自从党的十六大确立了全面建设小康社会宏伟目标后，我国国民经济持续稳定发展，其中铁路运输作为经济和社会发展的重要支撑起了不可估量的作用。 随着现代物流业在我国日渐繁荣，铁路系统也开始着手研究、尝 试如何充分利用铁路运输的优势为社会提供现代化的物流服务。 １ ２００７年铁路物流发展总体情况 经过近几年的不懈努力和积极探索，铁路物流发展成果显著，并 出现了一些高质量的物流产品，如中铁快运新推出的冷链快递、中铁特货的小汽车物流以及铁龙物流公司的特种箱业务等，为铁路发展现代物流起了较好的带动作用。继２００６年铁路通过积极改革与建设获得丰硕成果之后，在２００７的铁路物流再次 中国铁路 物流发展概况 ■文／张晓东 万 涛
取得骄人成绩。 １．１ 铁路货物运输持续攀升 继２００６年我国铁路客货运量、运输密度实现世界第一以后，２００７年我国铁路货物运输又创新高。２００７年１～１０月，我国铁路累计货运总量达到２５．９８亿吨，比上年同期增长９．１％；货物周转量１９６６３．９亿吨公里，同比增长８．８％。值得一提的是，作为连通我国西南边陲的青藏铁路货物运输增长迅速，青藏铁路公司２００７年共完成货物发送量１９２２万吨，同比增长２２．９％，提前３３天完成全年运输任务，其中借助青藏铁路出藏的货物运量涨势尤为迅速。２００７年１～１１月出藏货物达到１０．６６万吨，而２００６年３～１２月仅有２万吨货物通过青藏铁路出藏。 此外，按照年初规划，２００７铁道部安排固定资产投资总规模为３３２０亿元，其中基本建设２５６０亿元、更新改造１６０亿元、机车车辆购置６００亿元。同年计划新线铺轨２０９９公里，复线铺轨２３４７公里，新线投产６０７公里，复线投产６６３公里，电气化投产２０１９公里，其中新线铺轨和复线铺轨分别是２００６年的２倍和２．４倍。铁路基础设施建设步伐的加快将为铁路运输能力释放提供有力保证。 １．２ 铁路运输能力紧张的问题稍有缓解 ２００７年４月１８日，我国铁路实施第六次大面积提速调图，使客货运输能力分别增长了１８％和１２％以上，实现了最大限度释放运输能力的目标，较好地缓解了铁路运输能力紧张的状况。 在第六次大面积提速调图过程中，铁路部门充分利用新图能力，以开行时速２００公里动车组为龙头， 在提高列车运行速度的同时，压缩 客、货列车追踪间隔时分，最大限 度地挖掘除了铁路新增资源和存量 资源。铁路几条干线货车追踪间隔 时间提至７分钟，货运列车开行数量 达到１６６５６对，比２００４年增加了１３１６ 对。而经过半年的稳健运营，第六 次大提速的实际效果也体现出来， 现在全国铁路日均发送货物达８５６万 吨，同比增长７．６％，实现了铁路货 运量的历史性增长。 铁路部门还按照新图优化运输 组织，在既有线提速上向客车要速 度，向货车要重量，向客车货车同时 要密度，大量增开重载货物列车、直 达货物列车、集装箱快运班列，增加 列车开行密度；压缩了货车周转时 间，提高车辆使用效率；提高列车牵 引重量，实施货运重载运输。例如： 新图开行特快行邮专列４对，快速行 邮专列ｌ对，行包专列１４对，优化了 行邮、行包专列发到时刻和沿途作业 时间，压缩了行邮专列总运行时间； 安排始发直达９３９列，约占全路总装 车数的４５％，比２００４年增加１４％；安 排货运五定班列运行线１２１条，比 ２００４年增长３３％；大秦线日均安排２ 万吨列车２６对、万吨单元列车１７对、 万吨组合列车４４对；古店口日均安排 开行到大秦线的５０００吨重载列车４０ 对：侯月线嘉峰口日均安排月山方向 ５５００吨重载列车６６对，重载运输线路 基本覆盖了路网主要干线。 此外，铁路在提速后实施“一 主两翼、两线三区域”的运输战略， 实现了客货兼顾、两翼分流，全面提 升了路网运输的整体效率。从而使主 要提速干线能力紧张状况得到有效缓 解，主要货运通道能力得到合理充 分利用，基本适应了货物运量增长 需要。 １．３ 物流地位日益得到重视 铁路运输作为我国五大运输工 具之一，以其运量大、运输安全可 靠、费用低等特点在货运领域具有 很大的竞争优势，并在很长一段时 间内为加快我国货物流通做出了巨 大贡献。然而，随着市场竞争日益 激烈，铁路在这过程中表现出了一 定的不适性，体制的约束使得铁路 不能很好地适应现代市场经济下灵 活机动的经营管理模式，急需要寻 找新的出路来充分挖掘铁路的潜 力。而物流作为现代商品流通的重 要手段，其低成本、高效益的生产 特征正日渐为人们所重视，每年我 国社会物流总额年增长高达２０％以 上。而随着和谐铁路的不断推进和 “十一五”规划的逐步实施，铁路 改革与发展的步伐逐渐加快，主要 干线将实现客货分线，铁路运输能 力有望逐渐得到释放，发展现代物 流成为铁路提高服务质量、创造新 利润点的重要突破口，铁路系统也 开始着手构建铁路的物流网络体 系，目前已规划北京、天津、上海 等地将建设１８个物流中心，其中云 南昆明已投入运营且效果良好。另 外，西藏那曲铁路现代物流中心业 已开工建设，厦门前场铁路特大型 货场也正积极以现代物流理念为指 导进行规划建设研究。近期完成 的铁路现代物流中心建设专项研 究也提出要在全路建设一个包括 二十多个一级节点、七十多个二 级节点和两百多个三级节点的铁 路物流网络体系。
铁路运输收入管理复习题 第一章 一、下列知识点可出填空或单项选择类型题 1、收入是指企业在日常活动中形成的、会导致所有者权益增加的、与所有者投入资本无关的经济利益的总流入。但在金额上并不等于企业各项经济利益流入的总和。 2、铁路运输企业的提供服务收入，包括线路使用费收入、客运提供服务收入、货网提供服务收入、其他服务收入四部分。不包括电力附加费收入。 3、企业为完成其经营目标所从事的经常性活动实现的收入是．主营业务收入。 4、判断企业是否已将商品所有权上的主要风险和报酬转移给购货方，应当遵循实质重于形式原则。 二、下列知识点可出名词解释或简答题类型题 1、概念：行李、邮运车辆挂运服务收入：是指在本企业担当的旅客列车上加挂行李车、邮政车而向行包公司收取的服务收入。 2、概念：铁路运输收入：是指铁路运输企业在办理客货运输业务和辅助作业中，向旅客、托运人、收货人核收的票款、运费、杂费等运输费用的总称。 3、概念：铁路建设基金：铁路建设基金是经国务院批准征收的专门用于铁路建设的政府性基金，其主要用于铁路建设项目以及与建设项目有关的支出，具有特定的用途，属于专项资金。 4、简答：铁路运输收入确认与计量原则： 铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量： (1)旅客和货物(含行包)运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。 (2)对先运输后办理手续的军事运输和政府指令性运输等特殊运输业务，应当以实际运输后的后付票据确认收入。 (3)两个及以上企业联合完成的运输业务，以及企业之间互相提供相关服务，按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）制定的收入清算办法或联合运输合同、协议，根据全国铁路运输收入清算机构出具的收入结算凭证，或者企业间互相认定的结算金额，确认各自的收入。 5、简答：销售商品收入的确认需同时满足哪些条件？ 答：销售商品收入的确认需同时满足的条件有：（每小点1分）（1）企业已将商品所有权上的主要风险和报酬转移给购货方；
运输车间铁路运输项目实施方案 xx转型升级项目是省市政府实施环保搬迁、产业转型的重要项目，也是昆钢转型升级的重大项目。昆焦转型升级，既是挑战，也是发展的重大机遇。在不影响xx转型工作的前提下，为了妥善安置职工，实现车间职工就地安置，盘活现有资产，充分发挥现有铁路专用线的运输效能，运输车间拟采取引入商家合作的方式，开展铁路运输及装卸、仓储服务。现将运输车间铁路运输项目实施方案汇报如下： 一、目前拟引进的商家情况 目前已经与xx物流信息咨询有限公司达成初步合作意向，车间为该公司提供运输、装卸、仓储服务，货品为铸铁管，运量为3万吨/年，运价约为1000-1200元/车。同时，车间正在积极与xx站协调，力争再引入粮食、矿石等方面的运输项目。 二、铁路运输成本核算 1、计算原则 起点：xx村——终点：工厂站（公里） 计算原则：整车型号C65 60吨/车 2、计算依据 根据《铁路杂费收费项目和标准》和《铁路货物运价率表》为依据（附后）。 3、整车收入核算 （1）运费 整车货物每吨运价=基价1+基价2*公里数
=9.50+0.086*10 =10.36元/吨 整车货物每车运价=10.36*60=621.6元/车 （2）机车作业费 机车作业费=90元/半小时*2=180元 （3）货场场地出租费 货场场地出租费=2元/平方米月*2000=4000元/月（4）装卸费 货物品类以铸铁管为例进行计算。 装卸费=60*15.2=912元/车 4、整车成本核算
机车油耗成本=0.3公斤/吨*4.5元/公斤*60吨=81元/车 运输水耗成本=0.02吨/吨*4元/吨*60吨=4.8元/车 运输电耗成本=0.1kwh/吨*0.82元/吨*60吨=4.92元/车 合计整车成本=81+4.8+4.92=90.72元/车 5、工资成本=13人*2000元-4000元=22000元/月 6、分析 （1）不考虑装卸费的情况 整车货物运输收益=整车收入-整车成本 =621.6+180-90.72 =710.88元/车 说明：在基本生产人员为13人，不考虑装卸费，且运输货物无法确定的情况下，运输一个车皮的货物可取得收益710.88元。在月工资成本为22000元的情况下，每月拉运的车皮数量=30辆，就可以实现盈亏平衡，每月拉运的车皮数量≥30辆就能取得效益。 （2）考虑装卸费的情况 整车货物运输收益=收入成本-支出成本 =621.6+180+912-90.72-100（吊车台班，元/小时） =1522.88元/车
铁路物流计算方式 铁路物流计算方式 一、运输费用的计算 1.计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》(以下简称《价规》); 2.查出发站至到站的运价里程; 3.从《铁路货物运输品名分类与代码表》(《价规》附件一)和《铁路货物运输品名检查表》(《价规》附件三)查出该品名的适用运价号; 4.按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费; 5.依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用; 6.杂费按《价规》的规定核收。 货物单位重量的运费计算办法 整车货物每吨运价=发到基价+运行基价x运价公里 零担货物每10于克运价=发到基价+运行基价x运价公里 集装箱货物每箱运价=发到基价+运行基价x运价公里 二、货物计费重量的确定 货物计费重量：整车是以吨为单位，吨以下四舍五入;零担是以10千克(10公斤)为单位，不足10千克进为10千克;集装箱是以箱为单位。每项运费的尾数不足1角时，按四舍五入处理;每项杂费不
满1个计算单位，均按1个计算单位计算。零担货物的起码运费每 批为2元。 三、价规所附运费核收法 铁路电气化附加费核收办法 凡货物运输中途经过下面附表所列电气化区段时,均按《铁路电 气化附加费核收办法》(《价规》附录一)的规定收取电气化附加费。 电气化附加费计算公式： 电气化附加费=费率x计费重量(箱数或轴数)x电化里程。 新路新价均摊运费核收办法 铁路建设中新建线路不断增加，为了既体现国家实行新路新价的原则，又方便计算运费，凡经国家铁路运输的货物，按发站至到站 国铁正式营业线和实行统一运价的运营临管线(见下表)的运价里程，均按《新路新价均摊运费核收办法》(《价规》附录二)的规定收取 新路新价均摊运费。 新路新价均摊运费计算公式： 新路新价均摊运费=均摊运价率x计费重量(箱数或轴数)x运价 里程。 注：整车货物中，化肥、磷矿石、棉花(籽棉、皮棉)的费率为 0.0021元/吨公里 铁路建设基金计算核收办法 铁路收取建设基金的目的是专款专用，保证铁路建设的不断发展。 铁路建设基金的计算公式： 建设基金=费率x计费重量(箱数或轴数)x运价里程 费率见下表 注：整车化肥、黄磷免征铁路建设基金。
1.5吨铁路小型集装箱运输管理考核办法 第一章总则 第一条为适应零散货物快运集装化运输需求，规范 1.5吨铁路小型集装箱（以下简称小型箱）运输管理，提高运输及作业效率，保证运输安全，制定本办法。 第三条货运车间根据客户运输需求积极开展门到站、站到站、站到门、门到门服务，并签订运输服务协议。 第四条中心管内零散货物快运中心站、作业站对不符合国家、铁路行业或总公司有关标准或技术条件要求，及未经国家铁路产品质量监督检验中心检验合格的小型箱禁止运用。 第五条中心技术管理部负责管内小型箱效率管理和专业管理。安全质量部负责小型箱运输的安全检查。营销开发部负责小型箱营销工作。货运车间负责小型箱安全生产、货源组织、统计工作。 第二章装箱组织 第六条中心零散货物快运中心站、作业站要全面掌握管内适箱货源情况，积极开拓运输市场，并向社会公开小型箱运用情况。 第七条零散货物车站应逐箱提供计量称重真实有效— 1 —
磅单，磅单应包括箱号、货物品名、日期、时间、总重、净重和衡器所属单位章等机打内容，使用磅单粘贴单按月装订成册，货物磅单保管期限为半年，防止小型箱超载，小型箱自重180kg，允许载重1320kg，总重不得超过1500kg。 第八条组织小型箱装箱运输时要充分利用小型箱载重能力或容积，巧装满载，努力提高小型箱利用率。小型箱装运货物应符合零散货物快运的运输品类并满足按一批办理的条件。 第九条托运人对填记的货物品名真实性负责，不得匿报货物品名，货物中不得夹带危险货物。承运人建立小型箱安全检查制度，确保运输安全。 第十条中心零散货物快运中心站、作业站应对承运重箱进行施封，施封锁由作业站提供。 第三章装卸车组织 第十一条小型箱使用应采取重到、重发方式，发站使用小型箱时，应逐箱检查箱体现状，核对箱号，确认货签。 第十二条小型箱限使用叉车或地牛进行装卸作业，作业站及快运列车上需配备起重能力2吨及以上的叉车或地牛，装卸小型箱时均需单箱作业。 第十三条快运列车装车时，快运车长根据小型箱总重和车内货物装载情况等确定配装方案；不得与无包装、有尖 — 1 —
货物保价运输是指托运人在委托承运人对货物进行运输时，由托运人按自愿原则对委托运输的货物向承运人声明该货物的实际价值，并支付保价费，如在运输过程中发生了货物的灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况，在承运人不具有免责事由时，可按最高不超过托运人声明货物的价值进行赔偿的一种责任运输。 根据铁路法的规定，通过铁路运输的货物，托运人既可以选择保价运输，也可以选择货物运输保险，也可以同时办理保险及保价，选择权在托运人。但保价运输与货物运输保险两者的法律特性既有相似性，又有不同之处，在实践中当事人选择既保价又保险时，两种制度间存在一定的冲突，需要研究并予调整。 一、保价运输与保险制度的比较 (一)两者的相同点 1.从形式上看，托运人均在基本的运费以外，额外支付了一定的费用。 2.从赔偿内容看，铁路承运人和保险公司均是针对货物发生的灭失、短少和损坏等货物损害情况承担相应的赔偿责任。 3.从赔偿结果看，托运人在两种不同制度下均可获得不超过货物实际价值的赔偿。 (二)两者的主要区别 1.制度设计的目的不同。保价运输是按照私权自治的精神，对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险是将风险从某个个人转移到社会团体，由社会团体所有成员分担损失的一种风险防范机制。 2.赔偿责任人的免责事由不同。铁路保价运输中承运人在不可抗力、货物本身的自然属性或合理损耗、托运人、收货人或押运人的过错情况下可以免责。而保险合同中因战争或军事行动、核事件或核爆炸、被保人故意或过失、保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及包装不善时保险人可免除责任，也即在遇到自然灾害等不可抗力发生时，保险人不能免除其赔偿责任，而铁路承运人可以免责。 3.赔偿责任期间不同。铁路货物保价运输的责任期间自承运人承运货物至将货物交付收货人时止;而铁路货物运输保险责任自签发保险凭证和保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所起至该货物运抵保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时止。 4.责任的最终承担者不同。铁路货物保价运输中，货物发生损失后由铁路承运人承担相应责任。而铁路保险货物发生货物损失后，托运人可向铁路承运人或保险人主张损失的赔偿。
铁路快运包裹与行包(邮)专列 一、铁路快运包裹 (一)承运 中铁快运接受委托人委托应确认包裹所报品名的真实 性并不得夹带危险品、国家禁止或限制运输物品和能够污染他人包裹的物品，在铁路局管辖下的车站行李房(下面简称 车站行李房)可不再另行确认。 包裹的包装是否适合运输，由中铁快运依照“铁路行李、包裹包装标准”负责认定，如经中铁快运受理的包裹包装不符合上述标准时，车站行李房有权要求中铁快运代为改善包装，如中铁快运拒绝改善包装，则车站有权拒绝承运。 承运后的包裹包装上应贴有“CRE”(中铁快运)的专用 标志或采用中铁快运的专用包装袋(箱)，以便确认。 每件包裹的最小体积不小于0．01m3。最重不超过50kg，长度和体积应适于装入行李车内，不足或超过上标准时，跨局的由铁道部批准，铁路局管内的分别由铁路局客调批准，亦可办理。 (二)运输
车站行李房应将承运的快运包裹及时装出，不得拖延。在与列车行李员办理交接时，也必须在交接证上注明"CRE"字样。 列车行李员对装运的快运包裹要认真确认和交接，转记交接证明应注明“CRE”字样。 (三)交付 在未设快运营业部的到达地(车站)，凭领货凭证交付。如运单记事栏内注有“凭传真件领货”字样时，不再凭原件交付。对于收货人为个人的，凭领货凭证传真件、收货人身份证及身份证复印件交付，身份证复印件交付单位留存。对于收货人为单位的，凭收货人单位介绍信、提货人身份证、身份证复印件、领货凭证传真件交付，介绍信、身份证复印件交付单位留存。 二、行包专列 行包专列是指按照旅客列车运输方式组织，使用专用货车编组，利用行包基地和客、货运站场、设备、整列装载包裹等小件货物的列车。 (一)开行行包专列应满足下列条件： 1．具备稳定、可靠的货源，运量可达整列开行；
发展铁路零散货物快运业务的思考 摘要：在分析铁路零散货物快运组织存在的营销队伍能力不足、硬件条件不能适应市场需求、市场竞争方式过度依赖价格等问题的基础上，提出发展我国铁路零散货物快运组织的建议，即建设营销队伍，增强营销能力；加快货源开发，扩大市场份额；加强运输组织，缩短运到期限；拓展服务范围，解决多种需求；强化装卸组织，保障运输安全。 关键词：铁路；零散货物；快运业务 一、前言 长期以来，铁路货运以办理大宗运输业务为主，面对快速成长的零散货物快运市场，中国铁路总公司积极深化货运组织改革，抢占零散货物快运市场，按市场需求推出了铁路零散货物快运业务，以更好地满足客户物流需求。太原铁路局覆盖辽阔的山西地区，煤炭资源丰富，以运输煤炭、焦炭等大宗物资为主。按照国家环保政策的要求，许多煤焦厂被关停，煤炭、焦炭运输受到严重影响，铁路局运输进入瓶颈期。因此，大力发展零散货物快运，提供全程物流服务，是铁路运输企业充分发挥铁路运输优势，适应经济发展新常态，提升铁路企业竞争力的有效途径。 二、铁路零散货物快运发展现状
1.构建覆盖全国的营销网络 为扩大货源吸引范围，提高揽货能力和数量，铁路敞开车站收货，除在全部的既有货运办理站办理零散货物快运业务外，凡具备散货装卸作业基本条件的既有客运站和中间站，也全部开展零散货物快运的受理和装卸业务；同时太原铁路局2015年在管内开办无轨站205个，形成一定规模，取得 较好效果。目前，已经在全路3000余个货运营业站、无轨 站敞开受理零散货物，形成覆盖全国最大的零散货物营销网络。 2.开行跨局和管内快运班列 为了提高零散货物运输组织水平，满足零散白货方便、快捷的运输市场需求，实现以车引流，从2014年9月开始 各铁路局根据管内零散货物的流量、流向和办理点分布范围，在满足条件的各作业站间，按照客车化管理模式，组织开行管内正反向的零散货物快运环线列车，每天定点发车、定线运行，实行人力、机具上车，在沿线各站装卸，有效提高沿线货源的吸引能力；同时在各铁路局作业量较大的中心站间开行跨局零散货物快运班列，提高跨局散货的物流速度；目前已经成功打造东北、京津冀、三晋货物快运等一批区域货物快运品牌，每日开行零散货物快运区域列车70余对，构 建了全路零散货物快运网络，切实解决零散货物无法受理、难以快速集结装运的问题。
铁路保价运输规则铁总运[2015]246号 中国铁道出版社 2015年·北京
word 编辑版． 目录 第一章总则............................................................................................... - 2 - 第二章办理程序.......................................................................................... - 2 - 第三章费用计算及核收............................................................................. - 3 - 第四章运输责任.......................................................................................... - 4 - 第五章损失赔偿.......................................................................................... - 5 - 第六章国际联运.......................................................................................... - 6 - 第七章委托代办.......................................................................................... - 7 - 第八章附则................................................................................................... -
东方企业文化·天下智慧 2011年5月 250 货物运输保险对铁路保价运输的借鉴意义 任天骄 （中央财经大学保险学院，北京，100081） 摘 要：铁路保价运输与货物运输保险分属于不同的体制安排，货物运输保险对铁路保价运输有重要的借鉴意义。本文通过探讨铁路保价运输的优势与不足，以运输保险为借鉴，提出了具体的改进措施。 关键词：保价运输 运输保险 借鉴 中图分类号：F842 文献标识码：A 文章编号：1672—7355（2011）05—0250—01 为了更好地规避货物运输中存在的风险、维护托运人的利益，铁道部于1991年推出了铁路保价运输。它为铁路货物运输的运营和发展作出了重要的贡献。货物运输保险，作为铁路保价运输在保价市场上最重要的竞争对手，很多地方都是铁路保价运输可以借鉴的。 一、铁路保价运输的存在意义 从实践意义上讲，铁路保价运输较之铁路保险运输，本应有着得天独厚的优势，这表现在： 1、铁路保价与铁路运输活动可以相互促进 铁路部门作为货物运输和货物保价的双重主体，根据其运输责任应加强货物运输的管理，尽可能地将货物的灭失、短少、变质、污染或者损坏降至最低。这些管理行为从货物保价运输的角度来看，由于减少了承运货物的实际损失，因此可以有效地降低铁路保价运输的理赔机率、减少理赔金的数额，客观上激发了铁路部门提高运输服务水平的能动性。 2、可以迅速定损，理赔更快 与第三方保险公司相比，铁路部门作为承运人，可以实现实时、动态地掌握运输的各个环节。损失一旦发生，铁路保价部门能够利用自身信息和管理优势，迅速到达事故现场，分析损失发生的原因，计算损失的数量和金额。铁路部门的双重主体性为铁路保价部门更迅速地定损和理赔提供了得天独厚的条件。 3、成本可以更低于运输保险 其一，保价运输比货物运输保险责任范围小。铁路保价运输对于自然灾害等不可抗力发生时可以免责，但是货物运输保险对于这一部分是要承担赔偿责任的。其二，管理费用更低。铁路部门由于直接负责货物运输，管理以及信息获得的相对优势可以有效地降低保价相关的手续、审核以及定损等方面的管理费用。其三，根据保险学中的“大数准则”，参保的人数基数越大,相应的费率测算结果越精确。铁路运输承载着全国陆路60%以上的运输量，庞大的样本数量保证了所计算保价费率的精确性，有效地遏制了因为风险波动而产生的费用和损失。 二、现阶段铁路保价运输在现实中的问题 第一，费率偏高。铁路保价运输的责任范围要比运输保险低，因此发生损失赔偿的概率和实际的赔偿金额都比运输保险要小。但是现实中，对于同类货物保价运输的费率反而高于运输保险。以煤炭、木材为例，铁路部门的保价费率为1%，而一般的货物运输保险的费率为0.5%。 第二，理赔效率低。保价运输业务开展以来，铁道部针对保价赔付问题多次发布相关文件，为快速理赔提供了依据。但是，在一些站段，仍然客观存在着理赔速度慢、理赔金支付难的问题，降低了客户选择保价运输的信心。 第三，存在骗保风险。其一，铁路保价运输缺乏估计实际价值这一重要环节。一旦需要赔偿，基本完全按照投保标的的保价额进行赔偿。根据保险原则中的“补偿原则”，保险的赔偿金额不能超出标的物的保险价值。铁路保价运输缺乏估计实际价值这一技术环节，平添了遭受骗保的风险。其二，缺乏与货物运输保险公司进行信息交流与共享。假设托运者重复投保铁路运输保价和货物运输保险，一旦发生损失，在托运者未履行告知义务的情况下，很有可能得到分别来自保价机构和保险公司双份赔偿。 三、铁路保价运输的改进措施 在高度市场化的未来，铁路保价运输若想迎接挑战、获得持久的发展，必须适应市场化的需求，在以下论述的方面亟需改进： 1、市场化费率机制，严格控制成本 铁路货物保价部门和货物运输保险部门作为货物运输保险系统的两个重要竞争部门，铁路保价运输所制定的费率至少应该与货物运输保险费率相等，才能保留住客户。从长远的角度来看，铁路保价运输如果能够发挥其成本低的潜在优势，将获得比货物保价运输更有优势的竞争地位。 2、增强理赔效率 严格贯彻执行 “先赔偿后划责”的原则，保护托运人的权益。还可以采取一些措施保证赔偿在“第一时间”支付：第一，在责任划分清晰后，责任站段除了向支付站段支付责任份额之外仍需额外缴纳资金占用费；第二，可以建立准备金制度。将铁路局收入部门每月拨入的保价周转金中分别提取20%—30%的周转金，汇入一个共同账户形成理赔准备金。需要理赔时，先从责任相关站段的理赔准备金中按相同比例支付理赔金，划责后再进行站段间差额的清偿。 3、控制和消除潜在的骗保风险 一方面，铁路部门应当认真考察托运货物的实际价值，防止所投保价格高于实际价值。实际价值的确定需要从事保价工作的人员对市场价格变动保持一定的敏感度。另一方面，铁路部门可以考虑与保险公司积极联手，建立共同信息平台，共享保单信息。这样可以积极预防重复投保获得重复赔偿的情况。 参考文献： [1] 陈冰. 2010.开展铁路保价运输的实践与思考[J] .铁道货运, 9：17～19. [2] 唐国良. 2007.铁路保价运输发展对策研究[J].铁道货运,5：88～91. [3] 白东虎. 2010.保险理赔难的成因分析和对策研究[J].山西财经大学学报, 11：124～128.
关于快递、快运、快件定义的分析 一、快递发展历史 快递服务（Courier Service OR Express Service）作为一种先进的运输服务方式受到社会的普遍欢迎，并在80年代后得到蓬勃发展。现代快递业的发展与世界经济发展密不可分，1953年UPS 推出美国东西两岸两日快递服务，为快递行业拉开了序幕；70年代后日本一些企业开始经营快递，并引入符合日本特点的服务项目，从而使日本的快递服务业青出于蓝而胜于蓝；进入80年代，亚洲四小龙的崛起，世界各大快递公司纷纷捷足先登，使得韩国、香港、台湾和新加坡的快递业从无到有，20世纪末期，成为大型快递公司在亚洲的主要货源集散地。今天，UPS、FedEx、DHL、TNT成为营业额达数百亿美元的快递业四大国际巨头，占据了大部分国际快递市场份额。DHL于1986年率先进入中国市场后，国际四大已经全部进入中国市场并占据中国国际快递80％左右市场份额，FedEx、DHL 业经开始正式开展国内快递业务。 我国邮政先后于1980年、1984年开办了国际、国内特快专递业务，目前也已具备一定规模，其国内业务通达全国县级以上城市，国际业务依赖万国邮联系统和与TNT集团建立合作代理关系，通达全球200余个国家和地区。 1993年6月19日，铁道部下发了《关于试办铁路快运包裹的通知》（铁运函[1993]321号），批准铁路快运包裹由中国铁路对外服务公司经营。中国铁路对外服务公司的子公司—中铁快运（原中铁快运）于1993年9月1日开办了铁路小件货物快运业务，主要利用铁路行李车从事小件包裹快运服务。1998年8月1日在所有快运办理站推广门到门服务后，业务服务名称逐渐改为包裹快递。世界其他国家快递业以飞机和汽车为主要运输工具，唯独中国铁路小件货物
铁路货物保价运输与货物保险制度的冲突 物资保价运输是指托运人在托付承运人对物资进行运输时，由托运人按自愿原则对托付运输的物资向承运人声明该物资的实际价值，并支付保价费，如在运输过程中发生了物资的灭失、短少、变质、污染或者损坏等情况，在承运人不具有免责事由时，可按最高不超过托运人声明物资的价值进行赔偿的一种责任运输。 依照铁路法的规定，通过铁路运输的物资，托运人既能够选择保价运输，也能够选择物资运输保险，也能够同时办理保险及保价，选择权在托运人。但保价运输与物资运输保险两者的法律特性既有相似性，又有不同之处，在实践中当事人选择既保价又保险时，两种制度间存在一定的冲突，需要研究并予调整。 一、保价运输与保险制度的比较 （一）两者的相同点 1?从形式上看，托运人均在差不多的运费以外，额外支付了一定的费用。 2?从赔偿内容看，铁路承运人和保险公司均是针对物资发生的灭失、短少和损坏等物资损 害情况承担相应的赔偿责任。 3?从赔偿结果看，托运人在两种不同制度下均可获得不超过物资实际价值的赔偿。 （二）两者的要紧区不 1?制度设计的目的不同。保价运输是按照私权自治的精神，对承运人赔偿责任限额作出的一种商业安排。而保险是将风险从某个个人转移到社会团体，由社会团体所有成员分担损失 的一种风险防范机制。 2?赔偿责任人的免责事由不同。铁路保价运输中承运人在不可抗力、物资本身的自然属性或合理损耗、托运人、收货人或押运人的过错情况下能够免责。而保险合同中因战争或军 事行动、核事件或核爆炸、被保人有意或过失、保险物资本身的缺陷或自然损耗，以及包装不善时保险人可免除责任，也即在遇到自然灾难等不可抗力发生时，保险人不能免除其赔偿责任，而铁路承运人能够免责。 3?赔偿责任期间不同。铁路物资保价运输的责任期间自承运人承运物资至将物资交付收货人时止；而铁路物资运输保险责任自签发保险凭证和保险物资运离起运地发货人的最后一个仓库或储存处所起至该物资运抵保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时止。 4?责任的最终承担者不同。铁路物资保价运输中，物资发生损失后由铁路承运人承担相应责任。而铁路保险物资发生物资损失后，托运人可向铁路承运人或保险人主张损失的赔偿。 二、两种制度的冲突 不容置疑的是，正是由于铁路保价与物资运输保险制度之间的相似性，两者之间具有一定的替代性和竞争性。当托运人同时选择两者时，其矛盾和冲突则在所难免： （一）保险公司向被保险人赔偿后能否向铁路承运人追偿的咨询题 在我国保险法的相关规定中，因第三者缘故对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。由此，也产生了保险公司在追偿过程中追偿数额的争议。对保价运输的物资，在铁路运输企业不应按物资实际损失承担赔偿责任时，保险公司在保价额内依旧在铁路企业的限额赔 偿范围内追偿？从最高人民法院在《关于审理铁路运输损害赔偿案件若干咨询题的解释》的司法解释来看，其在第五条仅规定可比照第四条对保险物资损失的赔偿处理，在语义上并不明确，产生了理解上的不同。一种观点认为，第四条中未涉及保价额的咨询题，仅规定保险公司在铁路运输企业的限额赔偿范围内赔偿，因而不论是否保价，保险公司均在铁路企业的赔偿限额内追
货物保价运输与货物运输保险的区别 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
货物保价运输与货物运输保险的区别 铁路货物保价运输是指托运人在托运货物时向承运人声明货物的实际价值，并缴纳相应的费用，当货物在运输过程中发生损坏时，承运人按照托运人的声明价值赔偿损失。 国际铁路保价运输原则上适用于按照《国际货协》条件办理的所有货物，国内发站至出境口岸站间或进口货物自进境口岸站至国内到达站间办理保价运输。收发货人或其代理人可自愿保价。 保价金额和保价费 铁路所承运的货物，未按保价运输承运的，铁路实行限额赔偿。不参加保价运输的货物，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元。按件数和数量承运的货物，每吨最高赔偿2000元。个人托运的搬家货物、行李每10公斤最高赔偿30元。实际损失低于上述赔偿限额的，按货物实际损失的价格赔偿。 货物保价运输与货物运输保险的区别 1、责任依据的法律不同：保价责任的法律依据是铁路运输法规；保险依据的法律是保险法规。 2、责任基础不同：保价责任的基础主要是因铁路责任造成的损失；保险责任主要是因自然灾害和意外事故等非人为因素造成的损失。 3、目的不同：保价的目的是为了解决铁路赔偿限额不足以补偿托运人损失而设立的一种特殊运输制度；保险的目的是为了解决因自然灾害和意外事故而造成的经济损失。
4、对货物运输的安全管理不同：铁路作为承保人是合同的一方，直接参加货物的运输工作，有条件对保价货物采取特殊的安全管理措施。 新一站保险网货运险提醒：通过办理铁路保价运输将有力的帮助铁路企业对保价运输的货物采取安全措施。一般情况下，办理保价运输的手续为在货运单上填写车站和车主双方认可的“声明价格”。
“物流运输组织与管理实务”课程调查报告 ———铁路运输小组成员：谢兴明0039 李小龙0036 卢艾丽0038 梁君君0018 孙忠秀0004 何晓敏0031 目录： 一、铁路货物运输的基本知识 （1）.概述 （2）.优缺点 （3）.发展趋势 （4）.发展方向 （5）.设施与设备 （6）.业务流程 （7）.运输费用
二、调查报告展示 （1）. 查询资料 (2)．照片 三、全国铁路情况 四、武汉铁路情况 五、总结 一、铁路货物运输的基本知识 1）概述：铁路运输是指使用铁路列车运送客货的一种运输方式。铁路运输主要承担长距离、大数量的货运，在没有水运条件地区，几乎所有大批量货物都是依靠铁路，是在干线运输中起主力运输作用的运输形式。据统计，1991--2006年，我国铁路营业里程从5.78 上升到8.21万公里，增加42%；铁路货车拥有量从37万辆上升到63.4万辆，增加了71.4%。 2）从技术性能上看，铁路运输的优点： （1）运行速度快。 常规时速一般在80到120公里，提速后运行时速可高达 200公里以上。（2）运输能力大。 一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨。 （3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行。 （4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物。 （5）火车客货运输到发时间准确性较高。 （6）火车运行比较平稳，安全可靠。 从经济指标上看，铁路运输的优点： （1）铁路运输成本较低
（2）能耗较低 （3）建设周期长、投资高 铁路运输的缺点： （1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间。 （2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且占地太多，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路比较合理。铁路运输经济里程一般在 200公里以上。 发展趋势：（一）国外发展趋势 1、集中化 2、重载化 3、集装化 4、直达化 5、快速化 高速铁路：1964年日本的新干线，以时速210KM/H吸引了很多乘客，7年收回了建 设成本。现在这种高速铁路在很多发达国家中都相继得到发展。像我国的京沪高速铁路，和京津高速铁路。 磁悬浮列车：德国有这项专有技术。我国现在上海也有磁悬浮列车，上海磁悬浮列车西起上海地铁2号线龙阳路站，东到浦东国际机场，线路全长30公里，全程只需要8分钟。运行依靠电磁力，列车与线路之间没有机械接触或大大避免机械接触，无接触，无摩擦，因而可以比轮轨铁路更经济地达到较高的速度（400-550KM/H） 我国铁路货物运输的发展方向： 1、提高货运集约化水平—集散为整（业务、货运站） 2、实现货运设施、装备的现代化和信息化 第六次铁路大提速范围覆盖17个省市,在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。全国铁路大提速总投入在260亿元人民币左右，每一公里就要花费400万元。 铁路历次大提速回顾： 第一次(时间：1997年4月1日)
国际贸易的变化对国际物流的影响—— 中铁快运的运营模式 一、公司简介 中铁快运 (China Railway Express Co., Ltd)，简称中铁快运(CRE)，是中铁行包快递有限责任公司与原中铁快运股份有限公司合并重组后的铁道部直属专业运输企业，新公司于2006年1月1日，在国家工商行政管理总局办理变更注册手续，注册资本19.5亿元。公司股东共21家，中国铁路建设投资公司占总股份的52.6%，新公司净资产为24.3亿元。 二、组织结构 公司在全国18个铁路局(公司)所在地(青藏公司除外)和15个省会或主要大中城市设立32个分公司，拥有7个控股子公司和1个参股公司。公司总部下设10个部门和2个附属机构。 三、经营范围 经营网络遍及全国31个省、自治区和直辖市，在国内275个城市设立736个经营网点，门到门服务网络覆盖国内380多个大中城市。主要经营行李、包裹、邮件、小件等货物铁路快捷运输; 仓储、装卸、搬运、包装、加工、配送等物流服务;办理铁路小件货物特快专递、铁路票据特快专递;国际快递业务 海上、航空、陆路国际货物运输代理业务及相关运输咨询业务;进出口业务;国内航空代理;公路运输; 铁路运输设备、法律法规允许销售物品的销售;法律法规允许的其他业务。 四、网络资源 公司具有铁路运输网、快捷货运网、公路运输网、空中走廊、配送网、经营网、信息网"七网合一"的网络资源优势。拥有2448辆编挂在铁路旅客列车上的行李车和行邮专列车辆， 3580辆短途分拨、公路线路运营和配送运输汽车车辆， 9000多辆拖车、牵引车、叉车等装卸机具;在主要城市间开行了5对时速160-120公里特快、快速行邮专列和14对行包专列;公路运输共计开行49条干线、区域及省内运营线路;航空运输开办46条国内、国际航线代理业务，办理到达70多个国家或地区的货运代理业务;公司建有17座大型仓储、分拨中心，23.6万平方米的库房和6.4万平方米的营业厅，以及现代化的
铁路货物运输规程 第一章总则 第１条根据国家制定的有关方针、政策、法令，以《中华人民共和国经济合同法》、《中华人民共和国铁路法》和《铁路货物运输合同实施细则》的基本原则为依据，特制定《铁路货物运输规程》。 第２条承运人和托运人、收货人在货物运输过程中，都应遵守本规程的规定，要紧密配合，搞好协作，爱护运输物资和铁路运输设备，严格履行运输合同，安全、迅速、经济、便利地运送货物。 第３条本规程的修改、解释权属铁道部，其制定、修改或作废，应在事前公布。 铁路局在不违反本规程的条件下，可制定管内补充规定，报铁道部备案。 车站营业办理范围在《铁路货物运价里程表》内公布。 全国营业铁路的货物运输，除国际联运、水陆联运、军事运输另有规定外，都适用本规程。 本规程引伸的规则、办法有： １．铁路货物运价规则； ２．铁路危险货物运输规则； ３．铁路鲜活货物运输规则； ４．铁路超限货物运输规则； ５．铁路货物装载加固规则； ６．铁路月度货物运输计划编制办法； ７．货运日常工作组织办法； ８．快运货物运输办法； ９．铁路集装箱运输办法； １０．铁路货物保价运输办法； １１．铁路货物运输杂费管理办法； １２．货车延期使用费核收办法；
１３．根据本规程精神制定的其他办法。 第二章货物运输 第一节货物运输基本条件 第４条铁路货物运输种类分为整车、零担和集装箱。 一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运；不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，可以按集装箱托运。按担托运的货物，一件体积最小不得小于０．０２立方米（一件重量在１０公斤以上的除外），每批不得超过３００件。 下列货物不得按零担托运： １．需要冷藏、保温或加温运输的货物； ２．规定限按整车办理的危险货物； ３．易于污染其他货物的污秽品（例如未经过消毒处理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）； ４．蜜蜂； ５．不易计算件数的货物； ６．未装容器的活动物（铁路局规定在管内可按零担运输的除外）； ７．一件货物重量超过２吨，体积超过３立方米或长度超过９米的货物（经发站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的除外）。 在专用线或专用铁路内组织直达整装零担运输，经铁路分局同意由车站和托运人协商并签订协议后办理；如组织中转整装零担，应经铁路局同意。 集装箱运输按《铁路集装箱运输办法》的规定办理。 货物快速运输，按《快运货物运输办法》的规定办理。 特定条件货物运输按附件一《特定运输条件》的规定办理。 准、米轨间只办理整车货物直通运输。但下列货物不办理直通运输： １．鲜活货物及需要冷藏、保温或加温运输的货物； ２．罐车运输的货物； ３．每件重量超过５吨（特别商定者除外），长度超过１６米或体积超过米轨
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