版本：03-02
1. 主题内容与适用范围
1.1 主题内容
本程序阐述了东航各维修单位在维修工作中发生不安全事件后，对事件中的人为因素、工程技术、质量安全等方面的调查、分析和报告的管理。
1.2适用范围
本程序适用于东航工程技术公司各职能部门、维修单位。
子公司参照本程序执行。
1.3程序属性
■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件
2.引用文件和术语
2.1 引用文件
无
2.2 术语
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2.2.1 不安全事件：是指在飞机运营过程中，由于维修原因造成一般维修
差错、严重维修差错、事故征候、事故等，并由此对公司运营造成严重影响的事件。
2.2.2 突发重大不安全事件：本程序是指不安全事件中飞机冲出跑道、飞
机轮胎刹爆、机务原因的空中停车等影响比较大，需要进行快速反应，尽快做出调查报告的事件。
2.2.3调查：针对所发生的不安全事件，从工程技术、人为因素和其它方
面存在的问题或现象，通过分析与识别得出事件发生的原因，提出相关纠正/预防措施的过程。
3.要求
3.1所需的人员岗位
1) 飞机维修控制；
2) 航材/部件送修控制、飞机维修设备保障
3) 系统工程管理、结构工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理、
结构工程管理；
4) 质量部门主管、质量调查人员、安全质量监督；
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5) 维修人员资格管理。
3.2 需要的资料、工具和器材
1) 相关适航规章；
2) 相关公司手册、程序；
3) 相关机型适航性资料、工作单（卡）等；
4) 相关书写工具、打印器材等；
5) 实验室分析设施。
3.3职责
3.3.1 工程技术公司职能部门职责
3.3.1.1 质量管理部
1) 启动和牵头组织事件调查。
2) 负责不安全事件有可能存在人为原因方面的调查分析。
3) 负责形成最终调查报告并报上级部门和局方。
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4) 负责配合局方及上级部门对不安全事件的调查。
3.3.1.2 工程技术部
1) 负责事件有可能存在工程技术方面的调查分析。
2) 负责写出工程技术方面的调查报告。
3.3.1.3 维修管理部
1) 负责在发生不安全事件后的信息通报。
2) 负责将雷击事件报告股份公司安监部。
3.3.1.4 培训管理部
1) 负责配合事件调查。
3.3.2 维修单位职责
3.3.2.1维修单位质量管理分部
1) 对本单位发生突发重大不安全事件进行初始事件调查。
2) 参与对其他维修单位的不安全事件调查。
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3) 负责对本单位责任部门整改情况进行跟踪落实。
3.3.2.2 维修单位、委托维修单位
1) 负责接受和配合事件调查，提供相关证明、证据。
3.3.3 事件调查工作组
1) 负责组织和全面协调事件的调查工作，通报和/或审核签发上报的各类
调查资料或报告。
2) 负责事件的工程技术调查、分析、排故和提出改进措施。
4.程序
4.1组织机构
4.1.1突发重大不安全事件调查总负责人由工程技术公司主管质量的副总
经理担任或由其授权的总检验师担任。
4.1.2 质量管理部作为不安全事件的业务主管部门，对日常发生不安全事
件进行调查和处理，并负责具体落实局方对不安全事件的处理要求。
4.2 突发重大不安全事件的处理程序
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4.2.1 启动对突发重大不安全事件的调查
维修管理部MCC维修控制人员
4.2.1.1当发生突发重大不安全事件后，立即通知工程技术公司领导，以
及质量管理部、工程技术部、维修管理部及其它相关部门负责人。质量管理部经理/各单位质量经理
4.2.1.2将发生的突发重大不安全事件立即向民航华东管理局适航维修
处、事件发生地属地民航局适航维修处、公司安监部报告（电话等
形式）
4.2.1.3指定一名安全质量管理工程师为该事件的主调查员。
4.2.1.4 将主调查员名单报事件调查总负责人。
工程技术部经理
4.2.1.5 根据事件发生的状况，视情指定一名机型/发动机/结构/起落架工
程师为该事件的主调查员，将名单报事件调查总负责人。
事件调查总负责人
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4.2.1.6 根据事件调查状况，决定维修管理部、生产保障部、培训管理部
以及其他维修单位是否需上报事件调查联系人，并视情成立事件
调查工作组。
4.2.1.7 召集事件调查人员工作会议，指导并部署调查人员开展事件调查。各维修基地、维修部生产技术部维修控制人员
4.2.1.8将属地发生的突发重大不安全事件上报维修管理部MCC。
4.2.1.9对发动机空中停车或地面非正常关车事件，立即下发指令完成《发
动机非正常关车后的调查和维护检查单》（FMUMOP01-011-01），并
负责收集检查单和相关报告。
维修管理部MCC维修控制人员
4.2.1.10对在外站发生的空停或地面非正常关车事件，通知派驻人员或外
站代理完成《发动机非正常关车后的调查和维护检查单》，并负责
将相关报告和完成的《发动机非正常关车后的调查和维护检查单》
移交质量管理部门或事件调查工作组。
维修基地/维修部质量经理
4.2.1.11根据发生事件的影响度、严重性，成立部门事件调查组，并配合维修工作程序页次: 1-11-7
版本：03-02 工程技术公司的事件调查。
4.2.2 突发重大不安全事件调查
不安全事件调查负责人/相关调查人员
4.2.2.1进行现场的调查和取证，对包括维修记录（至少二周、一个A检）
在内的现场工作进行检查，初步判断导致事件发生的直接原因是
否含“人为因素”、“工程技术”或二者俱有。
质量管理部调查人员、安全质量监督人员
4.2.2.2 对存在“人为因素”的不安全事件，进一步完成包括人员资格、
培训记录、工作单卡执行状况、人员身体状况等方面的调查。
工程技术部指定调查人员
4.2.2.3对存在“工程技术”因素的不安全事件，完成进一步的调查，至
少包括CAD执行、SB评估、飞机故障状况检查、工程技术原因分
析、请求厂家技术支持等等，配合调查中涉及维修人员完成的工
作需下发工作指令单明确工作要求。
培训管理部、维修单位、委托维修单位（维修管理部）
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4.2.2.4 相关单位、人员接受和配合事件调查，提供真实、准确、客观的
证明或证据。
不安全事件调查负责人/相关调查人员
4.2.2.5 根据事件现场调查的状况，经与局方或上级部门协调，视情要求
生产保障部将事件中的失效部件、工具、设备、油样等送相应实
验室进行实验室分析。
生产保障部航材/部件送修控制人员
4.2.2.6 协助调查人员将相关失效部件、工具、设备、油样等送调查人员
指定实验室进行分析。
不安全事件调查负责人
4.2.2.7 将调查结果/状况及时通报事件调查总负责人。
4.2.2.8 配合局方和上级部门完成不安全事件其他调查工作。
事件调查总负责人
4.2.2.9 掌握事件调查进度，及时调整并决定事件调查方案。
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4.2.2.10 视情召开事件调查工作反映会。
4.2.2.11将事件调查状况及时通报局方和上级部门。
4.2.3 突发重大不安全事件调查报告
质量管理部调查人员
4.2.3.1 通过事件的质量调查、原因分析，形成初步调查报告并报质量管
理部主调查员。
工程技术部调查人员
4.2.3.2 通过事件的工程调查、原因分析，形成初步调查报告并报质量管
理部主调查员。
质量管理部主调查员
4.2.3.3根据自身调查情况或/和维修单位质量管理分部、工程技术部的调
查报告，结合实验室的分析报告，综合编写不安全事件的调查报
告，经事件调查总负责人审核修改后，报工程技术公司领导、股
份安监部、工程技术公司内部相关部门并归档保存。调查报告至
少包括：
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1) 事件概述；
2) 事件经过；
3) 原因分析；
4) 要求的整改措施；
5) 调查的人员和调查日期；
6) 签发的人员和签发日期。
4.2.3.4 不安全事件调查报告由质量管理部长期妥善保存。
4.3 不安全事件的调查
4.3.1 启动不安全事件调查
生产技术部MCC维修控制人员
4.3.1.1 在第一时间将属地发生的不安全事件通知维修管理部MCC、维修
单位责任经理和相关部门负责人。
维修管理部MCC维修控制人员
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4.3.1.2 在第一时间将航线维修延伸地发生的不安全事件或属地维修单位
报告的不安全事件通知工程技术公司领导、质量管理部和相关部
门负责人。
工程技术公司质量管理部MCC质量监督人员
4.3.1.3在征得质量管理部领导同意后，将发生的不安全事件在2小时内
通过股份公司安全运行管理网向公司安监部报告。
维修单位质量经理
4.3.1.4 根据不安全事件的性质确定不安全事件调查的主要负责人，并由
其决定参加不安全事件调查的质量调查人员以及相关系统/机型/
结构/工艺工程师、维修控制工程师等事件调查人员。
4.3.1.5 召集事件调查人员工作会议，指导并布置调查人员开展工作。4.3.2 不安全事件的调查与跟踪
4.3.2.1 按照本程序4.2.2.1--4.2.2.7完成不安全事件的调查，并将调查
结果报告不安全事件调查的主要负责人。
不安全事件调查负责人
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4.3.2.2 将调查结果/状况及时通报维修单位质量经理。
4.3.2.3 配合局方和上级部门完成不安全事件其他调查工作。
4.4两岸航空器不安全事件的调查和报告
工程技术公司质量管理部
4.4.1当涉及到在台湾发生航空不安全事件后，应及时向公司安监部报告
相关信息，同时抄报属地管理局航安办和属地民航局适航维修处。
4.4.2质量管理部经理接到通知后，立即根据不安全事件的状况，按照本
程序4.2或4.3的要求，牵头组织事件调查。
4.4.3 在调查报告完成后2小时内将调查报告报公司安监部，抄报工程技
术公司相关领导、发生安全事件飞机执管单位、华东管理局和属地民航局适航维修处。
4.5 雷击事件的处理
各维修单位维修人员
4.5.1发生雷击事件后，按程序完成绕机检查工作和结构评估，及时在维
修管理信息系统中上报雷击情况和处理措施。在华东地区运行的飞维修工作程序页次: 1-11-13
版本：03-02 机上报事件信息时，应对飞机受到雷击部位进行拍照，并将照片一起上报。
飞机维修执管单位
4.5.2 将雷击情况报属地分（子）公司安全运行管理机构。
工程技术公司维修管理部
4.5.3 在事件发生后2个工作日内，对损伤评估报告和相关维修工作进行
审核，填报《飞机结构损伤评估报告表》（FMUMOP01-011-02），提交至工程技术公司质量管理部。
4.5.4 接收并处理协议维修单位报告的飞机雷击事件。
工程技术公司质量管理部可靠性管理人员
4.5.4 对《飞机结构损伤评估报告表》进行核对并提交至质量管理部领导
审核批准，在事件发生后3个工作日内将《飞机结构损伤评估报告表》传真至股份公司安监部。
4.6不安全事件整改措施的验证
质量管理部/各维修单位质量管理分部安全质量监督人员/质量审核人员维修工作程序页次: 1-11-14
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4.6.1整改时限到期后，在5个工作日内，根据《不安全事件整改措施验
证单》（FMUMOP01-011-03），对措施的落实情况进行验证，并将《不安全事件整改措施验证单》提交至本单位安全保证人员。
各维修单位质量管理分部安全保证人员
4.6.2将本单位《不安全事件整改措施验证单》上报工程技术公司质量管
理部SMS分部。
质量管理部安全质量监督人员/质量审核人员
4.6.3定期对维修单位不安全事件整改措施的落实和验证情况进行抽查。
4.7 不安全事件信息的获取和分析
不安全事件调查负责人
4.7.1将不安全事件调查报告交本单位质量管理部安全保证人员按
MUMOP01-002《安全运行信息的获取和分析》程序要求开展信息获取和分析工作。
4.8不安全事件的宣传和教育
各维修单位质量管理分部
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4.8.1对于涉及本单位的不安全事件，在调查报告发布后的5个工作日内，
编写不安全事件教育课件，报质量管理部备案，并在本单位内部进行宣传和教育。
5. 记录与归档
序号
表格号 记录名称 保存期限 保管部门
备注
1
/
调查报告
长期
各维修单
位质量管理分部
2 FMUMOP01-011-01
发动机非正常关车后的调查和维护检查单
长期
各维修单
位质量管理分部
3 FMUMOP01-011-02
飞机结构损伤评估报告表
长期
质量管理部
4 FMUMOP01-011-03
不安全事件整改措施验证单
长期
质量管理部
6. 附录
6.1 附录1 突发重大不安全事件调查流程图。
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6.2 附录2 不安全事件的调查流程图
6.3 附录3 两岸不安全事件处理流程图。
6.4 附录4 雷击事件处理流程图。
7. 表格
7.1FMUMOP01-011-01 《发动机非正常关车后的调查和维护检查单》
7.2 FMUMOP01-011-02 《飞机结构损伤评估报告表》
7.3 FMUMOP01-011-03 《不安全事件整改措施验证单》
附录1 突发重大不安全事件调查流程图
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突发重大不安全事件调查
不安全事件调查的发起和准备
不安全事件的调查
不安全事件整改措施的验证
工程技术公司工程技术部
工程技术公司维修管理部MCC 工程技术公司相
关相关职能部门
工程技术公司质量管理部
相关单位
重大不安全事件发生信息
不安全事件调查
准备
协助不安全事件调查的准备工作
不安全事件调查
准备不安全事件发生
信息
发动机非正常关车后的调查和维护检查单
向局方及公司安监部报告发动机非正常关车后的调查和维护检
查单
现场的调查和取证
是否存在人为
因素
维修差错调查
程序
是进行事件的调查并接受、配合工程技术公司的调查
配合、协助事件
的调查
协助不安全事件调查的准备
工作
配合、协助事件的调查工程技术因素方面的进一步调查
否
初步调查报告初步调查报告
初步调查报告不安全事件调查报
告
完成整改措施
按上级部门和局方的要求完成进一步
调查是否发动机非正常
关车
是按上级部门和局方的要求完成进一步调查
按上级部门和局方的要求完成进一步
调查发动机非正常关车后的调查和维护检查单
向局方及公司安监
部报告协助不安全事件调查的准备
工作
配合、协助事件
的调查验证整改措施落实情况并定期抽查整
改情况
安全运行信息的获取和分析
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维修工作程序
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附录2 不安全事件的调查流程图
不安全事件的调查
工程技术公司维修管理部
工程技术公司质量管理部
维修单位
不安全事件信息不安全事件信息
通知工程技术公司领导及相关部门负
责人
通知本单位领导及相关部门负责人
将不安全事件通过安运网报股份安监
部
不安全事件的
调查
不安全事件整改措施的验证安全运行信息的获取和分析
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维修工作程序
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附录3 两岸不安全事件处理流程图
两岸不安全事件处理
股份公司安监部
局方
工程技术公司质量管理部
在台湾发生航空不安全事件后，应及时向股份安监部
报告相关信息，同时抄报属地局方
在2小时内将调查报告上报股份安监部，抄报局方及相关单位
接收两岸不安全事
件信息
接收调查报告
接收两岸不安全事
件信息
接收调查报告
不安全事件的
调查
不安全事件整改措施落实及
验证
安全运行信息获取和分析
民用航空其他不安全事件样例 一、简答 1、机场活动区是什么？ 机场用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括：跑道、滑行道、机坪。 2、损坏的定义。 由于各种原因造成的航空器机体、发动机以其附件残破，但不影响航空器放行。 3、不安全事件分类。 航空器运行、航空器维修、地面保障、飞机场运行和空管保障。 二、选择题 1、以下不属于不安全事件的范畴的是：（A） A、天气原因的返航、备降 B、飞机中断起飞 C、危险或有潜在危险情形导致的复飞 D、飞错进、离场程序 2、以下不属于不安全事件的范畴的是：（D）A:航空器没在指定的跑道起飞或认错跑道导致复飞 B:航空器在滑行中偏出跑道或滑行道 C:航空器根据机载防撞系统告警（RA）的提示，改变规定或
者指定的飞行高度和航迹 D:起飞或着陆过程中冲、偏出跑道或跑道外接地。 3、以下那几条属于空管保障类别中有关的民用航空其他不安全事件：（B、D ）A:运行中航空器部件脱落 B:飞行中的航空器与航空器或地面障碍物之间小于规定间隔 C:航空器起火冒烟 D:由于无线电干扰影响空管运行 4、以下那几条属于地面保障类别中有关的民用航空其他不安全事件：（A、B ）A:静止的航空器发生非正常明显位移 B:提供有料保障过程中造成燃油泄漏 C: 运行中航空器部件脱落 D: 飞错进、离场程序 5、以下那几条属于航空器维修类别中有关的民用航空其他不安全事件：（A、C ）A:航空器未经授权人员签字放行并起飞 B:行李货物污染航空器 C:航空器低于最低设备清单（MEL）标准放行并起飞 D:紧急撤离 6、以下属于航空器运行类别中有关的民用航空其他不安全
《民航安全与应急处理》课程标准 一、课程基本信息 课程编码11010005课程类型 （理论或实践） 理实一体学分 4 适用专业航空服务 先修课程民航英语、航空物流、民航机场地面服务概论 后续课程航空市场营销、公关实务 总学时60 实践学时30 执笔人肖温雅批准人肖温雅 二、课程定位 《民航安全与应急处理》是航空服务专业的核心课程，是一门理论与实践相结合的课程，开设在第二学年下学期。本课程的的前导课程有《民航机场地面服务概论》、《民航乘务中级英语》、《航空物流》、《民航服务礼仪》，后续课程有《航空市场营销》以及专业限选课程等。 三、课程学习目标 民航安全管理可分为事前的风险管理、事中的应急管理以及事后的事故与事故征候调查三个阶段。民航安全管理的主要任务是通过安全风险管理预防事故发生，然而一旦发生事故，相关人员如何迅速进行正确的处置，以防止事故蔓延或出现再生事故，就显得尤为重要。同过本课程的学习，学生应能识别民航安全事故，有效预防安全事故的发生，当事故发生时，能正确处置，把损失降到最低。 四、课程能力标准要求 通过本课程的学习，学习者应该具备以下知识、技能与素质： （一）知识要求 学生应掌握以下知识： 1.民航应急管理的知识 2.公共航空运输安全管理与应急处置的知识 3.民用机场安全管理与应急处置的知识 4.空中交通服务安全管理与应急处置的知识 5.航空安保管理与应急处置的知识 （二）技能要求 1.民航应急管理的技能和方法 2.公共航空运输安全管理与应急处置的能力 3.民用机场安全管理与应急处置的能力 4.空中交通服务安全管理与应急处置的能力 5.航空安保管理与应急处置的能力 （三）素质要求 1.具有良好的服务意识和职业道德 2.具有健康良好的工作习惯和心态。 3.培养对公司和企业忠诚、对客户诚信、对同事合作的职业态度。 五、课程主要内容 （一）能力单元与学时分配 序号能力单元名称 讲授 （学时） 实作 （学时） 专家讲座 （学时） 参观 （学时） 讨论 （学时） 其他 （学时） 1 民航安全管理概述 6 2
教学案例 案例1 在某机场安检现场，一名外籍妇女带着一名婴儿手持一张登机通过安检验证时，将其婴儿放入筐内背在后身，上面盖有一个帘子，从验证岗位来说，无法看到其婴儿，于是盖章让其妇女进入。当其妇女进入通道后，其前传人员以为是包袱，让其妇女拿下来放入传输带上,后发现一小孩就让其妇女抱着进入人身检查，未跟前面验证人员进行核实。该机场验证与前传相差七八米远，验证人员无法得知后面的情况，前传人员也没发现任何疑意，就将其放入隔离区，后当此妇女登机时,被监护人员发现该小孩为未买婴儿票。 思考： 1、你怎样看待该乘客的做法？ 2、你认为该事件应有谁承担责任？ 案例2 三亚国际凤凰机场实施优质服务，一次在机场发现一坐着轮椅的老爷爷，破衣烂衫，身边没有亲人，非常可怜。几位机场工作人员上前帮忙，按照规定老人的轮椅只能托运，可是老人不同意，提出自己行动不便，要求把轮椅带上飞机，工作人员上前解释民航规定，不能携带，老人说服务态度不好，最后通过协调，机场同意特殊处理将轮椅带上飞机，谁知在通过安检时发现轮椅的空心杆里藏有违禁物品。 点评： 三亚国际凤凰机场安检人员不仅做到了文明执勤，优质服务，同时还能够坚持制度，区别对待。在检查的过程中能够及时发现问题，处理问题，真正把安检工作的原则落实到了实处。 案例3 3月19日王旅客在A机场乘坐7：50的航班至成都，7：25左右王旅客通过身份证验证后进行机场安检区，即将随身携带的一个黑色旅客箱和一个中型纸袋放在安检传送带上，并将外衣和贵重物品放入一个塑料筐内，再登上旁边的小圆台进行安检，完毕后穿上外衣，随即发现纸袋不见了，纸袋内有化妆品及眼镜等随身用品。他马上告诉旁边的安检员，因时间关系，在他的再三要求下安检员才开始过问此事，也没有提醒他报警。当他快到登机时安检员才放录像，他登机后安检员告诉他，通过录像发现拿包的人了，等他回到A地后到机场安检处领取。拿走纸袋的人乘坐的7：55飞B地的航班。当王旅客到达成都时，A机场安检电告其物品无法追回，原因是拿他物品的人所乘坐的航班已经起飞，无法联系，这时才告诉他报警。他向机场报警后，机场派出所的警察讲报警太晚，与B机场派出所联系不上。王旅客再与A机场安检联系要拿走纸袋人的联系方式，安检说不知道，王旅客提出可通过定座系统查找，安检回答没有这个权利。旅客对机场安检的秩序和安全不满，提出对其丢失物品必须赔偿。
附件3 首都机场集团公司机场不安全事件标准 （试行） 第一章总则 第一条为规范首都机场集团公司机场不安全事件标准，提高不安全事件统计效率与准确率，参照国家和民航局相关标准、规定，特制定本标准。 第二条本标准适用于集团公司(含职能部门、直属单位)以及全资、控股、有实质性控制力的参股成员企业（以下简称“成员企业”）。 第三条定义 机场活动区：机场内用于航空器起飞、着陆以及与此有关的地面活动区域，包括跑道、滑行道、机坪。 航站区：为旅客抵离机场服务和行李处理提供的建筑设施，包括航站楼、车道边以及与航站楼相连的停车楼或停车场。 货站区：为处理货物和邮件提供的所有地面空间和设施，与控制区直接相连，并构成控制区的一部分。 第二章机场不安全事件定义、等级 第四条机场不安全事件是指在机场活动区内发生的航空器
损坏、人员受伤和其他影响飞行安全或机场运行安全的情况；发生在航站区、货站区的人员受伤、火情、设备设施损坏的情况，；机场控制区安全或航空器安全受到威胁或攻击的情况。 第五条不安全事件等级 机场不安全事件等级分为事故、事故征候、其他不安全事件。 第三章事故 第六条民用航空事故 民用航空事故是指符合《民用航空器飞行事故等级》（GB1464 8－93）和《民用航空地面事故等级》（GB18432－2001）规定的事件。 第七条空防事故 空防事故是指机场控制区安全或航空器安全受到严重威胁或攻击，可能导致或产生严重后果的事件。包括： （一）未经安检的人员、车辆、物品进入隔离区，未被发现或未能及时控制其行动，导致了劫机、炸机、机场重要设施受到严重破坏、机场运行秩序被严重干扰等后果的事件； （二）由于漏查或误查禁止携带物品（爆炸物、枪支、弹药、管制刀具等），或在有明确信息的情况下漏查或误查不法分子，导致机场空防安全受到严重威胁的事件； （三）其他经民航行政管理部门认定的空防事故。 第八条消防安全事故
《客舱安全与应急处置》教学大纲 一、教学课程： 课程名称：《客舱安全与应急处置》 二、课程概述： 本书从客舱安全的角度，讲解了客舱内的安全设施的使用流程和注意事项以及客舱内突发事件的处理程序与流程。旨在提高航空业从业人员的安全意识与应急处理的能力。 三、教学目的： 通过学习民航安全与应急处置基本理论与实践，使学生全面了解民用航空的安全规则。通过学习如何使用安全器材，了解并掌握一般急救问题的解决方法，对客舱出现的突发事件能具备及时应变处理的能力。 四、教学方法： 本课程具有学科专业性，同时具备实践操作性。教学方法主要采用讲授、示范、模拟训练等，做到理论与实践相结合。 五、教学课时： 设计总课时：85课时 其中理论课堂教学50课时；急救技能及模拟训练20课时；半期和期末的复习考试10课时。 六、各章节教学内容及重点： 第一章机组资源管理 教学内容：
1、机组资源管理 2、人为因素 3、差错及差错管理 4、团队协作 教学重难点： 机组资源管理CRM理论的掌握； 人为因素理论之墨菲定律、海恩法则、事故链理论； 差错的表现与管理； 团队中如何进行有效的交流，以达到团队的协作与高效率。 特别设置课程： 1、团队拓展训练：目的在于让学生亲身体会什么是团队？切 身感受团队的力量在活动的作用和效率。 2、影片《紧急迫降》：目的在于让学生了解安全对于航空工 作的重要性以及系统管理对于安全的重要性，利于理解墨 菲定律、海恩法则及事故链理论。 第二章应急设备 教学内容： 1、应急设备的标识 2、手提式氧气瓶 3、手提式灭火器 4、防烟面罩 5、应急救生设备 6、几种常见的求救设备 教学重难点： 手提式氧气瓶的使用方法和注意事项 手提式灭火器的使用方法和注意事项
大数据告诉您真实的航空安全现状 对于经常乘坐飞机出行的人,最不愿意瞧到的新闻就就是飞行事故,但对于统计出身的人来说,又有理性的数据证明,航空就是目前地球上最为安全的交通方式。 按照国际航空运输协会的统计,只要一名普通乘客乘坐的就是西方飞机制造商生产的飞机,那么她遭遇航空事故的几率低于五百三十万分之一。从事故发生的几率而言,就算就是飞行时间最长的飞行员用一辈子的时间进行飞行,也很难超过两万架次。航空业事故发生几率非常低——即便就是一个人天天坐飞机,也要一万四千年才有可能遇上一个航空事故。 在这个时候,网络与各种媒体上充斥各种各样的消息,人们的感性会战胜理性,统计学的知识也将让位给内心的感受。 关于航空安全,通过大数据的分析,至少可以告诉我们几个我们往往会误认的真理: 1、数据统计的结论毫无疑问的告诉我们,飞机就是目前地球上最安全的旅行交通工具,比汽车、火车等等的安全级别高太多; 飞机重大事故发生,造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空就是远程交通最安全的方式,而且它变得越来越安全。30年前,重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今就是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上,在美国过去的60年里,飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。 2、对于单个人来说,飞机、火车或者汽车,安全出行的概率其实差不多。 从行驶的距离与死亡人数的关系而言,乘飞机旅行就是最安全的旅行方式;但要就是按照死亡人数与单次旅行时间的关系来瞧,火车与飞机一样安全,而乘汽车旅行的危险几率只就是飞机的四倍;如果从死亡人数与旅行次数的关系来瞧,汽车要比飞机安全三倍,火车要比飞机安全六倍。
6-7月民航不安全事件案例简析 ?不安全事件类型 ?跑道侵入 ?飞机与地面障碍物刮碰 ?静止状态的航空器明显发生位移 ?锂电池运输 ?人身伤害 ?货邮行李装卸 ?保障车辆自然 ?空防安全 ?跑道侵入 ?6月24日，D42非机执行通辽至乌兰浩特转场训练飞行，15点18分，飞机进入机场02号跑道南端400米处等待起飞。预计起飞时间15点30分，15点27分，机场一辆执行导航台维修任务的面包车未经塔台允许穿越跑道。机场塔台管制员发现后立即进行报告和核实，并确认该车辆已退出安全区域后，正常发布起飞指令。15点30分，正常起飞，未对飞行造成任何影响。 ?飞机与地面障碍物刮碰 1、6月11日，A320-200飞机执行昆明—长沙航班，21：27分左右从K8机位滑出，滑出过程中飞机右发动机与停放在机位右侧的物流公司拖板车护栏发生刮擦。机组在滑行过程中未发现飞机与物体擦碰，滑至跑道北头等待起飞。站在拖板车旁的物流公司搬运工看到飞机刮擦拖板车护栏后报告勤务放行人员。放行人员通知现场指挥中心，现场指挥中心报告空管塔台，塔台管制员指挥飞机滑回K9机位接受检查。经机务检查发现飞机右发动机前沿防护罩7点钟位置有两处被碰撞后形成的凹痕。飞机停场，后调机执行该航班任务。
2、6月22日01:40，一架A320飞机在武汉天河机场完成航后维护工作，维修人员将其牵引至211号停机位过程中，由于负责指挥和监护的机务人员全部都站在飞机的右侧（机位右侧有飞机停放），失去了对左机翼的监控，导致飞机左机翼与处在伸出状态的廊桥（廊桥向机翼方向伸出约 9.4米）发生刮碰，左大翼的3号缝翼损伤，飞机停场修理。其中，航空公司机务在飞机进位过程中失去对飞机周边障碍物的监控，是导致事件发生的主要原因；机场方面未将廊桥收回到指定区域，负有次要责任。 ?静止状态的航空器明显发生位移 ?6月1日，A330飞机执行北京-上海航班，飞机停靠在首都机场335机位，上客完毕廊桥撤离后，机务维修人员在后货舱门打开的状态下，且未确认停留刹车已刹的情况下，撤除轮挡，致使飞机向前移动约1米，但未造成其它后果。?锂电池运输 ?6月8日，一架A320飞机执行广州至胡志明航班。行李分拣员分拣行李的过程中，发现中转行李拖斗上有一件行李冒烟（中转行李为洛杉矶至广州航班），并出现少许明火，工作人员及时处理，未造成其它损失。初步排查，疑为行李中小孩玩具汽车遥控器的锂电池引发。 ??人身伤害 ?7月1日00:15分，货机装卸部装卸员在浦东机坪西区329桥位执行B777飞机后舱门关闭工作任务时，由于雨天湿滑，不慎从传送车上摔下，造成其双手手掌骨裂。 ?货邮行李装卸 1、7月7日，A320飞机在西安机场滑出后由于机械故障滑回停在32号停机位，改由停在工作坪的另一飞机执行该航班，由于地面部搬运队调度员报错停机位，误将32号停机位报成12号停机位，地面装卸人员赶到12号停机位后，发现已有装卸人员在操作，未再进一步核实即终止了装卸任务，造成该航班漏装货舱的行李、货物和邮件。在飞机推出过程中运行控制部现场监装监卸
关于2008年8月8日喀纳斯机场拖斗车刮碰 南航B737/B-5236号机不安全事件的通报 作者：*** 一、基本情况 （一）事件经过 2008年8月8日，南航股份新疆分公司B737/B-5236号机执行乌鲁木齐—喀纳斯—乌鲁木齐CZ6931/2航班任务。在喀纳斯机场经停期间，约15:00，李凯驾驶拖斗车（加挂一节内装28件行李的拖斗）为B-5236号机装载行李，此时飞机已经上完乘客。当拖斗车从飞机右侧穿行时，突然发出一声响声，司机李凯未在意，仍开车前行然后左转，停车摘除行李拖车，与机务人员张利勇、特种车司机高景程三人将行李装上飞机后，将拖斗车开回分检房。15:20左右，特种车司机高景程发现飞机右侧下方有一油漆印痕，机务人员张利勇确认飞机蒙皮被压伤，并报告机组，机组检查后认为是新伤，张利勇根据印痕的高度和位置，通知李凯将拖斗车开过来印证，发现驾驶舱右上角有一凹坑，确认是该车刮蹭了飞机。 随后，南航新疆分公司重新调了一架飞机到喀纳斯执行CZ6932返程航班任务，B-5236机当日空机调回乌鲁木齐基地，停场维修。 （二）飞机损伤情况 飞机右侧桁条S-22R/S-23R、站位STA325.38-STA312-STA294.5区域两处机身蒙皮凹陷，深度分别为0.12英寸、0.2英寸，超出航空器运行放行标准。 （三）肇事驾驶员基本情况 拖斗车驾驶员李凯，男，年龄19岁，2008年4月8日到喀纳斯机场上班，从事消防工作。 资质情况：现场未能向调查组出示“中华人民共和国机动车驾驶证”和“机场航空器活动区机动车驾驶证”。据李凯本人称，2008年3月曾在驾校学习机动车驾驶并通过考试，驾驶证一直未从阿勒泰驾校取回。 培训情况：现场未能向调查组出示其上岗培训记录，也未经过机场航空器活动区机动车驾驶的培训。 （四）事发当日，现场查看拖斗车未挂牌照（牌照为“民航-H1206”），也未能出示车辆维护记录簿及车辆技术档案，驾驶室右上角有一深度约2cm、直径约6cm的撞击凹坑。 二、初步原因分析 由于李凯违章驾驶以及未按规范要求操作，导致了此次事件的发生： 1、违反了《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）第十九条“机场内所有与运行安全有关岗位的员工均应当持证上岗”的规定，属无证上岗； 2、违反了《勤务车辆接近民用航空器的规则》（MH3145.54-1996）第3.4条“勤务车辆接近航空器时，必须指定专人指挥，轮挡应随同车轮转动移动并随时轮挡准备起作用”的规定，在没有专人指挥的情况下，擅自接近航空器，属违反生产操作流程；
国家处置民用航空器飞行事故应急预案 1 总则 1.1 编制目的 建立健全民用航空器飞行事故应急机制，提高政府应对突发危机事件的能力，保证民用航空器飞行事故应急工作协调、有序和高效进行，最大程度地减少人员伤亡，保护国家和公众财产安全，维护社会稳定，促进航空安全。 1.2 编制依据 《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》、《国家突发公共事件总体应急预案》和《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》及《国际民用航空公约附件6－航空器运行》、《国际民用航空公约附件12－搜寻与救援》、《国际民用航空公约附件13－航空器事故／事故征候调查》、《国际民用航空公约附件14－机场》等。 1.3 适用范围 ——民用航空器特别重大飞行事故。 ——民用航空器执行专机任务发生飞行事故。 ——民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客。 ——军用航空器与民用航空器发生空中相撞。 ——外国民用航空器在中华人民共和国境内发生飞行事故，并造成人员死亡。 ——由中国运营人使用的民用航空器在中华人民共和国境外发生飞行事故，并造成人员死亡。 ——民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响。
1.4 工作原则 民用航空器飞行事故应急处置工作要遵循以下原则： ——以人为本，避免和最大程度地减少人员伤亡。 ——统一指挥、分级管理、分级响应。 ——职责明确、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效。 ——预防为主、常备不懈、信息互通、资源共享，依靠科学、依法处置。 2 组织指挥体系及职责 2.1 应急体系框架 2.1.1 应急组织体系 国家处置民用航空器飞行事故应急救援组织体系由领导协调指挥机构、执行办事机构和应急救援队伍及力量组成。应急救援领导协调指挥机构为国务院民用航空主管部门及其他相关部门组成的国家处置民用航空器飞行事故应急指挥部（以下简称国家处置飞行事故指挥部），执行办事机构为国家处置飞行事故指挥部办公室；应急救援队伍及力量包括民用航空器搜寻救援队伍和地方人民政府、民用航空企事业单位应急救援、消防、医疗救护、环境保护队伍及社会力量等。 2.1.2 应急预案体系 民用航空器飞行事故应急预案体系由本预案、国务院相关部门应急预案、有关地方人民政府应急预案、民用航空地区管理机构及其派出机构民用航空器飞行事故应急预案、民用运输机场应急救援预案、民用航空相关企事业单位应急预案等组成。飞行事故发生时，有关各级政府和部门、单位、组织应各司其职，按照各自预案及时有效地开展应急处置工作。 2.2 组织机构及职责 国家处置飞行事故指挥部设在国务院民用航空主管部门，负责组织、协调、指挥本预案适用范围内的民用航空器飞行事故应急处置工作。国家处置飞行事故
怎样规避航空事故(doc 10页)
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全世界每年死于空难的约1000人，而死于道路交通事故的达70万人，从这个意义讲，乘飞机也许是最安全的交通方式。然而一旦发生飞机失事，幸存者却寥寥无几。飞机起飞后的6分钟和着陆的7分钟内，最容易发生意外事故，国际上称为"可怕的13分钟"。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。 所以保证飞行安全是航空公司各项工作之本，一个航空公司的安全飞行记录将给自己带来极大的声誉，反之，一次飞行事故有可能摧毁旅客对航空公司的信赖，从而对航空公司的声誉、客源、效益带来巨大影响，甚至导致航空公司破产。然而，尽管安全管理如此重要，但自从民航诞生以来，航空飞行总会伴随一些难以预料的事故，因此，我们有必要对这些事故进行分析总结，吸取经验教训，消除事故隐患，加强安全管理。 一、航空安全事故原因剖析 1、飞行事故多数由人为差错造成 据统计，航空事故中70%是人为因素引起的，详细研究一下以往
民用航空紧急事件应急救援预案 编制人： 校对人： 审核人： 审批人： XXXXXX项目部 XXX年XXX月
浙江省民用航空紧急事件应急救援预案 1 总则 1.1 编制目的 保证民用航空紧急事件处置工作正确、快速、有效进行，最大限度地避免或减少各类民用航空事故的危害，保障人民群众生命和财产安全，维护社会稳定，建设“平安浙江”。 1.2 编制依据 依据《中华人民共和国民用航空法》、《国际民用航空公约附件14—机场》、《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《浙江省突发公共事件总体应急预案》和民航总局《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》、《民用运输机场应急救援规则》、《民用航空器飞行事故调查规定》等，结合我省实际，制定本预案。 1.3 适用范围 本预案适用于处置本省行政区域内发生的民用航空紧急事件。 1.4 工作原则 （1）以人为本、加强预防。把保障公众生命安全作为首要任务，避免和减少人员伤亡。 （2）统一指挥，分级管理。在省委、省政府的统一领导下，实行统一指挥、分级管理、分级响应。 （3）多方联动，快速反应。建立和完善联动协调制度，加强部门之间、地区之间、军地之间的沟通协调，形成明确职责，分工协作、反应及时、措施果断、运转高效的应急救援机制。 （4）依靠科技，依法处置。充分依靠科学决策和先进技术手段，依法做好民用航空紧急事件应急处置和抢险救援工作。 2 民用航空紧急事件分级 国内外民用运输航空器在我省境内，或我省民用运输航空器在省外发生的飞行事故，或民用航空地面设施紧急事件，根据发生的性质、危害程度、社会影响分为特别重大、重大、较大、和一般民用航空紧急事件四级。 2.1 特别重大民用航空紧急事件（Ⅰ级）
温政办〔2007〕56号 二○○七年五月十一日 1 总则 编制目的 保证民用航空紧急事件处置工作正确、快速、有效进行，最大限度地避免或减少各类民用航空事故的危害，保障人民群众生命和财产安全，维护社会稳定，建设“平安温州”。 编制依据 依据《中华人民共和国民用航空法》、《国际民用航空公约附件14—机场》、《浙江省民用航空紧急事件应急救援预案》，《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》、《民用运输机场应急救援规则》、《民用航空器飞行事故调查规定》，《温州市突发公共事件总体应急预案》等，结合我市实际，制定本预案。 适用范围 本预案适用于处置本市行政区域内发生的民用航空紧急事件。 工作原则 （1）以人为本，加强预防。把保障公众生命安全作为首要任务，避免和减少人员伤亡。 （2）统一指挥，分级管理。在市委、市政府的统一领导下，实行统一指挥、分级管理、分级响应。
（3）多方联动，快速反应。建立和完善联动协调制度，加强部门之间、地区之间、军地之间的沟通协调，形成明确职责、分工协作、反应及时、措施果断、运转高效的应急救援机制。 （4）依靠科技，依法处置。充分依靠科学决策和先进技术手段，依法做好民用航空紧急事件应急处置和抢险救援工作。 2 民用航空紧急事件分级 国内外民用运输航空器在我市行政区域内发生的飞行事故，或民用航空地面设施紧急事件，根据发生的性质、危害程度、社会影响分为特别重大、重大、较大和一般民用航空紧急事件4级。 特别重大民用航空紧急事件（Ⅰ级） 符合下列情况之一者为特别重大民用航空紧急事件（Ⅰ级）： （1）民用航空器执行专机任务时发生飞行事故； （2）民用航空器飞行事故死亡人员中有国际、国内重要旅客； （3）军用航空器与民用航空器发生空中相撞； （4）外国民用航空器在境内发生飞行事故，并造成人员死亡； （5）民用航空器发生爆炸、空中解体、坠机等，造成重要地面设施巨大损失，并对设施使用、环境保护、公众安全、社会稳定等造成巨大影响； （6）民用机场飞行区、航站楼起火、爆炸等造成巨大影响或损失。 重大民用航空紧急事件（Ⅱ级） 符合下列情况之一者为重大民用航空紧急事件（Ⅱ级）：
山航工程技术公司 外委相关危险源案例汇编 （2015年9月） 山航工程技术公司 安全质量部SMS管理单元
前言 基于SMS的理念和方法，工程技术公司持续推进预防性风险管理。 2014年外委形势不容乐观，随着外委工作量的不断增加，风险在不断加大。在落实现有的各项管控措施基础上，突出重点任务和重点单位，加大管控力度。 安全质量部参照业内航空公司风险管理的结果，梳理了外委方可能涉及的相关工作，在对比工程技术公司现有危险源库的基础上，共归纳出37项对于安全运行影响较大的危险源，并结合具体案例，编制了“外委相关危险源案例汇编”，为外委方具体工作提供警示和指导。 培训管理中心对本汇编提供大量帮助，在此十分感谢。 由于编译者水平有限，难免有疏漏、错误、缺陷等问题，欢迎使用者提出反馈意见至：gcaqzl@https://www.doczj.com/doc/659769900.html,。 本汇编仅供内部参考学习使用。 山航工程技术公司安全质量部 2015年9月
危险源汇总 一.例行工作 1.打开登机门未拉上警示带 2.断电时应急电源系统未关闭 3.发动机滑油口盖加滑油后未关闭 4.飞机离港，先拔转弯释压销后摘取牵引杆 5.飞机离港，先挂拖杆后插转弯释压销 6.飞机离港前未检查舱门、口盖 7. 飞机停错停机线 8. 飞机停放在坡度大机位 9. 风挡未及时关闭 10. 航后放水不彻底 11. 航前交接飞机前未确认封条完好 12. 未正确安装氧气瓶 13. 航前未全部取下空速管套和起落架安全销 14. 航前与机组交接飞机不清楚 15. 机上应急手电检查后复位不到位 16. 部件（封圈和过滤器）安装不到位 17. 送飞机时，飞机外部盖板未关闭 18. 忘记填写工卡、记录本
一、选择题（每空2分，共10小题，共20分） 1、民航安全管理的发展分为三个阶段，以下哪个不是（） A.机器时代 B.人类时代 C.管理时代 D.组织时代 2、以下哪个不属于差错的种类（） A.认读错误 B.理解错误 C.思维过程错误 D.操作错误 3、机组资源管理的核心是（） A.1+1=2 B.1+1≧2 C.1+1=N D.1+1≧N 4、实用于任何类型的火灾，最实用于油类和电器类的失火的是（） A.手提式灭火瓶 B.手提式书灭火瓶 C.手提式泡沫灭火器 D.手提式海伦灭火瓶 5、飞机的救生船一般放在客舱（） A.过道的天花板上 B.卫生间 C.客舱门后面 D. 储物间 6、以下哪一项不属于客舱快速释压的反应（） A.物体飘飞，出现灰尘 B.温度下降 C.机上人员发困和感到疲劳 D.压耳痛 7、以下哪一项不是国际遇难求救信号（） A.三堆火组成的三角形 B.三个烟柱组成的三角行 C.蓝天时用黑烟，雪地和阴天是用白烟 D.手电筒三短闪三长闪三短闪 8、拒绝遵守中国民用航空法规、行为无理、恐吓或对旅客或机组成员进行语言的或身体的侮辱，这样的行为我们称之为( ) A.不当行为 B.违法行为 C.非法行为 D.无理行为 9、在地面运行阶段的滑行、起飞、着陆和除巡航飞行以外在3000米（10000英尺）以下的飞行阶段，称为（） A.起飞阶段 B.滑行阶段 C.着陆阶段 D.飞行关键阶段 10、持头等舱客票的旅客，每人可随身携带两件物品，持公务舱或经济舱客票的旅客，每人只能随身携带一件物品，总重量均不得超过（） A. 1kg B.5kg C.10kg D.2.5kg 二、选择题（每空2分，共20空，共40分） 1、机组资源管理CRM中，C表示_______________、R表示_______________、M表示_______________。 2、客舱应急设备包括__________设备、___________设备、_______________设备。 3、防烟面罩是由_______________、_______________、_______________、_______________、
版本：03-02 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 本程序阐述了东航各维修单位在维修工作中发生不安全事件后，对事件中的人为因素、工程技术、质量安全等方面的调查、分析和报告的管理。 1.2适用范围 本程序适用于东航工程技术公司各职能部门、维修单位。 子公司参照本程序执行。 1.3程序属性 ■CCAR121 ■CCAR145航线■CCAR145定检/部件 2.引用文件和术语 2.1 引用文件 无 2.2 术语 维修工作程序页次: 1-11-1
版本：03-02 2.2.1 不安全事件：是指在飞机运营过程中，由于维修原因造成一般维修 差错、严重维修差错、事故征候、事故等，并由此对公司运营造成严重影响的事件。 2.2.2 突发重大不安全事件：本程序是指不安全事件中飞机冲出跑道、飞 机轮胎刹爆、机务原因的空中停车等影响比较大，需要进行快速反应，尽快做出调查报告的事件。 2.2.3调查：针对所发生的不安全事件，从工程技术、人为因素和其它方 面存在的问题或现象，通过分析与识别得出事件发生的原因，提出相关纠正/预防措施的过程。 3.要求 3.1所需的人员岗位 1) 飞机维修控制； 2) 航材/部件送修控制、飞机维修设备保障 3) 系统工程管理、结构工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理、 结构工程管理； 4) 质量部门主管、质量调查人员、安全质量监督； 维修工作程序页次: 1-11-2
版本：03-02 5) 维修人员资格管理。 3.2 需要的资料、工具和器材 1) 相关适航规章； 2) 相关公司手册、程序； 3) 相关机型适航性资料、工作单（卡）等； 4) 相关书写工具、打印器材等； 5) 实验室分析设施。 3.3职责 3.3.1 工程技术公司职能部门职责 3.3.1.1 质量管理部 1) 启动和牵头组织事件调查。 2) 负责不安全事件有可能存在人为原因方面的调查分析。 3) 负责形成最终调查报告并报上级部门和局方。 维修工作程序页次: 1-11-3
****学院学生期末考试试卷 考试课程：《航空安全与应急处置》考试形式：闭卷 考试时间：（120分钟）任课教师：*** （供航空班使用） 一、判断题：（10分） 1、民航安全管理的发展分为三个阶段：机器时代、人类时代、组织时 代；（） 2、机组资源管理的核心是创造良好的沟通和平等友好的环境，以保持 最大的安全和效率；（） 3、防烟面罩的主要结构是化学氧气发生器；（） 4、应急出口一般都是圆形；（） 5、应急发报机在海水中，5秒钟即可发电；（） 6、安全棒用于海上发出求救信号；（） 7、红色是救生船的国际标准色；（） 8、心肺呼吸法是在任何时候都可以使用的急救方法；（） 9、气道被异物堵塞采用腹部推挤法；（） 10、婴儿气道被堵塞时，应使用拍背推胸法。（） 二、填空题：（20）1、CRM是指对＿＿＿＿、＿＿＿＿和＿＿＿＿等所有可 获得的资源的有效利用。 2、客舱应急设备包括＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 3、应急出口的设计要确保机上人员不超过＿＿＿＿秒的时间将人员全 部撤离飞机。 4、飞机迫降水面时，应急滑梯也可以做＿＿＿＿＿＿＿＿使用。 5、信号筒使用的时间＿＿＿＿＿＿＿秒钟。 6、安全棒的使用应注意＿＿＿＿＿＿＿＿。 7、急救时：有心跳无呼吸应该用＿＿＿＿＿＿＿＿，有呼吸无心跳应 该用＿＿＿＿＿＿＿＿，呼吸心跳全无应该用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿。 8、心肺复苏法的操作时间在＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿才能停止。 9、外伤的包扎有＿＿＿＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿＿＿两种。 10、孕妇在下列情况下，一般不予承运：＿＿＿＿＿＿＿＿，＿＿＿ ＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿，孕妇不得坐在＿＿＿＿＿＿＿＿的 位置。 11、墨菲定律是指＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。
【事件回顾】近期国内外不安全事件汇总 本文汇总了4月23日-5月1日全球不安全事例（根据发生事件的时间顺序整理），希望全体同仁引以为戒，杜绝类似不安全事件发生！ （4.23-5.1） 【国内不安全事件】4月23日，国泰航空一架载有248名乘客的波音777飞机在重庆机场备降。据悉，这架客机从香港飞往伦敦，飞至西南地区上空时，仪表显示一个引擎中的油压下降，飞行员决定备降。飞机在重庆上空盘旋 20-30分钟燃料耗尽后备降。标签：油压故障4月25日，中国南方航空公司一架波音737-800客机在孟加拉国达卡国际机场准备推出时被行李装载车撞上，液压系统渗漏。标签：机场内擦碰 4月26日早11时，国内一家通航飞机的直升机从桂林芦笛岩起飞调机南宁，11:20失去联系，飞机在塔台信号也消失，高度1300米。经过24小时的全力搜救，已于27日上午找到飞机残骸，2名飞行员未能生还。据初步了解，事发当时现场天气情况恶劣。标签：坠毁4月26日，厦门航空公司因航路雷雨返航，飞机在6900米时遭遇风切变，速度由296节减至140节，出现低速警告。机组执行风切变改出程序，飞机下降至6400米时，再次遭遇相反
方向的风切变，速度由140节增至320节，出现超速警告和坡度警告，持续7-8秒。标签：风切变、警告4月26日，昆明航空一架737飞机在昆明机场清洗完飞机后从709拖动到719机位时，左翼小翼刮蹭到机场监控杆，导致航空器左翼损伤超标。。标签：机场内擦碰 4月26日19时46分，山东航空一架由贵阳飞往海口 的航班在海口美兰国际机场落地后，左侧主轮两个轮胎爆胎，飞机停留在跑道与脱离道交叉口。标签：爆胎4月27日清晨4点多，奥凯航空广州飞往西安货机（航班号 BK3024，机型为B733，机身编号B2117，机龄接近25年）在广州白云机场19号跑道头起飞时偏出跑道，事件没有造 成人员伤亡。详情：奥凯货机起飞前偏离跑道官方:原因正在调查标签：偏离跑道4月27日，南航由广州飞往新加坡的CZ3039航班紧急返航。该航班由波音738客机（注册号B-5597）执飞，13:25由广州起飞。该航班在广东西部上空盘旋耗油后，已经于15:15返航抵达广州机场。标签：紧急返航5月1日上午11时许，河南永翔通航 一架R44型直升机（B-7521）在济源市五龙口景区执行观 光游览任务时突发意外，直接坠落至济源河口村水库中，机上共有4人，2人被救起，目前飞行驾驶员与一女童失联。标签：坠机 5月1日上午，东航一架A319飞机执行成都-康定
June 2013 (Vol. 155) 58 2012年我国民航危险品运输不安全事件分析 文/李茜（中国民航科学技术研究院） Analysis of unsafe events in dangerous goods air transportation of Chinese airlines in 2012 2 012年我国民航危险品运输不安全事件共发生12起，造成事件发生的主要 原因有三种：危险品未正确申报；锂电池短路；包装或标记不符合规定。由于未正确申报危险品引发的不安全事件占事件总数的53.8%；由锂电池引起的占30.8%，其中涉及手提行李中锂电池的占7.7%，涉及托运行李中锂电池的占15.4%，由航空邮件中锂电池引起的占7.7%；由于包装、标记不符合规定而造成危险品泄漏引起的不安全事件占15.4%。 一、原因分析 1.未正确申报危险品 现在危险品航空运输遇到的主要困难 是能否按照规定正确申报货物品名。未正确申报危险品又可分为无意未正确申报和有意未正确申报（如瞒报、谎报等）。有的托运人（或代理人）不知道其运输货物的化学特性，也不知道民航对危险品运输的要求，造成在未正确申报情况下交运危险品，这会为航空运输安全造成极大的隐患。虽然很多危险品易辨别，如易燃易爆物品，但由于航空运输的特殊性，类似干冰、锂电池之类的危险品，托运人如未经过相关系统培训，往往会以普通物品名义交运，造成无意中违法。但也有一些人为了利益，采取谎报、瞒报，这类人员对航空安全的危害更大，如果情节严重的可依照刑法中的危险品肇事罪论处。 2.锂电池 锂电池在航空运输中被划分为危险品， 它不仅有起火的危险，而且一旦起火，所产生的火焰在短时间内难以扑灭，这对航空安全造成了巨大的威胁。涉及锂电池航空运输的不安全事件一般是由于托运人未申报，瞒 报、谎报，旅客作为手提行李或托运行李时未做好绝缘保护措施，部分托运人伪造测试报告等原因造成的。 3.包装、标记不符合规定 危险品的包装质量是关系航空安全的 大事，如果包装质量不过关，可能会造成危险品燃烧、腐蚀、毒害及更严重的危害。虽然2012年由包装引发的不安全事件只有2起，但此类事件的后果也是十分严重的。 二、安全建议 1.完善法律法规，加强监管力度 现行有效的危险品运输国际公约和国 际标准包括：联合国的《关于危险货物运输的建议书》、国际原子能机构(IAEA)的《放射性物质安全运输规则》、国际民航组织的《芝加哥公约》附件十八《危险品的安全航空运输》及其《危险物品安全航空运输技术细则》（简称TI）。TI 是法律性文件，必须强制执行，每两年更新发行一次。国际航协的《危险品规则》（DGR）也是国际危险品航空运输业通行的技术标准，它的基本内容与国际民航组织的TI 保持一致，每年更新发行一次，新版本于每年1月1日生效。中国现行有效的危险品规章是2004年9月1日起施行的《中国民用航空危险品运输管理规定》（民航局第121号令，CCAR-276部）。目前，民航局运输司正积极进行276部修订工作。 2.加强培训 培训是员工了解法律法规，掌握操作 流程的主要途径，各单位应根据TI 及民航276部要求，加强对干部、员工的民航危险品运输安全教育，加强对一线员工的安全管理与巡查指导，并且要定期开展知识更新 培训，掌握现行有效的法律法规及操作标准。 各航空公司、机场公司应积极开展对旅客及行李服务等相关岗位工作人员的锂电池知识专项培训，并对安检人员的业务技能水平进行全面排查，加大培训和定期复训力度。 3.加大宣传力度 机场、航空公司及地面服务代理要严 格执行民航局相关要求，要积极向广大旅客普及安全乘机知识。在网络、电视等公共媒体中，也应及时宣传航空运输安全理念，使公众增强相关安全及法律意识。 航空公司及其地面服务代理人、客运销售代理人和机场公司必须在机场售票处、办理乘机手续、登机及旅客办理乘机手续的任何其他地方，醒目地张贴数量充足的含锂电池行李航空运输的布告，内容应包括锂电池的直观实例及航空运输的相关规定、锂电池额定能量的确认方法、航空公司批准携带锂电池的程序等。在办理乘机手续时要按规定增加询问旅客行李中携带锂电池情况的内容，航空公司应按照民航局规定为旅客提供防电池短路的塑料袋等物品，做好备用电池防短路保护措施和防意外启动措施。 4.增强危险品运输预警应急指挥系 统的建设 行业内各单位应认真落实民航局关于 应急工作的各项要求，建立健全各项应急预案，在飞行途中及地面发生危险品燃烧、爆炸、泄漏、污染等紧急情况，严重威胁人员生命及财产安全时，相关部门应根据预案要求及时应对，迅速通知所有相关人员，在可能的情况下做出初步处理以缩小危害范围。 （编辑 肖静） 航空安全 S A F E T Y &S E C U R I T Y
航空公司安全风险管理文件 一、目的: 在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前,就通过危险源识别与风险控制措施来实施预防,使得风险控制在可接受水平或其以下。 二、依据(相关文件): CCAR-121(《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》) CCAR-135(《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》) 《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》 国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》 三、范围: 适用于按照CCAR-121(《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》)与CCAR-135(《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》)运行的运营人。 四、定义: 危险源——有可能导致人员受到伤害,疾病或死亡,或者系统,设备或财产遭到破坏或受损,或者环境受到破坏的任何现有的或潜
在的状况。 风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性与严重性的综合 衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险 风险管理——安全管理体系内的一个正式过程,由系统与工作分析,危险源识别,风险分析,风险评价与风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中,不就是一个独立的或特殊的过程。 安全管理体系——正式的,自上而下的,有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序,措施与政策 五、职责: -组成正式的安全风险管理队伍,负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业,开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略,提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工与利益相关方 -检查并审核内部,外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行