螺旋弹簧与减振器
螺旋弹簧与减振器
在“汽车的悬架”一文，已经介绍了悬架上的螺旋弹簧和减振器，麦弗逊式及烛式悬架都将它们组合在一起。为什么要把螺旋弹簧和减振器组合在一块呢？这是因为乘坐的舒适性有赖于对冲击的缓冲和对冲击产生的振动的消减两个方面，缺一不可。只有缓冲没有消振只能暂时缓和冲击力的影响而不能最终使它消失；只有对振动的消减而没有缓冲则不能有效地避免冲击所造成的破坏。
螺旋弹簧是缓冲元件，形似螺旋线而得名，它具有不需润滑，不怕污垢，重量小且占空间位置少的优点。当路面对轮子的冲击力传到螺旋弹簧时，螺旋弹簧产生变形，吸收轮子的动能，转换为螺旋弹簧的位能（势能），从而缓和了地面的冲击对车身的影响。但是，螺旋弹簧本身不消耗能量，储存了位能的弹簧将恢复原来的形状，把位能重新变为动能。如果单独使用弹簧而没有消振元件，一些轻型汽车就会像杂技演员跳“蹦蹦床”一样，受到一次冲击后连续不断地上下运动。
减振器形似筒状，是一种消振元件。它的工作形式在“汽车的悬架”里已经有所介绍，就是利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当减振器内的油缸活塞受外力作用移动时，油液高速流经阻尼孔道，通过摩擦消耗动能，转换为热量，从而使地面对汽车的冲击作用减弱直至消失。但是，能量的消耗是需要时间的，要产生有效的摩擦，孔道必须做得很小，由于单位时间流过的液体有限，产生的摩擦损耗也有限，减振器不能在短时间内消除振动。如果单独使用减振器而没有缓冲元件，地面冲击的作用将直接加在车身上，使乘员不堪忍受。因此，螺旋弹簧与减振器组合使用是一种力学上的巧妙组合，充分利用二者的特点，能够即时缓冲地面的冲击，并在螺旋弹簧几个来回过程中拖动减振器活塞，驱动油液把大部分振动能量吸收掉，使得汽车迅速平稳下来
轿车的悬架
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减
振作用。减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架(或车身)有确定的相对运动规律。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：
非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。
独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。特点是主销位置和前轮定位角随车轮的上下跳动而变化，这点与烛式悬架正好相反。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性。所以，目前轿车使用最多的独立悬架是麦弗逊式悬架。关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。
现代轿车的悬架都有减振器。当轿车在不平坦的道路上行驶，车身会发生振动，减振器能迅速衰减车身的振动，利用本身的油液流动的阻力来消耗振动的能量。当车架与车轴相对运动时，减振器内的油液会通过一些窄小的孔、缝等通道反复地从一个腔室流向另一个腔室，这时孔壁与油液间的摩擦和油液内的分子间的摩擦形成了对车身振动的阻力，这种阻力工程上称为阻尼力。阻尼力会将车身的振动能转化为热能，并被油液和壳体所吸收。人们为了更好地实现轿车的行驶平稳性和安全性，将阻尼系数不固定在某一数值上，而是能随轿车运行的状态而变化，使悬架性能总是处在最优的状态附近。因此，有些轿车的减振器是可调式的，将阻尼分成两级或三级，根据传感器信号自动选择所需要的阻尼级。
为了提高轿车的舒适性，现代轿车悬架的垂直刚度值设计得较低，用通俗话来讲就是很“软”，这样虽然乘坐舒适了，但轿车在转弯时，由于离心力的作用会产生较大的车身倾斜角，直接影响到操纵的稳定性。为了改善这一状态，许多轿车的前后悬架增添横向稳定杆，当车身倾斜时，两侧悬架变形不等，横向稳定杆就会起到类似杠杆作用，使左右两边的弹簧变形接近
一致，以减少车身的倾斜和振动，提高轿车行驶的稳定性。
从外表上看似简单的悬架，包含着多种力的合作，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一
汽车主动悬架
现代汽车中的悬架有两种，一种是从动悬架，另一种是主动悬架。
从动悬架即传统式的悬架，是由弹簧、减振器（减振筒）、导向机构等组成，它的功能是减弱路面传给车身的冲击力，衰减由冲击力而引起的承载系统的振动。其中弹簧主要起减缓冲击力的作用，减振器的主要作用是衰减振动（参考本栏目<底盘>“螺旋弹簧与减振器”一文）。由于这种悬架是由外力驱动而起作用的，所以称为从动悬架。
而主动悬架的控制环节中安装了能够产生抽动的装置，采用一种以力抑力的方式来抑制路面对车身的冲击力及车身的倾斜力。由于这种悬架能够自行产生作用力，因此称为主动悬架。
主动悬架是近十几年发展起来的，由电脑控制的一种新型悬架，具备三个条件：（1）具有能够产生作用力的动力源；（2）执行元件能够传递这种作用力并能连续工作；（3）具有多种传感器并将有关数据集中到微电脑进行运算并决定控制方式。因此，主动悬架汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。
例如装置了主动悬架的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上有5种传感器，分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅桥车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
另外，主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度，电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小抗侧翻、免点头、免抬头、增强美观的减振器
有两项技术（自动平衡高度的减振器，申请号：200610051904·2和自动调控减振器，申请号：
200610051905·7）做保障，具有电子主动悬挂的功效，又有电子主动悬挂无法比拟的价格优势，以后汽车弯道车身侧倾、制动点头、起动·加速抬头将成为历史；同时将彻底淘汰现有减振器。
首先申明两项技术的减振器都是结构相当简单的机械式，且无需另外增加动力驱动而自动控制。两项技术结合使用最为完美（针对轻型车，特别是轿车），也可以单独使用（针对重型车）。以上两款减振器价格便宜，普通型轿车在几乎不增加成本的情况下，就具有比赛车更加优越的操控性能，又能享受到高档车的舒适。
自动调控减振器本发明能及时、迅速、恰当地自动调节减振器的刚度和阻尼，确保运载工具行驶的平顺性和稳定性，即乘运的舒适性和平稳性、操纵的稳定性（特别是急转向时车身不侧倾、紧急制动时不点头表现得最为出色），有效地解决了运载工具在行驶中的平顺性和操纵稳定性的矛盾。不仅具有结构简单、成本低廉、调控及时迅速、汽车加速更加强劲且不抬头，缩短提升速度的时间、而且使用范围广泛（火车、飞机等运载工具都能使用）等优点，还能减少交通事故、确保行驶安全，是一种经济实惠、性价比高、社会效益明显的减振器。自动平衡高度的减振器能在留有足够的最小离地高度的同时降底机动运载工具最大的离地高度，降低机动运载工具重心，防止了车身侧翻的同时使车身更加紧凑美观；保证足够的舒适度的同时成倍地自动调节弹簧的刚度，有效地解决了车身重载时沉尾头翘的现状，增强了汽车美观。因此，本发明的减振器不仅能提高机动运载工具的稳定性，还能提高机动运载工具平顺性、操纵的稳定性和抗侧翻性能，减少交通事故、确保行驶安全，而且使车身更加紧凑美观，是一种经济实惠、性价比高、社会效益明显的减振器。
谁眼光独到（老式减振器将彻底失去市场），谁就抢占了先机！谁的企业就立于不败之地！
电子设备的隔振技术及减振器选型 1、概述 电子设备受到的机械力的形式有多种，其中危害最大的是振动和冲击，它们引起的故障约占80%。它们造成的破坏主要有两种形式，其一是强度破坏：设备在某一激振频率下产生振幅很大的共振，最终振动加速度所引起的应力超过设备所能承受的极限强度而破坏；或者由于冲击所产生的冲击应力超过设备的极限强度而破坏。其二是疲劳破坏：振动或冲击引起的应力虽远低于材料的强度，但由于长时间振动或多次冲击而产生的应力超过其疲劳极限，使材料发生疲劳损坏。系统的振动特性受三个参数的影响，即质量、刚度和阻尼。对于电子设备的振动和冲击隔离来说，隔振系统的质量一般是指电子设备的质量，而刚度和阻尼则由设备的支撑装置提供。在机械环境的作用下，尤其是在舰船、坦克、越野车辆、飞机等运载工具中，设备及其内部的电子器件、机械结构等都难以承受振动冲击的干扰。 表1各种运载工具振动、冲击和离心加速度参数 2
为了减少或防止振动与冲击对电子设备的影响，通常采取两种措施：a) 通过材料选用和合理的结构设计，增强设备及元器件的耐振动耐冲击能力；b) 在设备或元器件上安装减振器，通过隔离振动与冲击，有效地减少振动与冲击对电子设备的影响。 2、隔振技术 2.1 隔振 隔振就是通过在设备或器件上安装减振装置，隔离或减少它们与外界间的机械振动传递。 在电子设备与基础之间安装弹性支承即减振器，以减少基础的振动对电子设备的影响程度，使电子设备能正常工作或不受损坏；这种对电子设备采取隔离的措施，称为被动隔振。一般情况下，仪器及精密设备的隔振都是被动隔振。 被动隔振系数： 振动来自基础，其运动用U=U o Si n(? t)表示，也是周期振动。被动隔振也可用隔振系数n表示其隔振效果，它的含义是被隔离的物体振幅与基础振幅之比(或是振动速度幅值、加速度幅值的比值) ，可用下式计算： n = X。/ U O ={[1+4 E 2(f / f o) 2 f / f o) 2 ] 2 + 4 2(f/f o) 2} °'5 (1) 式中X O——物体的垂向振幅(m); U o——基础的垂向振幅(m)。 式中f――振动力的频率(H z); f o――隔振系统的固有频率（H Z）； k——隔振器的刚度（N/ m）;
减震器设计及发展毕业论文 目录 1 绪论 (1) 1.1 选题的目的和意义 (1) 1.2 减振器的发展历史 (1) 1.3 减振器的分类 (2) 1.4 液压减振器国外发展状况和发展趋势 (3) 1.5 研究的主要容及方法 (4) 2 减振器的类型和工作原理 (5) 2.1 减震器的类型与型号 (5) 2.2 减震器形式的选择 (5) 2.3 减振器的工作原理 (6) 2.4 减振器的结构.工作原理及优点 (6) 2.5 减震器的标准 (7) 2.6 减震器的使用措施及注意事项 (7) 3 减震器的设计 (9) 3.1 减震器数据的选择 (9) 3.3 芯轴的设计与强度校核 (11) 3.4 上接头凸台校核 (12) 3.5 螺纹的选择 (13) 3.6 螺纹牙的强度校核 (13)
3.7 花键的设计与选择 (16) 4密封元件 (20) 4.1 密封元件材质的设计和选用 (20) 4.2 密封元件常用的材料 (20) 4.3 密封盘根 (24) 5 液压减震器的使用方法 (28) 5.1 减震器在钻柱中的连接位置 (28) 5.2 下井前的检查 (28) 5.3 起钻后的检查 (28) 5.4 注意事项 (28) 5.5 维修与试验 (29) 5.6 检查与维修 (29) 5.7 组装 (29) 5.8 注油 (30) 6 结论 (31) 参考文献 (32) 致谢 (33)
1 绪论 1.1 选题的目的和意义 减振器主要是用于减小或削弱振动对设备与人员影响的一个部件。它起到衰减和吸收振动的作用。使得某些设备及人员免受不良振动的影响, 起到保护设备及人员正常工作与安全的作用, 因此它广泛应用于各种机械的频繁起降等, 对减振器的要求愈来愈高。人们不但要求安全可靠, 而且要求旅途舒适, 对此减振器起着举足轻重的作用。 1.2 减振器的发展历史 世界上第一个有记载、比较简单的减振器是1897年由两个姓吉明的人发明的。他们把橡胶块与叶片弹簧的端部相连，当悬架被完全压缩时，橡胶减振块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓，产生止动。这种减振器在很多现代汽车悬架上仍有使用，但其减振效果很小。 1898年，第一个实用的减振器由一法国人特鲁芬特研制成功并被安装到摩托赛车上。该车的前叉悬置于弹簧上，同时与一个摩擦阻尼件相连，以防止摩托车的振颤。减振器的结构发展主要经历了以下几种发展形式： 加布里埃尔减振器，它是由固定在汽车大梁上的罩壳和装在其里面的涡旋形钢带组成，钢带通过一个弹簧保持其力，钢带的外端与车桥轴端连接，以限制由振动引起的弹跳量。 平衡弹簧式减振器，这是加到叶片弹簧上的一种辅助螺旋弹簧。由于每一个弹簧都有不同的谐振频率，它们趋向于抵消各自的振颤，但同时也增大了悬架的刚性，所以很快就停止了使用[1]。 空气弹簧减振器，空气弹簧不仅兼有弹簧和吸振的作用，而且常常可省去金属弹簧。第一个空气弹簧减振器是1909年由英国考温汽车工厂研制成功的。它是一个圆柱形的空气筒，利用打气筒可以把空气经外壳上部的气阀注满空气筒，空气筒的下半部分容纳一个由橡胶和帘布制成的膜片。因为它被空气所包围，所以其工作原理与充气轮胎相似，它的主要缺点是常常泄漏空气。 液压减振器，第一个实用的液压减振器是1908年由法国人霍迪立设计的。液压减振器的原理是迫使液流通过小孔产生阻尼作用。通常的筒式减振器是由一个与汽车底盘固定的带有节流小孔的活塞和一个与悬架或车桥固定的圆柱形贮液筒组成。门罗在1933年为赫德森制造的汽车装用了第一个采用原始液压减振器的汽车。到了二十世纪三十年代末，双作用减振器在美国生产的汽车上被普遍采用。到了二十世纪六十年代，欧洲采用的杠杆式液压减振器占了优势，这种减
万方数据
２０１０年１２月噪声与振动控制第６期 时可忽略阻尼的影响。忽略阻尼的单元动平衡方程如下： 瞰Ｈ甜）。＋区］Ｉ“｝。＝｛厂｝。 式中：［Ｍ卜质量矩阵； ｛瑟■单元节点加速度； ［Ｋ】乞单元的刚度矩阵； ｛扰■单元节点位移矩阵； ｛厂｝ｆ－等效节点力。 １．２梁单元ＢＥＡＭｌ８８的描述 ＢＥＡＭｌ８８假设与限带０： （１）梁长度不能为０。 （２）默认的翘曲约束效应假定为忽略。 （３）截面失效和折叠不计算。 （４）如果存在偏移的话，转动自由度在集中质量矩阵时不计算。 ２挠曲轴系有限元模型的计算 船舶推进轴系是一个结构复杂的弹性连续系统，为了便于计算，必须对实际轴系进行简化，而模型简化得是否合理，对计算结果具有很大的影响【７】。常规的推进轴系振动计算中，过去大多采用集总参数模型。对于轴系这样的复杂结构，运用有限元方法进行振动计算具有明显的优越性。本文应用ＡＮＳＹＳ有限元软件对其传动轴系进行振动计算，为进一步的设计提供参考。 针对本文的研究对象即某近海拖轮推进轴系，根据其实际结构，发动机输出法兰通过齿轮箱变速后，和中间轴连接；中间轴和艉轴之间有联轴节。中间轴长７．６ｍ，外径０．２６ｍ，有一个轴承支承；艉轴长１０．７５ｍ，外径０．２４８ｍ，前、中、后分别有三个轴承；中间轴和艉轴中都布置有润滑系统；螺旋桨总重２７３９ｋｇ。见图１，为此轴系经简化处理后的结构示意图。研究其横向振动的模型对轴系部件的简化方法如下： （１）将推力轴、中间轴及螺旋桨轴按自然分段为等截面均质轴段元件，对轴系本体部分采用ＢＥＡＭｌ８８梁单元模拟。 （２）对联轴节部分，将其同样简化为梁单元，其内径不变，只是将梁单元的外径适当放大，来模拟这部分的强度。 （３）对螺旋桨部分，将艉轴部分适当延长来模拟螺旋桨部分的长度，将螺旋桨的质量加上附水质量（变距桨按３０％的螺旋桨干质量计算）简化为集中质量，集中质量直接加在螺旋桨的几何中心位置。 （４）一般不考虑齿轮啮合刚度和油膜刚度。 （５）对弹性支承的轴承部分采用ＣＯＭＢＩＮＥｌ４ 簧单元模拟，略去其长度的影响。 （６）与主机相连的连轴节或离合器如系弹性连接算作弹性支座，如为刚性连接则作为固定端。 在轴系的有限元建模中，只保留从齿轮箱输出法兰到螺旋桨部分的轴系。经过以上简化处理，可以建立轴系的计算模型。如图２为其有限元计算模型。轴系共有节点９８个，ＢＥＡＭｌ８８梁单元７３个，采用了１１种不同的截面形状，ＣＯＭＢＩＮＥｌ４弹簧单元１２个，ＭＡＳＳ２１质量单元１个。 对其进行计算，从而求出固有频率，见表１。 图１轴系的简化模型 Ｆｉｇ．１Ｓｉｍｐｌｉｆｉｅｄ ｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｓｈａｆｔ 图２轴系的有限元模型 Ｆｉｇ．２Ｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌｏｆｔｈｅｓｈａｆｔ 对已经建好的正常轴系的有限元模型进行静力分析，轴系的挠曲状态如图３。 图３静力分析后轴系的弯曲变化 Ｆｉｇ．３Ｂｅｎｄｉｎｇｄｅｆｌｅｃｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｈａｆｔａｆｔｅｒｓｔａｔｉｃａｎａｌｙｓｉｓ根据此状态时节点的位移变化，利用同样的方法建立挠曲轴系有限元模型（由于本论文所研究的实船轴系较短，总长度是１５．２ｍ，当量直径是０．２４８ｍ，因此静力分析后轴系上各节点的位移变化比较小，即轴系的挠度也较小）。然后进行横向振动计算，求出固有频率值，见表１。 经过比较，发现挠曲轴系固有频率的大小比正常轴系的固有频率要小，而且随着振动阶数的上升 而明显减小。 万方数据
中北大学 毕业设计开题报告 学生姓名：蔡增源学号：0601074104 学院、系：机电工程学院动力机械系 专业：地面武器机动工程 设计题目：EQ1108K型柴油车离合器的扭转减震器设计 指导教师:徐忠四讲师 2010 年 3 月17日
毕业设计开题报告 1．结合毕业设计课题情况，根据所查阅的文献资料，撰写2000字左右的文献综述： 文献综述 1.1国内外研究现状、发展动态 随着社会经济的发展，汽车走进了千家万户，人们在享受着汽车带来的便利的同时也对汽车的性能提出了更高的要求。离合器作为汽车上一个必不可少的部件，除了能通断动力传动以外，还有减振调频的功能，越来越受人们的重视。 汽车传动系中的扭转振动将加大传动系零部件如轴、轴承、齿轮、壳体等的载荷，提高车厢内的噪声水平，降低汽车的行驶舒适性，汽车传动系的振动也是导致整车振动的主要原因。据统计，我国因运输车辆的振动使包装不妥的产品受损，所造成的经济损失一年达数亿元。同时由于轿车、客运车市场的发展，对汽车平顺性的要求也越来越高，振动使乘客产生不舒适的感觉，使驾驶者易疲劳降低了安全性，也使汽车零部件因振动而减少寿命，甚至使汽车的燃油经济性变差【1】。因此，需要分析研究汽离合器在汽车传动系统中的作用，建立传动系的振动模型，找出离合器最优工作状态和最优参数，为改善传动系的扭转振动状况找到一些新思路，为厂家研究开发新型离合器提供理论依据。 现今所用的盘片式离合器的先驱的多片盘式离合器，它是直到1925年以后才出现的。多片离合器最主要的优点是，在汽车起步时离合器的接合比较平顺，无冲击。20世纪20年代末，直到进入30年代时，只有工程车辆、赛车和大功率的轿车上使用多片离合器。多年的实践经验和技术上的改进使人们逐渐趋向与首选单片干式摩擦离合器，因为它具有从动部件转动惯量小、散热性好、结构简单、调整方便、尺寸紧凑、分离彻底等优点，而且在结构上采取一定措施，已能做到接合平顺，因此现在广泛用于大、中、小各类车型中。如今单片干式摩擦离合器在结构设计方面相当完善。采用具有轴向弹性的从动盘，提高了离合器接合时的平顺性。离合器从动盘总成中装有扭转减振器，防止了传动系统的扭转共振，减小了传动系噪声和动载荷，随着人们对汽车舒适性要求的提高，离合器已在原有基础上得到不断改进，汽车上愈来愈多地采用具有双质量飞轮的扭转减振器，能更有效地降低传动系的噪声【2】。
《惯性导航平台橡胶减振器斜角布置方法》 缩减惯性导航平台的共振带宽并抑制平台角偏移，以减振系统三向等刚度为技术目标，将８个减振器在平台台体顶端部位斜角布置，系统满足振动解耦的条件且符合三向等刚度要求。 特点: 1.传统的惯导平台橡胶减振器上下面对称布置的安装方式满足振动解耦的条件，角振动与 线振动不相耦合，但是由于橡胶材料弹性模量与剪切模量差异大，减振系统不具备三向等刚度特性，系统共振点较多。目前，通过改变减振橡胶的几何形状或拓扑结构，使减振器具备三向等刚度特性的方法的确有效，但这增加了设计与制造上的复杂度。
2. 3.通过改进减振器的布置方式，使８个减振器在平台台体顶端部位斜角布置，系统仍满 足振动解耦的条件，并且若平台在三向分别发生单位位移时，减振橡胶的受拉压部分与受剪切部分的比例基本相同，系统具备三向等刚度特性。 《减振与隔振及方法》 减振可分为主动减振和被动减振 主动减振：在设计时就考虑消除振源或减小振源的能量或频率； 被动减振：有隔振和吸振等；隔振又可分为主动隔振和被动隔振。 衡量机器结构抗振能力的常用指标是动刚度。动刚度在数值上等于机器结构产生单位振幅所需的动态力。动刚度越大，则机器结构在动态力作用下的振动量越小。 避开共振区：根据实际情况尽可能改变系统的固有频率（主动减振）或改变机器的工作转速（被动减振），使机器不在共振区内工作。 适当增加阻尼：阻尼吸收系统振动的能量，使自由振动的振幅迅速衰减，对于强迫振动的振幅有抑制作用，尤其在共振区内甚为显著。 动力吸振：对某些设备上的测量或监控仪表，采用在仪表下安装动力吸振器的方法可稳定仪表的指针，提高测量精度。 采取隔振措施：用具有弹性的隔振器，将振动的机器（振源）与地基隔离，以便减少振源通过地基影响周围的设备，这就是主动隔振或积极隔振；或将需要保护的精密设备与振动的地基隔离，使之不受周围振源的影响，这就是被动隔振。 能支承运转设备动力荷载，又能产生弹性变形，并在卸载后能立即恢复原状的材料或元件均可作为隔振材料或减振器。 中高频: 钢弹簧：系统共振频率可控制在很低的范围内，其缺点是阻尼特性差，容易传递高频振动，并在运转启动时转速通过共振频率会产生共振，在应用中应附加阻尼措施 钢丝绳减振器：能适应现代化产业对振动冲击和噪声控制技术的严格要求，具有优良的振动和冲击性能，有效地降低结构噪声。具有多向弹性变形、非线性软化型刚度、使用与存储方便、重量轻等优点。 橡胶类减振器和隔振垫：板状或块条状实心橡胶受压变形量很小，肋状钻孔或凸台等方可增加受力时的变形量，若需更大的变形量，则可变更橡胶的受力方式。 玻璃纤维板； 空气垫减振器：一般由气缸体、活塞、活塞杆和气阀组成，通过气阀向气缸体内充入压力空气而形成气垫，气缸体受到剧烈振动经过气垫的缓冲变成活塞平稳的运动，从而达到减振的目的。 低频（15赫兹以下）： 磁力隔振垫：谐振频率仅为2赫兹，对高于2赫兹的震动有良好的减振效果，既可以减少地面对仪器设备的振动干扰，也可以减少自身产生振动的设备对地面和周围的震动干扰。（适用于各种需要减少外部震动干扰或隔离震动源对外部的影响。特殊设计的磁力隔震垫内没有钢或铜材料的零件，橡胶圈也只是起密封和保持稳定作用，而不是起减震作用，这样就最大限度地降低了谐振频率和谐振峰。有效工作频率范围宽，特别是对于很低频率振动的消震减震效果良好。） 一般常见的被动式减震系统（如空气减震系统、橡胶减震系统或弹簧减振系统等），因谐振频率较高（约十几赫兹到几十赫兹）所以对低频震动的隔振效果不佳。 TMC压电式主动隔震系统（一种高带宽、高增益的主动式隔震系统）：系统由一个中央控制器以及三个或更多的单个隔离体组成，每个隔离体都有三维主动式隔离功能。三个或更多的
汽车减振器的选型设计 东风汽车工程研究院陈耀明 2010年11月12日
目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14
汽车减振器的选型设计
目录 一、汽车减振器的作用和功能---------------------------4 1、减振器的作用--------------------------------------4 2、减振器的功能--------------------------------------4 （1）对自然振动--------------------------------------4 （2）对强迫振动--------------------------------------6 二、汽车减振器选型设计的任务-------------------------8 三、汽车减振器额定阻力和工作缸直径的选择-------------9 1、线性减振器的阻尼特性------------------------------9 2、实际减振器的非线性--------------------------------9 3、减振器示功试验的标准规范-------------------------10 4、悬架系统相对阻尼系数与减振器阻尼系数的关系-------11 5、计算额定阻力-------------------------------------12 6、选择减振器工作缸直径-----------------------------13 四、验算悬架系统在各种工况下的振动特性--------------14 五、减振器行程和长度的确定--------------------------14 1、减振器最大压缩（上跳）行程-----------------------14
减振器原理 一．工作原理 减振器功能 对因路面不平或驾驶条件差而引起向车身传递的振动进行阻尼。 快速消除由地面引起的轴和车轮的振动，保证车轮随时抓地，从而保证车辆的转向和刹车功能。 减振器在一方面必须支持汽车的安全行驶功能，比如抓地、刹车和加速等。另一方面，为获得最大可能的舒适度，它又必须尽可能地把振动的传递降低到最低水平。 工作原理 悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。在油液通道截面不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减而增减，并与油液粘度有关。 弹性元件和减振器承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变差，甚至使减振器连接件损坏。因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾：(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。这时，弹性元件起主要作用。 (2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。 (3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。二．独立悬架原理 悬挂是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩. 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，
4.7减振器机构类型及主要参数的选择计算 4.7.1分类 悬架中用得最多的减振器是内部充有液体的液力式减振器。汽车车身和车轮振动时，减振器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将振动能量转变为热能，并散发到周围空气中去，达到迅速衰减振动的目的。如果能量的耗散仅仅是在压缩行程或者是在伸张行程进行，则把这种减振器称之为单向作用式减振器，反之称之为双向作用式减振器。后者因减振作用比前者好而得到广泛应用。 根据结构形式不同，减振器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减振器能够在比较大的工作压力(10—20MPa)条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而遭淘汰。筒式减振器工作压力虽然仅为2.5～5MPa ，但是因为工作性能稳定而在现代汽车上得到广泛应用。筒式减振器又分为单筒式、双筒式和充气筒式三种。双筒充气液力减振器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小、噪声低、总长度短等优点，在轿车上得到越来越多的应用。 设计减振器时应当满足的基本要求是，在使用期间保证汽车行驶平顺性的性能稳定。 4.7.2相对阻尼系数ψ 减振器在卸荷阀打开前，减振器中的阻力F 与减振器振动速度v 之间有如下关系 v F δ= (4－51) 式中，δ为减振器阻尼系数。 图4—37b 示出减振器的阻力－速度特性图。该图具有如下特点：阻力－速度特性由四段近似直线线段组成，其中压缩行程和伸张行程的阻力－速度特性各占两段；各段特性线的斜率是减振器的阻尼系数v F /=δ，所以减振器有四个阻尼系数。在没有特别指明时，减振器的阻尼系数是指卸荷阀开启前的阻尼系数而言。通常压缩行程的阻尼系数Y Y Y v F /=δ与伸张行程的阻尼系数S S S v F /=δ不等。 图4—37 减振器的特性 a) 阻力一位移特性 b)阻力一速度特性 汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数ψ的大小来评定振动衰减的快慢程度。ψ的表达式为 s cm 2δ ψ= (4－52)
说明书 Ohlins减震器46DRS 你的Ohlins减震器46DRS有以下的特征。 重启阻尼辅助装置 尾托架上的活塞轴的调节器轮。 弹簧预载调节器 通过旋转液压调节器的旋钮来进行调节。顺时针旋转以达到更加深度的调节，逆时针来释放预载。 注意！ 当发动Ohlins震动减震器，非常推荐对于特定的品牌的摩托车来进行设置。 若你改变了设置，请像这样检查。 调节器有一个普通的右侧线。顺时针旋动阻尼调节器来玩去的关闭(位置是0)。逆时针旋转来开启和数咔嚓声知道你到达了推荐的咔嚓声的数。可以看最后页的安装数据。 警告！ 不许用大力，精细的蜂蜡表面可能被损坏。 图中是：（spring）弹簧预载调节器(Rebound) 反弹油阻尼调节器
在本文档中涉及安全的重要信息都是以以下符号显示： 这个信号意味着：你的安全被涉及了。 不遵守警告标志可能导致严重或者致命的伤害。 谨慎意味着特殊的防护必须执行以达到规避风险。 这个意味着涉及到步骤中的重要过程。 安装之前 Ohlins 不负责你因为没有准确执行而发生的伤害问题。 类似的，如果这个条款没有被遵照，那么这个保证书将失去效力。 （警告） 1。你要知道的是：安装一个减震器，这个是没有被车辆制造商同意的，所以有可能导致你的车辆的不稳定现象。本公司不负责任何因为安装设置减震器而导致的损害或者伤害，请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 2．请努力学习并且确定你理解所有的装备条款和手册。若你有任何相关的涉及到安装问题，请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 3．本服务手册必定涉及到何时安装减震器，Ohlins产品涉及到连续的改进和发展。因此，尽管这些内容是在印刷时最新的内容，但是仍然可能在你的产品和本手册之间有希望的差别。请联系Onlins销售商或者其他有资格很建议的人。 （注意） 配套内容 在安装减震器之前，请检查配套的内容，若有遗失，请联系销售商。
一、减振与隔振的概念 减振是工程上防止振动危害的主要手段。减振可分为主动减振和被动减振。主动减振是在设计时就考虑消除振源或减小振源的能量或频率，在精密仪器、航空航天设备、大型汽轮发电机组及高速旋转机械中应用较多，但费用昂贵，普通工程机械中应用较少。被动减振有隔振和吸振等。隔振又可分为主动隔振和被动隔振。 为了防止或限制振动带来的危害和影响，现代工程中采用了各种措施，归纳起来有以下几条原则： 1．减弱或消除振源（主动减振） 这是一项积极的治本措施。如果振动的原因是由于转动部件的偏心所引起的，可以用提高动平衡精度的办法来减小不平衡的离心惯性力。对往复式机械如空气压缩机等也需要注意惯性力的平衡。 2．远离振源（被动隔振） 这是一种消极的防护措施。如精密仪器或设备要尽可能远离具有大型动力机械、压力加工机械及振动机械的工厂或车间，以及运输繁忙的铁路、公路等。 3．提高机器本身的抗振能力（主动减振） 衡量机器结构抗振能力的常用指标是动刚度，动刚度在数值上等于机器结构产生单位振幅所需的动态力。动刚度越大，则机器结构在动态力作用下的振动量越小。 4．避开共振区 根据实际情况尽可能改变系统的固有频率（主动减振）或改变机器的工作转速（被动减振），使机器不在共振区内工作。
5．适当增加阻尼（阻尼吸振） 阻尼吸收系统振动的能量，使自由振动的振幅迅速衰减，对于强迫振动的振幅有抑制作用，尤其在共振区内甚为显著。 6．动力吸振（被动吸振） 对某些设备上的测量或监控仪表，采用在仪表下安装动力吸振器的方法可稳定仪表的指针，提高测量精度。 7．采取隔振措施 用具有弹性的隔振器，将振动的机器（振源）与地基隔离，以便减少振源通过地基影响周围的设备，这就是主动隔振或积极隔振；或将需要保护的精密设备与振动的地基隔离，使不受周围振源的影响，这就是被动隔振。 下面介绍隔振的基本理论。 被隔振的机器或设备与隔振器相比，可认为前者只有质量而不计弹性，后者是只有弹性和阻尼而不计质量，这样在只考虑单方向振动的情形下，可简化为单自由度隔振系统，如图14-16所示。图中m为机器或设备及底座的质量，k和c为隔振器的刚性系数和粘滞阻尼系数。
减振器选型设计计算书 一、减振器阻力的计算 1. 相对阻尼系数Ψ的选择 对于空气悬架，取Ψ=0.25～0.35，取Ψ=0.3 2. 减振器阻力系数γ的计算 CM ψ=2γ= 14181 式中：C 悬架系统垂直刚度（为： 139667 N/m ） M 悬架的簧载质量（为： 4000 Kg ） 3. 减振器阻力F 的计算 n v F ?=γ= 7374 N 式中：v=0.52m/s 减振器活塞运动速度,(通常在v=0～1.0m/s 的范围内取n=1) 为了减小路面不平传递给车身的冲击，减振器拉伸行程和压缩行程的阻力Fr 和Fc 取值有所不同，一般按下式计算： F F F c r =+ 拉伸行程阻力F Fr 8.0~7.0==0.8F = 5899 N , 压缩行程阻力F Fc 2.0== 1475 N 减振器的复原阻力P f =5899±1160 N ，压缩P y =1475±276N 二、减振器结构参数的计算 1、缸筒的设计计算 根据拉伸行程的最大阻力Fr 计算工作缸直径D []) 1(42λπ-=p F D r = 47～57 （1.1） 式中，[]p 为工作缸最大允许压力，取3～4Mpa ；λ为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减振器取λ＝0.40～0.50; 减振器的工作缸直径D 有20、30、40、（45）、50、65mm 等几种。选取时应按标准选用。取D=Φ50mm ，壁厚取为,2.5mm ，工作缸外径为Φ55mm, 材料选35#冷拔精密无缝钢管 贮油缸直径c D ＝（1.35～1.50）D ，壁厚取为3mm ，材料选Q235直缝焊管。 c D =Φ70mm ，贮油缸外径取Φ76mm
隔振设计及注意事项 5.1.1隔振设计顺序 电子设备等的隔振设计顺序大致如下： （1） 掌握电子设备等产生的或可能传入的激振力的频率、方向及大小。 （2） 使被隔振系统（被隔振对象及隔振器）的固有频率f 大于或者等于主 要激励力的固有频率0f 的三分之一，但至少f 应在0f 的71%以下。但是对不太重要的激振力，未必要求'0f f ≤70%（'0f 为这个激振力 的固有频率），只要f 不靠近'0f ,不发生共振即可。 （3） 安装隔振器后，若设备的各向振动完全解耦，则在激励力P 下，设备 所产生的振动振幅A 为： ()[]{}()[] 20212g f f W f P A -=π 其中，W 为设备及与其一起振动的附加部件的重量。若A 超过了它的容许值，可增加W 使A 在容许值范围内。为增加W ，可使设备安装在钢架或水泥台架上，该台架再弹性支承的基础上，这是只要增加架台重量即可达目的。 （4） 求设备与架台整体的重量、重心位置、惯性主轴位置及绕三个惯性主 轴的惯性矩。改变台架的重量分布，使其惯性主轴尽量与水平面、垂直面平行。 （5） 决定防振材料。若希望垂直方向的固有频率在4~5Hz 以下，多用线 圈弹簧，否则多用防振橡胶，这是应按设备的形状、激振力的大小、种类决定防振橡胶的形式。 （6） 合适配置隔振弹性元件，使设备的六个自由度振动尽可能解耦。 （7） 选择弹性元件的弹簧常数使“2”的要求得到满足。一般先选上、下 方向的弹簧常数使满足“2”的要求。设弹性元件三个方向的弹簧常数分别为p k 、q k 、r k ，由已确定的上、下方向的弹簧常数p k ，可按弹性元件的种类、形状、大小确定p q k k 及p r k k 之值，继续进行。一直到满足“2”中的要求。 （8） 倾斜支承时，先假定p k ，计算出倾斜角有0°~90°范围内的固有频 率，画出固有频率随倾角α的变化曲线，由曲线确定合适的α值。最后决定p k 、q k 、r k ，使各固有频率满足“2”的要求。 （9） 大多数电子设备尺寸较大，常用对称分布的四个隔振弹簧。在求的某 轴向的隔振弹簧常数k 后，根据设备重心及四个隔振弹簧的安装位置，只要使各点所安装的隔振弹簧的常数满足一定的要求，刚振动中各弹簧变形量相等，设备不会发生歪斜。
当有减振要求时，水泵应配有减振设施，将水泵安装在减振台座上。减振台座是在水泵的底座下增设槽钢框架或混凝土板，框架或混凝土板通过地脚螺栓与基础紧固，减振台座下使用减振装置。常用的减振设施有以下几种。 1)橡胶隔振垫。橡胶隔振垫由丁腈橡胶制成，如图 3 - 89所示。橡胶隔振垫静态压缩量不能过大，一般在10mm以内。它是以剪切受力为主的隔振垫，具有耐油性好、抗老化能力强、适用范围广的特点。橡胶隔振垫可多层串联叠合使用。 水泵安装时，减振台座的各个边角下方垫有若干层橡胶隔振垫。减振垫安装时，按图集要求的规格和数量分别垫在水泵基础平衡板的四角及边下，减振垫应成对安装。再将水泵放置到减振台座上，减振台座与水泵间垫有耐热橡胶板。采用橡胶减振垫时，严禁把减振垫安装在水泵与基础之间，并把地脚螺栓穿减振垫把水泵与基础固定在一起。 2)橡胶剪切减振器。选择橡胶减振器时，计算压缩变形量应接厂家提供的极限压缩量的 1/3 ~ 1/2采用。设备的旋转频率与橡胶减振器垂直方向的自振频率之比应大于或等于 3。 水泵安装时，按定位线放置橡胶剪切减振器，然后往减振器上放置减振台座，再将水泵安装到减振台座上。 3)弹簧减振器。采用弹簧钢丝制作弹簧，.单只或数只相同尺寸的弹簧或弹簧簇置于铸铁或塑料保护罩中制成弹簧减振器，如图3 - 90所示。弹簧减振器具有结构简单、刚度低、坚固耐用等特点。选择弹簧减振器时，设备的旋转频率与橡胶减振器垂直方向的自振频率之比应大于或等于 2。 单个立式水泵安装不得采用弹簧减振器，当多台立式水泵合用一个混凝土基础平衡板或由型钢架构成的基础平街板时，可以采用弹簧减振器。 当设备转速大于l200r/min时，宜采用橡胶、软木等弹性材料垫块或橡胶减振器；设备转速小于或等于 l200r/rnin时，宜选用弹簧减振器。使用减振器时，设备重心不宜太高。
目录 摘要 (2) ABASTRACT (3) 第一章前言 (4) 第二章设计任务 (5) 第三章悬架的结构分析及选型 (6) 3.1悬架的分类 (6) 3.2非独立悬架与独立悬架优缺点分析 (6) 3.3独立悬架结构形式分类及分析 (7) 第四章方案论证 (8) 4.1 悬架结构方案分析 (8) 4.2弹性元件 (9) 4.3减震元件 (10) 4.4传力构件及导向机构 (10) 4.5横向稳定器 (11) 第五章前悬架系统的主要参数的确定及对整车性能的影响 (11) 5.1悬架的静扰度 (11) 5.2悬架的动扰度 (12) 5.3悬架的弹性特性 (12) 5.4前悬架主销侧倾角与后倾角 (13) 第六章弹性元件的计算 (14) 6.1 螺旋弹簧的设计 (14) 第七章减震器机构的类型及主要参数的选择计算 (15) 7.1减震器分类 (15) 7.2相对阻尼系数 (15) 7.3减震器阻尼系数的确定 (14) 7.4最大卸荷力的确定 (17) 7.5减震器工作缸直径的确定 (18) 结论 (19) 参考文献 (20)
摘要 为了提高汽车行驶的平顺性和稳定性, 本课题进行了产品名称为QF1020货车前后悬架的设计。通过对课题内容的分析, 并结合相关设计手册,进行了方案设计与比较, 设计了麦弗逊前悬架, 钢板弹簧后悬架。在设计中，首先，分析了麦弗逊独立悬架的组成和功用；其次，进行悬架的上各零部件强度的校核；第三，详细考虑各部件之间的连接关系；最后在此基础上进行悬架自然振动频率，悬架静挠度和动挠度以及悬架弹性特性的计算。在分析麦弗逊悬架的组成和作用以及各零部件的尺寸确定的基础上，再利用CAD软件进行二维制图。此次的设计进行了准确的计算和详细的结构分析，为麦弗逊悬架的结构优化提供了依据，从而在运动学和动力学方面提高汽车的性能。 关键词：麦弗逊悬架；汽车；设计；
| 前言 悬架是现代汽车的重要组成部分之一。虽然并非汽车在行进必不可少的装备，但如果没有悬架，将极大的影响汽车的操纵稳定性和平顺性。悬架对整车性能有着重要的影响。在汽车市场竞争日益加剧的今天，人们对汽车的性能的认识更多的靠更为直接的感观感受，而非他们不太懂得的专业术语。 因此，对汽车操纵稳定性﹑平顺性的提升成为了各大汽车厂商的共识。 与此关系密切的悬架系统也被不断改进，主动半主动悬架等具有反馈的电控系统在高端车辆上的应用日趋广泛。无论定位高端市场，还是普通家庭的经济型轿车，没有哪个厂家敢忽视悬架系统及其在整车中的作用。这一切，都是因为悬架系统对乘员的主观感受密切联系。悬架系统的优劣，乘员在车上可以马上感受到。 “木桶理论”，很多人都知道，整车就好比是个“大木桶”，悬架是它的一片木板。虽然，没有悬架的汽车还是可以跑动的，但是坐在上面是很不舒服的。坐过农用车货厢的人，对此应该是颇有些体会的，即便是较好的路况，在上面也是颠来颠去的。因为它的悬架很简单，对平顺性和操纵稳定性考虑的很少。只有当悬架这块木板得到足够重视，才能使整车性能得以提升。否则，只能是句空话。 正因为悬架在现代汽车上的重要重要作用，应该重视汽车悬架的设计。 只有认真，严谨的设计才能确保其与整车的完美匹配。而要做到这一点，就必须，查阅大量相关书籍，图册，行业和国家标准。 这些是对我们这些将来要从事汽车设计，制造工作的工科出身的大学毕业生的必须经历的一个必不可少的训练。没有经过严格的训练的洗礼，是不可能具备这种专业精神和素质的。 :
: — 目录 前言................................................ 错误!未定义书签。第一章悬架的功用 (3) 第二章悬架系统的组成.............................. 错误!未定义书签。第三章悬架的类型及特点............................. 错误!未定义书签。 §非独立悬架的分类及特点........................ 错误!未定义书签。 §独立悬架分类及特点............................ 错误!未定义书签。第四章匹配车型的选择............................... 错误!未定义书签。《 第五章悬架主要参数的确定.......................... 错误!未定义书签。 f.................................. 错误!未定义书签。 §悬架静挠度 c f................................ 错误!未定义书签。 §悬架的动挠度 d 第六章弹性元件的计算............................... 错误!未定义书签。
悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性地连接起来。它的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。 本文主要讲的是爱丽舍轿车前悬架设计，重点从爱丽舍轿车前悬架的选型、减振器的计算及选型、弹性元件形式的选择计算及选型和横向稳定杆的设计计算。首先，我把形式不同的悬架的优缺点进行了比较，然后定下爱丽舍轿车前悬架的形式—麦弗逊式悬架。然后围绕麦弗逊式悬架的部件进行设计。先是弹簧的设计计算，再是减振器的计算选型，最后是横向稳定杆的计算。 关键词：悬架，麦弗逊式，设计，轿车 1 绪论 1.1 悬架重要性 现代汽车除了保证其基本性能，即行驶性、转向性和制动性等之外，目前正致力于提高安全性与舒适性，向高附加价值、高性能和高质量的方向发展。对此，尤其作为提高操纵稳定性、乘坐舒适性的轿车悬架必须进行相应的改进。舒适性是汽车最重要的使用性能之一。舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。悬架是现代汽车上的重要总成之一，它把车架（或车身）与车轴（或轮胎）弹性地连接起来。 1.2 悬架的作用及功能 悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。其主要任务是传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩；缓和路面传给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，保证汽车的行驶平顺性；保证车轮在路面不平和载荷变化时有理想的运动特性，保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力。汽车在不平路面上行驶时，由于悬架的弹性作用，使汽车产生垂直振动。为了迅速衰减这种振动和抑制车身、车轮的共振，减小车轮的振幅，悬架应装有减振器，并使之具有合理的阻尼。利用减振器的阻尼作用，使汽车振动的振幅连续减小，直至振动停止。 1．3 悬架的设计要求 为了满足汽车具有良好的行驶平顺性，要求由簧上质量与弹性元件组成的振动系统的固有频率应在合适的频段，并尽可能低。前、后悬架固有频率的匹配应合理，对乘用车，要求前悬架固有频率略低于后悬架的固有频率，还要尽量避免悬架撞击车架（或车身）。在簧上质量变化的情况下，车身高度变化要小，因此，应采用非线性弹性特性悬架。要正确地选择悬架方案和参数，在车轮上、下跳动时，使主销定位角变化不大、车轮运动与导向机构运动要协调，避免前轮摆振；汽车转向时，应使之稍有不足转向特性。悬架与汽车的多种使用性能有关，为满足这些性能，对悬架提出的设计要求有： 1）保证汽车有良好的行驶平顺性。 2）具有合适的衰减振动的能力。 3）保证汽车具有良好的操纵稳定性。 4）汽车制动或加速时，要保证车身稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适。 5）有良好的隔声能力。 6）结构紧凑、占用空间尺寸要小。 7）可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，在满足零部件质量要小的同时，还要保证有足够的强度和寿命。 2 已知参数 整车整备质量：1060kg 轴距：2471mm 空载时前轴分配负荷60%（空载前轴轴载质量：636kg 空载后轴轴载质量：424kg） 前轮轮距：1429mm 后轮轮距：1422mm
高桥墩长窄桥梁横向振动分析与振动控制设计 近年来，随着社会的不断进步以及经济水平的迅猛提升，我国交通运输行业获得深化发展，各类型桥梁的大规模建设为人们的日常生产生活带来极大便利，为充分顺应国家发展发展需求，铁路交通运输趋向于重载以及高速、车辆运营频次等多元化方向发展，随之而来的桥梁失稳问题会对国家及人民生命财产安全造成直接的消极影响，严重时催生重大损失，为此，文章将针对高桥墩长窄桥梁横向振动分析与振动控制设计进行简要探讨。 标签：桥梁；高桥墩；横向振动；振动控制 1 桥梁应用的重要意义 在交通设施建设中，桥梁可谓是其中的关键构成部分，对于我国人民日常的生产生活以及国家经济建设而言起着十分重要的作用，为此，全球均针对桥梁设计建设提出相互较为严格的规定要求。近些年来，伴随着科技水平的稳步提高，人们就自身的生活质量提出更高的实际需求，要求各类型交通设施需拥有较高的安全可靠性以及便捷使用性，可见，桥梁能够实现时间节约以及便利交通、安全顺畅对于所在区域交通运输的实际效用之间存在有直接必然联系，其中，保障桥梁顺畅运行可谓是确保桥梁质量的基础性内容，确保桥梁设施正常运行，使其能够更好地服务于人们日常的生产生活。 现如今，我国桥梁建设技术水平显著提升，获取较大成就，已然能够赶超世界先进水平，然而，在桥梁项目建设施工进程当中常常会暴露出各类型安全隐患问题，导致交通良性发展受到严重制约，譬如说高桥墩长窄桥梁横向振动问题。具体来说，单线特路桥梁所拥有的相关特征为相对较窄且甚为狭长，具有较大刚度的同时对应的跨度较小，伴随着铁路火车速度的不断加快，铁路线路从单线逐渐变更为复线，在增加桥梁宽度的同时导致桥梁跨度也在增加，能够由几十米至一两百米，综合分析铁路这种交通设施的前几阶振型可知，其中横向振幅占据相对较大的比重，就目前的情况而言，针对高桥墩长窄桥梁横向振动展开有效的振动控制可谓是桥梁建设中需重点研究的问题，为此可运用TMD这种被动控制系统进行振动控制设计，该方法的应用优势在于拥有良好的控制成效且不需配备电源设备、可实现便利维护、安装制造简单便捷。 2 基于被动控制系统TMD进行高桥墩长窄桥梁横向振动控制设计 2.1 高桥墩长窄桥梁横向振动力 直桥横向振动通常是通过实际的桥梁施工所催生的误差问题造成的，假设高桥墩长窄桥梁横向线形方程为y=f（x），则列车所形成的横向力可大写字母F进行表示。 F（x）=f（x）*？棕2*m（x）；