回归场所的街道空间设计探索
——以无锡市街道空间设计导则研究为例
卢涛，高军军，黄颖，黄洁
摘要：在城市规划新常态背景下，以助力“魅力无锡”建设为要求，着眼提升城市公共空间及生活品质，
聚焦城市街道空间，针对目前新、老城街道空间失调、场所感缺失、活力不足的现状核心问题，反思城市
规划编制及管理在街道设计方面的欠缺，借鉴相关城市先进经验，提出无锡市现状街道空间问题的根源所
在。导则首先结合自身城市特色，依据街道的“交通属性”和“用地性质”的关联度，对街道进行科学分
类引导，提出了十二种城市街道类型，作为街道导则的具体研究主体。其次，在研究人和街道空间尺度的
基础上，对市政人行道及建筑后退空间的基本空间尺度进行了规定和控制，形成街道导则的具体研究空间
范围。最后，导则通过空间模型的方式对各个类型的城市街道类型的建筑退后区域进行具体的功能控制和
空间设计引导，并提出相应的强制性和引导性要求。
关键词：街道场所公共空间市政人行道建筑后退①建筑退后空间②控制引导
1探索街道空间的意义
1.1“新常态”下规划工作转型
近年来，中国在深刻的产业结构及社会转型的要求下，经济发展从过去的高速增长进度步入到中高速阶段，经济社会发展转入了新常态。同时，这种态势也扩展到了城市规划领域。
城市发展及城市建设基本告别了过去大规模、高速度、外向式扩张的建设模式，逐渐趋向于
紧凑、集约、内涵式发展的模式，产业结构提升、公共环境品质的改善、城市文化的传承、
人居环境的改善、社会治理、弱势群体的关怀以及公众参与等，这些方面越来越多地受到重
视和关注。城市是如此，城市规划的决策者思路在改变和转型，规划师在新常态下也面临着
更多的问题和挑战。
1.2聚焦城市公共空间
“魅力无锡、创新无锡、创业无锡、幸福无锡”，是无锡市委市政府提出加快打造“四个无锡”建设的具体抓手，其中“魅力无锡”担当“四个无锡”的统领，着力突显无锡博大
的历史文化、优美的山水环境以及精致的城市形象。“魅力无锡”要求通过高标准的规划建
设，塑造城市特色，打响城市品牌；突出山水特征、临水特色和宜居特性，把无锡打造成为
充满活力、具有魅力的现代化城市。城市街道空间作为公共空间的重要组成部分，一方面是建设魅力无锡的重要抓手，展现无锡现代化宜居城市的重要方面；另一方面也是以人为本，践行低碳生态交通的重要举措。
2 研究对象界定
广义的街道空间包括动车道、非机动车道、人行道和绿化景观带四部分组成。其中机动车道、非机动车道空间是车辆的行驶空间，更多的是解决城市区域间的交通问题，其设计规划受城市综合交通及区域交通影响较大，不作为本导则的研究重点。本次街道导则以研究街道空间内人的活动、人与建筑的互动、建筑与空间的关系为出发点，更多关注的是人的步行、购物、休闲、游憩密切相关的公共空间，因此，建筑后退区域和市政人行道组成的街道公共空间是本次研究的主要对象，重点对物质空间内的各类设施的空间分配、设施布局、环境景观等进行引导设计。研究空间对象如下图2.1所示：
图2.1街道研究对象示意
3 街道空间的核心问题
3.1无序挤压的老城街道
无锡目前仍是传统强核单中心城市，老城区汇聚了较多的城市资源，建设成熟度高，密度大，随着城市机动车保有量的迅猛增长和城市交通拥堵的恶化，城市的更新和道路建设也更多的是考虑解决机动车的交通问题，城市街道中的人行公共空间严重的歧视和挤压。部分等级较高的街道只能满足最基本的行人的通行，一些小街巷机动车道侵占人行道，人行空间受到挤压甚至缺失，随之带来的是交通工具的无序停放、街道设施不足、环境品质下降，严重影响城市形象。另外，近年来道路设计的“人非共板”的模式成风，不假思索的拿来主义，变相的挤压非机动车和人行空间，不但给非机动车和行人带来安全隐患，也严重影响了城市的公共生活和公共秩序。
2000N A 432529468?
3.2空间失调的新城街道
城市在不断扩张，新城的建设也是如火如荼，目前新城建设中前期道路网骨架基本形成，地块建设的也日趋成熟，在街道的氛围随之显现的同时，也暴露出许多问题和不足。首先，道路建设先于地块开发，从先画网格再填空的过程中，在缺乏系统的城市设计支撑下，难免造成地块与街道功能的衔接不够，沿街建筑与道路空间的隔离；其次，在高标准建设和生态为先的建设理念指导下，街道的空间尺度失衡，重空间而轻功能，重环境而无活力，街道空间边界过分明晰，街道活力凋零，缺乏足够的安全感；另外，在目前新城在快速集聚人气的阶段，街道空间内的人行空间受到明显挤压和侵占，带来了步行的不便，严重影响了新城的慢行体验和空间品质。
小结：通过对老城和新城两个城市区域的分析，总体来看，各自表现出来的问题有共同点也有截然不同之处：重车轻人，挤压人行空间，活力不足，是新老城的共性问题；而在街道空间尺度、绿化环境等方面却表现为两个极端，老城街道空间不足而新城富足，老城街道环境堪忧而新城过于修饰。因此，不论老城还是新城，街道的空间路权和功能分配是无锡市城市街道空间现状存在的两个核心问题，如何解决这两个方面的问题，如何使老城不老，新城宜人，是本次导则的根本出发点和着重需要解决的问题。
4 对规划的反思
街道空间在空间组成方面有两部分构成，即道路红线范围及建筑后退区域，前者主要决
图3.1 人行空间严重挤压的商业街 图3.2 人行空间缺失的街道 图3.3 人非共板的街道
图3.4
严重失度的街道空间 图3.5 重环境而轻活力的街道空间 图3.6 挤压步行的街道空间
定道路的等级、功能和宽度等，而后者则决定着街道公共空间的品质，是城市街道公共活动的空间载体。
4.1控规控制规定
无锡市控制性详细规划对于街道建筑后退空间的控制引导主要包括道路两侧绿化控制和建筑退让两个方面。其中，道路两侧绿化设置宽度并没有可参照的法律法规和技术规定，不同道路等级、不同宽度的道路绿化设置宽度主要依照以往一般做法和经验；建筑后退控制符合《江苏省城市规划管理技术规定》的相关规定执行，具体建筑后退空间距离见表4.1。
可以看出，控规对于城市主干道的后退宽度在25米以上，次干道一般为15米以上，支路为3米以上，在有绿化控制的情况下为8-15米。
4.2相关城市的研究
本次研究收集了北京、天津、郑州、青岛、上海等15个城市关于建筑后退的相关内容与标准，通过分析整理，影响建筑退后后退空间的要素主要包括城市区域、道路宽度、道路级别、道路性质、出入口、沿街建筑高度，甚至建筑类型和建筑朝向等，具体表现为：1）中心城区与外围差异化控制。上海、广州等城市，中心城区建筑后退道路红线的最小距离普遍小于中心城区以外地区，最小后退距离的数值控制在不小于5米；
2）不同用地类型、建筑类型差异控制。北京、深圳、成都等城市针对不同类型建筑后退距离进行差别化控制，商务办公类用地、商业服务业用地建筑后退普遍大于居住等其他类型用地，科研产业类用地后退距离最小；
3）建筑高度按照层级差异化控制。天津、武汉、重庆、郑州等城市，后退距离与建筑高度呈现正比关系，建筑高度越大，后退红线距离也越大。
4）建筑后退道路红线区间大部分在5-15米的范围之内，特殊道路（城市快速路、高架
路等）退让距离大于等于20米，具体与沿线建筑高度相关度大，见表4.2。
小结：通过总结分析无锡市控制性详细规划对街道空间控制引导的规定要求，以及分析比较国内相关大城市关于建筑后退的内容与标准，不难看出，第一，无锡市在对城市街道建筑后退的规定方面缺少明确科学的技术规定，仅仅依赖控规的经验做法；第二，道路绿化的设置也无对应的实施标准和参考依据，并且其作为道路防护绿化功能的初衷也值得商榷，绿化的景观及防护功能固然需要，但过分强调难免忽视了街道空间与地块建筑的良性互动，不利于街道空间活力的塑造，同时，这部分空间在缺失相关法律法规监管的状况下，实际使用中往往全部或部分改作他用，并未落实到位；第三，与国内相关城市相比，无锡市道路建筑后退空间明显偏大，主干路基本在25米以上，并且没有针对不同区域、不同道路性质及不同沿街建筑高度进行差异化的控制引导，采取一刀切的方式，显然缺乏科学合理性，有悖于集约节约的规划理念。
5 街道分类引导
街道的城市功能与街道两侧的用地性质密切相关，不仅对街道整体环境景观有直接性的影响，更是吸引交通的重要因素，并从某种意义上决定了道路的使用人群与行为活动，这就赋予了街道不同的生活功能。同时城市片区类型也是一项重要的影响因素，例如城市商业区、居住区等，这些区域形成的独特氛围与建筑界面形式使得街道环境更加丰富，更加多元。
表4.2 整理总结相关城市建筑退道路红线划分数值
图5.1 传统功能主义的道路分类
5.1依据“交通属性”和“用地性质”的街道分类与指引
交通属性是街道最基本的功能属性，根据道路的移动性或交通承载力来定义道路的等级，划分主、次、支路。这种传统的以功能为主导的分类方法最大限度地满足了机动车的行车要求，形成了以机动车为主体的街道，忽略了街道功能的多样性与使用者的需求。
用地性质则是另一个对街道环境影响较大的因素，其决定了其两侧建筑的界面形式，是吸引交通的重要因素，同时承载着多样的生活活动，街道会受到周边不同性质的用地影响呈现出截然不同的街景。因而用地性质也是划分街道类型的重要参考因素。导则参考《阿布扎比街道设计手册》中引入的国际新兴理念——“环境协调性设计”，这种理念是指在保证安全与连接等实用功能的同时，平衡景观、美学、历史、环境等多元利益需求的协作方法，认为街道分类必须与沿线土地使用、交通量相关联。
5.2街道分类
依据以上两个因素，本导则认为街道在强调交通功能的同时，必须与创造经济效益、营造活力社区、保证公众健康与安全、实现生态可持续等之间取得平衡，摒弃先前的仅以功能主义进行划分的街道类型，在保证安全与连接等实用功能的基础上，平衡多元利益需求，依据沿线用地性质与交通量进行街道类型的划分。
由此，考虑街道的环境属性，结合无锡城市发展特点，将无锡城市片区主要类型划分为：商业中心区、商务办公区、商住生活区和科研产业区四大片区，并结合依据道路承载力划分的街道自身交通等级，即主干路、次干路、支路等。从而形成构建街道分类矩阵，分别为商业中心区主干路、次干路、支路，商务办公区主干路、次干路、支路，商住生活区主干路、次干路、支路，科研产业区主干路、次干路、支路，共十二种街道类型，见表5.1，并以此作为不同街道在车道布局、速度控制等方面进行差异化设计、控制与引导的重要前提。
6空间功能控制引导
6.1街道功能划分
图
6.1 街道功能划分图
在现阶段城市发展中，步行区的功能亟需得到相应的改善来满足使用者的需要，针对步行区存在的大量交叉复合的功能，例如：行人驻足、交流、玩耍、购物等活动，并且与非机动车区、公共交通区及机动车区有比较密切的联系，导则认为合理划分各个功能区域，将各个区域的效益最大化，协调好行人、非机动车、机动车之间的关系、保证使用者的安全，清晰的同行视线至关重要，在本文之前提出的研究范围内，导则将街道进一步划分为五部分，分别为街道绿化区、人行道区、街道家具景观区、后退空间通行区和临街活动区，以提出相应的设计和控制要求，见图6.1所示。
6.2市政人行道及后退区域空间控制 6.2.1市政人行道
从空间权属来讲，市政人行道属于道路红线内的区域，一般情况下在道路横断面设计阶段就应该确定，但是作为人行公共的活动空间，有必要结合建筑后退空间及建筑属性，进行统筹考虑及设计引导。
本导则通过对行人、盲道、行道树池、人行道及自行车停放等元素的基本尺度分析，结合无锡道路审批管理实际情况，通过功能的有机组合，将市政人行道区域划分为紧凑型、基本型和舒适型三类，具体功能布局见右图6.2所示。
1）紧凑型：一般适用于等级较低的支路或用地紧凑的次干路，根据街道两侧界面的活跃程度又可分为紧凑A 型和紧凑B 型两种。对于不活跃的街道界面，道路红线外侧为围墙、绿化带的城市街道较适合紧凑A 型；街道
图6.2 市政人行道类型示意
界面活跃程度较高，道路红线外侧建筑后退区域有一定通行空间的街道较适合紧凑B 型。
2）基本型：基本型设施绿化区和人行道分别为1.5米和2.5米，能够满足基本的绿化和行人通行需求，适用于大部分城市主、次干道，在保证基本通行的基础之上，可做到节约用地。
3）舒适型：舒适型设施绿化区和人行道分别为2米和3米，空间设置较为宽裕，适用于对景观要求较高及人流量大的城市道路，城市商业中心区、商住生活区此类道路类型较多。
6.2.2建筑后退区域
芦原义信在《外部空间设计》中对街道的高宽比有详细的论述，即“高宽比理论”，当建筑间距与建筑高度的比值D/H=1时，建筑高度与间距之间有某种匀称存在。由于我国道路红线过宽，人观察道路对面的建筑仅是整体轮廓关系，空间的封闭感较弱。相较而言，在人行道上感受临近一侧的建筑，既能辨清建筑界面的细部，也能感受到空间的封闭
感及围合感。因此，本次“街道高宽比”指街道人行公共空间与建筑裙楼的比值d/h ，如图6.3所示，将d/h 值控制在1左右较小范围之内时，街道围合感较适中，空间尺度较为亲切宜人。同时，在满足基本的市政管线、消防、交通等要求的情况下，优先考虑道路两侧的用地功能和道路等级，如商业用地及商务办公用地两侧建筑退线可适当增加，产业类用地由于行人活动较少，满足基本要求即可；主干路两侧街道功能需求较强，建筑退线适当增加；次干路次之，支路承载功能最少，建筑后退距离最小。
根据以上分析研究，结合无锡实际情况，提出本次街道设计导则建筑后退区域的距离控制要求，见表6.1。另外，针对特殊地区可进行特殊处理对待，若沿街建筑与独立占地公共绿地相邻，建筑与绿地之间可至少退3米；学校、幼儿园控制后退12米，预留限时限区停车功能；新建、已出让的地区保留原来退线，但鼓励已出让地区根据本导则进行后退调整。
图6.3 街道高宽比示意
6.3街道公共空间控制引导
6.3.1空间分配引导
按照街道分类，标准街道的步行空间划分为两大主要区域（建筑后退区域、市政人行道区域）、五类主要空间（临街活动区、行人通行区、街道家具景观区、人行道区、设施绿化区），结合街道空间建筑后退区域商业活动、通行功能、街道家具、市政设施、景观绿化等5大功能，根据道路主、次、支路等级的不同，将街道空间的具体功能落实到空间片区。其中，市政人行道区域作为各类街道的标配，这一功能区具有普遍存在性，建筑后退区域因街道类型的不同而有所区别，详见表6.2。
6.3.2空间设计引导
在对街道各功能区空间分配引导的基础上，导则通过空间模型展示的方法，针对十二种类型的街道，对街道建筑界面、临街活动区、行人通行区及街道家具景观区做出具体、直观的空间设计引导，并提出相应的强制性和引导性要求。本文以商务办公区主干路街道公共空间设计为例，做简要介绍。
商务办公区主干路以交通及景观展示功能为主，沿线主要以商务办公、金融服务、绿化
景观及城市形象展示为主；建筑后退距离控制12米，控制沿街建筑贴线率，形成一定序列感和秩序感的沿街建筑界面；建筑后退区域内的具体控制因素及要求见表6.3，其中，临街活动区可根据需要设置遮阳棚，街道家具景观区可设置报刊亭、室外座椅等休闲设施等，另外，建筑标识、通风井以及各类市政设施设置于街道家具景观区内。
1）建筑界面：同一条道路应保证相同的建筑后退，沿街建筑贴线率不小于80%；
2）临街活动区：在满足行人通行区域宽度的前提下，临街活动区底层商业向室外延伸最多3米宽度；可设置桌椅等半永久性的户外商业设施；
3）行人通行区：由市政人行道至建筑底层应保证50%的可通行性；建筑后退区内至少保证4米净宽的行人通行区域或行人非机动车共享通行区域通道；
4）街道家具景观区：至少5米宽度的街道家具景观区，区域内可利用植物围合遮挡形成非机动车停车区域；结合绿化景观种植设置坐凳，营造休闲空间；绿篱种植宽度不小于1米，高度在0.6-1.2米之间，方便对非机动车的停车遮蔽。
图6.4 商务办公区主干路街道空间控制引导
7 结语
街道是城市生活的场所舞台，也是展现城市风貌的重要窗口。塑造以人为本，回归场所感的街道，不仅有利于改善绿色出行环境、缓解交通拥堵，同时也是提升城市形象，增加城市活力的重要手段。激发公共生活为导向的城市街道导则设计旨在强化对城市街道步行空间及其相关场所进行基于公共生活视角的改造，为市民提供适合步行化公共生活的场所。挖掘城市街道空间步行化的潜在条件，在土地资源相对有限的条件下为城市拓展公共空间。
同时，本导则在填补规划编制在街道公共空间设计方面的缺失的同时，希望形成与控规和城市设计的互补，作为今后指导城市道路设计和地块开发建设的技术性文件。
注释
①建筑后退：本文中特指建筑退道路红线。
②建筑退后区域：即本导则的研究空间对象，指市政人行道和建筑后退区共同组成的公共空间区域。
参考文献
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图6.5 商务办公区主干路街道空间尺度模拟
5．芦原义信.外部空间设计[M].北京：中国建筑工业出版社,1985.
作者简介
卢涛，规划所副所长，无锡市城市规划编制研究中心；
高军军，规划师，无锡市城市规划编制研究中心；
黄颖，规划师，无锡市城市规划编制研究中心；
黄洁，规划所所长，无锡市城市规划编制研究中心。