提高水泥混凝土路面平整度的施工研究
水泥混凝土路面平整度是以几何平面为基准，表现为路面纵向和横向的凹凸程度，它是施工中最难处理的问题，又是最关键的质量指标之一。平整度不仅关系到新建路面的质量，而且反应了行车舒适程度，同时表现了施工队伍的技术水平，直接涉及社会与经济效益。随着高速公路、高等级公路的迅速发展和行车速度的提高，对路面平整度的要求也愈来愈高。因此，如何提高水泥混凝土路面平整度是大家共同关心的课题。
1提高平整度应合理地选用施工机具
水泥混凝土路面的平整度决定于施工质量，而施工质量又取决于施工机具的优劣，故施工机具的选用必然成为路面平整度的关键。
1.1选用原则
根据水泥混凝土路面平整度施工质量要求，立足国内，从众多同类机具中，选择技术性能先进、使用寿命长、经济合理、质量可靠并适合于工程规模、施工进度、购置能力的施工机具。还要注重近年来不断开发的新产品、新技术的应用。
1.2机具介绍
（1）振动梁。
振动梁又称振动刮尺。主要用于混凝土刮平、补振、压石提浆，这是混凝土板面进行粗平不可缺少的机具，目前国内使用的振动梁有4种：
①铝合金双梁振动梁：可以调节拱度，激振力大，适用于超宽路面粗平。
②槽钢式双梁振动梁：无拱度，常用的10号槽钢，振动梁刚度不足，易变形。
③钢管式双梁振动梁：无拱度，重心低，行走平稳，不易变形，振平混凝土有特效。
④扒钉式单梁振动梁：在振平过程中，可以将粗骨料振下去，水泥砂浆提上来，确保表面砂浆层达3~5mm，能提高路面表层致密，而磨、平整、防滑性。
（2）提浆辊。
提浆辊主要用于匀料、整平、压石提浆，它是配合振动梁不可缺少的辅助工具。常用的提浆辊有2种：
①普通提浆辊：钢管较细，仅起滚压作用。
②自锁提浆辊：钢管较粗，可起滚压和施压作用，因此它可以应用在后道做面工序上的拖平工作。
（3）滚平机（整平机）。
该机由三根滚筒轴组成，前后自行驱动滚筒轴，可根据需要反复向前后摊铺和整平，因而使水泥混凝土路面的密实度和平整度达到理想的要求。
（4）真空吸垫。
真空吸垫是传达真空压力对混凝土板面进行脱水密实的装置，国内应用的真空吸垫分为无滤布吸垫和有滤布吸垫4种：
①HZD—50型塑料网格吸垫，其优点是可通过网片数量的增减来调整真空作业面尺寸和形状。但真空度分布不匀，衰减大，仅适用真空作业半径＜1.2m的板面。布纹和网格还会影响平整度。
②V82型气垫薄膜有滤布吸垫，其优点是真空度分布较均匀，真空作业半径可达 2.5m 以上，但适应性差，作业面尺寸不能变化。布纹、气垫凹陷和吸口凹坑影响平整度。
③V86型气垫薄膜有滤布吸垫，其优点是对混凝土的脱水速度大为提高，其他优缺点同V82吸垫。
④V88型无滤布吸垫。其优点是消除了布纹、气垫凹陷和吸口凹坑，大大提高了路面的平整度；结构先进，解决了滤布在使用过程中堵塞冲洗难题；真空度分布均匀，传递快，对超宽度作业面更有效；无滤布阻力，其脱水速度显著提高，混凝土脱水更均匀；作业面灵活，通过调节气垫条幅可适应不同施工板面尺寸的需要。
（5）抹光机。
抹光机主要用于混凝土板面整平、研磨，它是真空脱水混凝土表面进行粗平的重要机具。它可分为圆盘式抹光机和叶片式抹光机。
①圆盘式抹光机。真空脱水后，混凝土塑性强度可达0.1~0.2Mpa，可立即进行机械抹面工作，最常用的抹光机为圆盘直径80cm为宜。适于在混凝土初凝前粗平和研磨。
②叶片式抹光机，一般应用于建筑地面终凝前的精光和研磨，常用的为双头抹刀（φ370×2），可取消手工抹光而产生的痕迹。
（6）滚压式振动器。
滚压式振动器是一种集滚压和振捣为一体的新型振动刮尺，其特点是压强大、振效高、加工表面平整，它优于平板式振动器的振实效果和提浆辊的提浆刮平作用。
（7）刻槽机。
刻槽机是机场跑道、高速公路、高等级路面美观、搞滑、耐磨、平整度等综合指标满足要求的最有效机具，目前已有电动刻槽机和机动刻槽机在推广应用。
2提高平整度的施工工艺
2．1立模板
立模板是确保成型路面平整度是否合格的第一道工序，故在模板支立后，要用水准仪和经纬仪检查其宽度、横坡度、垂直度、纵缝的顺直度和设计高程。然后用简易方法在模板上每隔6m两点上打线，线与模板间的空隙应小于2mm。更要严格控制模板安装，要能经受各种振动的冲击，用道钉控制模板的下边线，用斜撑控制模板的上边线，以确保模板牢固不倾斜。
2．2混凝土搅拌
拦制合格混凝土主要检查称量、搅拌时间和坍落度，拌制优质混凝土就应改变砂、石、水泥和水一次投料的传统工艺，采用“混合料二次投料新工艺”，这样可获得无泌水匀质的造壳混凝土，可确保混凝土硬化后路面可靠的平整度质量，现将常用的二次投搅拌工艺介绍如图1：
2．3混凝土摊铺
摊铺工序的质量对下面整平工序影响很大，首先对发生分层离析的混合料必须翻拌均匀，摊铺按边缘、板角、接缝处顺序进行，如果摊铺时不注意平整厚度，单靠振动梁会造成混凝土浆体不均匀，产生不均匀收缩，影响平整度。为了确保均匀平整的摊铺质量，减少人工摊铺劳动强度，可使用布料机。布料机装由中间向两边可正反方面旋转的直径约50cm的绞刀，将卸下的混凝土向任意方向摊铺，利用安装在螺旋杆后面的刮平器调整摊铺高度。
2．4振捣密实
混凝土路面的振捣密实常用插入式振动棒及平板式振动器，当路面厚度＞20cm 时，先用φ50振动棒振动密实，再用1.1kW平板振动器振动成型；当路面厚度＜20cm 可采用1.5~2.2kW平板振动器振实成型，在板边、角隅及接缝处须使用振动棒配合。它们的目的在于使混凝土振动液化获得基本的平整外形及内部密实结构。
2．5振动刮平
振动刮平应采用有足够刚度的振动梁，否则刚度不足，使用不久就会下挠变形，铺筑的路面呈现中间微凹的不平横面。解决办法可以将振动梁翻身使用校正，振动梁速度不宜过快（约1m/min），边拖振边找补，直至表面平整密实为止。
在振动刮平过程中，可采用扒钉式单梁振动梁，确保表面有3~5mm厚的均匀致密的砂浆层，能进一步提高路面抗滑、而磨、平整的使用品质。
2．6提浆刮平
在用振动梁粗平后，可用提浆辊修正。拖滚时，若发现有露石，将提浆辊一头不动，另一头提起轻击数次，砂浆即会提起，提浆辊拖滚时，应斜15°架在纵向模板上，这样易找平表面，往返2~3次即可。
2．7采用前后自行驱动滚轴式水泥混凝土摊铺整平机，，其不仅取代了振动梁与提浆辊两道施工工艺；并且解决了抹光机找平工艺上的不足，该机将会普遍推广应用。
2．8真空脱水
混凝土板面经“三振一滚”振实、刮平、提浆后应立即进行真空脱水。新型无滤布真空吸垫特别适用于高等级、高质量水泥混凝土路面的真空作业。众所周知，在80%真空作用下，混凝土表面将承受80kPa的压力，真空压力分布越均匀，混凝土表面越平整。无滤布吸垫在此真空压力下，通过凸头传给表面的将是均匀分布的压应力，故混凝土表面平整、舒坦、致密。而有滤布吸垫在此真空压力下，通过凸头传给表面的将是不均匀的集中应力，凸头顶面竟达0.4Mpa以上，故造成混凝土表面较深的凸头凹坑。这种集中挤压越大，表面形成高低不平的凹坑越深。此外，采用无滤布吸垫后，混凝土表面无布纹、无中间吸口处“凹溏”、脱水均匀，故用3m直尺检验表明，路面平整度可达3mm以下，而用有滤布吸垫则无法保证。
混凝土板面真空脱水时间取决于真空度、气温、混凝土厚度、吸垫型号等因素。
当使用V88型无滤布吸垫时，以板厚的0.6~1倍控制；当使用V86型有滤布吸垫时，以板厚的0.8~1.2倍控制；当使用V82型有滤布吸垫时，以板厚的1~1.5倍控制；当使用HZD—50型网格吸垫时，以板厚的1.2~2.0倍控制。
2．9抹面修整工艺
混凝土路面经真空脱水密实后，必须立即进行抹面修整，这是最后确保高质量路面砂浆层强度、抗裂度、耐磨度尤其是平整度的重要工序。
（1）机械抹面
真空脱水+机械抹面是提高混凝土路面早强、防裂、耐磨、抗冻的有效措施。这是由于真空脱水减小了水灰比，增加了水泥颗粒比表面积；机械抹面还起到提浆、压实、抹平作用。所以抹光机是提高路面质量的重要机具，但抹光机不是整平机，它只能起到圆盘直径局部的修正作用，很难达到高等级路面的平整度要求，而且在机械抹面过程中，为便于抹光机操作，脱水量受到了限制，当抹光表面多余水量还末蒸发、人工精光过早时，常会产生路面鼓包、起皮现象。
通常，抹光机抹面后，先用自锁提浆辊沿模板作纵向拖刮，不使提浆滚动，仅向前滑动，再用它调动90°和模板平行作横向拖刮，以不见波浪为宜。实践证明，这是提高路面平整度的有效方法。
（2）复振抹面
真空脱水+复振+机械抹面是进一步获得快硬早强、防裂耐磨、抗冻耐久混凝土路面的有效工艺。真空脱水工艺可以将原始水灰比降至0.42，但此时的脱水路面较干硬，直接用抹光机较困难，所以脱水后增加复振工艺。复振用1.1kW平板振动器或滚压式振动器在路面上拖振一遍，就可以达到：封闭毛细管通道，提高密实度；填充孔隙，增大水泥浆与骨料接触界面；促使水泥颗粒加速水化；消除体积收缩而产生的内应力；防止局部由于脱水不均匀产生的弹簧层现象。经过复振提浆后，机械抹面很方便，抹光机抹面后，再用提浆辊进行纵、横向拖刮补平，可达到理想的平整度质量要求。
（3）整平抹面
通过复振提浆后，表面砂浆层很易修整，为克服抹光机不能达到整宽路面平整的缺点，可直接使用自动平地机，该产品改圆盘机为滚筒，改局部找平为横向整宽找平，它斜置于两端模板上，能自动纵向行走，是整平路面的新型机具。
整平机滚平或提浆辊拖刮以后，要用3m直尺于模板两侧1m处各轻按一下，发现低凹处无压痕或压痕不明显，较高处压痕较深，即由人工泥刀找补精抹，每抹一遍，都得用3m直尺检验，直至3m直尺底面压痕一致为止，精抹找补要用原浆，不得另拌砂浆。
2．10抗滑处理
新筑混凝土路面平整度检查合格后，就可进行抗滑处理。平整度的微观构造（水泥砂浆层）已为路面提供了基本抗滑力，但宏观构造（粗糙度或抗滑线深度）是决定路面抗滑力的关键。宏观构造物处理方法又是影响平整度的关键。目前常用的抗滑处理方法有下列三种：
（1）压槽法
利用压纹辊制抗滑线，纹理深度的均匀性较难掌握，压纹有深有浅，平整度较差。有的单位已改用了框架式压槽机，压纹辊在横向轨道上牵拉，可压出较顺直均匀的抗滑构造。
（2）拉毛拉槽法。
拉毛和拉槽原是两种不同的制毛工艺，拉毛易疏松和破损表层，但平整度较好；拉槽易损平整度，但构造深抗滑好，故许多单位改用了拉毛拉槽综合法。例如，宜兴公路处在施工中先用毛刷拉毛，改善其平整度，待砂浆干燥几分种，再使用压纹器压纹，使表面拉毛疏松的表皮向下致密，达到路面粗糙和构造深度一致的目的。在此基础上温州市工程机械厂正在开发拉毛压槽联合机，工作时拉毛和压槽同步进行，有利于增加表面摩擦力和抗滑力。
（3）刻槽法
刻槽法是采用金刚石锯片刻制防滑线的新工艺。适用高速公路和机场。1991年江苏省公路局与苏州混凝土水泥制品研究院研制成功了KCJ—91型刻槽机，常州公路处在新筑混凝土路面上先横向拉毛，再在混凝土初硬后用此刻槽机横向刻槽，槽距25mm、槽宽3mm、槽深5mm，路容平整美观，在交通量4771辆/天时，其构造深度近1.0mm（行车5个月），这是高等级道路满足坑滑、耐磨、平整度使用品质的理想方法。
2．11切缝和灌缝
混凝土路面在早期养生硬结合，应尽快用切缝机切割缩缝，这是确保路面平整
度和行车舒适性的最佳方法。
混凝土在硬化过程中，内部产生水化热膨胀与外部存在气温下降，冷水养护而收缩，当拉应力超过混凝土初硬抗拉强度时，板块就会产生裂缝或横向断裂。
最佳切缝时间常为6~24小时，抗压强度为5~10Mpa，在施工现场凭经验用手指甲划痕，指甲有磨损感便可进行试切。最佳切缝深度应取为板厚的1/3。许多断裂发生在距缩缝30-100 cm以内，主要是切缝时间太迟或伸缩缝太浅之故。
（2）灌缝
灌缝时，先清理缝隙，在低温施工时，填缝料要比路面低一些，高温施工时要比路面高一些。要注意灌缝及时，以防雨水沿缝渗入基层而使基层软化产生泵吸唧泥现象。
为了保持路面平整度，加热式填缝料（如PVC胶泥、沥青等）可采用自熔电动灌缝机；常温式填料（如聚氨脂涂料）可采用灌缝枪。
合派路路面病害原因分析
合派路全长7.66公里，是合肥市的重要出口道路之一，是构筑合肥现代化大城市道路框架的重要组成部分，也是国道206线的一段。该路于1996年7月开始建设，1998年6月竣工，合肥市政府为此专门成立了建设工程指挥部，负责该路建设，整个工程分二期实施。一期工程由合肥市经济技术开发区组织实施，于1996年7月开工，1997年2月竣工；二期工程由合肥市公路局组织实施，于1997年10月开工，1998年6月竣工，整个工程工期为15个月。合派路的横断面布置形式为：路中央为6米宽中央绿化分隔带，两边各为11.75米宽快车道，在快车道边又各为4米宽绿化带，上面设置路灯，下面设置纵向排水管道，向外各有4.5米宽慢车道，在慢车道外各有3.75米宽人行道，最外边各为3米宽绿化带。合派路的路面结构设计（快车道部分）自上而下依次为：沥青砼路面（一期工程厚为4+2厘米，二期工程厚为5+3厘米）；23厘米厚振动碾压砼基层；20厘米厚水泥稳定碎石基层；15厘米厚石灰稳定土底基层。工程竣工近四年来，出现了大面积沉陷、龟裂，已抢修多次。今年2月份以来，由于雨水较多，又出现大面积坑槽，出现如此多的病害，究其原因，我们认为主要有以下几点：
一、整个工程存在赶工期现象
在一、二期工程施工中，在保证合派路大交通量车辆畅通的情况下，分别只用了7个月、8个月时间完成建设任务，显然时间得不到保证，而且一、二期工程由于受到96年底、97年底及98年春连续阴雨天气影响，其实际工作日实际上要减少5、6个月，很多基层施工不得不在雨缝中进行，从而影响工程质量，因此整个工程存在赶工期现象。
二、整个工程路面标高设计过低
在合派路建设工程设计中，未能充分利用老路基强度，设计线标高太低，大部分路段为挖方，而在实施该工程过程中，因连续阴雨影响，工期又太紧，造成路基处理质量存在隐患。
三、结构设计欠妥
首先，从石灰土底基层、半刚性水泥稳定粒料基层、半刚性碾压砼基层到沥青面层这种结构不合理。沥青面层和碾压砼基层的温缩差异大，必然导致沥青面
层被拉开，而半刚性水泥稳定粒料和半刚性碾压砼基层的干缩裂缝和温缩裂缝多，遇雨水天气，大量雨水下灌，从沥青面层裂缝，通过碾压砼和水泥稳定粒料裂缝，进入石灰土基层，而石灰土基层的收缩缝也很普遍，其水稳性在雨水长期侵蚀下遇冰冻则易崩解，强度急剧下降，如此循环，造成大量病害出现，这是合派路出现大量病害的主要原因。
其次，由于合派路交通量特大（达1.7万辆次/日），采用碾压砼结构是否合适值得考虑。例如，在合派路桃花收费站处有240米长水泥混凝土路面，此路段常受汽车刹车、变速等冲击作用，但到目前为止，几乎没有出现病害。由此可见，若采用砼路面，则合派路路面病害将大为减少。
另外，由于碾压砼属于超干硬性混凝土，本身粘聚力小，容易离析，且设计新，施工技术复杂。而在实际施工中，鉴于技术和设备的原因，采用人工摊铺，不可避免造成离析现象发生。同时，在摊铺时因人力有限，时间拖得较长，而碾压砼用水量少，从而使有限的水分蒸发掉不少，不利于碾压砼的成型和强度的提高。有时因工期紧，不得不在雨缝中施工，因而不免受到雨水淋灌，造成离析。碾压砼的施工工序要求很严，由于诸多松散现象存在，特别是在切缝处，因碾压砼强度达不到设计要求，又遇切缝，因而在切缝处出现大量病害也就不足为奇。
四、设计配合比不当
在碾压砼基层配合比设计中，细集料部分偏多（主要指石粉），从而使碾压砼拌合物中水分不够，强度不易形成，出现松散现象增多。
五、结构层养护期得不到保证
无论是石灰土基层，还是水泥稳定粒料基层，因工期紧，施工完不久，就转入下一道工序施工，养护期不足，造成结构破坏，强度不能得到保证。特别是碾压砼基层，因养护期不足通车，必然造成板块压碎、断裂现象发生。由此基层结构被破坏，形不成板体强度，也是后来出现碎板、裂缝的一个重要原因。
目前合派路交通量特大（即使合安高速通车，合派路交通量也不会减少多少），路基潜在病害又较多，仅靠抢修已不能解决根本问题，病害隐患将长期存在，影响车辆安全畅通，从而在社会上造成不良影响。因此，我们建议合派路必须彻底改建，根除这些病害，方能确保合派路安全畅通。
高速公路桥头跳车原因及预防措施
1 桥头跳车原因
随着我国高速公路的迅速发展，给高速公路的建设者带来了一系列亟待解决的课题，其中桥（涵）过渡段跳车造成的危害已成为全国高等级公路行业关注的一大技术难题。
桥头跳车是由桥（涵）台后路基沉降造成与结构物的高差超过一定值所引起的行车现象，分析原因有以下几点：
1.1 平原区所建排水、通行结构物为满足桥下净空，台后路堤较高，台后填土高度多数在5m以上，甚至高达10m以上，按理论上讲填土高超过6m的路基当土基压实度达到95%时，台后沉降可达10~20cm。
1.2台后路堤的沉降有两部分，一是路基沉降，二是地基沉降，台后填土范围原地基承载力低，而路堤高，荷载大，一般施工方案仅对路基填筑处理而忽略了提高原地基承载力，造成原地基自然沉降。
1.3由于桥台伸缩缝自身质量问题，造成伸缩缝漏水，渗入台后填土，使台后路基沉降加重。
1.4 平原区土地紧张而施工单位从自身经济效益出发，往往将台后作为桥梁等施工制作及材料堆放场地，不能与路基同步填土施工，人为减少台后填土的自然沉降期。
1.5 台后填土范围小，压路机工作面受到限制，紧靠台背部分填土，往往压实度达不到要求，而加重路基自然沉降。
1.6 由于桥面、路面、伸缩缝三者施工工序安排不当，造成三者顶面标高不一致，形成台阶也是跳车的原因。
1.7 桥梁预应力板（梁）预拱值施工控制不好，使桥梁板顶标高超过设计值，施工中要保证桥面最薄厚度而只能用桥头纵坡调整。若纵坡调整坡长较短或与原设计路线纵坡方向不一致而产生跳车。
1.8 施工单位施工管理不当，路基填料未按规范要求处理或桥台立柱施工顺序安排不妥，涵洞盖板进度慢，造成桥（涵）台后不能及早填土等其它原因。
2 治理方法
综上所述，台背与路基的工后沉降差是客观存在，难以避免的。因此目前国内对此质量通病治理方法不一，一种理论认为既然是难以避免的，就容许存在沉降差，在使用中加强养护来弥补差值；第二种理论认为当错台高差超过1.5cm 时，就会出现跳车，其产生的社会影响和政治影响大，应尽力克服这一现象。
从主观上来说应力争减少沉降差，来治理桥头跳车这一高速公路通病，并将治理方法归为原基处理、填筑方法处理、填筑材料处理三大类。
2.1 原地基处理
如前所述路堤沉降其中一部分是原地基沉降，因此要求先处理原地基。
2.1.1 台前后及涵台后原地表必须清理掘除干净，压实度不得低于90%，地基承载力满足设计值。
2.1.2 桩基坑、涵基坑回填要求用石灰稳定土和砂砾分层回填夯实至原地面，监理对此处压实度作为必检点。
2.1.3 为防止桥台前后人为形成不良地基，禁止基桩施工用泥浆池建在路基范围内。
2.1.4 对于台前后有不良地质的地段先根据实际情况采取措施处理直至地基承载力和压实度达到要求，再上土填筑路堤。
2.2 路基处理
2.2.1 设计上改良填料
从理论上讲应当选择强度高、宜压实、透水性好的砂砾土、石灰稳定土、卵石土等填料，我们根据试验发现灰土的压缩性比素土的压缩性减少25%，压实度提高2%，可减少沉降12%，所以我们将原设计路床范围素土填料改为石灰稳定土填筑、路床以下至原地面之间的填土压实度均提高到95%，提高填料强度、尽量避免路堤不均匀沉降。
2.2.2 保证桥头填土的自然沉降期
从施工开始要求所有桥（涵）台后路基范围不允许做料场、材料加工场地等，桥台立柱浇筑达到强度和涵洞盖板安装完毕就开始台背填土，尽量增加桥头填土的沉降期。
2.2.3 台背填土不允许有压实死角
为保证台背及台前填土质量，根据台背填土工作作业面小这一实际情况，
严格控制每层压实厚度不得大于15cm，压实机械要合理配置，并必须配备气夯，以保证基坑及死角处都达到压实度要求。
2.3 施工工序合理安排
2.3.1 为使台后填土可以早开始，要求在立柱、基桩施工安排中，先安排桥台，再做其它中墩。
2.3.2 为保证桥台盖梁下填土压实质量，要求必须先将台背填土至盖梁底面标高，再浇筑桥台盖梁。
2.3.3 为避免桥梁、伸缩缝、路堤三者标高不一致形成错台，我们在施工工序上加以改进，要求铺筑路面时先将伸缩缝预留槽临时用沥青填筑，路面一次铺筑，再对预留槽进行切缝安装伸缩缝。
2.4桥头处理
2.4.1 设置桥面与路面的过渡段
设置从刚性桥面到柔性路面的过渡段，将桥头搭板作成沿路线纵断面方向10%的纵坡，减缓车辆下桥面时对路基面层的冲击力。
2.4.2设置桥头纵坡
在预应力板（梁）施工中，控制好预应力放张时间、张拉时间及板（梁）存放时间，使实际预拱值接近设计值，在桥梁上部安装前，对每座桥的每一片板（梁）的预拱值逐一测量编号，安装时调整好板（梁）位置，以控制桥面铺装最薄处满足设计厚度为准，调整桥面标高，再根据每座桥实际桥面标高和原设计桥梁两侧路面标高差，设置纵坡＜1%的调整纵坡，以改善桥梁与路堤的高差，避免造成跳车。
2.5 提高伸缩缝施工质量
由于伸缩缝老化或施工质量不好，也会造成跳车，针对这一问题，全线伸缩缝施工要求必须是生产厂家专业队伍安装，严格控制伸缩体、预埋件、安装标高三个重点质量，并对小伸缩量的伸缩缝采用TST伸缩缝新型材料。
2.6 桥台搭板的设置
2.6.1 搭板厚度、长度确定
搭板的长度是根据台后填土破坏棱体的长度来确定的，全线土质大都为粉质亚粘土，所以台背填土高5m以内的搭板长经计算定为5m，厚为26cm，台背
填土高于5m的搭板长定为8m，厚32cm。
2.6.2 搭板埋设形式
对于桥面为钢筋混凝土刚性桥面，路面为二层或三层式沥青混凝土的柔性路面，其埋置形式如前所述为斜置式，为防止搭板下路基沉降，搭板断裂和纵向移位，采取了搭板下浇筑10cm厚10号混凝土垫层，提高搭板下承层的强度，在桥台背墙上预埋钢筋锚栓，牵制搭板纵向移位。
2.7 加强施工质量管理
我们在技术施工方案中采取措施减少台后工后沉降，针对施工单位实际情况，提出全线各标段的所有台后填土要有专业队伍施工，对于填料的土质提出技术指标，所用石灰要Ⅲ级以上，为保证灰土的质量及沿线环保问题，提出要集中拌和灰土后运到台后填筑，并严格按层厚要求填筑，监理对此工作面作为必检点，对强度、压实度两项指标严格检查。
2.8 增设桥头防护
为防止台后路堤中央分隔带水及桥头水渗入路堤造成路堤不稳定，在两侧桥头路堤中央分隔带加铺预制块硬化路堤表面，并要求硬化带与桥台前锥坡硬化联成一体，防止水渗入桥台后路堤内。
3 尚需探讨的问题
以上所述是我们在公路建设中所采取的一系列措施，由于桥头跳车从表面看是桥台和路堤的沉降差造成，实质上影响工后沉降差的因素很多，但施工中受到种种条件制约，未能做得尽善尽美，还有很多已经检验或未经实践的措施。等待我们每位献身于高速公路建设者去实施和研究。
3.1 先填土后开挖
将桥（涵）台后填土跟路基填筑同步进行，可避免其它工序对台后填筑的牵制以提前台后填筑时间，增加土基自然沉降期。先将此范围填土填筑，达到一定标高后，再开挖涵基或钻孔浇筑基桩、立柱，对于土基与结构物接缝处采用砂砾或砂浆、灰土回填压实。
3.2 换填透水材料
在台后范围先填筑一定厚度的级配碎石或砂砾，由于这些填料自重和结构特性，沉降可在短时间内完成，且无毛细水作用，可防水和加速排水，从而达到
预防沉降的目的。
3.3 减少明涵
我省高速公路大都在平原微丘区，人口密集，沿线村庄多，所以沿线结构物也多，平均300m左右一处，又因为受经济等原因影响，被交道路绝大多数为下穿高速公路，所以高速公路路堤高度往往受结构物净空限制，填筑高度较高，所以沿线有较多明涵。在目前工后沉降差无法杜绝的情况下，应减少明涵，降低路堤高度，让涵底下降，这样可以采用增设涵洞排水措施来解决涵底标高底于附近原地面所造成的积水问题。
3.4 桥台的形式选择
据已交付使用的几条高速公路使用情况看，U型桥台的桥头沉降明显小于其它类型桥台的台后沉降，从理论上讲U型桥台的两侧墙等于给台后路堤增加了侧向约束，可以控制路基发生侧向滑移，增强路堤稳定性，所以首先高路堤应做成加筋挡墙，再则应保证硬路肩宽度不小于1.5m。
3.5 合理确定工期
根据路基土的力学性质和实际观测，路基第一年完成全部沉降的70%~80%，3年内完成90%，所以从施工工期上在路基面层施工前应保证路基有1年的自然沉降期。
目前国内对解决桥头跳车现象有很多有效方法，笔者限于理论水平和实践经验不足，仅列出自己熟悉的几种方法和想法，望各位同仁指教。
乳化沥青处理沥青路面裂缝的施工研究
合肥市地处皖中部地区，全局共管养公路近千公里，大多为沥青路面。裂缝是沥青路面常见的病害，通常根据裂缝分布情况将其划分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝和不规则裂缝4种。裂缝在冬天和春天外露现象相当严重，在此季节时有雨、雪水渗入，在行车荷载的作用下，使本来就处在裂缝状态下的路面病害更加趋于严重，最终导致破坏。因此，为了提高路面的路况质量，减少路面病害，加强公路预防性养护，必须加强公路路面早期裂缝的防治。
1 裂缝的形成
1.1 纵向裂缝产生的原因
⑴在新建公路中由于碾压不均匀，出现填土局部未压实或两侧密实度不够，使路基产生不同程度的沉陷，形成裂缝；
⑵改建公路中新老路衔接处处理不符合技术规范要求，造成路基不均匀的沉陷或者滑坡，形成裂缝；
⑶填土含水量偏大，在冻胀作用下形成裂缝；
⑷沥青混合料摊铺时，接缝处理不当，造成路面渗水或面层压实未达到要求，在行车作用下形成裂缝；
⑸沥青含蜡量偏高，粘度偏于下限，沥青层抗拉强度低，加之受当地资源的影响，出现公路两侧空、重载失调，长期在行车作用下形成裂缝；
⑹傍山公路一半是挖方，一半是填方，如果施工时未按规范要求处理，易造成自然沉降，经长时间行车的作用形成裂缝。
1.2 横向裂缝产生的原因
⑴受土质的限制，土基（或灰土）出现干缩或冻缩产生裂缝；
⑵在施工过程中灰土的上、下层横接缝出现重叠或搭接过少而形成裂缝；
⑶挖方与填方和桥台与填方接头处，如果处理不好，长期在行车作用下形成裂缝；
⑷冬季气温下降，沥青路面收缩形成裂缝。
1.3 网状裂缝、不规则裂缝产生的原因
⑴路面整体强度不足，沥青路面老化，在行车的作用下形成网状或不规则
裂缝；
⑵沥青面层偏薄，不符合设计要求，或交通量超过设计能力，造成网状或不规则裂缝。
2 裂缝的处理
裂缝的形成可分为面层本身形成的直接裂缝和基层裂缝反射而成的间接裂缝两种。
直接裂缝对道路破坏性小，可以采用乳化沥青灌缝或换面层等办法处理，一般一次性就可彻底整治。
下面着重分析基层裂缝反射而成的间接裂缝的处理方法：
2.1 施工时间的选择
基层裂缝反射而成的间接裂缝，一般较深而且不规则，宽度0~2cm不等，因此施工时间的选择是关系到裂缝处治成败的关键。经过长期实践，笔者认为裂缝处治时间一般宜选在三、四月份，此时裂缝宽度基本处在较大的状态，易于进行裂缝处理。
2.2 主要材料的选择
⑴乳化沥青。选用慢裂或中裂阳离子乳化沥青，充分发挥其在低温下具有较好流动性的特点，依赖于其较好的渗透力来处治较深的裂缝。
⑵填充材料。采用筛分过的0.5cm细碎石、石屑和细砂。
2.3 裂缝处理方法
受裂缝宽窄及分布规律的影响，可将其划分为6mm以内，6mm以上及网状和不规则裂缝3种处理方法。
⑴6mm以内裂缝。
先用气泵以4~6Mpa的气压对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端，将裂缝中的杂物吹出，并往返吹几次（一般2~3次），直至无杂物吹出为止。清扫干净吹出的杂物，用盛上乳化沥青的特制长扁嘴壶从一端开始灌注，当缝中即将有乳化沥青溢出时再往前移动；如此徐徐前进，直至将整个裂缝灌满乳化沥青为止。然后，将筛好的石屑或细砂撒到裂缝中（视缝宽窄选料），即可开放交通。
⑵6mm以上裂缝。
先用气泵以4~6Mpa的气压对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端，吹出
较轻的杂物，如此反复吹2遍，然后用特制的竹片或铁铲清除缝中较大的杂物，并反复吹气、清理至缝中无杂物为止。将筛好的石屑、细砂或0.5cm的细碎石与乳化沥青按比例拌和均匀，此时应特别注意乳化沥青用量要在正常用量9%~12%的基础上增加5%~10%；裂缝越宽乳化沥青增加的量越少。将拌和均匀的乳化沥青混合料分层填入缝中，并用特制的扁头铁具夯至密实，直至略高于路面（0.5cm）为止，并在其上补撒干净的石屑，随后即可开放交通。
⑶网状和不规则裂缝。
对较严重的网状和不规则裂缝一般采用挖补处理。对较轻的裂缝先清扫干净其病害处，并用特制的带软皮的木耙将乳化沥青均匀地抹在病害处，待破乳后，均匀地铺上土工布，相接处要有15~20cm的重叠。然后在土工布上抹一层乳化沥青，视其沉陷情况将筛制好的石屑或0.5cm的细碎石均匀地撒上，用1.5~3t 的养护碾压机碾压2~3遍，待破乳后即可开放交通。
处理完裂缝后，要加强早期养护，对跑丢的石料要及时扫回或补撒，确保修复质量达到预期目的。
采用乳化沥青处理路面裂缝，即快又好，方便易行，首先避免了用热沥青修补裂缝带来的裂缝处理不彻底和易形成油包等不良后果；其次使沥青路面做到常年可以修补，避免了雨季不便使用热沥青的弊端，使沥青路面病害做到“补早、补少、补彻底”。而且这样处理、修补后的沥青路面可延长使用寿命1~2年，每公里二级沥青路可节约投资10多万元，可取得良好的经济和社会效益。
合六路建设管理创新总结
312国道合六公路改建工程，省、市领导非常重视，1998年列为全省重点交通基础设施建设项目。开工起初，省厅、省局、市局领导要求指挥部把合六公路改建工程创建成优良工程，并且工期于一九九九年九月三十日竣工。为此，市合六公路改建工程指挥部围绕创优良工程奋斗目标，采取一系列行之有效的办法，狠抓工程管理。主要做法是：
一、严格把住工程质量源头，招标选择优秀施工企业
工程质量必须严格从源头抓起，指挥部非常重视抓好招投标这一关键环节，严把市场准入关，在全省首次实行公路改建工程招投标，在十二家投标单位中择优选择了省路桥公司等具有二级以上资质的五家优秀施工企业中标承担工程施工任务，为创建优良工程打下良好的基础。
二、完善三级质量保证体系，确保实现优良工程目标
1、加强改建工程领导，实施政府有效监督
为切实加强工程领导和监督，工程开工以后，省公路局质量检测中心、省交通厅质监站多次来到合六公路改建工程建设工地采取现场监督、试验等各种有效措施，代表政府行使政府监督职权，有效地监督并控制了各项工程质量。1999年元月19日~25日，国家发展计划委员会公路建设项目专项稽察（安徽）组对合六公路改建工程进行了全方位稽察。今年2月5日，交通部公路司司长张之强等领导和专家深入合六公路改建工程建设工地视察、检查、指导工作。充分发挥了政府监督作用。
2、实行工程质量终身负责制，加强自检，控制质量
为落实工程质量终身负责制，加强质量管理，确保工程质量，指挥部严格要求中标施工企业建立健全项目管理机构和各项内部管理制度，成立工程项目部，设立质检科、自检试验室，制定质量保证措施，确保自检人员充足、设备到位、交通保障，完善企业质量自检体系，对达不到上述要求的单位坚决不予开工。自检工作是控制工程质量的关键，指挥部要求施工单位每一分项工程完成之后，先由施工单位对照《公路工程技术规范》进行自检，自检不合格，自行返工。自检合格后报标段监理组验收，监理组验收合格后，再上报总监办复验。指挥部定
期对自检工作情况进行检查和考核，督促施工企业认真做好自检工作。工程施工材料是工程质量的关键，把好原材料关尤为重要，对不符合招标合同规定或市指挥部确认的材料来源、材料质量坚决不予进场。
3、执行监理制度，实行社会监理
为加强工程质量管理，合六公路改建工程采用社会监理，由省公路建设工程监理公司对工程施工进行监理，指挥部与监理公司签订监理服务协议书，把优良工程目标写入监理合同，按监理服务协议对监理公司的监理工作进行督促和管理，监理公司严格按合同条款委派监理工程师进驻施工标段，深入工地对施工单位实行规范化合同管理，凭数据说话，以文书下达指令，杜绝随意性、克服盲目性。工程施工过程中，监理工程师采用巡视、旁站、检测、试验等手段对各项工程层层把关，实行三级质量检测体制，每进行下一道工序前，必须通过企业自检、监理组复检、中心试验室抽检合格后，才能进行下道工序。在施工过程中，监理工程师对施工质量、工程材料存在问题，及时发出返工或整改指令。对经常违反施工工序，整改力度不大的施工企业，予以通报批评和罚款处理；对不合格工程坚决返工；对未经验收的工程，坚决不予结算。工程施工初期，极少数监理人员对施工企业的管理“心太软”，使得监理力度不够，工程质量难以确保。针对这一现象，指挥部一方面加大质量宣传力度，增强全体监理人员提高工程质量意识，另一方面责成总监办对监理工作责任目标实行月度考核，制订《监理工作责任目标月度考核标准》，按工程施工质量、工程进度、工程施工现场管理、监理内部管理四个方面由总监办对各合同段监理组月度工作进行综合考核，把监理工作实绩与施工企业工程质量挂钩，严格实行奖惩兑现，迫使监理人员打破情面，采取有效措施，保证业主目标不折不扣的实现。
三、加大业主督查力度
合六公路改建工程既是312国道重要组成路段，又是合肥市的形象工程，建好合六公路不仅具有十分重要的经济意义，而且具有十分重要的政治意义。为此，市指挥部认为“质量责任，重于泰山”。指挥部根据合六公路改建工程的特点，成立了由市指办4名主要负责同志组成的督查小组，建立了每星期对施工单位、监理单位进行不少于五天督查制度。并且认真做好每天的督查记录，及时发现问题，解决问题，不姑息，不迁就，不留隐患。对施工单位不符合《公路工程
技术规范》要求进行施工的，一经发现，立即处理。通过对施工单位、监理单位的严格督查，有效地扼制了少数监理人员玩忽职守，擅离岗位现象发生，从而也确保了施工单位和监理单位人员足额到岗在位，认真负责地履行工程施工和工程监理职责。
四、实行月度工作责任目标考核
合六公路改建工程开工当初，有的施工单位技术、管理人员不足，机械设备到位迟缓，市指挥部下达的工程质量标准要求和月度工程计划常常落不到实处。针对这种情况，我们制订了《施工单位月度工作责任目标考核标准》，成立了考评领导小组，从1998年8月份开始，在全省重点工程建设中率先实行业主对施工单位进行月度工作责任目标考核，从工程质量、进度、报表、安全生产、廉政建设等方面对施工单位逐月进行严格打分综合考核。按优秀、良好、合格、不合格四个档次，实行奖惩兑现，逐月通报考核结果。通过考核查出存在问题，提出纠正办法和措施，同时把考核通报抄报省厅、省局，抄送各施工单位主管部门，督促各施工单位互相学习，取长补短，共同提高工程质量和管理水平。通过实行月度工作责任目标考核，各施工单位足额配齐了工程技术和管理人员，迅速加大了机械设备投入，使合六公路改建工程质量、进度和施工现场管理等各项工作有条不紊地顺利进展并多次受到上级领导的一致好评。
五、实行挂牌施工，持证上岗，设立工程质量社会监督举报电话
为了加强这项省重点工程建设管理工作，开工当初，指挥部一方面和市公安局联名发出施工通告，提醒过往驾驶员和行人进入施工路段减速慢行，注意安全；另一方面把中标承建5个标段建设任务的施工企业名称、施工路段起讫桩号、工程项目经理、工程技术负责人、安全负责人姓名，分别刻写在十块绿色反光标志牌上，埋设在工程所在标段起止点位置的公路两侧；同时，实行各施工现场规范化管理，施工路段标志齐全、规范、醒目，并配有安全员，疏导过往车辆交通，确保施工路段安全畅通；实行工程项目经理、技术人员、安全员、监理人员、市指办工作人员全部持证上岗；最近，我们在各标段起讫点公路两旁设立了“合肥市合六公路改建工程质量监督举报电话（0551）8562233”，以此方便并公开接受人民群众广泛监督，促使施工单位更加强化了合六公路改建工程建设责任人意识，进一步强化了施工现场管理，切实做到了公路改建工程依法建设，文明施工、
( 安全技术 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 提高水泥混凝土路面平整度的 使用经验(2021年) Technical safety means that the pursuit of technology should also include ensuring that people make mistakes
提高水泥混凝土路面平整度的使用经验 (2021年) 水泥混凝土路面工程质量是路面产品使用价值的集中表现，而路面平整度是衡量路面工程质量的一个重要指标。根据现场机械化施工的实际情况，以美国Gomaco高马科公司的GHP2800水泥混凝土摊铺机为例，分析总结了以下提高路面平整度的施工经验。 1、摊铺机自身的调整摊铺机的成型装置若因机器在安装时调整不合适，引起成型模具变形或施工时的晃动，都会直接影响路面的平整度，因此在安装时要注意以下几点： 1、1机架的松紧度 （1）检查成型模具吊挂连接处是否紧固，避免模具工作时晃动。 （2）检查行走支腿是否磨损，避免行走时发生晃动。 （3）检查行走支腿处的伸缩导板有否调整紧固好，避免支腿在
伸缩时发生晃动。 （4）检查行走支腿处的斜拉撑杆是否紧固，支撑销有否磨损松动。 （5）检查抹平器桁架与摊铺机架连接处是否紧固。 （6）检查模具上的调拱装置是否紧固，油缸辅助力是否工作正常。 1、2成型模具的抹平板的平直度 （1）检查成型模具在拼装时是否平直。如果主模板变形，则需把主模板变形，则需把主模板放置在一个足够大的平台，（平台要打磨的较为平整）上进行调整。 （2）检查摊铺机后部的抹光板是否平直，其尾端是否低于主模板约3mm，该状态是否在工作受力时发生改变。 （3）检查抹平器桁梁和抹平小车行走轨道是否平直，避免抹光板移动路线不平直。 （4）调直抹平板，两头略向上翘1.5-3mm，板上的平衡重要调好，小车行走速度要适当，小车到两端尽处换向的时间要调好，不
水泥混凝土路面 一般规定： 1、水泥混凝土路面的基层应具有一定的抗冻性，防止不均匀冻胀。基层的施工应符合相关要求及规定。 材料 1、用于混凝土面层的水泥，应选择具有强度大，收缩性小、耐磨性强、抗冻性好的水泥，一般采用标号为325、425、525的普通硅酸盐水泥。矿渣水泥早期强度低，使用时应适当延长搅拌时间，加强捣实工作。 水泥进场时，应附有质量证明文件，并证明出厂日期，按品种、标号验收，并取样试验。水泥入库应按品种、厂家、出厂日期分别存放，先出厂的先用。出厂期超过三个朋或受潮的水泥，必须重复试验。已经结块变质标号不够的的水泥不得使用。 2、混凝土路面用砂，一般采用洁净、坚硬、级配良好的粗、中砂。砂的技术要求按相关要求及规定。 砂的颗粒大小用细度模数表示，一般混凝土用砂的细度模数为 2.3－ 3.7，大于300号的混凝土为2.5以上。 3、水泥混凝土用的碎（砾）石应质地坚硬，无风化，强度不小于80ｍｐａ，磨耗率不大于6%（重量），须有一定颗粒级配，宜分档配合。一般粗骨料最大粒径不超过40ｍｍ，混凝土面层厚度大于25㎝的，最大料径不超过50ｍｍ。混凝土用碎（砾）石的技术要求按相关要求及规定。
4、拌合混凝土及养生所用的水须清洁，不得含有油、酸、碱、盐类等有害物质，一般饮用水都可使用。 使用池水或河水需经化验，符合下列规定方可使用： 一、硫酸盐含量（以SO3）不得超过2700ｍｇ／L； 二、含盐量不得超过5000ｍｇ／L； 三、PH值（酸碱度）不小于4，不大于9。 5、为减少混凝土混合用水量，改善和易性，可掺用适量的减水剂。目前路面上常用的有木质素磺酸钙减水剂和糖密减水剂。 在热天施工和需要延长工作时间时，可掺入缓凝剂。 冬季施工和为缩短养生时间时，可掺入速凝剂（早强剂）。 严寒时节，月平均气温低于－15℃时，为防冻，可掺入适量加气剂，但混凝土中的含气量不得超过4%， 混凝土中各种外掺剂，应严格控制用量，并根据有关规定或标准进行检验，合格后方可使用。 6、混凝土路面中，起加固和传力作用的有边缘钢筋、角隅钢筋、钢筋网，以及横缝上的传力杆钢筋和纵缝上拉杆钢筋。 7、混凝土路面填缝应具有弹性、不透水性、耐疲劳，温度稳定性良好，高温不流淌，低温不缩裂，并与混凝土表面粘附牢固，常用的填缝料有两种。一种是现灌液体填缝料，另一种是预制嵌缝条。 8、常用的现灌液体填缝料有两种，一种是沥青橡胶填缝料，用沥青、石棉屑、石粉和橡胶混合配成，具有一定的弹性一和塑性一；一种是聚氯乙烯胶泥，用煤焦油、聚氯乙烯、邻苯二甲酸二丁脂、硬
1总则 1．0．1 为适应交通运输发展和公路建设的需要，提高水泥混凝土路面的设计质量和技术水平，保证工程安全可靠、经济合理，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于新建和改建公路和水泥混凝土路面设计。1．0．3 水泥混凝土路面设计方案，应根据公路的使用任务、性质和要求，结合当地气侯、水文、土质、材料、施工技术、实践 经验以及环境保护要求等，通过技术经济分析确定。水泥混 凝土路面设计应包括结构组合、材料组成、接缝构造和钢筋 配制等。水泥混凝土路面结构应按规定的安全等级和目标可 靠度，承受预期的荷载作用，并同所处的自然环境相适应， 满足预定的使用性能要求。 1．0．4 水泥混凝土路面设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语、符号 2．1 术语 2．1．1 水泥混凝土路面cement concrete pavement 以水泥混凝土做面层（配筋或不配筋）的路面，亦称刚性路面。 2．1．2 普通混凝土路面plain concrete pavement 除接缝区和局部范围外面层内均不配筋的水泥混凝土路面，亦称素混凝土路面。
2．1．3 钢筋混凝土路面jointed reinforced concrete pavement 面层内配置纵、横向钢筋或钢筋网并设接缝的水泥混凝土路面。 2．1．4 连续配筋混凝土路面continuous reinforced concrete pavement 面层内配置纵向连续钢筋和横向钢筋，横向不设缩缝的水泥混凝土路面。 2．1．5 钢纤维混凝土路面steel fiber reinforced concrete pavement 在混凝土面层中掺入钢纤维的水泥混凝土路面。 2．1．6 复合式路面composite pavement 面层由两层不同类型和力学性质的结构层复合而成的路面。 2．1．7 水泥混凝土预制块路面concrete block pavement 面层由水泥混凝土预制块铺砌成的路面。 2．1．8 碾压混凝土roller compected concrete 采用振动碾压成型的水泥混凝土。 2．1．9 贫混凝土lean concrete 水泥用量较低的水泥混凝土。 2．1．10 设计基准期限design reference period 计算路面结构可靠度时，考虑各项基本度量与时间关系所取用的基准时间。 2．1．11 安全等级safety classes
水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的处理方法 随着城市建设的发展，道路的改建和扩建工程越来越多，其中一个主要的项目是在原有的旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层。“刚柔相济”，即旧水泥混凝土提供了稳定、坚实的基层，沥青路面改善了路面的使用性能，同时充分利用了旧水泥混凝土路面，造价低，施工方便。因此，在国内外工程改造中，旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层（白改黑）的应用越来越广泛。在2011年南昌城运会前，为改善路况，提高城市形象，南昌市市政工程管理处对南昌市的主干道进行了提升改造，如高新火炬大街道路提升改造工程，工程全长2.6km路面为旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土路面，下面层采用7cm粗粒式AC-25，上面层为5cmAC-13SBS改性。经过3年的使用证明，这段路设计和施工是成功的。本文将结合此改造工程谈谈旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的施工处理方法，供通行借鉴、指正。 1、旧水泥混凝土路面加铺前的处理 在进行加铺沥青混凝土面层之前必须对原有旧水泥混凝土路面病害进行认真彻底的处理，只有这样改造后的路面才能达到良好的预期效果。 1.1灌封 原旧水泥混凝土路面的接缝都要用高压空气机和人工清除接缝内的杂物，采用改性沥青进行灌缝，以有效防止路面水从路面渗入基层，保证基层有足够的强度和稳定性。沥青从使用时最好由混凝土路面嵌缝机加热至一定温度，通过混凝土路面嵌缝机注胶嘴把沥青注入接缝内。改性沥青在高温下热稳定性好，低温下不易老化变脆，安全经济，又不会给环境造成污染，更能满足接缝灌缝的需要。 1.2接缝啃边、断角的处理 对损坏较深和较宽的路面，采取先凿掉深度至少10cm，然后重新浇筑水泥混凝土的处理方法。破损面较浅和较窄的，采取先凿掉深度5cm，然后用沥青混凝土填平压实的方法进行处理。 1.3减小相邻板块的相对位移 对于脱空板块和相邻板块有相对位移的，在旧道面下灌浆使板块处于稳定状态。处理方法如下：用凿岩机在失稳的混凝土板块上钻孔，共钻5个孔，板中及四角各一个（脱空板在脱空部位钻孔）。孔径5cm，孔深以钻头触及基底下的土层为止，灌浆用水泥砂浆。灌注压力一般为0.05~0.25MPa。灌浆先灌孔中，同时观察其他孔，即行堵塞。封孔后应注意车辆通行，养生3d后，才能开发交通。 1.4严重破碎板的处理 断裂轻微的面板可以不进行更换。对那些沉陷、唧泥、失去基层均衡及损坏严重的板必须进行更换，同时还应修复基层。施工时将原破碎的混凝土凿出干净，清洁，然后浇筑水泥混凝土补平。凿掉的宽度根据现场情况确定。当原有水泥混凝土板块破坏严重时应将原板块整块凿除。如果板块中有部分破坏的，也可用切割机将其切开切齐，保留完好的部分，凿掉破坏的部分，再重新浇筑水泥混凝土。 1.5其他形式损坏 如表面起皮、露骨、剥落、麻面等，由于其只影响到原有路面行车舒适性，而当旧混凝土路面做基层时，这些形式的损坏对整个路面承载力和行车舒适性影响甚小，因此不予特殊处理。 2、反射裂缝防止措施 反射裂缝是指下层混凝土的接缝或裂缝，由于环境（主要是温度和湿度）的不断变化与车轮荷载的反复作用，在沥青加铺层的相应位置上产生的裂缝。产生反射裂缝的力学机制，通常认为是由于下层道面接缝、裂缝处的竖向和水平位移所致。竖向位移是接缝、裂缝两侧道面由于几轮荷载作用产生的垂直方向的相对位移；水平位移是由于温度和湿度变化引起到
简析水泥混凝土路面配合比设计重要性(一) 【摘要】水泥混凝土路面因受车辆荷载的冲击摩擦和反复弯曲等作用,同时还受温度、湿度反复变化的影响,因此路面应具有较高的抗弯拉强度、良好的耐磨性能和尽可能小的胀缩性。这就要有良好配合比设计,才能达到这样的要求,本文通过阐述混凝土组成材料对路面质量的影响,了解水泥混凝土路面配合比设计重要性。 【关键词】混凝土组成材料配合比重要性 一、前言 随着我国西部大开发战略的进一步实施,我省经济建设的快速发展,特别是公路建设得到了迅猛发展,尤其水泥混凝土路面发展迅速。尽管水泥混凝土路面一次性投资大,但它具有高强耐磨、耐久、养护费用低、使用寿命长、车行速度高等优点,使混凝土路面近几年来发展很快,特别是大交通量的公路和城市道路,通村公路等更多地采用水泥混凝土路面。 水泥混凝土路面因受车辆荷载的冲击摩擦和反复弯曲等作用,同时还受温度、湿度反复变化的影响,因此路面应具有较高的抗弯拉强度、良好的耐磨性能和尽可能小的胀缩性。而影响上述性能的因素是多方面的,有原材料性能的波动、混凝土养护的好坏、施工工艺的优劣、施工管理水平及施工温度、湿度的影响等, 二、混凝土原材料对路面质量影响 1.水泥 混凝土路面的性能在很大程度上取决于水泥的性能,水泥根据矿物组成的不同而有许多种类,因此应选用安定性合格、强度高、干缩小、耐磨和抗冻较好的水泥。就品种而言,应选用质量稳定的普通硅酸盐水泥,水泥的标号应根据道路等级、强度要求选用。水泥用量的多少直接影响混凝土质量,水泥过多过少都不利于混凝土质量,因此配合比设计的第一个重点就是水泥用量的确定。 2.细集料 细集料对混凝土的强度及混凝土路面的耐磨性有较大的影响。如压槽、拉槽、刻槽等都是通过表面层形成的线状槽来实现的。如果砂子的耐磨性差,与水泥胶结能力不好,路面的耐磨性和耐久性就会变差。据资料介绍,当砂中石英含量大于三分之一时,路面的耐磨性能明显增强。其次是砂子的颗粒级配及粗细程度。砂子的颗粒级配表示大小颗粒砂的搭配情况,混凝土或砂浆中砂的空隙是由水泥来填充的,为达到节约水泥、提高强度和耐久性,应尽量减少砂粒之间的空隙。良好的级配应有较多的粗颗粒,同时配有适当的中颗粒及少量细颗粒填充其空隙。 3.粗集料 粗集料是混凝土的主要组成部分,也是影响强度的重要因素之一。粗集料对强度的影响取决于集料的表面特征、颗粒级配及其力学性能。 (1)颗粒级配。石子级配好坏对节约水泥和保证混凝土具有良好的和易性有很大关系。粗集料应具有较好的颗粒间的搭配,以减少空隙率,增强混凝土密实性。粗集料的颗粒级配采用筛分法测定,连续级配石子颗粒呈连续性,用连续级配的集料配制的混凝土混合料,其和易性较好,不易发生分层离析现象。 (2)强度。为保证混凝土的强度要求,粗集料都必须是质地致密、具有足够的强度。当混凝土受荷后,在集料与砂浆界面处产生拉应力和剪应力。当界面有保障时,集料颗粒所受的应力要比砂浆大,如果集料强度不高,混凝土可能因集料的破坏而破坏;另一方面,如果集料强度过高,会使界面拉应力增大,从而降低粘结强度,因此集料的强度与界面粘结强度的优化匹配对提高混凝土强度具有实际意义。一般集料强度是混凝土强度的2-3倍比较合适。 (3)表面特征。粗集料的粒形、表面结构主要影响集料与砂浆的界面粘结强度,从而影响混凝土的强度。石子粒径大,其表面积随之减少,因此保证一定厚度的润滑层所需的水泥砂浆的数量也相应减少,所以石子最大粒径在条件许可下,应尽量选用大些的。但在一定条件下增加粗
如何提高公路路面水泥混凝土的抗折强度 2009-10-22 广州市花都公路管理局养护工程科 摘要：本文对影响水泥混凝土路面抗折强度的因素进行了试验分析及错误分析，并提出了在确保水灰比砂率的前提下，适当减小粗骨料的最大粒径和保证一定的连续级配，可以提高其抗折强度。 关键词：水泥混凝土，抗折强度，试验分析 水泥混凝土抗折强度是水泥混凝土路面质量的主要指标，这项指标的好坏，直接影响到路面的使用耐久性，因此施工单位都比较重视。而要保证水泥混凝土抗折强度达到路面设计要求，首先应了解影响抗折强度大小的因素，然后进行合理的材料配合比组成设计。 对一些县乡公路的水泥混凝土路面抗折试件进行强度试验，发现有些施工单位对水泥混凝土路面用砂石材料的规格和质量不大讲究，只一味地强调增加水泥用量，结果提高抗折强度甚微，有的仍达不到设计要求，造成了材料浪费和质量不合格。所以有必要对影响水泥混凝土抗折强度的因素进行试验分析，以提高水泥混凝土路面的施工管理水平。 1 试验方案 试验拟定影响混凝土抗折强度的因素有水灰比、砂率、粗骨料的不同最大粒径与级配。根据施工实际选择了3个水平，影响混凝土抗折强度的因素与水平见表1。 水泥：采用42．5(R)普通硅酸盐水泥。 砂：粗砂、细度模数(M x)3.34，级配符合I区要求。 石：(粗骨料)采用半寸子(38mm)，四六子(13mm~19mm)，瓜子片(8 mm~13mm)等3档材料分别掺配成符合5 mm~20 mm连续级配、5 mm~40 mm连续级配和20 mm ~40 mm单粒级要求的级配范围。 砂石材料全部采用饱和面干状态制作试件。 2试验结果分析 本试验按L9(34)正交表，一共制做9组15 c m×l5 cm×55cm抗折试件。考核指标为28 d龄期抗折强度和断头抗压强度(抗折强度试验后，立即将断头切齐成15cm~15cmxl5chi立方体试件，测定抗压强度)。制作试件时还测定了水泥混凝土混合料的坍落度。 2．1 极差(直观)分析 1)影响?昆凝土抗折强度的主要因素首先是粗骨料最大粒径和级配，其次是水灰比，再次是砂率，最优组合是A1B／C‘； 2)影响混凝土抗折强度的主要因素是水灰比，其次是粗骨料最大粒径和级配，再次是砂率，最优
水泥混凝土路面的使用现状和发展前景 摘要通过对水泥混凝土路面与沥青混凝土路面进行比较,指出水泥混凝土路面在我国的应用优势,介绍道路混凝土的特点、水泥混凝土路面的种类、材料要求和施工工艺,分析国内外公路路面的使用现状,并结合我国国情,对水泥混凝土的发展方向做初步探索。 关键词水泥混凝土;沥青混凝土;特点;现状;发展 以水泥混凝土为主要材料做面层的路面,简称水泥混凝土路面。水泥混凝土路面在我国开始使用时间较早,应用范围很广,高速公路、城市道路、机场跑道、车站码头、乡间道路等处均铺设水泥混凝土路面。我国是水泥生产大国,特别是近年来水泥市场产大于销,形成买方市场,在这种情况下,发展水泥混凝土路面有着良好的经济效益和社会效益。在基础设施建设中,沥青混凝土路面越来越多地使用在交通基础设施中。在人们的传统的观念里,很多人认为沥青路面比水泥路面更经济、更舒适,对水泥混凝土路面产生了怀疑甚至否定,但综合考虑路面的施工养护以及环保因素后,水泥混凝土路面更具有优势和发展前景。 1国内外水泥混凝土路面的发展现状 随着作用于交通基本设施上的荷载越来越大,美国已把国内30%的高速公路建成了水泥混凝土路面;加拿大魁北克省在加拿大水泥混凝土高速公路中约占4%。在欧洲,比利时是使用水泥混凝土路面最多的国家,约50%的高速公路是水泥混凝土路面,绝大多数水泥混凝土路面使用现状达到了设计要求。用水泥混凝土加铺旧路面在比利时也是常用的方法。特别是德国的水泥混凝土路面表现出非常卓越的长期使用性能。在我国的高等级公路中水泥混凝土路面(高速公路和一级公路)约占25%,二级以下公路所占比例约为40%。由于现代公路交通的车流量和荷载进一步增大,渠化程度进一步提高,沥青混凝土路面将面临着严峻的考验,其中很大一部分沥青混凝土路面建成通车后不久,短的几个月,长的也不过3～4年就出现车辙、开裂等破坏,需进行大面积维修或罩面,既影响了交通运输,又造成了极大的经济损失。 2道路水泥混凝土的特点 由于道路水泥混凝土路面所处的使用条件、环境和所承受的外力的特殊性,对道路水泥混凝土的性能也就有特殊的要求。 1)抗折强度高。道路水泥混凝土的破坏是由于弯拉应力引起的。严格来说,用普通混凝土铺筑的路面不能满足道路使用的特点,不利于道路的使用,降低了路面的使用寿命。道路水泥混凝土的要求中引人一个“脆性系数”的指标B,即(28天抗压强度)/(28抗折强度),要求B小于6.5。2)耐磨耗。道路水泥混凝土在使用过程中一般将承受百万次乃至干万次车辆反复荷载的磨耗作用。3)胀缩性小。道路水泥混凝土路面以薄板的形式暴露于大自然中,经受不同季节带来几十度温度变
检验报告 委托单位：市大东建筑总公司 检测项目： 4.5Mpa路面混凝土配合比设计
报告日期：2014年7月18日 中心实验室名称：呼伦贝尔市公路勘测规划设计有限公司中心实验室地址：呼伦贝尔市海拉尔区扎兰屯路71号 邮编：021008 ：（0470）3998512 水泥混凝土路面抗弯拉强度 4.5MPa配合比设计书 一、材料说明： 原材料: 水泥采用海拉尔蒙西复合硅酸盐（P.C 32.5）水泥；砂采用海拉尔河砂场中砂，细度模数为 2.87，表观密度为2.496g/cm3；碎石采用哈克南碎石场（ 4.75-31.5mm）合成级配，其中：碎石10-20mm 掺量为40%，20-40mm 掺量为60%；水采用自来水；原材料检测详见试验报告。 编制依据：《公路水泥混凝土路面施工技术规》JTG F30-2003及《公路水泥混凝土路面设计规》JTGD40-2002，设计抗折强度 4.5Mpa中等交通。 二、计算水泥混凝土配制强度(fc) 1）fc=fr/1-1.04cv+ts =4.5/1-1.04ⅹ0.15+0.46ⅹ8% =5.12Mpa Fc-配制28 天弯拉强度的均值（Mpa） Fr-设计弯拉强度标准值（Mpa）
cv-按表取值0.15 s-无资料的情况下取值8% t- 按表取值0.46 2）水灰比(W/C)的计算 W/C=1.5684/（fc+1.0097-0.3595fs）= 0.44 Fs-水泥实测28 天抗折强度（Mpa） 3）查表确定砂率(βs )＝34% 4）确定单位用水量(mwo) 根据施工条件出机坍落度宜控制在10―50mm 查表mwo =170 kg/m3 5）确定单位水泥用量(mco) C0=(c/w)wo=170/0.44=386 kg/m3 6）计算粗集料用量（mgo）、细集料用量（mso） 将上面的计算结果带入式中 mco+mwo+mso+ mgo＝2450 βs＝mso÷（mso+ mgo）×100 砂（mso）用量为644 kg/m3，碎石（mgo）用量1250 kg/m3； (1)初步配合比为: 水泥：碎石：砂＝386：1250:644: ＝1：3.24：1.67 水灰比＝0.4 4 (2)调整工作性，提出基准配合比
注：本文档为手算计算书文档，包含公式、计算过程在内，可供老师教学，可供学生学习。下载本文档后请在作者个人中心中下载对应Excel计算过程。（若还需要相关cad图纸或者有相关意见及建议，请私信作者！）团队成果，侵权必究！（温馨提示，本文档没有计算功能，请在作者个人中心中下载对应的Excel计算表格，填入基本参数后，Excel表格会计算出各分项结果，并显示计算过程！）
1.水泥混凝土路面设计 1.1引言 水泥混凝土路面板为刚性路面，具有较高的力学强度，在车轮荷载作用下变形较小。所以，混凝土板通常工作在弹性阶段。本水泥混凝土路面设计主要依据《公路水泥混凝土路面设计规范》。在荷载图示方面采用静力作用均布面荷载，在地基模型方面，采用温克勒地基模型。在路面板形态方面，采用半空间弹性地基有限大矩形板理论。 1.2题目 广西隆林至百色高速公路（K10+800~K16+000）沥青及水泥混凝土路面设计。 1.3设计资料 1、自然条件 本项目（K10+800~K16+000）位于广西西北端，是滇、黔、桂三省区结合部，属广西山区与云贵高原东南边缘的过渡地带，区域地势由西北向东南逐渐降低，地形以山地为主。当地属亚热带季风气候类型。 2、设计参数 本道路预测交通量较大，重载运营车辆较多，超载现象严重。标准轴载采用BZZ-100。沥青路面设计年限（基准期）为15年。水泥混凝土路面设计年限（基准期）为30年。设计基准期内，预测交通量年增长率为8%~12%。设计初始年交通组成如表1所示。设计路段路基土为粘性路，路基平均填土高度为2.0m。地下水位为地面下-1.0m。
2.行车荷载 2.1车辆的类型和轴型 由交通调查和预测得知，本路建成初期每昼夜双向混合交通量组成如上表，通过查表可知车辆轴重参数如下： 在满足任务要求的前提下拟定年平均交通增长率为8.0%。
水泥混凝土路面施工做法 水泥混凝土路面是一种刚性高级路面，它由水泥、水、粗集料、细集料和外加剂按一定级拌和成水泥混凝土混合料铺筑而成的路面，具有强度高、承载能力强、稳定性好、抗滑等优点。所以，我国对水泥混凝土路面铺筑都非常重视，对路面的修筑施工技术进行了不断研究，使水泥混凝土路面得到了较快的发展。特别是在高等级交通道路上，水泥混凝土路面得到了更广泛的应用。 1、水泥混凝土路面特点分析 1.1水泥混凝土路面概念 （1）常规混凝土路面。我国于20世纪80年代末从国外引进，而且抗冲击、抗冻、抗裂等性能也大大提高，有利于延长路面使用寿命、减小路面截面厚度。 （2）碾压混凝土路面。我国于20世纪80年代末从国外引进，收效较大，目前主要用于低速和重荷载道路、重型汽车停放场等的铺筑。 （3）钢纤维混凝土路面。钢纤维能提高路面强度和韧性，而且抗冲击、抗冻、抗裂等性能也大大提高，有利于延长路面使用寿命、减小路面截面厚度。 （4）接缝钢筋混凝土路面。该种路面的横向接缝的间距较常规混凝土路面大，可大大减少接缝数量，但造价较高。 1.2水泥混凝土路面结构特征 水泥混凝土路面具有良好的使用特性，具体说明如下： （1）刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度。混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa～5.5MPa，抗压力强度达30MPa～40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。 （2）稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间而增长，因而，水泥混凝土路面用于气倏条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。 （3）耐久性好。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。 （4）抗侵蚀能力强。水泥混凝土对油和大多化学物质不敏感，具有较强的抗侵蚀能力。 （5）养护费用少。在正常设计和施工养护的条件小，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用仅约为沥青路面的1/3～1/4.当然，水泥混凝土路面也存在一些不足之处，具体说明如下： ①筑初期投资大； ②水泥和水的用量大； ③水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，一方面增加了施工的复杂性，另一方面在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度； ④修筑时养生时间长（14～21天）； ⑤修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度高且密度大的要求，决定了水泥混凝土路面具有良好的应用前景。 2、水泥混凝土路面的施工技术 2.1施工前准备 （1）材料准备。 在施工前按设计要求分批备好所需要的各种材料，并按规范要求进行送样试验，满足要求后方可使用。 （2）基层检验。 检查基层的宽度、路拱与标高、表面平整度、厚度和压实度等是否符合规范要求，如有不符之处，应予整修。 2.2测量放样和安设模板
第一节质量控制重点和难点 一、路基工程监理质量控制要点 本工程土方路基的填筑质量和填筑进度直接关系到本工程质量目标和进度目标的实现. 土方路基是道路工程的基础，路基工程的质量决定了道路工程的使用年限，要求具有一定的稳定性、整体性，并具有相当等级的强度。路基工程监理的宗旨是：处理好原地表及高填方的边坡，确保路基稳定性；严格控制填料质量，加强对台背回填、涵洞回填等部位的监管，确保路基整体性；严格控制碾压工艺，确保路基最终的整体强度。根据上述宗旨，监理的工作重点是：1）基底处理2）填料质量控制3）台背及涵洞回填4）路基碾压。 1)基底处理： 一般意义上，基底处理是指：按规定要求进行表土清除后，对不能达到压实标准的地表进行翻晒、换填、碾压工作，使之达到规范要求90%的压实度标准,称之为基底处理。处理含水量较大的地表时，一般采取翻晒的方法，但经验证明，效果并不理想。此时，呛灰处理是较好的方法。当采取呛灰处理时，监理应严格控制呛灰处理的深度不低于30cm。控制深度可简单地用铁锹挖验。碾呀时，监理应
注意：不要机械的要求碾压层面必须和正常填方要求一样，其原因在于30CM以下的土质依然含水量大，其软弹必然影响到30cm范围内的压实效果。因此，监理要提醒施工单位快速成活，并且注意养生保护，待灰土形成一定强度，形成板体后，再进行填方工作。对于腐植土等不适宜材料，一般采取换填的方法。换填材料多采用天然砂砾，按规范规定，同样是30cm。但如果地表附带含水量大，此时换填深度不宜小于50cm，并且不宜分层回填，应一次开挖到位，一次填筑碾压成型，以防止底层软弹逐层上返。 2).填料质量控制： 经现场考察,本工程沿线周边大部分为粉沙土,据现场目测,其CBR值等指标不适于高速公路填方,需要在工艺上和材料本身进行处理。 在正式填方之前，不仅要严格控制基底处理，还要对土源、土质进行控制，控制方法可采取现场调查，取样试验等，现场调查内容在质量控制范畴内主要是查验土中杂质情况。经验证明：当土中含树根等杂物较多时，施工单位承诺的现场捡除根本不能100%的兑现，只能捡除摊铺层面上的一小部分。其结果是相当部分的树根等杂物被埋在路基里，造成极大的质量隐患。所以，如果有杂质较多的
抗折水泥混凝土配合比设计书 1、材料说明 原材料: 霸道牌普通硅酸盐水泥P·级，机制砂，细度模数为；碎石-31.5mm，表观密度为2.499g/cm3；水，自来水；详见试验报告； 依据公路水泥混凝土路面施工技术规范JTG F30-2003 设计抗折强度为中等交通 2、计算水泥混凝土配制强度(f c) 1）f c=fr/+ts= fc:配制28天弯拉强度的均值（Mpa） fr:设计弯拉强度标准值（Mpa） cv：按表取值 s: 无资料的情况下取值8% t: 按表取值 2）水灰比(W/C)的计算 W/C=fc+ fs:水泥实测28天抗折强度（Mpa） 查表确定砂率(βs )＝33% 3）确定单位用水量(m wo)根据施工条件出机坍落度宜控制在10—40mm Wo=++11.27c/w+=140g/m3 Sl: 坍落度（mm）取值20 Sp: 砂率（%） C/w: 灰水比
4）确定单位水泥用量(m co) C0=(c/w)wo=350 5）计算粗集料用量（m go）、细集料用量（m so） 将上面的计算结果带入式中 m co+m wo+m so+ m go＝2450 βs＝m so÷（m so+ m go）×100 砂（m so）用量为647 kg/m3，碎石（m go）用量1313 kg/m3； 初步配合比为水泥：砂：碎石＝ 1 ：： 水灰比＝ 3、调整工作性，提出基准配合比 1）计算水泥混凝土试拌材料用量： 按初步配合比试拌水泥混凝土拌和物30 L ，各种材料用量为： 水泥＝10.5 kg 水＝4.2 kg 砂＝19.41kg 碎石＝39.39 kg 2）调整工作性 按初步配合比拌制水泥混凝土拌和物，测定其粘聚性，保水性，坍落度。坍落度测定值为18mm ，粘聚性和保水性良好，坍落度符合规范要求，在基准配合比的水灰比上下浮动试配三种水灰比的试件。 4、检查强度及确定试验室配合比
公路水泥混凝土路面设计规范JTG D40-2002---03 4．4面层 4．4．1水泥混凝土面层应具有足够的强度、耐久性，表面抗滑、耐磨、平整。 4．4．2面层一般采用设接缝的普通混凝土；面层板的平面尺寸较大或形状不规则，路面结构下埋有地下设施，高填方、软土地基、填挖交界段的路基等有可能产生不均匀沉降时，应采用设置接缝的钢筋混凝土面层。其他面层类型可根据适用条件按表4.4.2选用。 表 4.4.2其他面层类型选择 4．4．3普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或钢纤维混凝土面层板一般采用矩形。其纵向和横向接缝应垂直相交，纵缝两侧的横缝不得相互错位。 4．4．4纵向接缝的间距按路面宽度在3.0～4.5m范围内确定。碾压混凝土、钢纤维混凝土面层在全幅摊铺时，可不设纵向缩缝。 4．4．5横向接缝的间距按面层类型和厚度选定： ——普通混凝土面层一般为4～6m，面层板的长宽不宜超过1.30，平面尺寸不宜大于25m2； ——碾压混凝土或钢纤维混凝土面层一般为6～10m； ——钢筋混凝土面层一般为6～15m。 4．4．6普通混凝土、钢筋混凝土、碾压混凝土或配筋混凝土面层所需的厚度，可参照表4.4.6所示参考范围并按4.4.9条规定计算确定。
表 4.4.6 水泥混凝土面层厚度的参考范围 4．4．7钢纤维混凝土面层的厚度按钢纤维掺量确定，钢纤维体积率为 0.6％～1.0％时，其厚度为普通混凝土面层厚度的0.65～0.75倍。特重或重交通时，其最小厚度为160mm；中等或轻交通时，其最小厚度为140mm。 4．4．8复合式路面沥青上面层的厚度一般为25～80mm。 4．4．9除混凝土预制块面层外，各种混凝土面层的计算厚度应满足式（3.0.3）的要求。荷载疲劳应力和温度疲劳应力分别按附录B.1和B.2计算。面层设计厚度依计算厚度按10mm向上取整。 采用碾压混凝土或贫混凝土做基层时，宜将基层与混凝土面层视作分离式双层板进行应力分析。上、下层板在临界荷位处的荷载疲劳应力和温度疲劳应力分别按附录C.1和C.2计算。上、下层板的计算厚度应分别满足式（3.0.3）的要求。 具有沥青上面层的水泥混凝土板，在临界荷位处的荷载疲劳应力和温度疲劳应力分别按附录D.1和D.2计算。混凝土板的计算厚度，应满足式（3.0.3）的要求。 4．4．10路面表面构造应采用刻槽、压槽、拉槽或拉毛等方法制作。构造深度在使用初期应满足表4.4.10的要求。 表 4.4.10 各级公路水泥混凝土面层的表面构造深度（mm）要求
水泥混凝土路面几种常用修复方法 作者：姜艺李硕 摘要：在车辆荷载、气温、雨雪等多种因素的共同作用下，水泥混凝土路面将不可避免地出现不同程度的损毁，该文介绍几种在美国常用的修复水泥混凝土路面的方法，这些方法包括混凝土路面惨复(Concrete Pavement Restoration)、砸裂和固定(Cracking and Seating)(常译为破碎和固定)、混凝土破碎(Rubblizing)以及锯缝和填缝(Sawing and Sealing)。这些方法和技术的应用，取决于设计者和决策者对多种因素的综合考虑。这些因素包括路况、交通量、费用和施工力量等，尤其需要强调的是，施工质量是保证任何路面修复方法效果的关键，应该予以高度重视 至20世纪60年代末，美国基本上完成了庞大的国家公路系统建设。美国现有约130万km的州管公路和4 700万km的地方公路，现在很少建造新公路，但是每年却需要花费大量的资金用以维修现有公路。与美国不同的是，中国的公路建设正方兴未艾，尤其是高速公路的建设，可谓是突飞猛进。随着时间的推移，这些公路的路面迟早会由于老化和损毁而需要修复。由于美国在公路维修方面积累了较丰富的经验，本文主要介绍几种在美国常用的修复水泥混凝土路面的方法，以期对中国的公路维修有所借鉴和帮助。 在车辆荷载、气温、雨雪等多种因素的共同作用下，随着公路的使用年限增长，水泥混凝土路面将不可避免地出现不同程度的损毁。如何修复被损毁的水泥路面，取决于路况、损毁原因、交通量、经费以及设计者对路面各方面的综合考虑。最常用的修复方法有以下几种： (1)混凝土路面修复(Concrete Pavement Restoration)。此技术主要用于对水泥混凝土路面的局部维修。原路面的整体结构应基本完好，但有局部路面板裂缝，伸缩缝损坏，或路面摩擦系数偏低等损毁。 (2)砸裂和固定(Cracking and Seating)。亦被译成“破碎和固定”，此方法用于在旧水泥混凝土路面上加铺一层沥青混凝土面层。其步骤是先将水泥路面板横向等距离砸裂并压实，然后加铺沥青路面。砸裂和固定法的目的是避免或减少沥青路面的反射裂缝。
沥青路面及水泥混凝土路面拆除恢复工程施工方案 一、概述 根据工程图纸说明，本标段拆除恢复工程主要为现状路面拆除及恢复。拆除路面结构为沥青混凝土路面、水泥混凝土路面，路面恢复按原有路标准恢复，回填土密实度按照当年筑路标准施工。 二、拆除路面 本标段拆除项目包括路面拆除，其中路面拆除主要采用不会损坏地下设施的方法，在拆除线上用平直的锯切，以便在拆除后形成整齐的断口。混凝土或基层被切割到剩下5cm 时，用破碎锤锤打碎其余部分。当切割位置与原有施工缝或伸缩缝重合或在距其1m范围内时，就近拆除到原接缝处。 三、沥青混凝土路面恢复 沥青混凝土路面层是在验收合格的基层上，热拌热铺并碾压成型的一种结构层。 1、材料 沥青：应为均质材料，无水，每批运到现场必须有生产厂家出场合格证和试验报告，再由我经理部实验室抽样质检。 碎石：要求规格坚固、耐久，全部材料干燥、清洁、无杂质、级配良好，压碎值＜20%，以满足规范要求为准。 砂：质地坚硬、清洁、干燥、无风化、无杂质、有适当的级配，含泥量＜3%。 矿粉：采用碱性的石粉或干排粉煤灰，不含杂质、团粒。 2、施工准备 （1）施工测量：对于工作面提前进行高程、横坡测量，按设计给定的面层高程、厚度、横坡等指标作出测量成果，并请监理工程师确认。 （2）拟定施工质量控制措施：根据测量成果钉桩挂基准线，每10米钉一个桩，事先确定不同横坡段及渐变段，小弯道及超高部位每5米钉一个桩。 （3）工作面清理：在对路肩和中央隔离带破损混凝土方砖处理完毕后，开始工作面的清理，方法是人工，扫帚，方锨配合水车，达到工作面干净无杂物的要求。 （4）封闭交通：工作面清理完毕后必须断绝交通，除运料车辆外，完全封闭。然后组织专门人员对需做局部处理的地方进行处理。 3、路面施工 （1）石灰粉煤灰稳定土底基层 石灰粉煤灰砂砾采用厂拌，汽车回运、摊铺、碾压施工的方法。施工时石灰粉煤灰砂
水泥混凝土路面具有刚度大、强度高、水稳性好、使用寿命长、养护费用低等优点。随着水泥混凝土路面技术的日臻完善，混凝土路面的发展极为迅速，特别是在高等级、重交通的道路上有了较大的发展。水泥混凝土路面为刚性路面，行车的舒适性不如沥青混凝土路面，而平整度是影响水泥混凝土路面行车舒适性的最主要的指标。为了提高水泥混凝土路面的平整度，世界上许多国家都做了深入的研究，水泥混凝土滑模摊铺技术应运而生。采用水泥混凝土摊铺机施工的水泥混凝土路面，平整度非常好，但是水泥混凝土路面滑模摊铺施工在我国属新型工艺技术，有待逐步完善和发展，而且其设备投资相当大，因此，水泥混凝土滑模摊铺技术还没有广泛应用。在今后相当长的一段时间内，采用中、小型机械仍然是水泥混凝土路面施工的主要方法，但这又难以控制路面的平整度，本文结合多年来的水泥混凝土路面工程施工实践谈谈水泥混凝土路面平整度的控制。 １施工工艺简介 ２０５省道吴东段一级公路水泥混凝土路面采用三轴式水泥混凝土摊铺机施工，其工艺流程为：基层验收→安装模板→混合料拌和、运输→人工摊铺、振捣→三轴式水泥混凝土摊铺机提浆整平→真空吸水→小平板快速振捣→磨光→人工刮尺整平→人工二次做面→机械抹面→养护→切缝→灌缝、养护→割槽→开放交通。 ２水泥混凝土路面平整度的控制要求 水泥混凝土路面平整度的好坏与施工的各道工艺是紧密相关的。 ２.１安装模板 模板必须在质量验收合格的基层上安装，模板的质量及安装质量直接影响混凝土路面的平整度。模板应采用相同规格的钢模板，模板的质量标准见表１，相邻两块模板应设置在同一支点上，支点应采用压缩性较小的材料，如材质较好的木块等，切忌将模板直接放在松软的砂石材料上面，立好的模板相邻高差应控制在２ｍｍ以内。模板安装好以后，如果局部不平或模板底部有空隙，应用贫混凝土填塞并坐实。一方面可以防止水泥混凝土浇筑时“漏浆”，另一方面可以减小机械在上面行走振动时产生的挠度。在整个施工过程中应随时检查模板是否稳固，防止出现松动、变形、下沉等现象，一理出现上述现象，应及时修复、纠正，否则就会造成局部塌陷，从而影响平整度。 ２.２水泥混凝土混合料的拌和、运输 ２.２.１混合料拌和质量向来都是水泥混凝土路面施工中最重要的一关，要控制好水泥混凝土路面平整度，首先要从混合料拌和的均匀性、和易性入手，重点是控制水灰比。众所周知，水灰比大则混凝土的干缩性大，水灰比小则混凝土的干缩性小，水灰比控制不好，就会造成水泥混凝土路面施工时收缩不均匀，从而造成平整度较差。若掺入外加剂的话，则在控制水灰比的同时，必须严格控制搅拌时间，以拌和物拌和均匀，颜色一致为度，掺入外加剂后，搅拌时间必须适当延长２０～３０Ｓ，保证外加剂在混合中均匀分布。 ２.２.２要控制好水灰比，一方面必须做好水的二级控制，第一级是加强砂、石原材料的含水量测定，特别是下过雨之后，必须重新测定砂、石含水量，及时调整水泥混凝土的配工配合比。第二级是对拌和设备的供水装置的计量准确性经常检查，保证计量准确。另一方面是加强坍落度控制，正常情况下每台班至少２次，出现异常则每车检查，及时反馈信息。 ２.２.３混凝土在运输过程中，应注意行车平稳，防止混合料离析，运输距离不宜超５公里。如遇下雨、烈日等气候，混合料表面须加盖覆盖物以防雨水的渗透和水份的蒸发，从而保证混合料的均匀性。 ２.３三轴式混凝土整平机提浆整平 三轴混凝摊铺机是近几年发展起来的水泥混凝土路面小型施工机械，它是介于普通小型机械与滑模摊铺机之间的中档机械，具有摊铺、振密、提浆和整平的功能，可有效减小劳动强度，设备投资又小，因此得到了广泛的应用，２０５省道吴江段一级公路工程水泥混凝土
5.0MPa水泥混凝土路面抗折配合比设计 一、配合比设计依据及要求： JTGF30-2003《公路水泥混凝土路面施工技术规范》 JTGE30-2005《公路工程水泥及水泥混凝土试验规程》 JTGE42-2005《公路工程集料试验规程》 1、施工坍落度 H=10-30mm碎石最大粒径为 26.5mm 2、公路等级一级，施工单位混凝土弯拉强度样本的标准差s=0.4MPa(n=9) 二、原材料检验说明： 1．碎石：山东 检测参数单位技术要求检测结果 含泥量% 0.7 ＜1.0 表观密度g/cm3 ＞ 2.500 2.655 针片状含 量% ＜15 9.5 压碎值% ＜15 10.3 材料名称通过下列筛孔的百分率（%） 31.5 26.5 19 16 9.5 4.75 2.36 16-26.5mm 100.0 81.7 20.4 7.2 0.5 0.1 0.1 9.5-16mm 100.0 100.0 65.8 44.2 13.4 1.6 0.3 4.75-9.5mm 100.0 100.0 100.0 9 5.9 20.3 0.7 0.7 矿质混合料级配组成计算 矿料配合 31.5 26.5 19 16 9.5 4.75 2.36 比（ %） 16-26.5mm 30 30.0 24.5 6.1 2.2 0.2 0.0 0.0 9.5-16mm 40 40.0 40.0 26.3 17.7 5.4 0.6 0.1 4.75-16mm 30 30.0 30.0 30.0 28.8 6.1 0.2 0.2 合成级配100.0 94.5 62 48.6 11.6 0.9 0.4 设计级配上限100 100 75 50 30 10 5 设计级配下限100 95 60 30 10 0 0 设计级配中值100 97.5 67.5 40 20 5 2.5
水泥混凝土路面与基层接触状况的探讨 发表时间：2018-01-10T11:11:46.673Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第23期作者：吴仕验钟九发 [导读] 主要影响因素包括面板施工中的材料混合比，行车载荷和温度以及基层。 浙江交工集团股份有限公司浙江杭州 310051 摘要：现在使用基层材料的强度越来越高。事实上接触条件对路面的破坏有重要的影响。水泥混凝土路面与基层之间的接触状况不仅影响接缝的间距和接缝的宽度，还影响混凝土路面的早期开裂。本文分析了小组基层面的制约因素，为水泥混凝土路面设计提供参考。 关键词：水泥混凝土路面；路面基层； 1．面层与基层接触界面影响因素 主要影响因素包括面板施工中的材料混合比，行车载荷和温度以及基层。表层与草根层面界面的影响是复杂多样的。水泥混凝土的水泥混凝土配合比及的浆状物的比率比，基层建设的密度，会影响混凝土砂浆渗透至基层，影响密度程度的界面的形成。面板在负载作用下，面板和基层承受负荷，界面形成弯曲盆地，并且由于雨水侵蚀而导致板的边缘，在交通负载反复作用下可能会导致面板的空心温度变化是影响面板与基座接触的主要因素，这是由于混凝土材料的不可塑性，当体积变化明显的时候发生温度变化，道路会产生膨胀和收缩变形。由翘曲变形引起的温差，导致面板翘曲和拱形；季节性温度由板材膨胀和收缩引起的变形。导致面板在基层上滑动，并且基层在面板上产生约束剪应力。 1．1表面和基底界面的力学性能分析 水泥混凝土表面和基层之间的界面是薄层非常复杂的结构，或称为过渡区的结构。这正是结构中最弱的界面层。这是因为不良混凝土基面的界面粗糙，当表面层浇铸在这样的基层上时，水泥浆可以渗透到基体中孔深度的渗透深度取决于稀土混凝土基体的最大粒径和孔隙度，这种现象对于多孔贫混凝土基体来说更为显着。渗透的水泥浆和水泥石的形成与基层不同，在车辆载荷和环境因素的作用下容易损坏，从而影响路面的应力和可靠性。作为弱界面层，其机械性能主要在剪切强度。 2层问处理的工程意义 2.1完全滑动接触界面，基层在水泥混凝土路面板面板约束较小，面板产生水平拉伸变形的基层损伤小；并且完全连续的接触界面，对面板的基层约束，面板产生横向伸缩变形草根损伤也很大。 2.2由于温差的作用，路面混凝土板在水平方向的伸缩变形，而这种变形在垂直方向的分布不均匀。在浇筑的早期阶段，由于基层强度不足，路面砧板由于变形而导致板的早期开裂。此时希望混凝土板与基层之间的界面完全滑动。 2.3水泥混凝土路面接合面较弱，在交通负荷和温度胁迫下，易发生各种问题，由于季节温度变化的作用，路面宽度。此时需要对面板的基层限制不能太强，也不能太弱，也就是界面预计会在滑动和连续（暂时称为半滑动或半连续）之间滑动状态，使缝宽不会太大。 2.4在水泥混凝土路面附近的桥梁和结构等附近，需要将板材扩大到较小，以消除结构的破坏。此时，接触界面需要完全连续。 3层间处理的工程作用 3.1层间处理除了优化水泥混凝土路面面板的工作状态外，对基层的保护作用也是显而易见的，一是可以减少混凝土面板在温度场作用下产生水平变形对基层的拉伸裂缝，二是在混凝土面板产生裂缝等病害后，可以防止雨水对基层的冲刷等。 3．2层间处理的方式；目前路面工程项目改建中，主要有在原有路面上铺筑混凝土板，可以将混凝土面板与基层层问处理成下述的几种状况。 3.2.1在完好无损的表处上直接铺筑混凝土板，层间接触为完全滑动，可以有效消除混凝土的初期开裂。而在表现为局部剥落、龟裂等病害的表处上，可以浇洒透层油，将层间处理成半连续或半滑动状态。 3．2．2在桥头及结构物附近，在半刚性基层上直接铺筑混凝土板，将层间接触处理成完全连续状态。 3.2.3在接缝中，通过油层或浇注密封层，混凝土板和基层之间的半连续或半滑动状态处理，以防止过多的接头拉伸。 3.2.4在高温季节施工中，应在混凝土面板及其基础之间提供“薄层”。这种“弱层”可以设置为密封层或沥青表面层，混凝土面板和底座的接触情况变为完全滑动的状态。 4 层间粘结状态对路面寿命的影响? 4.1目前路面设计规范设计的挠度值为控制指标，底部弯曲应力要检查，设计弯沉以路表容许弯沉值作为整体强度的设计控制指标。可以看出，在完全连续的情况下，路面结构的路面偏转和寿命最大化，最小值发生在不同层间接触状态下的完全平滑状态。当层完全光滑时，弯沉增加值很大，造成疲劳寿命次数大为降低，将使道路使用寿命缩短近10倍。对于中间层的连续段，路表弯沉和疲劳寿命比完全连续时略有减少，表明层间连续状态的改善将提高道路的使用寿命。界面粘结状态对路面结构的寿命有很大的影响。三个结构层的寿命是完全连续和完全光滑的10倍至1000倍。中间层平滑，层间接触是部分连续状态。路面的寿命将大大提高，并且从部分连续和连续状态的路面寿命还是有一定的差距的。 4．2分析两层混凝土层之间没有混凝土层水泥混凝土路面的接触，由于浇注板，将基层的水泥浆部分浸入一定范围内，随后冷凝，硬化，导致面板和粘合剂状态之间的粘合性，界面是非常复杂的弱强度层，其弹性模量，泊松比和强度不同于表层和相应的基层指标。随着时间的推移，基层和表层的强度以不同的速度增加，凝结硬化过程中表层混凝土的收缩变形和周期性温度变形不同，表层与基层不同将不可避免地导致路面结构沿着表面开裂薄层的一体化开裂。表面层和基层彼此分离，并且分离界面处于非平滑的不均匀状态，当然，隔离层也可以用于切断两者之间的作用以形成新的作用，面板和基板界面的强力限制为弱极限，目前的接口处理方法正在研究中。 5 参数的物理意义 （1）混凝土刚刚浇铸后，混凝土的强度不足。当温度变化时，混凝土会产生伸缩变形。过度的粘结力将导致板的早期开裂。为了防止开裂，在施工过程中，采用夹层防摩技术措施。如：塑料膜隔离法，涂油等。面板与基层之间的界面从强到弱，即键合系数fn减小，但在桥头或构造物附近，则要求面板与基层界面的粘结力大，以消除温度应力结构的损坏。 （2）混凝土板在重复作用下的周期性温差，使板坯与基层之间的界面受伤，工作条件如加载过程的第二阶段。季节性温度变化导致板