第1章概况
1.1规划背景与目的
1.1.1规划背景
为落实中共十六届三中全会精神，大力倡导科学发展观，建设和谐社会，走节约型的城市建设道路，“突破菏泽”加快发展，在《菏泽市城市总体规划（2003－2020）》指导下，编制《菏泽市城市道路网与停车场规划》（以下简称本规划）。这是城市总体规划在交通系统的延伸、扩展、完善和深化，是其相关理念与成果在交通系统的具体实现。
1.1.2规划目的
在深入调查、了解菏泽市城市交通基础设施现状的基础上，结合菏泽市城市未来社会经济的发展需要，在总体规划在基础上，对菏泽市城市道路网、停车场等交通系统的布局和规模等问题进行系统研究，并进行科学规划，以促进交通系统与社会经济的协调发展。将城市总体规划的相关成果加以完善和深化，使之成为菏泽市城市规划区范围内道路交通建设、改造等活动的法定参照文件。
1.2规划范围与年限
1.2.1规划范围
菏泽市城市道路网与停车场规划范围为菏泽市中心城区，是菏泽市域的核心城市，现状城市建设用地为48.6平方公里，规划2020年城市建设用地80平方公里。其影响范围和辐射作用覆盖整个菏泽地区，影响周围地区。
1.2.2规划年限
菏泽市城市道路网与停车场规划建立在对2005年的现状分析上，期限为：2006年——2020年。
近期：2006年——2010年。
远期：2011年——2020年。
1.3规划目标与内容
1.3.1规划目标
●对现有和未来建设的城市道路系统、停车系统及其主要设施加以计划，
保证交通系统的各项“资源”（包括时间、空间、经济的资源）合理利
用；
●建立健康的城市道路网路和交通网络，优化整合城市交通流，合理布局
停车场站，整合停车设施功能；
●为菏泽市交通系统畅通、便利、安全、可持续性发展奠定良好基础。
1.3.2规划规划内容
●本规划的主要内容有九个部分：
●城市居民出行现状分析与评价
●城市道路交叉口及路段流量调查与分析
●城市道路对外交通流量与OD分布
●城市道路交通系统现状分析和评价
●城市交通发展战略与政策
●交通需求分析与预测
●城市道路网规划与评价
●城市公共交通发展规划
●城市公共停车场和加油站规划
●城市道路交通管理与运行组织规划
●重要交叉口渠化及信号控制
1.4规划原则和依据
1.4.1规划原则
●本规划的实施是一个长期、动态的建设过程，需要理想与现实兼顾，远
期发展与近期建设相结合，充分考虑城市道路网的现状条件与停车需
求，统一规划、分步实施，合理确定各期的建设目标和任务，确保规划
方案具有可操作性。
●合理确定菏泽市道路网及停车场等基础交通设施配置标准和服务水平，
协调区域性的大型交通基础设施的配置，使交通系统的高效运行，从而
保证和促进城市的合理发展，增强城市综合实力，提高居民生活环境质
量。
●从菏泽市城市交通现状及社会经济发展的实际出发，充分考虑到区域和
城市发展的可能性，在路网规划布局等方面既要立足现实，又要兼顾城
市未来发展的可能性，科学合理地确定城市交通未来的发展空间，走可
持续发展道路。
1.4.2规划依据
●01、《中华人民共和国城市规划法》（1989年）
●02、《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）
●03、《城市规划编制办法》（建设部[1991]第14号令）
●04、《城市规划编制办法实施细则》（建设部建规[1995]333号文）
●05、《山东省新一轮城市总体规划编制暂行技术规定》（1995年）
●06、《山东省城镇体系规划》（1996—2010）
●07、《菏泽市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要》（2001年）
●08、《菏泽市城市总体规划》（2003—2020）
●09、《菏泽市土地利用总体规划》（1996—2010）
●10、菏泽市其它行业发展规划
1.5规划技术路线
本规划总体技术路线如下图所示：
图1.5.1 规划总体技术路线
1.6.1区位分析
菏泽位于山东省西南部、鲁苏豫皖四省交接处，与山东省的济宁、聊城，江苏省的丰县，河南省的虞城、商丘、开封、兰考、濮阳等市县接壤。
菏泽地理区位优越，地处我国东部沿海和中西部内陆地区的过渡地带，将发挥承接沿海发达地区产业转移的重要作用。是我国承东启西，引南联北的接力站和桥头堡。
同时菏泽位于鲁苏豫皖边界地区和济南、徐州、郑州等大中城市的中心位置，将有利发挥为上述四省交界的广大地区提供中心服务功能。
1.6.2行政区划
本规划主要针对菏泽市的中心城区。菏泽市城镇等级规模分为四个等级：市域中心城市、8个市域二级城市、24个重点镇、60～70个一般城镇。
1.6.3人口概况
本规划区域的菏泽市中心城区2005年人口39万，预计到2010年城市人口规模为50万人，2020年城市人口规模为68万人。
1.6.4经济发展
菏泽市近年来经济发展迅速，在规划年限内将逐步建设成为以能源化工和农副产品加工业为支持，农业基础稳固、工业结构合理、商贸旅游繁荣、生活环境宜人的区域性中心城市和“三大基地”。随着菏泽市产业结构的调整和社会经济的飞速发展，规划区域的交通需求也会发生变化和增长，交通系统将面临着巨大的压力和挑战。同时，“交通兴市”是菏泽市城市发展战略的重要内容，扩大交通优势，构筑快速便捷的区域性交通体系，为菏泽市经济发展更好的服务。
菏泽市交通十分便利。菏泽是全国重要的铁路交通枢纽之一，京九铁路与新亚欧大陆桥（日照—菏泽—西安—阿拉山口—荷兰鹿特丹）在这里十字交汇。市区距济南机场220公里，距郑州机场230公里，距嘉祥机场仅75公里。
1.7.1交通设施
京九铁路南北纵贯菏泽5个县区，新石铁路东西横穿4个县区，境内铁路总长272公里，地方物资专用线23.2公里。有县级站8处，日通过客车19对；四条国道纵横交错，公路通车里程7649公里。
菏泽公路四通八达，全市通车里程4500公里，105、106、220、327四条国道通贯全境，18条干线和127条县乡级公路纵横交错。
“十五”期间，菏泽市交通基础设施建设实现了跨越式发展，规模持续扩大。公路、水路、场站建设成绩斐然，初步形成了布局较为合理、四通八达的公路网。
1.7.2运输量和运输规模
2003年底，全市各类机动车保有量达到14.3万辆。其中汽车达1.1万辆，载客汽车将近6000辆。货运车达5400辆。农用客车逐步彻底退出客运市场。
城区客运服务水平也得到了稳步提高。菏泽市公交线路初步形成了“七纵六横一环”为骨架的19条公交线网，公交服务功能实现进一步升级；城区出租车保持原有规模，对出租车辆进行了全部更新；1000余辆客运三轮车退出了城区客运市场。这些都有助于提高交通运输服务水平、改善菏泽城市形象。
1.7.3公路运输
近年来菏泽市公路建设以完善高速公路骨架、提高公路网技术水平和密度为重点，建设了区域经济干线，并继续改造和完善干线公路，形成覆盖县级的快速道路网，提高了县乡公路通达水平，建设了重要的高速公路连接线，初步发挥了路网和通道的整体功能和效益。
1.7.4客货运站场
以原有场站为基础，以现代化路网为依托，优化了客货运场站建设，朝着建成集疏运中心的方向不断努力。原有场站也加快了改造升级，上规模、上档次、上服务。新建场站都具有较高的起点和标准。
1.7.5交通系统存在的主要问题
干线公路路网不完善。高等级公路比重较低，县公路老油路比重大，现有道路路况较差，服务水平较低。
内河航道建设处于起步阶段，航运资源需进一步开发。
菏泽基础交通设施等级、配套程度有待进一步提高。客货场站基础建设有待加快，运输生产技术装备较差、服务水平较低。
现代化物流业发展较缓慢，与菏泽发展区域中心城市目标不协调。菏泽市目前的运输结构不合理，装备较差；专用化、集装箱、低能耗和高速、安全、舒适的大中型高档客车普及率不高。
交通系统的保障体系尚不完善。交通科技进步和人才水平还不适应交通发展要求，科技含量较低，高等级人才不足，从业人员素质不高，科技成果的转化、利用、推广机制还没有形成。
第2章城市居民出行现状分析与评价
城市交通问题渗透到城市居民社会经济生活各个方面,城市居民及暂住人口的个体出行特征直接反映了城市交通流的动态特性。因此，掌握城市交通主体——人的出行活动规律，不仅是进行城市交通规划的研究基础，同时也为交通规划和交通决策提供可靠的基础性交通信息。居民的出行量、目的、方式随居民出行自身的特征及道路、交通状况而改变。研究、分析居民出行特征，对于掌握居民群体的出行规律，预测规划年产生的客运需求量及其在时间和空间位置上的分布状况，把握未来客运需求的主要流向和流量，优化客运结构，指导道路交通规划
具有十分重要的作用。
为科学的编制菏泽市城市综合交通规划，菏泽市于2005年6月开展了一次大规模的、全面的居民出行交通调查。调查数据的结果显示，本次调查取得了预期的效果。
2.1调查概况
居民出行调查是指人的出行OD调查，其调查内容主要包括出行目的、出行方式、出行时间、出行距离、出行起讫点等。通过对居民出行次数、出行目的、出行方式、出行时段、出行时耗等特性以及出行空间分布的统计分析，能够掌握居民现状出行规律，摸清居民出行交通源流分布状况，并能为科学地制定城市交通规划方案提供依据。
本次菏泽市居民出行调查采用家访问卷调查的方式进行。调查以户为单位，调查时对抽出户数内所有成员（不含学龄前儿童）发表进行调查。由于抽出户中一般包括不同性别、年龄、职业及出行方式，虽然在一户之中，每个人的出行次数与出行方式差异较大，但是户与户之间的出行特征差异较小。因此采用户抽出家访调查方式，既减小了调查过程中的工作量，而又符合随机抽出的原则，这种抽出方式具有一定的优越性。
对在菏泽暂住时间超过1个月以上的暂住人口，由于其出行方式和结构与本地居民相似，故将菏泽市规划区内的暂住时间超过1个月以上的暂住人口算做常住人口。无论户口在不在本市，只要在此居住“一周”以上，“三十天”以下的人都算暂住人口，参加调查，计入家庭实际居住人口。
本次居民出行调查，地域范围为城区内的常住居民和暂住人口，调查分为16个小区，涉及户数10.6634万户，总人数39.099（40.13）万人(含户籍、暂住，不计3.5189万流动人口) 。交通小区划分详见图2.1.1。实际调查户数2419户，调查人数8750人。户数抽样率为2.27%，人口抽样率为2.24%。另外六岁以下（不含六岁）人数占总人口比例为4.64%，426人不在调查之列。抽样率统计表见表2.1.1。
图2.1.1 菏泽市交通小区布局图
调查信息包括居民的家庭特征、个人情况、出行次数、出发时间、到达时间、出发地点、到达地点、出行方式、出行目的等。
表2.1.1 抽样率统计表
总样抽样抽样率
户数106634 2419 2.27%
人口390990 8750 2.24%
2.2调查样本居民特征分布
调查回收得到2419份表格，对应的调查样本居民中共有8750位常住居民，其中8620位户口在本市的居民，有130位户口不在本市、但居留时间超过1个月的居民。经统计分析，性别、年龄、职业等分布情况如下。
2.2.1性别分布
根据菏泽市公安局牡丹分局提供的数据，2003年牡丹区人口中，男性为68.10万人，占51.0％；女性为65.51万人，占49.0％。性别比为104:100。本次调查的性别比为108:100，与实际较为符合。
性别男女总数
人数4546 4204 8750
比例0.52 0.48 1.00
2.2.2职业分布
2.2.3年龄分布
根据第五次人口普查的数据，菏泽市区的人口中，0－14岁的人口为10.10万人，占22.54％；15－64岁的人口为32.15万人，占71.74％；65岁及以上的人口为2.56万人，占5.71％。老少比（老年人口占少年人口比例）为25.4%。综合三项指标，菏泽市城区人口年龄构成属于成年型。本次调查样本居民年龄分布与实际较为符合。
图2.2.2 调查样本年龄分布图
根据上述调查样本居民的年龄和职业分布分析，可以看出菏泽市居民出行表
现较为突出的特点有：
（1）调查样本居民的人口比重与实际较为符合，其中中青年比例较大，说明菏泽市正处于成年型社会。但是二十年后居民的老龄化人口比重将较大，菏泽市将进入“老龄化”社会，老龄化人口比例增大，将影响到居民出行次数、目的和方式等特征。
（2）调查样本居民的农民和其他人员（包括家务人员）比重较大，这与菏泽市的产业结构相一致。由于这两类居民出行中一定程度上将增加弹性出行的比例，从而也影响到居民出行目的和方式等特征。
2.2.4交通工具千人拥有量
交通工具自行车摩托车小汽车
千人拥有量（辆/千人）593 210 23 从自行车千人拥有量来看，为593辆/千人；菏泽市摩托车千人拥有量很高，为210辆/千人，几乎每五人一辆。摩托车占用相当部分的道路空间，是造成交通问题的一大症结，必须引起重视。究其原因，在于：
①摩托车省时省力，机动灵活，而且可以携人带物，长短距离出行都适用；
②居民有较强的购买力；
③公共交通服务水平尚不足以吸引居民乘坐；
④长期以来对于摩托车的发展采取放任自流的态度，未能进行有效的引导和控制。
2.3出行次数特征
根据本次调查，菏泽市居民出行总人均出行次数为3.10次/人·日，各分区人均出行次数见表2.3.1。
表2.3.1各分区人均出行次数表（单位：次/人·日）
小区 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
次数 3.62 3.29 2.80 4.17 3.45 4.28 2.43 3.03 2.81 2.33 2.42 3.57 2.15 3.32 3.15 3.49 2.3.1年龄因素
调查将居民年龄分为8个组，各年龄组的出行者人均出行次数见表2.3.2。
表2.3.2各年龄组出行者人均出行次数表（单位：次/人·日）
图2.3.1 各年龄组的出行者人均出行次数直方图
上述统计数据说明不同年龄段的出行者呈现不同的出行次数特性，这是由不同年龄段的居民的不同出行行为特点所决定的。由表2.3.2可以清楚地看到，年龄在31~50之间地出行次数高于其他年龄段，这主要是因为这个年龄段的人所承担的家庭责任和社会责任较重，因而出行次数较多。而年龄段在60岁以上的为老年人，由于自身因素等客观条件的限制，出行次数最低。6～15年龄段的小学生人均出行次数也较高，这是因为菏泽市规模不大，小学生一般都是回家吃午饭。而初中、高中生因为升学的压力和作息时间的改变，午饭一般在学校解决，则人均出行次数显著下降。
2.3.2职业因素
不同职业的出行者同样具有不同的出行行为特征。菏泽市居民人均日出行次数与出行者职业的关系见表2.3.3和图2.3.2。
表2.3.3各种职业的出行者人均出行次数表
图2.3.2不同职业的出行者人均出行次数直方图
由上图表可见，从业人员出行次数较高，其中职员和教师科技人员的出行次数最高。主要原因有一下两个方面：第一，职员的公务出行较多；第二，菏泽市的城市规模较小，许多职员包括教师中午回家的出行增多。同时这也与出行次数与年龄关系中的31~50间的出行次数最高相一致。而各类学生中，小学生的日出行次数较高，因为他们多数是中午回家吃饭。而初、高中学生由于作息时间较紧扣和“两点一线”的简单生活方式，中午回家次数及其他目的的出行减少，因而使学生人均出行次数相对降低。
2.4出行目的特征
居民出行目的一般分为九类：上班、上学、购物、生活出行、公务出行、运输、回家及其他。菏泽市各种出行目的的出行量占整体出行量的比例见表2-9。出行目的的结构中，除回家外，上班、上学（统称为“通勤出行”）占了较大比例。因此解决好上班、上学及其回家的交通问题，是完善菏泽市城市客运交通系统的工作要务。
表2.4.1 各种出行目的的出行量比例（单位：％）
出行目的和出行时间的关系主要研究各种出行目的出行量在一天24小时中的分布，表2.4.2给出了菏泽市居民出行目的的时段分布表。
表2.4.2 菏泽市居民各出行目的的时段分布表（单位：％）
图2.4.1 菏泽市居民上班出行各时段分布直方图
图2.4.2 菏泽市居民上学出行各时段分布直方图
图2.4.3菏泽市居民回家出行各时段分布直方图
图2.4.1、2.4.2、2.4.3放映了菏泽市主要出行目的（上班、上学、回家）的出行时段分布情况。分析上图可以得到菏泽市主要出行目的的出行时段特征：（1）一天中上班出行主要有两个高峰时段，上午的高峰出行在7：00～9：00，其出行比例为49.56%；下午的高峰出行在14：00～15：00，出行占全天的比例为27.16%，两者出行比例之和达76.72%。
（2）上学出行相对与上班出行有两个特点，其一是早高峰出现时间提前，从6：30～7：30；其二是下午的高峰时间相对集中，在14：00～15：00，达35.75%。
（3）居民的回程也表现出双高峰特性，上午8：00～11：00一般为居民弹性出行（如生活购物）的回程，11：00～12：00左右则为上班、上学出行目的的回程。下午回家则较为分散，主要集中在17：00～18：00。
2.5出行方式特征
合理的适合城市具体性质和规模的交通方式结构是建立高效城市交通系统的关键。结合菏泽市的实际情况，本次交通调查将居民出行方式分为步行、自行车、公交车、出租车、单位轿车、单位通勤车、私家车、摩托车和其他等9种。调查得到的菏泽市居民出行方式结构见表2.5.1所示。
从表2.5.1可以看出菏泽市居民出行方式具有以下特点：
菏泽市体力出行（主要包括步行和自行车）比例高达74.02％，其中自行车
出行比例最高，达45.43％。值得注意的是，菏泽市的现状公交出行比例仅为3.08％，公共交通方式的分担率相对于自行车以及摩托车等个体出行方式而言明显偏低，可见通过合理的城市交通系统规划来提高公共交通方式的分担率已提到日程。摩托车的出行比例较高，主要是因为公交体系的不完善，而摩托车具有一定的灵活性，因而受到青睐。随着菏泽市的发展，合理控制摩托车的发展规模将有利于建立合理的城市出行方式结构。同时菏泽市也应大力发展公共交通，以吸引大量的个体出行方式向公交方式的转移。
根据统计分析，居民出行方式与居民的出行目的和个体特征（年龄、职业等）关系较为密切。
2.5.1目的因素
表2.5.2为菏泽市的出行目的的出行方式结构分布情况。
2.5.2年龄因素
表2.5.3是菏泽市出行方式的年龄结构：
从表2.5.3可以分析得到：
（1）各年龄组中，50岁以上人群步行出行持较高比例。步行出行比例较低的是21～25岁和26～30岁的两个年龄组，16～20年龄组的步行出行比例也较低。这表明，老年人和儿童由于生理机能等方面的限制，大多采用步行方式，而青壮年人一般采用代步工具出行。
（2）各年龄组中，自行车出行比例最高的年龄组是31～40岁的年龄组，比例高达20.92％。自行车出行比例最低的是>60岁的年龄组，比例为4.82％。可见，自行车这种体力出行方式主要在青壮年人。
（3）各年龄组中，摩托车出行比例最高的是31～40岁的年龄组，其比例高达35.97％。其次是41~50岁和26~30岁的年龄组。老年人和青少年人摩托车出行比例较低。中年人由于具有一定的经济基础，同时由于菏泽市城市规模不大，摩托车具有一定的灵活性，使得摩托车方式受到中年人的青睐。
表2.5.4给出了菏泽市居民各年龄组的主要出行方式结构。
表2.5.4 各年龄组的主要出行方式结构（单位：％）
从表2.5.4可以分析得到：
(1）菏泽市公交出行比例较低。各个年龄组的公交出行方式比例都较低。公交出行方式比例低下，这与自行车等体力出行方式以及摩托车等机动出行方式比例较高有关。这种个体交通方式对公共交通方式的冲击将不利于城市交通的可持
续发展。因此，菏泽市应迫切需要提升公共交通方式对个体交通方式的竞争力。
（2）各个年龄组的主要出行方式呈现出一定的规律：其中6～15岁、51～60岁以及>60岁的年龄组中的儿童和老年人主要采用步行和自行车方式出行；16～20岁的年龄组主要采用自行车方式出行，比例接近70%（这与此年龄段主要是中学生的上学出行，自行车方式具有一定的便捷性有关）；21～50年龄段的居民仍以自行车出行为主，也有不少人选择了便捷的摩托车出行方式。
2.6出行时段分布特征
居民出行在时间上的分布是不均衡的，也即在一天二十四小时中每小时内的居民出行量的多少是不同的。出行时段分析的主要任务就是通过分析，掌握居民出行在时间上分布的规律，从而为城市交通的规划、建设和管理提供依据。2.6.1出行总量的分布
图2.6.1给出了菏泽市全日各时段出行量分布情况。
图2.6.1菏泽市全日各时段出行量分布比例图
图中分别以居民出行的出发时间和到达时间为基准统计出出行总量在时间上的分布。比较两条曲线，可以得到菏泽市居民出行总量在时间上的分布特征有：
(1) 一天中居民出行有四个明显的高峰期：
第一个出行高峰时间为：7：00~8：30，这一时间内的（按出发时间）出行量占全天出行量的比例为：19.59%，其中7：00～8：00出行量比例最高，为13.43％；按到达时间第一个出行高峰时间内出行量占全天的比例为：18.99%。
第二个出行高峰时间为：11：00～12：00，这一时间内的（按出发时间）出
行量占全天出行量的比例为：12.62%；按到达时间第一个出行高峰时间内出行量占全天的比例为：10.00%。
第三个出行高峰时间为：14：00～15：00，这一时间内的（按出发时间）出行量占全天出行量的比例为：11.86%；按到达时间第一个出行高峰时间内出行量占全天的比例为：11.00%。
第四个出行高峰时间为：18：00~19：00，这一时间内的（按出发时间）出行量占全天出行量的比例为：9.46%；按到达时间第四个出行高峰时间内出行量占全天的比例为：9.74%。
可见居民出行的时间分布很不均衡。
(2) 高峰小时出行量
高峰小时出行量是指一天中出行量最大的那一小时的出行量。可以看出，菏泽市居民出行高峰小时是：7：00~8：00，高峰小时出行量占全天出行量的比例为13.43%，从出行目的看，高峰小时出行中，上班出行比例最大，其次为生活购物出行比例。
(3) 按出发时间统计的居民出行高峰的峰值大于按到达时间统计的峰值。
(4) 居民出行总量在时间上的分布特征与同日在菏泽市区的道路、交叉口交通流量观测的结果相一致。
由此可见菏泽市居民出行在时间上的分布是很不均衡的。因此，要搞好菏泽市城市综合交通规划，首先要抓好出行高峰期出行量大这个主要矛盾。在高峰时间里，要加大公共交通运力的投放，保证运力和运量的平衡。同时也要加强道路交通的管理，确保道路畅通。
2.6.2职业因素
表2.6.1各职业居民出行时段分布表（单位：%）
为更直观的表示出各职业群体居民出行在时间上的分布规律，图 2.6.2、2.6.3、2.6.4和图2.6.5分别给出了工人、职员、学生等出行量的时间分布情况。
图2.6.2菏泽市工人、职员、学生出行量按时间分布比例图
图2.6.3菏泽市军警、教科人员、服务业者、企业主出行量按时间分布比例图