城市轨道交通客流预测问题分析及建议
摘要
客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查
等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。
关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议
1 前言
客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。
在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。
对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。
客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。
2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析
2.1 存在的主要问题
目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。
例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40%
广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），
为预测客流的60％左右，高峰小时单向最大断面流量不到2 万人次，距远期日运量106 万人次（十字线形成）甚远。
2.2 原因分析
归纳起来，城市轨道交通客流预测不准确的主要原因有：
(1) 预测前提条件的改变，比如城市总体规划和交通线网规划滞后或者常变，导致城市轨道交通客流预测结果的不准确。
四阶段客流预测本身是一项相对长期的工作，是建立在目前的现实情况和对未来规划情况一定的假设的基础之上的，也就是说进行客流预测是建立在一定的假设的基础之上的，如果这个假设不能成立，那么要求预测结果准确也是不现实的。
该客流预测模式的特点是以现状分析为基础进行模型参数标定并预测未来的交通需求，主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市用地、交通规划有了重大的调整，以前的客流预测就没有任何的参考价值。而我国城市正处于发展成长时期，城市的发展具有很多不确定的因素，比如城市的规划与以前相比有了很大的改动，政府当局的交通政策有了很大的变动，影响了人们的出行方式等等，这样，在特定的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。
比如，广州地铁一号线工程以及沿线物业的总拆迁面积达到110 万平方米，涉及居民10 万人，而这10 万人在进行客流预测的过程中是考虑在内的，这样肯定会导致预测客流量的偏大。
(2) 交通调查数据不足。
由于交通调查工程庞大，需要耗费大量的人力物力，而且持续的时间一般都很长，致使我国的现状交通调查工作非常欠缺。我国大多数城市只有80 年代末或90 年代初的全民OD 调查资料，在进行客流预测的时候只能依据过去的有限的资料，这样得出的客流预测结果的精确性不可能高。
(3) 在我国计划部门目前的规定中，客流（主要是远期客流）大小是决定一个城市地铁项目是否可以建设的首要条件，规定只有客流量达到 3 万/小时，才能修建地铁，在客流量达不到最小客流要求时，国家计划部门一般不会同意开工建设。由于这一限制的存在，有的城市为了使地铁项目得以顺利、尽快地获得批准，为了证明其地铁项目可在较短的时间内实现盈利，一般人为地夸大客流量，均采用较高的客流预测数值，尤其是远期的预测客流量，这就为建成后实际的运营埋下了隐患，有的城市地铁客流量达不到最低的建设临界客运量标准，造成运营的严重亏损。
(4) 我国城市轨道交通设计客流按照远期高峰小时客流量来计算，并考虑高峰小时内客流的不均性，计入1.2～1.4 的超高峰系数，客流预测人员受“宁取上限”、“留有充分余地”、“建设规模宁大勿小”等思想的影响，预测客流时尽量往高来取值。
(5) 随着其它公交系统环境的改变和服务的提高，乘客有了更多的选择，分流了城市轨道交通线的部分客流，致使客流情况比预测的情况差一些。
(6) 城市轨道交通没有形成网络规模效应
城市轨道交通发挥效益的关键在于形成网络。单一线路由于可达性差，除了沿线覆盖范围以外，基本上不能吸引径向客流。当形成轨道交通的基本网络以后，加上常规公交的配合，这样才可以达到理想的客流水平。
(7) 客流预测时没有充分考虑我国城市自身现阶段的一些特点。
目前，在我国城市，尤其是大城市中，流动人口都占有相当的比例，流动人口的出行特征和常住居民又有很大的差别，而我国目前关于城市流动人口总量、出行规律这一领域的研究还不是很多。另外，我国大中城市都在城郊兴建规模较大的居住小区，小区大批人员的出行可能构成城市轨道交通客流的重要组成部分，目前在客流预测中对这一问题重视不够。还
有，客流预测过多地考虑了城市发展进程加快，城市人口增加的影响，而忽视了我国城市实施“有机疏散”，建设卫星城，引起的城市中心区（旧城区）人口下降，近郊区人口增加的现实。
(8) 关于客流预测方法方面的问题
国外的客流预测理论主要以四阶段法为代表，目前已经比较成熟，并且在实际应用中得到较好的效果，但是，由于国情以及城市间发展的差异，国外的这些成熟的理论我们难以照搬使用。
3 改善城市轨道交通客流预测的建议
（1）充分利用政策来协调、控制城市规划与交通规划的协调发展。
城市规划时要做长久考虑，在做好规划的基础上，要用政策来保证城市规划的实施，使城市尽量按照规划的方向发展。不要在当城市轨道交通建设完成以后，城市用地发生很大的不利于城市轨道交通吸引客流的变化，这样，城市轨道交通的修建不但对城市交通问题的解决起不到应有的作用，还会加重财政的负担。城市规划的短期行为和经常变更，将导致城市发展的混乱和城市建设资金的浪费。
随着其它公交方式的发展，必然会出现与城市轨道交通争夺客流的现象，为了保证城市轨道交通这样投资巨大的基础设施建设充分发挥效益，政府可以采取限制市区私人交通、限制常规公共交通与城市轨道交通线路同向重复设置以及票价控制等对城市轨道交通的优惠政策，以引导客流流向城市轨道交通。这里并不是说不要发展其他道路交通，只是政府应该进行全面的考虑，避免由于不合理的竞争导致城市轨道交通客流量下降，造成能力浪费以及城市轨道交通建设资金回收困难的问题。
莫斯科地铁始终追求的是地铁运输的社会效益，因此，采取低票价政策，鼓励、引导市民乘坐地铁，同时政府对地铁公司保持一定比例的补贴，确保地铁公司的正常、满负荷运营。其中，政府的政策引导和宏观调控起了关键的作用。而在北京，与地铁一号线平行的长安街上布有十几条线的公交、巴士，复八线开通后地面公交线未作调整，另外，地铁环线上也有始终与环线平行运行的地面几条主要公交线，形成地铁争夺客流源的局面。
（2）积极进行城市交通基础数据调查工作，为城市轨道交通客流预测提供真实、可靠的预测基础数据。
交通调查工作由于其复杂性、长期性以及投入较大的特点，限制了此项工作的开展，致使我国城市现状交通调查工作非常欠缺。但是作为城市建设和管理的基础资料，又是客流预测不可或缺的数据，交通调查应该由政府的相关部门长时间、大范围地每隔一定时间（一般是几年或者十几年）就进行一次，不断更新交通情况调查资料。在完全掌握城市的出行规律之后进行客流预测就会更加准确可靠。
（3）城市轨道交通客流预测时要以交通分析为主导，做到定性分析和定量分析相结合，静态和动态相结合，近期规划与远景方案相结合。
（4）探讨是否可以改变我国城市轨道交通建设规模决策完全依靠客流预测的做法。
《地铁规范》等国家技术标准明确规定，一个城市的地铁是否可以建设以及建设规模都将由客流预测来决定。
客流量 3 万/小时的地铁修建门槛，引起如前所述的有些城市为了地铁开工建设，人为夸大客流预测结果，造成巨大基础建设资金浪费的问题。客流是交通需求和交通供给之间的动态平衡，如果能够把客流预测从观念上改变为客流规划，按照规划引导客流目标决策的方法来决定地铁的修建，要更加科学。
按照远期高峰小时客流量来计算地铁设计，还要增加20%以上的预留，这样使得客流明显具有空间和时间不均性特点的地铁运输能力在客流低谷时造成浪费。其实，国外的一些地铁建设运营经验已经表明，在一定的程度上，采取“小编组、高密度”的方案来考虑这种
预留的话，是比较经济合理的。
（5）城市轨道交通规划时要加强“城市轨道交通网络效应”的意识，以充分吸引客流，保证一定的客流量。
[参考文献]
1 上海轨道交通4 号线预测客流量和票价的调整. 城市轨道交通研究，2003（5）：54-57.
2 城市快速轨道交通线网规划发展和存在的问题. 城市规划，2002（11）：71-75.
3 广州地铁公司. 广州地铁降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究报告. 见：北方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编. 降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究论文集. 降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高层论坛，2003 年
4 月12 日—14 日，北方交通大学，280-285.
4 青岛地铁一期工程拟采用的行车组织运营方式介绍. 见：北方交通大学北京城建设计研究总院城市轨道交通研究中心，编. 降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究论文集. 降低地铁造价及工程建设管理等若干问题的研究高级论坛，2003 年 4 月12 日—14 日，北方交通大学，368-374.
5 对轨道交通网络系统规划设计方法的思考. 城市规划，2002（11）：76-79.
城市轨道交通客流预测与分析方法 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通 也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进 行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下 来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了 半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化 的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利 于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到 满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交 通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中， 有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面 临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交 通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型 以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出 入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系 统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益 进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前 期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测， 并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工 作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划 以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和 对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道 交通进行客流预测的成果主要如下： （一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距； 全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘 降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流
1.下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是()。 A.发量大而集中 B.多向集散和换乘 C.各小时段客流不均衡性 D.各小时段客流变化不大 答案：D 2.车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型?() A.单向峰型 B.双向峰型 C.突峰型 D.无峰型 答案：B 3.城市轨道交通发挥效益的关键在于()。 A.准时 B.形成网络 C.快捷性 D.延续性 答案：B 4.车站高峰小时客流是确定车站设备()的基本依据。 A.运行状况 B.使用时间 C.服务质量 D.容量或能力 答案：D
5.路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为()。 A.放射状结构 B.放射环形结构 C.栅格网状结构 D.网格环线结构 答案：A 6.车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是()。 A.服务人员 B.主要设施设备 C.列车 D.车站的容量 答案：B 7.通信枢纽与信息交换处理中心称为()。 A.信号系统 B.通信系统 C.运营控制中心 D.环控系统 答案：C 8.下列不属于时间序列客流预测方法的是()。 A.移动平均法 B.指数平滑法 C.月度比例系数法 D.德尔菲法 答案：D
9.坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为()。 A.一次乘客 B.二次乘客 C.三次乘客 D.四次乘客 答案：C 10.信息诱导设施不包括()。 A.方向性标识 B.说明性标识 C.宣传性标识 D.警告性标志 答案：C 11.城市轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有()。 A.岛式 B.侧式 答案：AB 12.车站客运作业包括()。 A.售票作业 B.检票作业 C.站台服务 答案：ABC 13.从轨道交通站点的影响范围上来说，轨道交通客流主要分为()。 A.直接吸引客流 B.间接吸引客流
城市轨道交通客流预测 一、客流预测模式 1、非基于出行分布的客流预测模式。将相关公交线路和自行车出行的现状客流向轨道交通线路转移，得到虚拟的轨道交通基年客流。然后根据相关公交线路的客流增长规律确定轨道交通客流的增长率，并据此推算轨道交通的远期客流。这种客流预测模式又称为趋势外推客流预测模式。 趋势外推客流预测模式能较好地反映近期客流量的增长情况，但由于未考虑土地利用形态等客流影响因素，远期客流预测结果的精度较低，并且在预见未来出行分布变化上可靠性较差。该客流预测模式操作简单，常用于其他模式预测后的比较验证，或作为定性分析的辅助手段。 2、基于出行分布的客流预测模式。以市民出行交通起讫点调查（origin-d estination survey，OD调查）为基础，得到现状全方式出行分布，在此基础上预测规划年度的全方式出行分布，然后通过方式划分得到轨道交通的站间OD客流。这种客流预测模式包括出行生成、出行分布、方式划分与出行分配四个阶段，因此又称为四阶段客流预测模式或方法。 四阶段客流预测模式以现状OD调查为基础,结合未来城市发展及土地利用规划预测，因此客流预测结果的精度较高。该客流预测模式对于基础数据的要求较高、操作复杂。此外，在城市发展未能按规划实现时，预测的客流分布就会存在较大的差异。近年来，国内许多城市的轨道交通客流预测采用了四阶段客流预测模式。但在实践过程中，各个建设项目在方式划分阶段的位置、预测模型及参数标定，以及交通规划软件选用等方面存在不同的情形。 3、三次吸引客流预测模式。三次吸引客流预测模式认为，可以确定一个轨道交通车站对客流的吸引范围，车站吸引范围是一个以车站为圆心，以合理的到达车站时间或到达车站距离为半径的圆形区域。在分析车站吸引范围内的土地利用性质，以及确定合理步行区与接运交通区的基础上，可以预测通过步行、自行车和常规公交三种方式到站乘车的人次，它们分别称为一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在车站客流量的基础上进一步推算线路的断面客流量。西安市的轨道交通可行性研究项目中采用了此种客流预测模式。 采用该客流预测模式，需要确定轨道交通车站客流吸引范围。根据莫斯科地
浅析城市轨道交通大客流组织 摘要:随着城市的不断发展，城市人口快速增长，城市轨道交通的出现大大缓解了城市交通的压力，为乘客提供了一个良好的乘车环境。与此同时，地铁的客流量也逐渐增长导致逼近地铁车站的容纳量。如何应对这个情况成为了轨道交通的一个巨大挑战，那么如何做好大客流组织措施是一个重要的环节。本文主要对大客流组织进行了概述，针对大客流组织现状找出存在的问题，最后提出解决办法及自己针对性的建议。 关键词: 客流组织组织措施地铁 引言:由于城市轨道交通快速发展，地铁的建设也日益增多，客流量也逐渐增大，甚至在上班期间会出现早晚高峰期，那么如何缓解地铁车站的客流压力尤其重要。一般来说，城市轨道交通的交汇处是客流量最大的地方，这给地铁员工的工作加大了许多的难度。为了保障乘客的安全，同时保证地铁的正常运行，地铁车站需采取应对大客流的组织措施，下面将进一步阐述地铁车站的大客流组织措施。 一、目前城市轨道交通大客流组织现状 地铁作为一个大容量的快速运输系统，主要是通过合理的、科学的客流组织来完成其大容量的客运任务。客流组织是通过合理布置客运相关设备、设施、以及对客流采取有效的分流或引导措施，来组织客流运送的过程。 城市轨道交通车站客流组织主要是指经过对车站设备、设施和空间的分析，根据对车站设备、设施和空间的分析，根据车站某个时间段的进出车站乘客数量预测，制定符合地铁车站实际情况的乘客进站、乘车、下车、出站疏导和指引的方案，以及根据方案进行的车站行车、票务和人员组织。主要包括:车站售票位置、车站导向标志的设置、车站自动扶梯、隔离栏杆等设施的设置，以及车站广播的导向、售检票数量的配置工作人员的配备和应急措施的制定与实施等。 二、轨道交通大客流组织存在的问题 (一)地铁车站通过能力较小 车站通过能力是其在正常工作情况下，对客流量的最大承载，地铁的承载能力对客流的疏散工作有着重要的影响，一方面由于通过能力的提升，所能容纳的人员数就越多，这一方面能够为人员的疏散提供一定的空间，另一方面也可以提高员工的组织能力。车站的电梯、自动扶梯、过道、安全设施以及自动售检票系统的通过能力等都是影响车站通过能力的因素，根据不同车站客流量的特点，在客流预期的基础上，对车站的通过能力进行合理的设计。(二)列车的行车间隔与编组小 列车运能是车站乘客疏散能力的主要影响因素。影响列车运能的因素有列车行车间隔与车辆编组的长短。对于可预见性的大客流，需提前编制专门的列车运行图，以缩短列车行车间隔、增大运能。对于大型车站而言，可缩短列车发车间隔时间。对于乘客较少的车站，可增大发车间隔时间。根据国内已投入运营的地铁经验可知，列车上6人每平方米为满载的容纳乘客量，9人每平方米视为超载的极限值。 (三)地铁车站候车环境的设置不合理 地铁车站的候车环境对客流组织的影响是很大的，候车环境主要包括地面出入口，站厅以及站台三个部分。出入口的设置大小，数量规模都会对客流的疏散效果影响，考虑到运输和疏散的安全性需要，每个车站因预留两个以上的安全通道。站厅是为乘客提供售票，检票服务并承担一定疏散功能的场所，站厅的付费区和非付费区需要进行一定隔离，以便实现对乘客的分流管理。站台是乘客进行候车的地方，也是车上乘客下车最先经过的地方，站台布
地铁中的客流分析 发表时间：2016-11-08T11:57:48.957Z 来源：《低碳地产》2016年8月第15期作者：栗文泓 [导读] 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。 深圳市地铁集团运营总部客运三分公司深圳地铁 518000 本文介绍了常用的客流的时间分布特征和空间分布特点分析的方法： 1 客流分析 1.1 客流的时间分布特性分析 1..一日内小时客流分布特性 轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算： 分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。 2.一日内全日客流分布特征 由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。 根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。 3.季节性或短期性客流变化 在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。 4.车站高峰小时客流分布特征 车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。而车站吸引区内在住宅、商业和文化娱乐等方面的发展也会是高峰小时进、出站客流发生较大的变化。 5.车站超高峰期客流分布特征 为了避免因超高峰期内特别集中的客流而影响乘客不能顺畅地进出车站，甚至影响列车的正常运行秩序。在确定车站设备容量或能力是有必要适当考虑车站客流在高峰小时内分布的不均衡。车站超高峰期的客流强度可用超高峰系数来反映，它是单位时间内的超高峰期平均客流量与高峰小时平均客流量的比值。超高峰系数一般可取为1.1～1.4。对终点站、换乘站和客流较大的中间站通常取最高限值，而其余车站则可取最低限值。 1.2 客流的空间分布特性分析 1.各条线路客流分布特征 各条线路客流不均衡的决定因素是沿线土地利用状况的不同，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。 2.上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。在放射状的轨道交通线路上，早、晚高峰小时上下行方向的最大断面客流不均衡尤为明显。 3．线路断面客流分布特性 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。断面客流分布通常是阶梯型与凸字型两种情形，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大，一头小；后者是指线路上个区间的断面客流为中间大、两头小。反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可由公式(1-2)计算： 断面不均衡系数值大于1。趋向于1表明断面客流比较均衡，越大表示断面客流越不均衡。当时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的值可能大于3。 在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可采用特殊交路列车开行方案。断面客流分布为阶梯型时，可采用大客流
城市轨道交通客流预测
摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：城市轨道交通客流预测问题建议
Keywords Passenger flow forecast is the basis of urban rail transit planning, affecting the entire planning process, is a basic pre rail transportation investment decisions, is rail transportation network size according to a set of tools is also the network passenger flow prediction, direct, or selection process of multi scheme of important factors. At present, urban rail transit passenger flow forecast of our country exists widely in the planning stage of the prediction results, there is a great difference with the actual operation of the passenger flow, later than the real value. The long term prediction of passenger flow, passenger flow of the different mechanism of the large dispersion problems, this paper based of these problems in the analysis, proposed the use of policy coordination and control of urban planning and traffic planning and common development, as soon as possible to establish our country city urban rail transit passenger flow forecast complete system, strengthen the basic traffic data investigation to improve urban rail transit passenger flow forecast and some suggestions. Keywords: problem suggested to predict city rail transit passenger flow
精心整理城市轨道交通客流预测方法 目前, 对城市轨道交通线路客流预测尚处于探索阶段。中国城市轨道交通客流预测模式主要分为3 类:1、非基于现状OD(起点) 客流的预测模式, 将相关的公交线路客流和自行车流量向轨道交通线路转移, 得到轨道交通客流; 2、基于现状OD , ,轨 , 并 考虑到高峰小时与全日出行分布规律的差异性, 建议分别构建全日客流O D 矩阵和高峰小时客流OD 矩阵,然后通过相应的分配过程, 得到轨道交通线路的全日客流指标和高峰小时客流指标 2 全日出行的发生( 吸引) 和分布预测
2. 1 各交通小区全日出行的发生( 吸引) 预测交通小区的日发生量与人口数相关、吸引量与就业岗位数相关, 并服从指数关系。 其计算式为： i , j=1,2,…,n 式中: G i为交通小区i的发生量; A j为交通小区j的吸引量; P i为交通小区i的人口数; W j为交通小区j的就业岗位数; a i 、b i 、cj 、d j 均为模型参数, 反映了交通小区i的土地利用性质; n为交通小区数。 2. 2全日出行分布预测 全日出行分布预测可采用双约束重力模型 其中， i , j=1,2,…,n 式中: Q ij 为从交通小区i 到j 的全日出行总量; 、分别为行约束系数和列约束系数; f ( cij ) 为交通小区i 到j 的阻抗函数; cij 为交通小区i 到j 的出行阻抗。
3高峰小时的生成-分布共生模型 调查结果显示: 在高峰小时时段内, 以工作和上学为主的通勤出行所占比例很大, 一般为80% ~90% 。由于工作、上学是工作日所必须的, 且时间性强。因此, 分别建立工作和上学的出行生成分布共生模型, 并根据这 2 种出行目的, 以及在高峰小时出行中所占的比例进行调整, 从而预测得到高峰小时的出行发生( 吸引) 及分布。 工作出行模型为 i , j=1,2,…,n 上学出行模型为 i , j=1,2,…,n 式中: 为高峰小时交通小区i到j的工作出行人次数; 为高峰小时交通小区i到j的上学出行人次数; a w 、b w 、cw 、d w 均为高峰小时工作出行的生成分布共生模型参数; a s、b s 、cs 、d s均为高峰小时上学出行的生成分布共生模型参数。 其中,和有以下关系式 式中: 为高峰小时交通小区i 到j 的总出行人次数; 为高峰小时工作出行所占的比例; 为高峰小时上学出行所占的比例。 4 方式划分与分配组合模型 4.1组合出行 组合出行是指居民一次出行, 从起点到终点采用了多种出行方式联合完成。居民由起点到终点的一次组合出行如图所示。 图2组合出行
设计与研究 上海轨道交通运营客流简析 周 淮 王如路 (上海地铁运营有限公司) 摘 要 上海地铁1号线投入运营已超过10年,2号线、3号线投入使用近5年。10多年来,上海轨道交通 逐步建立起一套安全高效的运营管理体系,积累了丰富的运营管理经验。根据历年客流数据结合实际运营生产情况,对客流变化规律进行了深入研究,并就影响客流量的主要因素进行了分析。对客流研究的结果既可以为运营管理提供参考和指导,又可为轨道交通的规划管理部门及决策部门提供可靠的资料。关键词 轨道交通 客流量 分析 预测图1 轨道交通1,2,3号线走向示意图 1 上海轨道交通运营概况 上海地铁1号线一期工程于1995年4月10日开通,运营时间已经超过10年。10年间,上海轨道交通整体上已发生了巨大变化,运营线路从开通之初的1条发展到目前4条,累计输送乘客23亿人次,到2005年年底运营线路将达到5条线,运营里程也将从开通之初的16.365km 达到112km ,日均客流量也从开通之初的24万人次,提高到现在的160多万人次。除5号线(5号线有11座车站约17km ,日均客流2万多人次)外,目前3条运营线路长达77.4km 计57座车站,线路布置示意图见图1。1号线北延伸于2004年年12月28日开通,在车辆严重匮乏、发车间隔12min 的情况下,北延伸日均客流仍保持15万人次以上。“五一”期间,3条线(1、2、3号)的最大日客流超过203.3万人次。自进入2005年以来,3条线路的客流量继续稳定增长,与2004年相比,日净增客流30多万人次。客流稳定高速增长使3条线的运营设备长期处于高负荷运转状态,早晚高峰时间段列车超载严重,据现场测算,每节车辆乘客超过450人,列车满载率超过130%,1号线北延伸部分区间的满载率甚至达到161%以上,车厢内已经变得十分拥挤,一列六节编组的列车在1号线早高峰时间段的载客可达2500人以上。这种拥挤状况近期尚难以得到根本改善。只有在列车数量充足,实施大编组、小间隔的客运组织后,高峰时间段的拥挤状况有望得到较大改善和缓解。由于轨道交通与其他交通相比,具有运量大、速度快、安全、准时、环保等特点,随着人们对地铁这一新型交通工具认识的不断加深、运营设施的完善及管理水平的不断提高,越来越多的出行者会选择地铁这一安全畅达交通工具,它现已成为市民出行 不可或缺的交通工具,大容量轨道交通的重要性和优势正初步显现。10多年来逐日客流分布情况见图2。根据上海市轨道交通规划和建设安排,在2007年将建成230km 的轨道交通线路,2010年将 建成410km 的线路,预计日客流将达到600万人次以上,轨道交通客运量在城市公共交通客运总量中所占的比重也将达到35%以上。届时,上海城市轨道交通规模将位居世界前列,与纽约、伦敦等城市的规模并驾齐驱,超过巴黎、莫斯科、东京、波士顿、马
北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 一、单选题（共10 道试题，共40 分。） 1. 路网由若干直径线组成，所有的线路都经过市中心向外呈放射状，换乘站一般都位于市中心的客流集散中心的结构为( ) . 放射状结构 . 放射+环形结构 . 栅格网状结构 . 网格+环线结构 正确答案： 2. 下列不属于城市轨道交通与常规公交换乘站点的客流特征的是( ) . 发量大而集中 . 多向集散和换乘 . 各小时段客流不均衡性 . 各小时段客流变化不大 正确答案： 3. 下列不属于时间序列客流预测方法的是( ) . 移动平均法 . 指数平滑法 . 月度比例系数法 . 德尔菲法 正确答案： 4. 通信枢纽与信息交换处理中心称为( ) . 信号系统 . 通信系统 . 运营控制中心 . 环控系统 正确答案： 5. 车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰属于哪类客流时间分布类型( ) . 单向峰型 . 双向峰型 . 突峰型 . 无峰型 正确答案： 6. 信息诱导设施不包括( ) . 方向性标识
. 说明性标识 . 宣传性标识 . 警告性标志 正确答案： 7. 车站高峰小时客流是确定车站设备( )的基本依据。. 运行状况 . 使用时间 . 服务质量 . 容量或能力 正确答案： 8. 车站中对车站客流的通过量起着决定性的影响的是( ) . 服务人员 . 主要设施设备 . 列车 . 车站的容量 正确答案： 9. 城市轨道交通发挥效益的关键在于( ) . 准时 . 形成网络 . 快捷性 . 延续性 正确答案： 10. 坐常规公共电、汽车到站换乘的乘客称为( ) . 一次乘客 . 二次乘客 . 三次乘客 . 四次乘客 正确答案： 北交《城市轨道交通客流调查》在线作业二 二、多选题（共12 道试题，共48 分。） 1. SWOT分析是一种对企业的( )进行综合分析。 . 优势 . 劣势 . 机会 . 风险 正确答案：
城市轨道交通客流预测问题分析及建议 摘要 客流预测是城市轨道交通规划的基础之一，影响整个规划过程，既是前期轨道交通投资决策的基础，又是轨道交通网络规模拟定的依据，也是网络客流预测的直接工具，还是多方案评选过程中的重要因素。目前我国城市轨道交通客流预测中普遍存在着规划阶段的预测结果，与运营之后的实际客流有较大差异、实际客流远小于远期预测客流、不同机构预测的客流量离散性较大的问题，本文在分析形成这些问题原因的基础上，提出了利用政策协调和控制城市规划与交通规划的共同发展、尽快建立我国城市城市轨道交通客流预测完整体系、加强城市交通基础数据调查 等改善城市轨道交通客流预测的一些建议。 关键词：：城市轨道交通客流预测问题建议 1 前言 客流量是城市轨道交通规划、设计、建设及运营各环节的基本依据，客流预测是城市轨道交通建设的一个十分重要的环节，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。由于城市轨道交通建设项目的投资巨大，客流预测的影响结果也就更为明显。 在工程可行性研究阶段，项目决策对城市轨道交通工程造价的影响度可达80-90%，客流量又是决定城市轨道交通工程必要性和可行性的重要参数，在这个阶段中，客流预测工作做得科学细致，可以使城市轨道交通修建方面的许多不合理因素得到控制。 对于城市轨道交通运营来说，如果预测结果偏大，客流不足，结果将造成运营费用和维修费用的不合理的居高不下，使运营企业长期处于亏损状态，需要政府财政巨额的补贴。如果预测的客流偏小，则导致拥挤，服务质量下降。 客流预测是城市轨道交通建设必要性、规模选择、经济效益分析和各项专业设计的基础和前提依据，科学的客流预测，对城市轨道交通可行性研究、城市轨道交通线网布局规划以及城市轨道交通建设规模、建设水平等问题的决策都有着极其重要的作用。因此，应该以科学的态度对城市轨道交通客流进行预测和分析。 2 目前我国城市轨道交通客流预测存在的问题及原因分析 2.1 存在的主要问题 目前城市轨道交通客流预测普遍采用“出行产生、出行分布、交通方式选择、交通分配”的交通规划“四阶段”法。从国内运营城市轨道交通的实际情况来看，目前存在的一个普遍问题是，城市轨道交通客流预测结果与实际客流的确存在较大差异，实际客流量远小于远期预测客流量，不同机构预测的客流量离散性较大。 例如我们的青岛地铁公司在一期工程[4]可研报告客流预测中预测的初期/ 远期高峰小时单向断面流量为17800 人次（2008 年）/40500 人次（2030 年），但委托一家国外公司对客流进行核算的结果为21300 人次（2010 年）/26100 人次（2030 年）上海地铁1 号线[1]（新龙华—纪蕴路）预测近期2000 年全日客运量133.1 万人次，而实际仅有30.06 万人次。地铁 2 号线东延伸段（龙东路～高科路站）初步设计中预测客流量初期2001 年47.0 万人次，实际为23.9 万人次，预测结果大多偏高。另外，上海几条地铁调查数据表明，1998 年的实际客流量是1996 年预测客流量的18%—50%；1999 年的实际客流量是2000 年预测客流量的12%—40% 广州地铁一号线[3]可研报告预测1998 年全日客流为29 万，项目运营自1996 年6 月28 日开始运营后3 年多的日平均客流在17.5-18 万之间（节假日才超过30 万人次），
ICS03.220.20 R 85 DB11 备案号：30562-2011 北京市地方标准 DB11/T 786—2011 北京市质量技术监督局发布
DB11/T 786—2011 目次 前言................................................................................II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语 (1) 4 一般规定 (2) 5 客流预测依据 (3) 6 客流预测方法 (4) 7 客流预测内容 (4) 8 敏感性分析 (4) 9 报告编制要求 (5) 附录A（资料性附录） 客流指标表现形式示例 (6) 附录B（资料性附录） 客流预测报告编制大纲示例 (11) 参考文献 (13)
DB11/T 786—2011 前言 本标准按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京交通发展研究中心。 本标准主要起草人：郭继孚、孙壮志、温慧敏、刘剑锋、孙福亮、刘新华、陈锋、王静
DB11/T 786—2011 城市轨道交通线路客流预测规范 1 范围 本标准规定了城市轨道交通线路客流预测的依据、预测方法、预测内容、敏感性分析及报告编制要求。 本标准适用于工程可行性研究、工程初步设计阶段的城市轨道交通客流预测工作，线网规划、技术改造、重大活动等专项客流预测工作可参照使用。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 50157 地铁设计规范 3 术语 下列术语和定义适用于本标准。 3.1 客流预测 passenger flow forecasting 在一定的经济社会、人口、土地使用以及交通发展等条件下，利用交通需求预测模型等技术手段，预测各目标年城市轨道交通线路客流量、断面客流量、站点客流量、站间ＯＤ、平均运距等反映城市轨道交通客流特征的过程。 3.2 线路客流量 line passenger flow 单位时间内，线路的总乘车人次，由本线进站量和换乘进站量两部分组成，包括线路小时客流量、日客流量、年客流量等。 3.3 线网客流量 network passenger flow 单位时间内，城市轨道交通线网中各线客流量之和，包括小时线网客流量、日线网客流量、年线网客流量等。 3.4 线路客流强度 line passenger flow intensity
哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 学生姓名 专业班级城市轨道交通运营管理 指导教师 城市轨道交通学院 2012年 5 月 10 日
城市轨道交通客运组织与客流预测方法研究 摘要 通过对地铁车站客流组织影响因素进行分析，提出地铁车站客运组织及客流预测的方法。以交通换乘站为例，对交通枢纽的交通换乘能力客流交通组织状况等综合性能的评价指标进行细致的分析。阐述两种不同方向的预测方法。对交通枢纽工程实践就交通枢纽的交通换乘及客流交通组织评价问题进行探讨。引进交通分布原理，将每种交通方式近似看作为一个交通源，其服务范围看成为交通影响区，对枢纽内交通方式间的换乘量进行分析与预测。在充分考虑行人的舒适性、安全性和可靠性等定性评价的基础上，以乘客步行距离作为评价枢纽客流交通组织的主要量化指标。测算行人最大步行距离、平均步行距离、绕行系数评价枢纽布置的方便性，进而评价枢纽内部布局设计的合理性。同时针对当前城市轨道交通规划客流预测中存在的问题,分析了目前主流预测模型理论及影响预测精度的原因,对城市的客流预测进行了深层次的思考。建立了地铁车站客流组织预测的计算式，并给出地铁车站客流组织的基本原则。 关键词：城市轨道交通客流预测客运组织换乘车站交通组织评价
目录 摘要 1绪论 (4) 1.1 地铁车站客流组织工作探讨 (4) 1.2 地铁车站客流组织影响因素分析 (4) 1.3 地铁车站通过能力影响因素 (4) 2 地铁车站的客流组织 (5) 2.1 乘客乘坐地铁的流程 (5) 2.2 客流预测的计算式 (5) 2.3 车站客流影响因素计算式 (6) 2.4 车站的通过能力 (6) 2.5 客流组织的基本原则 (7) 3 轨道交通换乘站预测分析 (7) 3.1 轨道交通换乘站概述 (7) 3.2 影响换乘量的因素 (8) 3.3 交通换乘量分析的基本思路 (8) 3.4 换乘分析模型 (8) 3.5 北京东直门交通枢纽换乘量分析 (9) 4 枢纽内部客流交通组织评价 (10) 4.1 客流交通组织原则 (10) 4.2 客流交通组织评价方法 (10) 4.3 客流交通组织评价指标 (11) 4.4 东直门交通枢纽客流组织评价 (11) 5 城市轨道交通客流预测的一些思考 (14) 5.1 客流预测的必要性 (14) 5.2 影响轨道交通客流预测精度的因素 (14) 5.3 轨道交通客流预测的模型和方法 (15) 6 关于轨道交通客流预测的一些建议 (15) 6.1 轨道交通预测的一般性原则 (16) 6.2 针对不同城市的具体性原则 (16) 7 结束语 (17) 参考文献 附录
城市轨道交通客流预测与分析方法 发表时间：2019-02-27T09:32:36.353Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：李彦姗黄亚刘芩瑜[导读] 所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 成都地铁运营有限公司四川成都 610000 摘要：随着时代的发展，我国人民群众出行的需求量越来越大，城市轨道交通也就得到了良好的发展，对城市轨道交通进行客流预测有利于对城市轨道交通进行更好的建设，以保障其能够尽可能的满足我国人民群众的出行需求，所以接下来在本文中，笔者将主要对城市轨道交通客流预测与分析方法进行探究。 关键词：城市轨道交通；客流预测、分析方法 自1965年我国北京第一条地铁建设至今，我国城市轨道交通的发展已经具有了半个世纪的历史，当今我国已经全面建成小康社会，并积极推动社会主义现在化的发展，同时发展城市轨道交通已经被列入了国民经济的计划发展之中，其有利于促使我国城市化率不断得到提高，并且为了保障我国人民群众的出行需求得到满足，我们需要采取相应的方式，促使我国城市轨道交通得到快速健康的发展[1]。 一、进行城市轨道交通客流预测的重要性 所谓客流预测，就是在城市总体规划和综合交通规划的基础上，对未来的交通需求状态进行一个量化的描述。在我国城市轨道交通项目的规划和建设之中，有诸多的问题需要通过对客流预测所得到的数据进行支持。就目前为止，我们面临的主要需要通过客流预测进行判断和解决的问题如下：第一，对于城市轨道交通工程进行建设具有一定的必要性和迫切性；第二，对城市轨道交通的车辆选型以及交通制式的选择进行确定；第三，对城市轨道交通的系统设计运能、行程密度、行车交路等进行确定；第四，对车站的基本规模以及站台的长度、宽度、出入口的宽度等进行确定；第五，对机电设备系统进行选择；第六，对售票检票系统的制式和规模进行选择，并对票价进行拟定；第七，对运营成本以及经济效益进行核算。 所以说，进行客流预测工作对于城市轨道交通的规划、设计以及各方面的前期工作来说具有重要的意义，甚至我们可以说，对城市轨道交通进行客流预测，并对其结果进行相应的分析和应用，能够为城市轨道交通的设计工作以及建设工作打下重要的基础，所以目前我们已经对国内城市轨道交通线网规划、建设规划以及轨道交通项目工程的可行性进行研究。 二、进行城市轨道交通预测的主要内容 根据我国城市轨道交通相关的工程项目建设标准，在对城市总体进行规划和对轨道交通线网进行规划的前提下，我们对不同的设计年限以及不同的城市轨道交通进行客流预测的成果主要如下：（一）全网客流 各条线路全日客流总量；各条线路高峰小时客流总量。 （二）全线客流 全日客流量；各小时段的客流量；全日的平均运距；高峰小时的平均运距；全日各级运距的乘客量。 （三）车站客流 全日各车站的乘降量；早高峰小时各车站的乘降量；晚高峰小时各车站的乘降量；全日站间断面流量；早高峰小时站间断面流量；晚高峰小时站间断面流量；超高峰系数；突发客流。 （四）OD客流 全日各车站站间OD表；早高峰小时车站站间OD表；晚高峰小时车站站间OD表；跨区内外OD客流。 （五）换乘客流 全日各换乘站换乘客流；早高峰小时各换乘站换乘客流；晚高峰小时各换乘站换乘客流。 （六）出入口客流 各车站出入口高峰时段的分担客流。 但是需要进行注意的是，在对城市轨道交通项目前期工作中开展客流的预测需要从不同的深度和不同的广度上进行。在通常情况下应该从城市轨道交通的线网规划建设规划总体设计，初步设计，运营等各个阶段，分别对客流进行预测，也就是遵循“从宏观到微观、从全面到细化”的城市轨道交通客流预测规律[2]。 三、城市轨道交通客流规模主要影响因素 （一）沿线用地开发 对于城市中开展的各种经济活动来说，在城市空间中所表现的土地利用情况，能够对城市交通的设置产生一定的影响，甚至是决定性的作用。此时我们可以说城市经济活动是城市中交通流的“源泉”，其中交通是“流”，土地利用则是“源”，在土地利用的基础上，对交通系统进行设置就是“流”和“源”的关系。 所以，城市轨道交通的沿线土地利用情况以及交通站点周围的人口覆盖情况、岗位覆盖情况，都能够对城市轨道的交通的客流量产生重要的影响。以我国香港地区为例，约有一半的香港公民的居住地距离城市轨道交通站点在步行10分钟的范围之内，约有55%的职业岗位距离轨道交通站点在步行10分钟的距离之内，所以轨道交通能够顺利进行发展的一个重要原因，就是其能够对沿线用地进行有效的开发[3]。 （二）交通衔接 因为城市轨道交通属于一种定线的运输工具，所以其能够产生直接影响的范围是相对有限的。在一般情况下，城市轨道交通只能对其线路的周边产生一定程度的影响，在此基础上，城市轨道交通就必须将自身大运量的优势进行充分发挥，以促使轨道交通的客流效益能够得到保障，从而形成能够与个体交通方式进行抗衡的力量，通过借助公交车以及自行车等交通工具，使自身的服务范围能够逐渐扩大，进而保障城市空间内人流能够快速、安全、有序和舒适的进行移动。
城市轨道交通客流预测技术研究 近些年以来,我国经济一直持续健康发展,人民生活水平不断提高。我国人口基数较大,随着城市人口的增长和城市规模的不断扩大,城市车辆拥有量急剧增长,城市用地布局不断变化,城市的交通压力不断增加,城市交通拥堵问题已成为社会关注的焦点。解决这一问题的关键和重点,就是要建设和发展快捷、安全、高效的城市轨道交通,这已成为当今城市交通发展的必然趋势。轨道交通具有运量大、速度快、安全舒适、污染小、占地面积小、综合效益高特点。 轨道交通建设是一项长期、庞大的工程,需要巨大的人力物力和财力消耗作为支撑,并对城市的空间结构和土地资源的利用带来深远的影响。轨道交通客流需求预测分析是项目立项和可行性分析的重要依据,也是整个轨道交通系统规划与设计的重要依据,因此必须重视轨道需求预测技术的研究,以期为轨道线网的建设和完善提供科学的支持。本论文归纳了国内外城市轨道交通的发展现状及目前常用的城市轨道客流预测方法,分析了现有预测方法的不足。对目前国内外运用较为普遍的交通规划四阶段法进行了着重研究,提出了运用该方法进行客流预测的改进意见,并建立了改进的预测模型。 交通出行生成预测阶段考虑了居民出行的距离因素,回归模型中加入了可达性变量。出行分布预测阶段采用修正的相关度法,考虑到了实际的出行分布带有很强的方向性,大量交通区吸引到的出行量往往来自数量较少的个别交通区。方式划分阶段,在分析各种交通方式与轨道交通方式合作竞争关系的基础上,运用了基于合作竞争策略的四层次方式划分技术。文章结合具体城市实际对改进方法进行验证,并将预测结果与传统四阶段法的预测结果进行比较,证实了改进方法的先进性和合理性。
轨道交通大客流组织分析 摘要：当前,中国内地城市在高速发展经济的同时,不断激增的城市人口与日益恶劣的交通环境,致使经济得不到可持续发展的有力支持。为了缓解城市交通拥挤的压力,不少城市纷纷加入兴建快速轨道交通的大军中。本文对城市轨道交通大客流的特点进行了研究。对大客流的分类、特点，应急处理在、机制进行了阐述。 关键字：轨道交通；大客流组织 轨道交通对我们大多数人来说已经不是一个陌生的名词，可以说，在阶段是我国轨道交通高速发展的时期。随着轨道交通的发展和完善，轨道交通在社会中的影响越来越大，选择轨道交通出行已成一种趋势。在各种城市交通方式中,轨道交通是目前被公认为影响各大城市发展的最重要的交通方式,合理的轨道交通规划不仅会直接影响城市整体布局和功能定位,对城市的土地利用和产业布局以及人口的合理分布起到积极的导向作用,而且还能促进城市经济的健康发展和生态环境的持续改善。轨道交通为城市提供了一种容量大、运输速度快的交通工具，其根本任务是运送乘客，与其他公共交通相比较，具有客流量大、以车站为集散地、线路固定的特点。 大客流运营组织措施。考虑客流组织的各种影响因素，对于可预见性的大客流，车站的运营组织措施主要有:提前对大客流进行预测，增加运能，加强车站客流组织、票务组织等。对于不可预见性的大客流，车站需启动突发大客流应急预案，根据提前编制好的应急预案进行客流组织。 客流预测：对于可预见性大客流的分类及特点，可提前进行预测，根据预测的客流量大小制定相应的客流组织方案。早晚上下班高峰时段的大客流可通过搜集历史数据，总结规律，得出在上下班高峰时段的客流量。节假日的客流量可根据历史客流统计数据，得出客流增长经验系数来预测。地铁沿线举行重大活动时，需要提前了解活动举办的规模、参加的人数及持续的时间等信息。对于恶劣天气引起的大客流，可以通过居民出行调查，获得其他常规道路交通方式转移到城市轨道交通方式的客流量。 由于地铁车站的分布一般都靠近人员活动密集的区域，所以在某些特定的时间点上，会产生突发性的客流增长，在这一时段集中到达的、客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担流量的客流川，这就是大客流。本文就集中对轨道交通车站大客流的特点及影响作出如下分析： 大客流的分类：大客流根据其产生的原因，可分为可预见性大客流和不可预见性大客流两大类。 可预见性大客流有以下类型：①早晚上下班高峰时段引发的车站大客流;②节假日大客流，主要指在国家法定的元旦、春节、清明节、劳动节、端午节、中秋节、国庆节期间市民出行及游客旅游等造成全线各站客流普遍大幅上升;③大