较为有用,但随着铁路运输不断提速、高铁动车运输的发展,单纯的依靠人力进行控制和管理铁路信号系统己经很难适应了,而且这种方式的安全性存在很大问题,而且会严重影响工作效率。 1.3管理缺乏统一性,管理水平较为落后 首先，从我国当前的高速铁路信号系统管理模式来看，其管理缺乏统一性，管理水平相比于国外发达国家较落后。同时，自上到下的管理体系不健全，不能够将高速铁路信号系统的相关管理要求和规定落实到位，部门之间的配合不协调，以至于在实际情况中出现很多不必要的问题。其次,我国高速铁路系统在以往大都是由相关政府部门来进行综合管理,而现行的管理机制促使很多铁路系统人员没有认清自身职责所在,从而也就造成了较低办事效率、较为落后的管理手段以及资源无法得到有效和合理利用的现状。从当下我国市场经济条件的角度上来看,我国高速铁路系统作为交通运输行业中主要核心机构之一,应交给企业来管理,通过现代化企业的管理制度,让整体效率得到提升,进而让整体效益得到增加。 2现代铁路信号系统的特点 2.1网络化特点 现代铁路信号系统不单单只是由多种信号设备而简单组成的一种系统,而是一种具有完善的功能和层次分明的控制系统。在系统内部中,各个功能单元彼此单独运行,同时又彼此相互联系,对信息进行交换,构建出来非常复杂的网络化结构,能够让相关指挥人员对辖区内的各种情况做到全面了解和掌握,让系统资源得到灵活配置,从而促使铁路系统运行的安全性、高效性得到有效保障。 2.2信息化 想要保障高速列车运行的安全性就必须对列车运行过程中的信息全面、准确的掌握。因此,现代铁路信号系统大都运用了诸多较为先进的通信技术,例如：光纤通信、无线通信、GPRS以及卫星通信等。 2.3智能化 铁路信号系统的智能化主要分为两个部分：其一,系统的智能化；其二,控制设备的智能化。系统智能化主要是指相关管理部门结合铁路系统的实际状况,通过运用先进的计算机技术来对列车的运行进行合理规划,促使最优化的铁路系统能够得以有效实现。控制设备的智能化则主要是指通过对智能化的执行机构进行合理运用,促使指挥者所需要的信息能够得到准确、快速地获取,同时使其能够按照相关指令来对列车的运行进行合理指挥和控制,从而让列车运行的安全性得到有效保障。 3高速铁路信号系统发展趋势 3.1无线通信在高速铁路信号系统上的运用 无线通信的高速铁路信号系统通过利用车地间双向信息通道以实现对于运行列车的闭环控制，从而使得列车运行的安全性与可靠性大为提高。无线通信的高速铁路信号系统是现今高速铁路信号系统发展的重点，相较于原先所使用的CTCS中国列车控制系统对于列车运行的位置、速度等的相关信息都有着明确的显示，同时通过使用无线通信的方式与高速列车的车载设备进行数据交换与控制，从而实现对于列车运行状态的实时监控，在列车安全运行的前提下以最大限度的提升列车运行的密度。 3.2采用车地无线通道的控制方式 在现今的高速列车的控制中主要使用的是车地无线通道的控制方式以实现对于列车信息的交互。在列车的运行过程中，车载设备将高速列车的速度、位置等的运行信息通过使用GSM-R无线网络传输至无线闭塞中心中，无线闭塞中心通过对接收到的信息数据对比前车的占用信息来对当前列车的行车许可进行计算，待到计算符合要求后再将许可通过使用GSM-R无线网络发送至车载设备中。在这一高速列车的控制系统中，采用的是集中控制，无线闭塞中心通过联锁设备和列控设备对轨道的占用情况进行分析判断来对列车发出运行许可。由于在列车运行控制中采用的集中控制方式，不论控制中的任何一个环节出现故障都会导致高速列车行车许可计算失败从而造成安全事故的发生。为提高列车的安全运行，需要在对现今采用的车地信息交换的基础上研发出更为自主智能的通信方式，从而使得高速列车运行中的前后车的通信可以绕开列控中心，通过高速列车自身的自主定位和前后车之间的自主传递等的方式进行，从而进一步由车载设备自主计算列车的行车许可，自主实现高速列车超速紧急预警的方式控制高速列车的运行。通过构建车、车之前的信息传递，实现前后车之间的位置、速度等信息的传递，此外，在高速列车的运行过程中，前车还可以通过主动发送追尾碰撞警告、紧急事件预警以及道路信息通告等的信息以实现高速铁路运行的自主智能控制，确保列车的安全运行。