1.引语
我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。
2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系
近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。
日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。
本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。
1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。
朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出
现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8
射，62.5公里。这两个规划方案(参见图4)的共同特点是加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71公里。从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。
从实际分阶段建设(参见图5)的情况看，首先修建的是联接东京站、新宿、涉谷及羽田机场的高速道路系统(1964年以前)，形成一种半环与放射线相配合的路网结构。1965年至1976年期间，完成的高速公路是以放射性为主，同时开始沟通东京与横滨之间的高速公路。1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路沟通与对外高速公路联系，同时开始加强中央环状线、东京外环高速公路的建设。
目前，日本东京首都高速公路总长约为230多公里，每天承担约112万辆车的交通量，其承担的车公里数约为东京总量的26%。其放射线构成6个主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆。如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。对于东京圈来说，旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担率仅占不到50%(其中公共汽车占10%)。但是货物运输中有90%以上由卡车承担，高速公路在货运中发挥着重要的作用。
东京都市圈道路网远景规划包括三个环线：距离都心10公里的首都高速中央环线，距离都心20公里的东京外廓环线高速公路(1992年部分开通)，距离都心50公里的首都圈中央联络高速公路(1996年部分开通)。这些环线发挥的作用不仅限于减少通过都心的交通流量，而且起着联系外围城市群体的重要作用。从道路修建次序来看，内部环线由于对于减少通过都心的交通量具有重要作用，因而较早建设。而外围环线主要起到联系外围城市体系作用，因此是在需求达到一定程度时才开始分段建设。
从东京城市道路网络规划与建设情况来看，可以得到如下启示：
l城市干线道路网络承担着城市骨架的重要作用，因此其规划需要适度超前，特别是在城市扩展的过程中，提前进行的良好规划将有利于城市形态的健康发展。
l对于大都市圈城市体系来说，环线与放射线结合的道路网络形态基本适应城市发展的要求，内部环线的主要目的是避免交通流进入城市中心地区，外部环线则主要沟通外围城市体系之间的联系；由于东京的就业人口分布远比居住人口分布集中于中心城区，放射线所发挥的沟通中心城区与外围城市体系之间联系的作用显得极为重要。
l在具有很强的轨道交通系统的大城市中，高速道路系统仍然发挥着重要的作用，在客运交通中占有一定程度的比重，在货运交通中则占有主要地位。
l东京城市圈的高速公路建设过程体现了与交通需求发展密切关联的特点，为解决交通拥挤和城市拓展，内部环线和放射线得到了优先建设，而外围环线的修建是根据外围城市体系发育程度，以及相互间交通联系的需求而逐步完成。
3.轨道交通建设与东京城市的发展关系
3.1.铁路对大东京形成的促进作用
日本明治维新以后，作为近代化建设和国家统一政策的重要起步，开始进行官办铁路的建设。在19世纪末，东京已经形成与其他城市之间的铁路联系骨架，但是这些铁路的终端车站均位于东京城区的外沿地带，而且相互之间的连接非常不好。为解决这一问题，1885年日本铁路建设了连接赤羽和品川的山手联络线，并且进一步展开了关于铁路枢纽应该如何与东京城市地区改造相结合问题的研究，其结果产生了贯通城市地区的高架轨道，以及东京中央停车场(东京站)的设计方案。
日本东京城市高架铁路受到德国柏林城市高架铁路的巨大影响，从总体布局方案乃至具体设计方案均有很大的形似之处。图6显示了19世纪末东京城市铁路规划方案，如果与德国柏林早期的城市铁路布局(图7)比较，可以看到两者之间的相似之处。在这一布局中，东西向的线路是采用高架方案通过城市地区。这种城市铁路的布局方案的意图是，城市间的长距离列车能够在由环线铁路沟通的中间车站停车，使得在东京市内各地可以比较便利地利用这种长距离列车。同时，短编组的城市型列车等时间间隔地在品川与上野之间运行，其中的相当部分班次将直通环状线(山手线)，并努力实现完全的环状线城市型列车编组的运行。
通过城市型列车的开行，建立起便利的城市中心地区与郊区之间的联系，从而使得低收入阶层可以较为容易地在郊区获得住宅，并利用铁路系统实现通勤交通。
除了上述重型轨道交通以外，对应于城市居民居住与就业地点的分离所产生的交通需求，轻型路面电车也在城市交通中扮演了重要的角色。1903年在马车铁路的基础上，东京电气铁路等3公司开通了约50公里的线路，1911年为东京市所收购，成为东京市铁。其网络规模到东京大地震时达到150公里，战前达到210公里。战后由于道路拥挤，降低了准时性和快速性，1967年退出了历史舞台。在这50多年时间中，路面电车发挥了城市交通的主要骨干作用。图8显示了东京路面电车的线路情况。
日俄战争之后，随着工业化进程的加快，人口加速向东京聚集。进入大正年代，中产阶级开始向郊区寻找建立住宅，关东大地震后这一趋势加速发展。震后5年间，郊区人口增长了2~6倍。许多民营铁路公司对于这种城市发展动态迅速做出了反应，注意到铁路建设将促使沿线土地价格上涨，将房地产与铁路建设联合经营。即所谓"着眼于就职于东京这一大工厂的知识阶层，为其提供具有高生活质量的郊区住宅，并具备1小时内能够到达都市中心的交通条件。"此外，在铁路枢纽建设百货商店或游乐场等经营方式也广为开展。
在本世纪20年代，东京形成了连接郊外住宅区与都心的民营铁路、官办铁路郊区线、市铁等多种轨道交通联系，在其节点，如新宿、涉谷、池袋形成了新的集聚(商业和办公)。东京城市面积也从过去的15区扩展为1932年的35区(战后重新调整为23个行政区)，市域面积扩大为原来的约6倍。
3.2.地铁建设
东京的地铁建设开展较晚，1920年由市区改正委员会提出了7条线路构成的高速铁路规划，其形态如图9所示。
图9 1920年的地铁规划网络方案
在这一布局方案中值得注意的是，体现了一种将山手线主要枢纽与都心建立紧密联系的思想。
由于资金困难等多方面原因，战前建设的地铁规模并不大。1927年开通了浅草-上野之间的地铁线路，1934年延伸到新桥；1939年现在银座线涩谷与新桥之间线路开通。战后初期利用美国援助资金首先建设了丸ノ内线(1954年)。
1946年东京复兴都市规划提出了5条线路的高速轨道交通网络的方案(参见图10)。该方案各条线路进一步向山手线以外的郊区伸展，与郊区列车相互连通，即所谓"相互直通运转"方式。另外，东西向线路具有对接近饱和的地面铁路中央线分流的特征。
随着地铁的建设，1962年都市交通审议会决定停止使用运量小，并受到道路拥挤严重影响的路面电车，至70年初期基本撤除了所有路面电车，而以地铁加以替代。在规模上地铁完全可以替代原有的路面电车，但在车站间距、换乘便利性，以及景观空间认知的连续性方面，地铁仍然存在比较路面电车的欠缺。
东京地铁的最大特点在于前面提到的与其它轨道交通的直通运行，这并不是东京所独有的方式，但实现规模和彻底性上东京可以说值得称道。
3.3.战后的社会经济发展与轨道交通的建设
尽管日本很早就提出需要控制大城市的无限制发展和振兴小城市，以及需要与强有力
的城市发展管理政策及管制相配合，从规划的角度进行交通改造，但是战后东京的社会经济发展并没有按照原来设计的轨迹运行。战后的复兴规划希望将东京区的人口控制在350万(战争中东京的人口降低到270万)，但很快面临了巨大的人口流入压力，1955年达到700万人(相当于战前的水平)，1962年更是突破了1000万。这样的社会经济发展压力，迫使住宅与交通系统的改造不得不竭尽全力进行。
1957年以后，日本国铁投入巨大力量对首都圈通勤输送能力进行改造，特别是1965年开始的第三次长期规划，展开了所谓"通勤5方面作战"的大规模改造计划，在东海道、中央、东北、常磐、总武5个方向的干线中投入6800亿日元的巨资，进行增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车、近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶，以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。
与战前类似，民铁结合新建线路，以及老线路新设车站，进行土地的开发利用项目。例如"田园都市线"及沿线地区的住宅开发就是其中典型事例。
为了适应高质量生活空间的社会需求，1963年制定了新住宅市街地开发法，在距离都心30至40公里的距离带计划开发多摩新城、千叶新城、港北新城等大规模住宅区。对于这些地区的开发，遇到了需要创造便利的交通条件与初建阶段铁路经济收入过少之间的矛盾。为此，采取了对新区铁路建设的补助制度、住宅开发商承担部分通勤铁路建设费用制度等。
通勤铁路对于新住宅区开发具有的关键作用，可以通过多摩新城与千叶新城的对比看出来。多摩新城占地3000ha，最终规划居住人口30万。1974年京王相模原线和小田急多摩线开通，其后京王线通过都营新宿线，与新宿副都心及都心之间建立了便捷的交通联系，至90年代初已形成了16万人的规模。千叶新城1978年虽然开通了北总开发铁路的部分路段，但到1991年才通过连接常磐线可以直达都心，这13年间由于必须通过换乘，影响了交通联系的便利性，因此入住人口增长速度非常慢。
可以说战后的东京铁路建设，是为了达到满足显现及潜在住宅需求，以及交通运输需求的目的，主要进行连接东京都心、新宿等山手线枢纽、郊外的放射方向线路的改造和新建。随着东京圈改造的多极化结构重视程度的加强(1987年的第四次全国综合开发规划提出，建立横滨、川崎、大宫、浦和、立川、八王子等业务核城市群)，对向心线以外线路的建设日益引起重视。
4.当前日本城市交通状态
4.1.东京圈交通状态
东京的范围是一个比较复杂的概念。最狭义的东京是指东京区部23区，这是自1889年东京市建立以来其城市地区逐步发展，1932年扩大为35区，战后的1947年伴随着区域调整扩大合并成为23区，其人口1968年达到高峰890万，其后都心部人口逐步减少，1995年为不到800万。23区中千代田、中央、港区合称为都心3区，为写字楼和大型商厦林立的金融、商业区，包围都心3区的为涩谷、新宿、丰岛、文京、台东，称为中心5区，在这几个区中由大量的住宅建筑，同时以交通枢纽为中心聚集了商业设施，近年来写字楼大量建设，形成了副都心。中心5区的人口密度达到每平方公里2万人以上。
中心5区的外部为周边15区，这一地区在战后初期仍为田地等，其后伴随人口大量涌入东京，以铁路站为中心迅速建立了大量的住宅区，今天已经基本全部住宅区化。
作为行政区划的东京都是在23区基础上，加上北多摩郡、西多摩郡、南多摩郡组成。在3郡范围内既有过去独立发展形成的城区(如八王子、立川等)，也有由于人口流入东京形成的新兴住宅区构成的城市群。东京都人口1962年突破1000万，1995年为1180万。
比东京都更大的区域概念为东京圈，这是一个与东京具有密切的都市活动联系的区域，社会经济活动具有与东京一体化的特点。一般将东京圈的范围确定为距都心1个半小时铁路通行时间，大约为距都心60至80公里范围。为便于考虑问题，一般将行政区划的南关东3县，即千叶、神奈川、崎玉县计算在内。不过从实际联系的角度也有将茨城县南部地区计算在内的情况。
表1给出了国际主要大城市圈的比较情况，这有助于我们对东京圈情况的理解。
表1主要城市之间的比较
指标东京纽约伦敦巴黎北京
城市人口(万人) 800 740 680 220 710
面积(Km2) 610 830 1600 110 4570
城市圈人口(万人) 3260 1980 1230 1070 1040
面积(Km2) 13550 32860 11260 12010 16810
本表中东京的城市区指东京的23区，城市圈指东京都及崎玉、千叶、神奈川三县，其人口数据为1995年国情调查数据。
纽约的人口、面积，来自US Bureau of the Census(1987)，其都市圈指
伦敦人口、面积，来自 Office of Population Censuses and Surveys等(1989年数据)
巴黎人口、面积，来自 INSEE(国立统计经济研究所)(1990年数据)，城市圈指RIF区域。
在这样一种空间形态基础上，东京的交通需求具有明显的向心特点，这可以通过东京的就业人口分布及夜间人口分布与到都心的距离之间的关系(参见图11)看出。
从国土面积率的角度来看，日本的道路整治水平丝毫不劣于世界其他发达国家的水平，但从人口、GDP和汽车拥有量角度，则与其他发达国家尚有一定差距。有关数据可以从表2中获得。
表2-1主要国家道路长度率对比
国家道路长度率计算单位
单位面积
km/km2 单位人口
km/千人单位GDP
km/百万美元单位车辆保有量
km/千辆单位车公里
km/百万车公里人口面积率
美国 0.64 24.37 0.93 32.99 1.80 4.04
德国 1.78 7.92 0.31 15.81 1.40 3.76
英国 1.57 6.28 0.35 13.42 0.58 3.04
法国 1.47 14.14 0.61 30.22 1.84 4.56
意大利 1.01 5.35 0.30 9.44 0.84 2.33
日本 3.01 9.14 0.25 18.34 1.72 5.22
表2-1主要国家高速公路长度率对比
国家高速公路长度率计算单位
单位面积
m/km2 单位人口
m/千人单位GDP
m/百万美元单位车辆保有量
m/千辆单位车公里
m/百万车公里人口面积率
美国 8.85 337.04 12.88 449.50 24.50 54.89
德国 30.69 136.31 5.35 272.17 24.13 64.67
英国 13.68 54.59 3.08 115.50 4.96 26.14
法国 14.70 141.18 6.10 286.87 17.46 43.27
意大利 20.93 110.41 6.19 194.79 17.38 48.08 日本 14.73 44.79 1.21 87.74 8.23 24.96
表2-1主要国家铺装道路长度率对比
国家铺装道路长度率计算单位
单位面积
km/km2 单位人口
km/千人单位GDP
km/百万美元单位车辆保有量
km/千辆单位车公里
km/百万车公里人口面积率
美国 0.38 14.33 0.55 19.30 1.05 2.35
英国 1.58 6.28 0.35 13.42 0.58 3.04
意大利 1.01 5.35 0.30 9.44 0.84 2.33
日本 2.18 6.62 0.18 13.22 1.24 3.76
东京的230多公里首都高速公路，每天承担东京道路交通总量的26%，约112万辆车的交通量。高速公路通过放射线构成6个面向全国的主要对外联络方向，其中承担最大交通量的东名高速公路，靠近东京断面日流量达到13万辆；东北高速公路在东京附近的断面日流量也达到9万辆，比较同一条高速公路在青森县附近仅为日流量6000辆的情况，不难理解东京高速公路的相对密度。如以7号环状线分区，则每天约有33万辆车辆流入城市中心区域。
尽管东京圈旅客通勤交通相当大程度上依赖于铁路系统，道路的旅客运输分担比不到50%，低于日本其他城市，但在物流方面道路扮演了重要的角色，超过90%的运量由卡车承担。
东京圈具有约2000公里的铁路网络，每天担负着3600万人次的旅客输送量，这相当于东京圈内人口每天利用1.1次以上的轨道交通，并相当于全国轨道交通旅客运量的60%。其中断面输送量最大的东海道线每天达到61万人次，上下客最多的新宿站每天达到71万人次。轨道交通中地铁长度为230公里，每天担负750万人次的客运量。从铁路利用者的空间分布特征来看，近年来比较放射性线路，武藏野这样的环状线增长显著。
在长途客运方面，东海道·山阳新干线(最高时速270Km/h)，东北·上越新干线(最高时速240Km/h)分别承担了每天55万人次(388列)和21万人次(216列)的客运量，成为中长距离旅客运输的主力。
在轨道运输中，连接都心与东京羽田机场的悬挂式轻轨高架线路，1995年开通的东京临海线新交通系统(橡胶轮胎支撑的轨道车辆)等构成了中等流量的客运系统。
东京成田国际机场1978年开港，1991年京成电铁与JR东日本的客运列车开通与机场的联系。目前承担着日本国际旅客运量的60%、国际货物运量的略低于80%。近年来受到亚洲其他机场发展，以及国内其他机场开通国际航班的影响，加之着陆费用相对昂贵，其国际枢纽机场的地位在下降。
羽田机场每天由占国内航空旅客约60%的11万人次使用，从空港与市区的联系角度看，与新宿、池袋、涩谷等副都心，以及立川·八王子等业务核城市的交通还不够便利。
东京(羽田) 大阪新东京(成田
在表1中显示了日本六大城市1993年交通周转量情况。
表1日本六大城市汽车运输车公里(单位：千车公里)
都道府县总计货物汽车
合计营业用家用轻型机动车
计欧通车小型车计普通车小型车
东京
都 48357361 15196742 3466133 2796055 670078 9129826 1765090 7364736 2600783
神奈川
市 34208326 8934659 1945231 1781991 163240 4964462 1204602 3759860 2024966
爱知
县 47573606 15370474 3761269 3648175 113094 8147010 1867247 6279763 3462195
大阪
府 41047521 14960546 3595722 3331884 263838 7243519 1503966 5739553 4121305
兵库
县 29412996 9026930 1823903 1727327 96576 4028029 991257 3036772 3174998
福冈
县 30598218 10718522 2110332 2046636 63696 4902040 1021818 3880222 3706150
续表1
都道府县客运汽车
合计营业用大客车小汽车轻型机动车
计营业用家用
东京都 33160619 421919 29867263 4149197 25718066 2871437
神奈川市 25273667 272967 22482001 862174 21619827 2518699
爱知县 32203132 224612 27256992 757794 26499198 4721528
大阪府 26086975 254852 20720053 647462 19072591 5112070
兵库县 20386066 155696 16056296 1647462 15412649 4174074
福冈县 19879696 213676 14550136 643647 13585930 5115884
日本城市高速公路在城市道路交通中担负着重要的作用，下表中显示了城市高速公路交通量增长情况与城市间高速公路的对比。从表中可以看出，城市高速公路流量一般为城市间高速公路流量的3倍左右，但多年来基本稳定在4.8~5.0万辆之间，说明道路建设基本与城市交通需求发展处于同步状态。
日本城市高速公路与城市间高速公路交通量情况对比
年度城市间高速公路城市高速公路
交通量* 车速交通量* 车速
*为12小时交通量数据。
日本城市高速公路承担的交通车公里情况(千车公里/12小时)
年份运行车公里其中客车客车比率其中货车货车比率
1971 8034 4142 0.515558 3892 0.484441
1974 9520 4783 0.502415 4737 0.497584
1977 10038 4633 0.461546 5405 0.538453
1980 12316 5740 0.466060 6576 0.533939
1983 14733 6674 0.452996 8059 0.547003
1985 16013 7493 0.467932 8520 0.532067
1988 19222 8788 0.457184 10434 0.542815
1990 20820 9985 0.479586 10835 0.520413
日本家用轿车税务负担情况，根据1990年交通调查资料，其前提条件为：车辆为家用轿车，车辆售价183万日元(除税)，车辆重量为1080kg，排气量为1800cc，使用年数5年，
燃料消耗为11.3公里/公升，年开行距离为7227公里，汽油零售价格为58.8日元/公升。
税务项目负担额(千日元)
消费税(车辆) 55
汽车取得税 92
汽车重量税 96
汽车税 198
燃油税 172
关税等(燃料) 8
消费税(燃料) 11
5年负担额 631
平均每年负担额 126
4.高速公路对城市开发所产生的影响
由于高速公路的封闭、快速、安全特点，对于组团城市结构的形成发挥了积极的作用，从日本的统计数据中可以看出，对于居住和产业来说高速公路出入口附近均产生了明显的集聚作用(参见表1)。
表1日本高速公路所发挥的集聚作用
高速公路出入口30分钟圈内城市平均增长率
a 高速公路出入口30分钟圈外城市平均增长率
b 两者之间相差的百分率
c=a-b
居住人口增长率(90年/85年) 1.7% -1.8% 3.5%
纳税对象收入增长率(91年/86年) 27.1% 16.8% 10.3%
制造业产量增长率(90年/85年) 34.0% 20.0% 14.0%
零售额增长率(91年/86年) 35.2% 26.8% 8.4%
另外，高速公路建设对于实现国土规划具有重要影响。表2显示了日本国土规划的概况，从中可以看出高速公路对于实现国土规划目的具有直接的支撑作用，同时日益成为国土规划开发方式的重要内容。
第1次国土规划提出了防止城市过分膨胀的目标，由此提出的概念之一是构造合理的城市骨架，促进人口向大都市外围卫星城区转移，高速公路则作为城市骨架重要组成部分沟通卫星城区与中心城区的联系。
第2次国土规划提出了为国民创造良好环境的任务，以及均横开发条件的课题，高速公路通过减轻交通拥挤，以及建立覆盖国土的快速连通时间圈提供支撑。
第3次国土规划提出了建立健康的人居环境，高速公路则由于对于生态组团城市结构的支撑作用而受到重视。
第4次国土规划提出国际间的相互交流补充的多极化分散型的国土开发的任务，高速公路更是成为交流网络的重要组成部分。
表2日本国土规划概况
规划
项目全国综合开发规划新全国综合开发规划第3次全国综合开发规划第4次全国综合开发规划
制定时间
规划时间 1962年10月
1961~1970年度 1969年5月
1965~1985年度 1977年11月
1987年6月
1986~2000年
经济增长率
规划
实际
7.2%
10.3%
7.6~8.4%
6.6%
6%
4.3% 中速增长
规划目的 1.防止城市过于膨胀
2.缩小地区差别
3.支持地区均衡的经济发展为满足追求高福利社会的国民创造良好的环境。以有限的国土环境资源为前提，保持地区特点，建设健康的、具有文化氛围的人类居住环境。避免出现向特定地区的集中，形成各地区，乃至国际间的相互交流补充的多极化分散型的国土开发。
开发方式据点式的开发方式大型项目构想定居构想交流网络构想
重点政策课题 1.确保产业基础、生活环境设施、国土保持设施的先行开发。
2.财政及金融上的支持。
3.平滑劳动力转移，开发人力资源。 1.对自然界的长久保护。
2.为全国创造开发条件，均衡化。
3.以各地独自的开发改造为基础，调整确定国土利用方案。 1.自然及历史环境的保护。
2.确保能源资源。
3.整治城市及农林渔综合环境。
4.确立地方居住圈。 1.通过居住及交流实现区域的活性化。
2.开发国际化及世界城市的功能。
3.建设安全且质量高的国土环境。
同时，高速公路也难以避免地带来负面的影响。伴随着城市的巨大化，高速、大流量的
交通功能的建立对沿线产生了巨大的影响，主要表现为噪声、震动、大气污染、景观破坏、地域分割。
4.日本城市公路的建设规模及形式
主要城市的道路面积率
城市名道路面积率城市名道路面积率城市名道路面积率
札幌市 5.8 川崎市 11.5 广岛市 4.2
仙台市 4.8 名古屋市 17.3 北九州市 6.8
千叶市 8.1 京都市 3.7 福冈市 8.2
东京都(区部) 15.2 大阪市 17.7
横滨市 12.4 神户市 6.3
表3给出了日本主要城市的高速公路规模，从中可以看出东京都、大阪府的城市高速公路远较其他城市发达，这与城市圈发育程度具有重要的关系。表4则给出了日本城市道路近年来计划目标和实现情况。
表3日本主要城市高速公路规模
城市计划修建里程 1995年已使用里程人口(万人) 面积(Km2) 面积密度(Km/Km2) 人口密度(Km/万人)
东京都 331.2 247.8 1154.9 2177 0. 152
(0.114) 0. 287
(0.215)
大阪府 284.4 200.0 856.5 1890.7 0. 150
(0.106) 0. 332
(0.234)
名古屋 53.1 32.0
北九州 45.6 45.6
福冈 36.8 20.2 487.3 4966.8 0.007 0.076
*()内数据为根据1995年使用里程的计算结果。
表4近年来日本城市道路规划目标及实现情况
第10次道路改造计划预计规模第10次道路改造计划实现规模第11次道路改造计划期间修建 1997年末规模目标远景规模目标(21世纪初)
首都高速公路 240 220 59 279 --
阪神高速公路 210 158 79 237 --
指定城市高速公路 67 93 38 131 --
城市高速公路总计 517 471 176 647 1000
*表4中21世纪初指2010~2015年左右。
日本城市高速公路的主要形式是高架道路，这种高架道路首先出现于东京。1946年的东京高速公路规划由于经济等方面的原因很快终止执行，城市土地很快被占用。因此在60年代开始建设高速公路时，不得不利用昭和大道这样的宽路面道路，以及江户以来遗留下来的河道和运河空间进行城市高速公路的建设，形成了高架道路的格局。以后的城市高速公路又以此为样板，全国相当大部分的城市高速道路均采用了高架的模式。
这种高架道路引起有关景观方面的争议，并且由于阪神地震而被批评在防灾生命线考虑方面存在重大问题。
5.日本的第11次道路改造5年规划
日本城市道路建设是纳入全国道路总体计划之中，在历次道路改造5年计划中提出了对于城市道路的明确要求。第11次道路改造5年计划强调了"道路是支撑人类生活的'社会空间'"的概念，突出了4个考虑问题的角度：
l综合措施的展开。强调道路使用者、区域生活者、相关机构、汽车生产商、道路管理者之间的密切合作。
l多样化的空间功能。道路功能需要进一步充实形成景观、容纳管线等设施。
l强化综合的交通功能。为了形成支撑富足社会的交通基础，不仅满足汽车交通的需求，而且加强与其他交通方式的结合，强化对应于地域特征、交通特征的交通功能。并且支持通过消除交通阻塞，形成节约能源的社会。
l支持城市及地域的发展改造，并对地域的社会、经济活动给与支持。
表5列举了第11次道路改造计划中与城市有关的内容。从中可以清楚地看到日本城市道路改造目标的多样化，与土地开发结合的紧密化趋势。
表5 第11次道路改造计划中的部分目标
项目指标 1992年末情况第11次道路改造计划目标长期构想目标
提高生活便利性城市中早晚运行车速地方城市 22km/h 24km/h 30km/h
三大城市圈人口集中地 18km/h 20km/h 25km/h
平均公共汽车运行速度地方城市 16km/h 17km/h 19km/h
三大都市圈 14km/h 15km/h 17km/h
停车场充分率约50% 约65% 大体满足
主要新干线车站、机场、港口与国道主干线间采用汽车专用道连通率 9% 15% 约50%
充实交通网络高等级道路的交通量分担率地方圈 7% 9% 17%
三大都市圈 13% 15% 23%
形成地域集聚圈 1小时圈覆盖率地方圈 49% 54% 约70%
三大都市圈 80% 82% 约85%
全国 11% 13% 21%
形成城市骨架的高等级环线等的改造率 19% 28% 约70%
生活中心城市30分钟联络率 55% 约60% 约90%
良好街区形成率 38% 44% 约70%
防止地球温暖化通过提高运行车速降低燃料消耗率 100 98 约90
对于第11次道路改造计划的效果可以用图1表示波及过程概念。
图1道路改造波及效果概念图
6.结束语
通过以上分析可以看出，城市高速公路网作为城市的主骨架对于城市发挥重要的作用，因此其规划需要紧密结合城市的发展要求和目标来加以制定。同时由于城市规划日益融入区域社会、经济发展背景之中，城市高速公路规划也必将考虑与区域发展概念和目标的衔接。在规划的评价中，高速公路的功能多样化越来越受到重视，并在评价指标中有了切实的反映。
同时需要注意的是过去的城市规划和城市高速公路规划是在产业革命和交通革命的基
础上产生和发展的，信息革命将对城市高速公路规划产生什么样的影响，目前还是一个有待研究的问题。
参考文献
1.中村英夫编著，东京のインフラストラクチャー，东京：技报堂出版，1997。
2.道路经济研究所、道路经济研究会，道路交通经济要览，东京：ぎょうせい，1996年。 (同济大学杨东援韩浩)
日本城市轨道交通的相关制度 2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条 日本城市轨道交通的相关制度 提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。 1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。 2. 1日本铁道事业经营形式 当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。就了日本铁道事业的多种经营形态。从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。从法达的大都市之一。到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利
2013-2014学年第二学期“马克思主义基本原理概论”课程社会调查报告 改革开放36年交通工具的变迁 ——常熟市区调查报告 1978年12月，党召开了十一届三中全会，它是我党历史上具有深远意义的伟大转折。从十一届三中全会开始，以邓小平为核心的党中央逐步开辟了一条建设中国特色社会主义的道路。30多年来，中国人民沿着这条道路取得了举世瞩目的建设成就。会议揭开了中国社会主义改革开放的序幕。改革开放包括对内改革和对外开放。中国的对内改革首先从农村开始，安徽省凤阳县小岗村开始实行“农村家庭联产承包责任制”，拉开了我国对内改革的大幕；对外开放是中国的一项基本国策，中国的强国之路，是社会主义事业发展的强大动力。1978 年12月中国开始走上改革开放的道路。 为了基本了解常熟市区交通工具的变迁状况以及对此的有关想法，我针对性地设计并发放了150份调查问卷。 我的调查活动步骤如下： 1、设计调查问卷 2、把问卷分发给市区的居民，主要在社区。 3、统计调查问卷 4、阐释调查结果 5、分析原因，提出个人想法与建议 6、写调查报告 7、提交调查报告
改革开放36年交通工具的变迁 ——常熟市区调查报告 一、改革现状 改革开放36年来，中国人民的生活有了极大的提升，人们的生活水平无论是从经济上还是物质上都有了较大的飞跃。街道上国外的品牌店，马路上原装的汽车，超市里琳琅满目的进口商品，无不透露着改革开放的气息。举一个最简单的例子来说，人们对于吃也是越来越讲究，现在是要吃的健康吃的放心，而在改革开放之前，人们只是能希望吃饱穿暖过好日子，对生活质量的要求是很低的。而随着人们经济能力的提升，对于生活的质量的追求也越来越高，旅游、养生逐渐成为了人们生活的一部分。可以说，改革开放给我们的生活带来了巨大的变化，从常熟交通的变化就能推及改革开放36年来的变化了。 二、选题缘由 最早选题的理由很简单，就是“堵车”。我是个地地道道的常熟人，记得小时候最兴奋的事就是坐在爸爸的自行车上跟着他到处去玩耍，可是很奇怪的是，现在骑自行车的人越来越少了，一到节假日包括市里的路上都是满满的私家车，虽然“公益自行车”项目在常熟得到了很好的实践，但很显然自行车的分布范围还不是特别广泛，并且大多数人都仍然会选择私家车出行，因为保证了速度，又为自己的出行留有了余地。我们宿舍一个舍友上个假期回家，结果在学校外面一点点的路上堵了很长时间，让她很是烦闷。我想，这和我多年前认识的常熟已经大相径庭了，而且路上也多了许多电瓶车之类的新型交通工具，所以就特别挑了这个题目，来研究一下改革开放36年以来常熟的交通工具变迁。 三、数据分析与感悟 自改革开放起，人们的生活就在不断提高。三四年的时间，常熟市区包括的自行车就多起来了，但主要还是旧自行车。从“改革开放初期（70年代）你或身边大多数人使用的交通工具是？”这个问题的数据分析中可以看出自行车可以说是那个时期人们日常生活最主要的交通工具了，几乎有18%的人都选择了自行车，而另外58%的人几乎都没有交通工具。那时候农村女孩结婚，几大件就包括了自行车。父亲对我说，他小时候最大的愿望就是拥有一辆属于自己的自行车。那时候自行车是个稀罕物，要是能骑在街上可帅气了。父亲的愿望终究还是实现
1.引语 我国城市道路建设面临日益巨大的压力，认真分析发达国家道路规划建设的过程将给我们以有用的启迪。本文根据所收集的资料对日本城市交通规划建设进行分析，力图从中寻找对我们认识问题、解决问题有用的经验。本文的内容是国家自然科学基金研究项目-交通建设与城市及城市群形态演变之间关系研究的一个组成部分，目的在于确定道路交通建设对于城市发展的影响及作用。 2.东京城市道路网络规划与城市形态演变之间的关系 近代城市规划是在产业革命、交通革命的背景下展开的。城市中集中工业生产造成大量的污水和废气排放，加上高密度的工人住宅，形成了严重的卫生和环境问题；从郊区延伸进入城市内部的铁路，将城市切割成为几个部分；大量人口向城市的集中，造成城市迅速向郊区进行拓展。在这种情况下，近代城市规划形成了对城市骨架的认识：干线道路、铁路网络、交通枢纽、城市绿地等构成了城市的基本骨架结构，因而城市干线道路网络规划在整个城市规划中占据了极为重要的地位。 日本东京都城市圈道路网规划始终与城市的空间布局具有紧密的联系。1919年公布的都市规划法，使得东京城市规划可以超越城市行政区划确定规划的制定范围。1922年制定的东京城市规划，将周边的82个市町村纳入东京城市规划的范围，开始建立大东京规划的基础(参见图1)。1932年，东京将周边的这82个市町村合并，建立了当时为35个区的大东京市。其面积从83.6Km2扩展为550.8Km2，人口从200万(1925年)扩展为497万(1930年)。而1927年进行的东京道路规划(参见图2)，则是在城市扩展之前，先行建立城市骨架设施的一个重要步骤。 本世纪10~20年代，日本与当时其他发达国家一样，将防止大城市无限制地扩大作为重要课题。其都市圈规划的主要空间概念是采用主城与卫星城结合，将主城的街区采用绿化地带围廓起来以防止其扩展，同时在主城外侧配置卫星城。日本1927年制定的"大东京城市干线道路规划"的目标，是对将要城市化的东京外围地带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。 1945年日本战败之后，为了尽快恢复城市面貌，1946年制定了首都复兴规划纲要。该纲要中区域规划部分，继承了以前东京绿地规划(1939年)、防空都市规划(1942年)、关东区域规划(1942年)中的重要规划思想：功能分散、环状绿地、生活圈等，其城市空间布局的基本思想为：在东京40公里圈的范围内，设置人口10万人左右的卫星城(例如横须贺、八王子、立川等)，分散城市的人口和工业；进一步在其外侧强化20万人口规模的外核城市(例如水户、宇都宫、高崎等)，卫星城、外核城市群体共容纳人口400万。与这一方案对应的1946年道路规划(参见图3)同样突出了环线和放射轴线的作用，不过道路的等级标准(主要表现在道路宽度上)比较1927年规划有很大的提高(主要干线道路宽度100米)。 朝鲜战争给日本经济带来巨大的刺激，1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出 现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49公里；1957年的建议方案为2环8
日本交通的特点 摘要日本在交通体系的规划布局比较完善的，已经建立起以轨道交通和高速公路为骨架的极其发达的多层次的交通网络。南京农业大学的成春有教授，于2016年10月26日在东南大学为同学们做题为《日本铁路与文化》的演讲。他对日本的铁路的开端、发展、历史、现状做了详细介绍，并就日本铁路与世界其他国家的铁路交通进行对比说明，之后阐明了日本铁路交通所蕴含的文化。本文以此演讲为基础，分析比较日本交通的特点，重点说明日本铁路交通的情况。 关键词日本交通铁路日本文化 Abstract After World War II, an excellent transport network with railway and expressway as its core has been established in Japan. Japan Railway and Its Culture was a speech delivered by Professor Cheng on October 26th in Southeast University. He introduced the development of Japan railway in detail, and he compared it with railways in other countries all around the world. At last, he illuminated the culture behind Japan railway. This paper is based on the address, discussing the characters of Japan transport, focusing on the railway. Key Words Japan Transport Railway Japanese Culture 日本新干线：世界上第一条高速铁路。——《凤凰周刊》 今日有幸听到了成春有教授所做的课外研学讲座——日本铁路与文化，我确确实实地受到了极大的震撼。成教授是南京农业大学的一位教授，笑容可掬，两鬓斑白，就像一位邻家老爷爷。教授虽然看上去已有些年迈，却依旧神采奕奕，思路清晰。成教授本科毕业于北京大学，后前往日本早稻田大学进行深造，毕业后遂留在早大当教员，对的社会情况有丰富的了解和亲身经验。演讲结束后，我怀着对成教授的敬佩，与对日本的铁路交通以及背后的文化内涵的进一步理解，写下本篇论文。若有瑕疵与失实之处，望读者指出，十分感谢！ 二战后日本经济得到快速复苏并不断发展壮大，交通网络也得到了较快的发展。日本是一个岛国，国土面积小，资源稀缺，而人口数量庞大，人口密度极大，交通问题一直是日本人重点关注的民生问题。日本的交通体系十分健全，包含陆地交通、水上交通和空中交通三个方面。陆上交通主要指铁路交通，公路交通等；水上交通即客轮和货轮，对日本的旅游观光和进出口贸易意义巨大；空中交通主要是航空运输。 一．日本发达的铁路交通 初到日本留学或旅游的人，一般都会对日本的地铁、电车的星罗棋布感到很震惊。地铁线出了市区就钻出了地面成为电车，也由各个民营电车公司运营。日本大中城市的居民以公共交通，特别是铁路交通为日常出行的首选。2011年，日本铁路交通输送了23,538,000,000人次，人流量排名世界第一。在日本，依靠铁路交通出行的人占总公共交通出行的28.7%，这个数字还在逐年上涨。日本是众所周知的汽车生产大国，丰田，三菱等汽车品牌响彻全球，为什么会出现全民依赖铁路交通的情况？原因就在于，日本铁路交通经济便捷，准时舒适，几乎覆盖了整个日本。 1.覆盖率高，可窥社会动态；客流量大，仍旧精确准时 日本各大城市的地铁线路四通八达、密如蛛网。日本国土面积为37,000平方千米，铁路长度为27,655千米，高铁长度为2,997千米；也就是说，每一平方千米的日本，就有0.74千米的铁路，和0.08千米的高铁；而在与日本铁路开始年度几乎一致的中国，在960,000平方千米的广袤国土上，每一平方千米仅有0.02的高铁。中国的铁路建设已经是站在世界的前沿，而日本铁路则在覆盖率上胜过了中国。 日本每条铁路线路按其经营者分为市营、都营、府营或私营，均以不同颜色区分，例如
东京是日本政治、经济、文化中心，也是世界信息、金融中心之一。东京位于日本群岛中间，面积2180平方公里左右，拥有人口约1200万。从地理位置看，东京主要包括23个区，以及多摩新区，形成一个行政商务中心区，加上周围许多县，如神奈川、崎玉、千叶，以及最北面的茨城县等构成东京圈。 东京都人口密度与其它大城市相比较显得特别高，整个城市密度达到500人/km2，行政商务中心区密度为13,000人/km2，城市化基本上在半径50公里向四周发展。东京圈要协调任何一个问题都要化费很大精力，特别是交通问题。 一、城市问题 近几年来，市中心地区的事务机构过分集中、活动频繁、人口不断增多，交通、住宅、环境、垃圾清除及防灾等问题越来越尖锐。近几年来，土地价格突如其来的上涨，致使中等收入的家庭很难购买市内房屋。因此多数住宅远离市区，市民甚至购买更远离市中心的住房，工作一般却在市中心，造成住宅和工作地点或者学校之间交通上的压力。市中心的商务、社会活动十分集中，人来往返，车辆增多，使原已饱和的交通量急剧增加，由此产生了交通阻塞、环境问题，如由碳氢化合物造成的大气污染。另外，1995年1月，阪神发生强烈地震，许多公共建筑、城市道路设施和铁路都遭到了严重破坏，损失巨大，但也唤醒了人们要重视保护城市，防止突如其来的灾难。 二、集中在市中心的交通 1、通往市中心的交通量逐渐增加 目前，各项社会活动机构都集中在市中心区，也推动了东京都本身第三产业的发展，交通信息对它们起的作用也越来越重要。人口也十分密集，将近有1200万居民，占整个日本国10％人口居住在东京都，每天近360万职工和学生涌入行政商务中心区（618km2），该行政商务中心区内本身居住着800万居民，每天有大量的流动人口是东京都的一大特征，因此，道路和铁路成为人们日常生活中的主要交通线。 2、与交通不相适应的道路系统 以往的想法，使市民交通出行方便，小汽车当然占绝对优势，特别是随着市民的生活水平提高，市政府首先考虑的是增加汽车数量来满足市民出行需求，1965年，小汽车是107万辆，到1992年，汽车数猛增，已达到420万辆，比以前增加了4倍，但是与此同时，道路面积发展得不快，道路总长度仅仅增加了1.2倍，道路的建设量远远不能适应交通量的增加，因此就出现了交通阻塞情况。 特别是快速道路系统结构最初呈放射形状，而城市外围四周还没有足够的环线交通干道加以连接贯通，鉴于这种道路结构，中心城的交通道路不但承担市内交通而且还要担负过境交通，因此，这种道路系统本身也是造成交通集聚剧增的根本原因。 3、交通换乘的主要命脉——铁路
日本交通最强攻略 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】
日本交通最强攻略(西瓜卡、J R p a s s、周游券) “只要搞定日本交通，就能轻松搞定日本自由行！”——绝对的真理！但我觉得，不管你之前看了多少攻略，看了多少地图，到了东京地铁后，你照样乱套，唯有坐错过几次车，多走过几回冤枉路，你才能明白其中的“真谛”。日本交通纵横交错，四通八达的高速公路，贯穿全日本的JR国铁、新干线，交织如网的城市电车和地下铁，听着是不是已经头大了。别怕，准备 好下面介绍的几张卡，日本复杂的交通全搞定！现在我们就来掰开揉碎的讲一讲坑爹的全日本大交通吧！ 出发前，一定要买好！日本铁路周游券（JR PASS） 日本旅行什么最贵，相信大家都会异口同声的回答——交通成本。没错，不仅我们觉得贵，就连日本人自己也觉得交通费太贵，尽管这样，东京仍然有将近90%的人出行选择铁路交通，他们必须把一次外出的交通费预算限制在2000日元内。 所以，贴心的日本人推出了只有外国人才可以购买的JR PASS铁路周游券。第一次去日本，及一次需要去多个城市游玩的朋友，强烈推荐购买 JR(日本铁道)销售的日本铁路周游券(JR PASS)，这个大便宜可千万不要错过呦~~ 【下面详细介绍一下JR PASS的使用方法】 在日本逗留时间较长的同学可以考虑购买JR通票。通票有多种规格，覆盖范围由日本全国到单一地区，金额也各不相同。网上最容易查到的JR 通票是“日本铁路周游券”，由JR所有的分公司联合发行，仅限短期逗留的外国人购买，适用路线范围为日本全国的JR铁道(含新干线的部分车次)、JR巴士、JR渡轮(来往宫岛口与宫岛)。一般来说，通票需要先向海外的全日空、日航办事处或旅行网站购买换票证，在入境日本后，找JR 车站的绿色窗口换成合资格的通票并指定生效日期，方可进行使用。车票分7天、14天和21天三种。 【下面介绍5种周游券的使用范围】 1、如果你的行程跨越了关东(东京)、关西(大阪或京都)或北海道等多个地区，请购买全日本通用的周游券(JR PASS)。 2、如果你的行程以关东和北海道南部地区为主，包括东京、札幌以南、横滨、日光、伊豆、轻井泽、仙台、青森等东日本地区，请购买JR东日本及北海道南部通票。 3、如果你的行程以关西地区为主，包括大阪、京都、奈良、神户、和歌山、城崎温泉、冈山、滋贺、敦贺等地区，请购买JR PASS关西地区铁路周游券，1-4日行程请选购关西地区券，5日行程则需购买关西广域券。 4、如果你的行程以东海地区为主，包括名古屋都市圈、静冈、中央山结等地区，因以上区域没有本地区内通票，也未跟其他地区合并发行通票。则需购买JR全国周游券了。 5、如果你的行程是在北海道，购买JR PASS北海道铁路周游券即可。 【日本铁路周游券的注意事项如下】 1、软席票可以进入列车的绿色车厢(头等厢)，普通票若使用需补差价，此条亦适用于新干线； 2、新干线：希望号(Nozomi)与瑞穗号(Mizuho)的任何车次及车厢(包括其自由席)均不可乘坐；如需乘坐希望号，请选购新干线希望号车票。 3、可乘坐羽田机场至滨松町的东京单轨电车； 4、搭乘JR与私铁联运的列车需补私铁差价(上车前、出站前补票均可)； 5、换票后需指定车票生效日期，并从此日期后连续的7天、14天、21天内有效(按自然日计算)； 6、生效日期可为换票日往后1个月内的任何1天，但一经确定日期不得更改； 7、除了区间长途交通，JR也运营部分市内交通，如东京的山手线等，只要你持有周游券，也可以免费任意乘坐。 【到了日本，怎么换票】 到达日本后，到机场或车站标有“JR”字样的售票处，凭周游券的兑换票，并出示有日本旅游签证的护照，就可以换取到周游券啦~ JR售票处并非24小时营业，一般晚上八点就关门，如果你到达日本的时间较晚，可能无法第一时间兑换到周游券。 【指定席其实很简单~】 持有周游券，你就可以免费任意乘坐时限内几乎所有JR列车了。但如果你需要乘坐新干线及部分急行列车，为了保证有位可坐，推荐还是提前预定好“指定席”。方法非常简单，只要告诉JR售票员你需要乘坐的新干线班次，他们就会为你预定好座位，完全免费。如果预约不上也无需担心，你依然可以乘坐“自由席”，但这就是先到先坐，完全看运气啦~ 一句话就是让JR柜台售票员帮你预留座位即可。 好货传送门，值得你亲自体验 【亏本冲销量】JR Pass 全日本铁路周游兑换券7日/14日/21日 别看它贵，但是它能帮你省大钱，适用于全日本JR列车！
日本三大都市圈的城市公共交通 一、 东京 1、城市概况 日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。 2、交通状况 东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。东京平均车速每小时18.5公里。2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。 东京圈的公共交通构成如下： （1）城市电气铁道。东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里； （2）地下铁道。东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km； （3）单轨、导向轨。单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km； （4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。 （5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。 （6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。 东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。 3、公交专用道发展情况 日本东京拥有公共交通专用道238公里，运行速度为24公里/小时，布设公交专用道的路段占到有公交线路路段总量的23%。 日本东京、大阪、名古屋三大都市圈的公共交通极其发达，构成合理、运营顺畅。 1 东京圈 东京圈位于关东平原的南部，面临东京湾。区域定义是以东京都厅为原点，半径65km左右；含横滨、川崎等150多个市镇，总面积约12000km2，居住人口为3200万人，通勤通学人员为2100万人。东京
从交通变化看社会变迁 在由反反复复变化的社会，每一天都好像万花筒一样变出许多的花样，随着工业文明的发展与进步，现如今的我们奔小康，过上好日子，忽然发现我们身边的小细节都在发生历史性的演变，您发现了吗？比如说交通工具，于是按捺不住的我们便选择了这个课题进行小小的研究。 人们常说：“要致富，先修路！”在这波澜壮阔的30年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。30年前，大家总是这样描述当时的交通状况：“开门就是坡（山），抬头就是坡，迈步就是坡，啥时有大路，修到咱这坡？”30年后，条条宽敞的公路、四通八达的公路网，让大家不再为出行难，为农产品运不出山而发愁了。改革开放30年，是中国交通大发展的30年。本专题将从公路、航空、水运等方面展示交通30年的蜕变。交通运输是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，是沟通城乡，联系各地区以至国内外的重要环节，是国民经济建设不可缺少的重要组成部分。现代的交通运输，是社会经济发展的产物，又在相当大的程度上左右着社会生产力的发展和布局。可以毫不夸大地说，没有现代化的交通设施和管理手段，就难以卓有成效地进行大规模的现代化的经济建设。同时，快捷方便的交通在改善和提高人民生活水平方面也占有突出地位，一地区的交通状况直接提高或降低工作的效率。城市是交通网络上的枢纽，城市交通的滞塞与通畅，不仅左右着城市的发展状况，而且对于地区甚至全国的经济、政
治、文化活动的运转，都具有不可低估的影响。 1．建国初期——小骡拉车跑得欢 当时的交通已经开始有些步入“轨道”，可是会发现当时的交通工具是有牲畜拉车，类如骡车、马车、牛车……但这些所谓的交通工具可能是在当时不错的了，据了解当时的这些交通工具也需要“行车驾照”，可见当时的交通工具还是不怎么发达的。 2．70年代——人力踏车满街跑 在70年代，自行车看来已经很普遍了，街头车流很多，摩托车、汽车……也都陆续出现了，这说明从70年代开始我国的交通工具已经有所进步，像这些“洋货”在大马路上开始成为平常事，这说明中国的交通已经开始迈向新的曙光，迎接新的开始。 3．90年代——铁轨连通你我他 90年代，火车之类的新交通工具也逐渐在我国遍地开花，从建国到70年代来看，90年代的交通已经相对算比较先进了，这也同样说明中国的交通发展前途是无限的，在90年代的人们生活也慢慢步入轨道，这和交通运输的发展也是有一定的联系的 4．现如今条条道路通罗马。 随着经济交通的高速发展，人们对于交通工具的选择已不再局限与快捷方便，而更多的是关注于其环保实用的部分，对出行工具选择要求也越来越高。我们的交通工具也逐渐向清洁性发展。 通过这次研究性学习，我们对我国近三十年来的交通工具的发展有了深刻的了解，从交通工具的日新月异的变化我们不难看出社会经
日本交通最强攻略 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
日本交通最强攻略(西瓜卡、JR pass、周游券) “只要搞定日本交通，就能轻松搞定日本自由行！”——绝对的真理！但我觉得，不管你之前看了多少 攻略，看了多少地图，到了东京地铁后，你照样乱套，唯有坐错过几次车，多走过几回冤枉路，你才能明白其中的“真谛”。日本交通纵横交错，四通八达的高速公路，贯穿全日本的JR国铁、新干线，交织如网的城市电车和地下铁，听着是不是已经头大了。别怕，准备好下面介绍的几张卡，日本复杂的交通全搞定！现在我们就来掰 开揉碎的讲一讲坑爹的全日本大交通吧！ 出发前，一定要买好！日本铁路周游券（JR PASS） 日本旅行什么最贵，相信大家都会异口同声的回答——交通成本。没错，不仅我们觉得贵，就连日本人自己也觉得交通费太贵，尽管这样，东京仍然有将近90%的人出行选择铁路交通，他们必须把一次外出的交通费预算限制在2000日元内。 所以，贴心的日本人推出了只有外国人才可以购买的JR PASS铁路周游券。第一次去日本，及一次需要去多个城市游玩的朋友，强烈推荐购买JR(日本铁道)销售的日本铁路周游券(JR PASS)，这个大便宜可千万不要错过呦~~ 【下面详细介绍一下JR PASS的使用方法】 在日本逗留时间较长的同学可以考虑购买JR通票。通票有多种规格，覆盖范围由日本全国到单一地区，金额也各不相同。网上最容易查到的JR通票是“日本铁路周游券”，由JR所有的分公司联合发行，仅限短期逗留的外国人购买，适用路线范围为日本全国的JR铁道(含新干线的部分车次)、JR巴士、JR渡轮(来往宫岛口与宫岛)。一般来说，通票需要先向海外的全日空、日航办事处或旅行网站购买换票证，在入境日本后，找JR车站的绿色窗口换成合资格的通票并指定生效日期，方可进行使用。车票分7天、14天和21天三种。 【下面介绍5种周游券的使用范围】 1、如果你的行程跨越了关东(东京)、关西(大阪或京都)或北海道等多个地区，请购买全日本通用的周游券(JR PASS)。 2、如果你的行程以关东和北海道南部地区为主，包括东京、札幌以南、横滨、日光、伊豆、轻井泽、仙台、青森等东日本地区，请购买JR东日本及北海道南部通票。 3、如果你的行程以关西地区为主，包括大阪、京都、奈良、神户、和歌山、城崎温泉、冈山、滋贺、敦贺等地区，请购买JR PASS关西地区铁路周游券，1-4日行程请选购关西地区券，5日行程则需购买关西广域券。 4、如果你的行程以东海地区为主，包括名古屋都市圈、静冈、中央山结等地区，因以上区域没有本地区内通票，也未跟其他地区合并发行通票。则需购买JR全国周游券了。 5、如果你的行程是在北海道，购买JR PASS北海道铁路周游券即可。 【日本铁路周游券的注意事项如下】 1、软席票可以进入列车的绿色车厢(头等厢)，普通票若使用需补差价，此条亦适用于新干线； 2、新干线：希望号(Nozomi)与瑞穗号(Mizuho)的任何车次及车厢(包括其自由席)均不可乘坐；如需乘坐希望号，请选购新干线希望号车票。 3、可乘坐羽田机场至滨松町的东京单轨电车； 4、搭乘JR与私铁联运的列车需补私铁差价(上车前、出站前补票均可)； 5、换票后需指定车票生效日期，并从此日期后连续的7天、14天、21天内有效(按自然日计算)； 6、生效日期可为换票日往后1个月内的任何1天，但一经确定日期不得更改； 7、除了区间长途交通，JR也运营部分市内交通，如东京的山手线等，只要你持有周游券，也可以免费任意乘坐。 【到了日本，怎么换票？】 到达日本后，到机场或车站标有“JR”字样的售票处，凭周游券的兑换票，并出示有日本旅游签证的护照，就可以换取到周游券啦~ JR售票处并非24小时营业，一般晚上八点就关门，如果你到达日本的时间较晚，可能无法第一时间兑换到周游券。 【指定席其实很简单~】
从交通变化看社会变迁 开题报告 人们常说：“要致富，先修路！”在这波澜壮阔的30年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。30年前，大家总是这样描述当时的交通状况：“开门就是坡（山），抬头就是坡，迈步就是坡，啥时有大路，修到咱这坡？”年后，条条宽敞的公 路、四通八达的公路网，让大家不再为出行难，为农产品运不出山而发愁了。改革开放30年，是中国交通大发展的30年。本专题将从公路、航空、水运等方面展示交通30年的蜕变。交通运输是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，是沟通城乡，联系各地区以至国内外的重要环节，是国民经济建设不可缺少的重要组成部分。现代的交通运输，是社会经济发展的产物，又在相当大的程度上左右着社会生产力的发展和布局。可以毫不夸大地说，没有现代化的交通设施和管理手段，就难以卓有成效地进行大规模的现代化的经济建设。 同时，快捷方便的 交通在改善和提高人民生活水平方面也占有突出地位，一地区的交通状况直接提高或降低工作的效率。城市是交通网络上的枢纽，城市交通的滞塞与通畅，不仅左右着城市的发展状况，而且对于地区甚至全国的经济、政治、文化活动的运转，都具有不可低估的影响。 1 ?建国初期一一小骡拉车跑得欢 当时的交通已经开始有些步入“轨道”，可是会发现当时的交通工具是有牲畜拉车，类如骡车、马车、牛车……但这些所谓的交通工具可能是在当时不错的了，据了解当时的这些交通工具也需要“行车驾照”，可见当时的交通工具还是不怎 么发达的。 2 . 70年代一一人力踏车满街跑 在70年代，自行车看来已经很普遍了，街头车流很多，摩托车、汽车……也都陆续出现了，
日本综合交通发展对我国的启示 摘要：在结合我国综合交通发展现状的基础上，有针对性的对日本相关经验进行借鉴性分析，为提出一套包括机制建设、政策法规、交通基础设施建设和技术在内的城市交通系统可持续发展障碍的综合解决策略提供依据。 正文： 与我国部分地区相似，日本土地、能源、资源短缺,人口密集。但日本经过战后几十年努力,克服阻力，建立起了十分完善的综合交通运输体系,高速公路、新干线、城市电车(即电气化火车)和地铁,加上空中和水上交通,构成了四通八达的陆海空立体交通网,公共交通特别是轨道交通十分发达。现阶段我国大力推进综合交通发展，此过程中要想实现现代化,进一步强化基础设施建设,构建现代综合交通运输体系，日本的一些经验值得我们借鉴和学习。 一、日本交通发展特点 1.管理政策及相关法规的构筑 有别于我国按运输方式从中央到各方政府分别设立若干交通主管部门，分别对各种运输方式实行条条管理的管理模式．而日本综合交通规划的制定则是自上而下依靠政府的主导力量，借助法律、法规确保交通有序发展，充分发挥交通运输对经济社会的带动作用。日本的交通运输管理体制历经多次变革，总的变革趋势体现了由分散管理、各自为政向集中统一和综合管理的方向发展的改革取向。目前，日本交通运输实行纵横结合、以横为主的管理体制，从总体上加强对全国交通运输的规划、建设和管理。这种管理模式有着鲜明的特征即：a中央层面组织规模较大，业务范围较广。b对不同运输方式实施统一管理，注重相互协调。c地方管理权限在逐渐变大，逐渐拥有较大的自主权。同时，日本充分发挥市场的作用，通过竞争增强活力、提高效率，是加快交通运输业发展，实现各种运输方式合理分工和高效运行的原动力。因此，日本政府始终把开放、统一的市场体制建设置于重要地位，通过市场增强运输企业的活力，提高运输效率，加快交通运输业的发展，实现各种运输方式的合理分工和高效运行。在培育和提高交通运输企业的竞争能力，改善产业之间、企业之间的竞争环境，维护良好的市场秩序方面都取得了很好的政策效果。这样就在一定程度上避免了交通基础设施建设缺乏统一规划、平衡发；机构重叠、人员膨胀、人浮于事，管理成本过大；综合运输优势难以发挥，联合运输难以组织，规模经济难以实现等问题。 同时，日本尤其重视建立完善的交通法律、法规体系。近50年来，日本颁布了包括：《道路运输法》、《海上运输法》、《日本国有铁路法》、《港湾法》、《航空法》、《仓库业法》、《交通安全法》、《道路整备紧急措置法》、《有关交通安全紧急措置法》等一系列交通法力法规。另外，在《防止不公正竞争法》、《禁止垄断法》、《中小企业现代化促进法》、《防止中小企业倒闭共济法》、《企业合理化促进法》、《环境保护法》等有关经济法中，也对交通运输部门作了特别规定。 2. 道路通行效率的提高 日本人口居住密度仅次于孟加拉国，居世界第二。但与北京常常大范围长时间的堵车相比，日本的城市交通明显井然有序，鲜有堵车现象。 日本一直以来十分重视科技发展，而发达的科学技术在解决交通问题方面起到了至关重要的作用。其中I T S ( 公共交通系统)尤为发达。日本于 1 9 9 4
从交通工具变化看社会变迁 从交通工具变化看社会变迁交通运输是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，是沟通城乡，联系各地区以至国内外的重要环节，是国民经济建设不可缺少的重要组成部分。现代的交通运输，是社会经济发展的产物，又在相当大的程度上左右着社会生产力的发展和布局. 1. 最早的运输工具可说是木棒:棒的一端缚重物，由一人背负;或将重物放在中间，由两人抬行。人类早期发明的另一个运输工具是橇，并由此制造了车。远古时代，人们为了跨越水域，还发明了独木舟。 2. 人类很早就开始以家养的牛、马等牲畜驮运物品。车出现后，牛、马等家畜又被用於挽拉车辆。 3(建国初期—— 当时的交通已经开始有些步入“轨道”，可是会发现当时的交通工具是有牲畜拉车，类如骡车、马车、牛车……但这些所谓的交通工具可能是在当时不错的了，据了解当时的这些交通工具也需要 “行车驾照”，可见当时的交通工具还是不怎么发达的.
4(70年代—— 在70年代，自行车看来已经很普遍了，街头车流很多，摩托车、汽车……也都陆续出现了，这说明从70年代开始我国的交通工具已经有所进步，像这些“洋货”在大马路上开始成为平常事，这说明中国的交通已经开始迈向新的曙光，迎接新的开始。 5(90年代—— 90年代，火车之类的新交通工具也逐渐在我国遍地开花，从建国到70年代来看， 90年代的交通已经相对算比较先进了，这也同样说明中国的交通发展前途是无限的，在90年代的人们生活也慢慢步入轨道，这和交通运输的发展也是有一定的联系的.
6(现在的交通可谓是鼎盛时期随着经济交通的高速发展，人们对于交通工具的选择已不再局限与快捷方便，而更多的是关注于其环保实用的部分，对出行工具选择要求也越来越高。我们的交通工具也逐渐向清洁性发展。 通过上述材料的了解，让我深刻的体会到了社会的变迁。我记得我是出身在农村的，当我记事起我们那里要买东西的话还要步行2里多的山路去买，交通十分的不变。到了我上小学的时候我们村里开始修了一条油路，从那时起人们去买东西大多都是骑自行车去买方便了很多。而到了上初中的时候人们就开始骑摩托车，到了现在村里面的一些人家都已经开上了小车。而且现在农村人们的生活也发生了翻天覆地的变化，就以农村来我国整个社会都在发生变化。我们不能说是交通改变了社会，但是我们可以说交通的进步很大程度上加快了社会的发展。 交通工具见证了我们社会的发展，从刚开始的人力推车到蒸汽时代，从蒸汽时代到工业革命，从工业革命到现代科学。我们的交通变得更加的先进更加便捷，在
借鉴东京城市交通的特点与发展理念 日本早稻田大学留学生蒉凯频最近撰文提出，能借鉴东京城市交通的特点与发展理念，加快发展我国城市交通的改造和建设。 他在文章中说，我国的发展速度总是令人惊喜的。记得去年暑假回家乡杭州，半年前开工的“三横一纵”道路治理项目已经基本竣工，市区主要的几条交通干道从头到尾焕然一新。路幅被大举拓宽，车道数量得到增加；路面铺上了进口的上等沥青，画上了洁白醒目的交通标线；绿化带中还竖立起一座座颇具中国传统文化特色的小石雕，颇有新意，为枯燥的城市交通增添了一道独特的风景。这与半年前我寒假回来时看到的维修黄牌林立，车辆行人同行，漫天尘土飞逸的施工场面相比，着实令人耳目一新。然而令我纳闷的是，整改后的道路对改善交通状况所起到的效果似乎并不明显。由于假期在市中心的银行实习，我每天都会坐车经过那几条整改后的大道，发现每到上下班高峰时间，交通堵塞现象仍频发不止。 不仅是杭州，近几年来，随着我国经济的不断发展，城市车辆与日俱增，车多路少造成的交通堵塞已经成了各大城市通病。面对车辆增加带来的交通压力，拓宽道路，提高通行质量似乎是最为直接的解决办法。然而事实证明，要解决交通问题光靠拓宽马路是不行的，因此如何发展我国的城市交通，为城市经济社会发展提供良好的交通环境和可持续发展的空间，已经成为我国现代化进程中的重要课题。 他认为，其实和中国一样，很多发达国家的城市也曾遇到过同样的交通问题，这是发展的必然，而他们解决问题的办法和经验，也应该会对我国城市交通的发展有所帮助。因此，我凭借自己在日本东京留学期间的学习与观察，简单总结了一些东京城市交通的特点与发展理念，希望能够给我国城市交通的改造和建设提供一些参考意见。 他说，今天的东京市区面积2100平方公里，人口1300万，汽车近600万辆，加上一体化的首都圈周边三县，车辆多达1250万辆。然而站在东京街头，望着并不宽阔气派的城市道路，令人难以置信的是它竟能承载如此惊人的交通流量。虽然各条交通干道永远是车水马龙，但路况通畅，井然有序，哪怕是到高峰时期车辆减速也能保证不堵车。东京是如何做到这些的呢？
日本の交通 日本の交通が発達している。主な交通方式だが、空港、新干线、地下鉄では、船に私鉄、市内バスです。 一：主要空港 （1）成田国际空港 成田空港には日本の主要国際空港の一つで、成田国際空港を出発し、多くの搭乗便利なを発ち、日本国内の各都市の航空機運航する。国際線を利用した場合に、成田国際空港を出発した飛行機のチケットが含まれている空港利用料(成人の空港利用料が2650円、児童(2 ~ 11歳)の使用料は1330円)だった。にもかかわらずこの24时间以内に日本を離れての旅行者について、支払う必要がないこの空港利用料になりました。日本内の他の空港では支払わなくても空港利用料だ （2）羽田空港 日本の主要羽田空港は国際空港の一つで、羽田空港から出発して、多くの搭乗便利なを発ち、日本国内の各都市の航空機運航する。国際線を利用した場合に、羽田空港から出発し、飛行機のチケットが含まれている空港利用料(成人の空港利用料が2650円、児童(2 ~ 11歳)の使用料は1330円)だった。にもかかわらずこの24时间以内に日本を離れての旅行者について、支払う必要がないこの空港利用料になりました。日本内の他の空港では支払わなくても空港利用料だ。 二：主要鉄道 (1)JR東日本の交通 JR東日本の交通は、日本の主要鉄道会社の一つである。主に东京と名古屋、大阪、京都、神戸、広島、福岡、仙台、新潟、长野など日本の主要都市の中間に移動している。 (2)新干线 日本の新幹線を含める:东北新干线、秋田新幹線、山形新幹線、山から新干线、长野新幹線、東海道、山陽新幹線のほかに、九州新干线。 （3）東京の地下鉄 東京の地下鉄公社(東京メトロ)の前身は1941年に依「帝都高速交通営団法」が結成された帝都高速交通営団だ 日本での各都市ではjr(日本鉄道)グループの运営の鉄道路線の他にも、多くの自営業の鉄道路線の運行される。これらの鉄道路線の主だった 供日本人通勤や登校往复の乗った交通手段だった。これらの鉄道路線の連結の大多数は都市郊外の住宅街と都市の市中だ また、もしあなたは有名な観光地の箱根、日光や鳥の羽のこれらの场所へ行くことをお勧めを観光しなければ、どれだけ私鉄だった 列車に行きたいのですが。日本全国の私的鉄会社が百数十社、規模とまちまちだ。小からしか運行できず数km区間の、大~ 500キロ以上の鉄だ 日本の規模が大きい私鉄は主にある: 西武鉄道|东武鉄道東京|急行電車|京滨多急行電車|小田急电鉄|キョンソン電鉄の|京王電鉄のだった 相模の鉄道|近鉄/近畿日本鉄道|南海(ナムヘ)電鉄の|京阪電気鉄道|阪急电鉄|阪神電気鉄道|だった 東京の私鉄およびその他の|大阪の私鉄およびその他の|札幌の私鉄だった （4）バス バス網をjr日本鉄道の、私鉄およびの鉄道がさらにを補完する形で群がって都内だっ
从交通变化看社会变迁 选题背景-- 人们常说：“要致富，先修路！”在这波澜壮阔的30年里，中国发生了翻天覆地的变化。改革开放，促进了中国交通行业的快速发展，同时也带领人们走上了致富路。本专题将从公路、航空、水运等方面展示交通30年的蜕变。交通运输是联系社会生产、分配、交换和消费的纽带，是沟通城乡，联系各地区以至国内外的重要环节，是国民经济建设不可缺少的重要组成部分。现代的交通运输，是社会经济发展的产物，又在相当大的程度上左右着社会生产力的发展和布局。可以毫不夸大地说，没有现代化的交通设施和管理手段，就难以卓有成效地进行大规模的现代化的经济建设。同时，快捷方便的交通在改善和提高人民生活水平方面也占有突出地位，一地区的交通状况直接提高或降低工作的效率。城市是交通网络上的枢纽，城市交通的滞塞与通畅，不仅左右着城市的发展状况，而且对于地区甚至全国的经济、政治、文化活动的运转，都具有不可低估的影响。 研究目的 在由反反复复变化的社会，每一天都好像万花筒一样变出许多的花样，随着工业文明的发展与进步，现如今的我们奔小康，过上好日子，忽然发现我们身边的小细节都在发生历史性的演变，您发现了吗？比如说交通工具，于是按捺不住的我们便选择了这个课题进行小小的研究。 主要研究方法 资料查阅法：我们可以到图书馆查阅相关资料，还可以利用网络进行查询。 访谈法：我们在街上进行随几访问，采访一下不同年龄段的人对交通变迁的不同感受。行动研究法：组织本班同学进行一次研讨活动，使大家在活动中交流自己对其的切身的体会。问卷调查法：面向本校师生发放问卷。 统计法：对我们的调查结果进行统计研究，总结结论。 研究的基本思路 先上网调查我国现今的交通状况,再进行实地考察 研究的基本过程 拟定课题→设计调查问卷→发放调查问卷→回收、整理调查问卷→制作讨论→得到研究结果 各成员在项目中的主要贡献 策划总负责；访谈；写作；发放调查问卷统计数据； 总结报告： ——作为新时代的高中生，积极参加社会实践活动是非常有必要也是非常有意义的，随着社会的发展，一个只有满腹经纶，却没有实际经验的人，在逐渐被社会淘汰，我们应该在掌握理论知识的基础上，真正的走上社会，将其应用于其中。社会实践活动有利于高中生了解国情、了解社会，增强社会责任感和使命感。现代学生，大多是在书本知识中成长起来的，对我国的国情、民情知之甚少，而社会的复杂程度，远不是仅凭读几本书，听几次讲座，看几条新闻就能了解的，社会实践则为他们打开一扇窗口。学生走向社会参加实践，亲身体验生活，看到城乡差别，感受贫富差距；在与人民群众的接触、了解、交流中受到真切地感染和体验，从活生生的典型事例中受到深刻的教育和启发，使思想得到升华，社会责任感和使命感得到加强。