陆无水港发展模式与对策研究
前言
“无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。
随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。
关键词：陆无水港；发展模式；对策建议
1 国外无水港发展现状分析
1.1 国无水港发展现状分析
我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。
目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。
在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国
际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。
国无水港发展中存在的问题
我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面：
①规划与管理。
缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港
建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。
②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相
关扶持
政策。
③基础设施薄弱。陆不少集疏运场站设施仍然存在着硬件条件较差、规模较小、功能单一、处理能力不足及物流渠道不畅等问题，多数达不到物流园区要求，尚未形成具有枢纽性质的无水港。
④对无水港功能认识不足。由于无水港出现时间较短，加之陆地区的信息相对闭塞，因此关于无水港的功能定位、布局规划、运营规律还没有广泛地为人们认识和了解，这些技
术上和认识上的问题会影响无水港的建设和运营。
⑤信息化程度低，物流信息系统整合缓慢。目前沿海港口、道路运输、一关三检、金融保险、物流企业通过电子商务平台与陆“无水港”的整合进展还没有完全跟上，陆口岸的相关功能不够完备，制约了“无水港”运作效率的提高，供应链效应不明显。
⑥缺乏多元化的无水港建设投资渠道。由于无水港投资巨大，但国家的投资有限，而港口或地方需要投资建设的项目很多，难以投入巨额资金建设无水港，从而制约了我国无水港
的快速和规模化发展。
国外无水港发展现状与问题
国外无水港发展现状
截至目前，亚洲地区有近100个无水港，其中印度和巴基斯坦发展较早，印度最早的是班加罗尔无水港，建于1981年；巴基斯坦最早的无水港拉合尔无水港建于1973年。欧洲约有220个无水港，最早的是海斯特无水港，建于 1988年［3］；美国约有380个主要无水港，其中小型无水港200个；这些无水港规模大小不一，如欧洲无水港面积从30公顷到200公顷不等，集装箱装卸量从4万吨到190万吨不等，就业人数从7000人到37000人不等［3］。现在，一些发达国家正在利用无水港发展的机遇，逐渐利用较为环保的铁路运输或者水路运输替代公路运输。
①从服务功能来看，国外无水港主要有收发货、拼箱、海关监管、过境运输等功能。国外无水港尽管名称不尽相同，如陆验关站、陆集装箱装卸站(ICD)、陆货运站(CFS)等，但提供的功能基本相似，主要包括海关监管、过境运输、配送和物流服务等方面。
②从服务对象来看，国外无水港大多提供集装箱运输服务，也有一些无水港可提供杂货运输的服务，如西班牙瓜哈达拉市无水港。
③从互动模式来看，国外无水港都与相应的沿海港口形成互动关系。如 2003 年建成的欧洲最大的无水港马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂港四个西班牙主要港口相连，通过不同航线为货物运输提供方便的海上通道［9］。
④从投资模式来看，国外无水港的投资模式主要有四种：政府全额投资，如俄罗斯的卡卢加无水港的建设由俄罗斯经济部提供全额资金［6］；政府主导型投资，如欧洲地区无水
港项目，由“欧洲地区发展基金”提供开发资金的50%［7］；港口投资，如美国弗吉尼亚无水港；私人投资，如巴基斯坦锡亚尔科特无水港，是由52家出口商以相似的出资比例组的斯坦锡亚尔无水港公司来建设与管理［8］。
国外无水港发展趋势
近年来，随着现代物流和供应链管理的发展以及全球环保意识的增强，国外无水港主要呈现如下趋势［9］：
①增值化，国际很多无水港在传统的货物集散中心的基础上，拓展了物流金融和保险等增值服务，有些无水港还设立了自由贸易区为进出口货物集散提供方便。
②绿色化，强化环保问题。无水港的建设可以进一步促进长距离运输货流转向河运输和铁路运输。各国政府逐渐将无水港作为促进交通运输方式向环境友好型发展的有效途径之一。
③电子化，开发无水港综合物流信息平台。沿海港口可以利用综合物流信息平台快速而高效地完成陆无水港的货物承揽、口岸服务以及货物追踪等一系列工作。
④系统化，将无水港规划纳入到大交通系统，以实现无水港大网络的构建，并进一步通过无水港之间的连接促进陆国家贸易的发展。
5 我国发展陆无水港的对策建议
陆无水港建设是一个系统工程，需要政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海、沿江港口和航运企业、货主等通力合作，为此，借鉴国外无水港的发展经验，结合西部的实际，对我国西部发展无水港提出以下几点建议：
①制订国家层面的无水港整体规划。建议国家有关部门组织专家着眼于全局，从国家层面对我国的无水港建设进行整体规划与布局，避免各地区盲目竞争建设无水港，从而造成
资源的重复和浪费，也避免功能的盲区。
②出台有关法规和建设的技术规。无水港建设虽然应该根据各地的实际因地制宜，但到目前为此国家尚未为无水港的建设和发展出台一部完整的法律规制和技术指南，以至于各地自行其是造成不少无水港的建设和运营都不理想。
③加强区功能规划。在无水港规划过程中，要根据市场需要确定各功能区的面积，并根据货运量预留出一定的发展空间。
④积极争取相关政府部门的支持，避免无水港发展动力不足。
争取政府在土地资源、资本金的注人支持，项目贴息贷款以及运作后优惠的税收政策支持等。争取政府牵头协调商务厅、海关、商检、铁路等有关各方的关系，统一各方
认识，积极支持无水港的建设。
在无水港的建设初期，实现“双港”(无水港和沿海港口)在政策、规划、运营和信息等方面联动［9］。
⑤发挥多式联运、特别是铁路水运优势，优化现代航运集疏运体系，降低物流综合成本。应以无水港建设为契机，优化长江上游航运中心集疏运体系。
⑥充分发挥市场作用、积极吸纳社会资金，提高无水港的运行质量和效益。
⑦创新运作模式，实现“一次申报、一次查验、一次放行”的运输方式，提高运作效率。
⑧不断完善各项配套功能。积极与公路、铁路、口岸单位联合，大力发展多式联运，努力疏通制约港口货物集疏运的“瓶颈”，提高口岸通关效率和公路、铁路系统服务水平。
1 陆无水港发展的影响因素
①地理区位。一般来说，无水港应该建立在能产生大量适箱货物的地区，特别是在一些交通枢纽或物流园区，这些地区因为外贸活动频繁，货物生产量大。因此，陆无水港在选择其发展模式时要充分考虑其选址问题。
②总体经济水平。地区经济总体水平的高低直接决定该地区适箱货物生成量的多小，也影响需要运至该地区用于生产和生活消费的货物量的多少。发达的地区经济为集装箱多式联运网络的形成和发展提供经济保障，而集装箱多式联运网络的形成也对该地区经济的发展产生促进作用。
③进出口贸易情况。服务于国际贸易的陆无水港对外经济贸易发展水平有着重大影响。外贸发展规模是决定地区无水港发展规模的主要依据之一，进出口贸易发展水平高的地区和城市客观上需要无水港支持其国际物流活动。
④产业发展水平。一个地区的产业发展水平的高低直接影响无水港未来的运营效益，这也是决定无水港发展规模的重要依据。较大的产业发展规模有利于无水港建设和运营。
⑤政策倾向。无水港的建设应重点选择在政府政策导向的地区，以保证其有较好的发展前景。
2 陆无水港发展的动力源
所谓发展无水港的动力源，就是港口企业基于提升自身竞争力的需要，促使其建设
陆无水港的各种影响因素的总和，形成港口建设陆无水港的巨大推动力。本文认为，无水
港发展的动力源泉主要来自以下几个方面：
第一，基本动力：全球经济一体化和世界经济的快速发展。我国外贸量的逐年攀升使得现代港口成为供应链的一个环节，为了保证整个供应链的畅通和港口的高效运转，必须在陆地区为其建立若干个的支撑节点。同时，贸易量的增长也使得运输需求增长，促使运输模式向规模化发展。
第二，根本动力：港口为提高竞争力而提高通关效率。随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈，港口必须争取到更广阔的经济腹地和货源才能在竞争中生存下去。无水港使得海港将自身功能延伸到陆腹地城市，提高了海港的空间通达性，服务当地化，提高了客户满意度和忠诚度。
第三，有效推力：船舶大型化的发展。集装箱船舶大型化造成港口拥堵及海港城市交通压力增大，为了解决港口拥堵问题，迫切需要一个集疏运枢纽来转移货物集散造成的压力。
第四,需求推力：国际集装箱运输的快速发展。无水港的建立和营运，降低了陆集装箱物流成本，有效解决了国际集装箱物流对于陆集装箱运输的需求，提高了国际集装箱多
式联运的效率，因此说国际集装箱物流发展提供了无水港发展的需求性动力。
第五，发展动力：国家实施的中部崛起、西部大开发战略，为陆地区经济发展创造了一个良好的发展机遇，自然为无水港的发展创造了良好条件。
第六，结构动力：解决陆运输体系布局不合理、效率低下。物流能力结构问题以及物流成本高居不下，这些问题产生的根源，就是我国目前的陆运输体系中的运输节点过多而且分布不合理、效率低下，而建立陆无水港是解决这些问题的最有效的方法。
第七，直接动力：无水港建设的各利益相关方的利益诉求不同。无水港建设需要政府、企业以及其它参与者的密切配合。地方政府、港口企业以及船公司、第三方物流公司、货主等多方参与者对无水港的建设各有其需求，各方参与无水港建设的驱动因素对无水港的选址与布局有着重要的影响。
3 陆无水港发展的原则
①坚持科学发展原则：以科学发展观为统领，统筹交通运输与经济平衡发展，统筹交通运输与自然的和谐发展，统筹交通运输各种运输方式共同发展，统筹城际、城乡、城市交通协调发展。
②满足资源分布原则：满足物流资源分布和市场需无水港建设的前提和目的。
③追求经济效益原则：无水港的发展对区域经济发展具有直接推动作用，主要体现在港口生产所产生的直接经济效益。无水港是国民经济和地区经济的一部分，与其他行
业一样，港
口同样能创造国生产总值、产生国民收入、增加就业机会。
④动态的战略性原则：我们应该以发展的战略眼光考虑无水港的发展与布局，尤其是应该对城市发展规划进行充分的调查和咨询。无水港的规划设计应该有一定的弹性机制，以便将来能够适应环境的变化需要。
4无水港的作用分析
1. 无水港对沿海港口发展的联动作用
第一，无水港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层次不断提升，由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应链之间的竞争转化，沿海港口已经不是作为运输链( Transport at i on Chai n) 中独立的一个点或中心，而是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看，整个国际供应链的运行效率的高低不仅取决于沿海港口环节的效率，还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况，即港口效率的最大化。不仅是局部最优，在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，整个国际供应链的运行效率最大化才是提高国际竞争能力的基础和前提。
第二，有利于沿海港口扩大腹地和增加货源。直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景，而发展模式单一地或过多地依赖于其他国家或地区的喂给港，其发展将受到很大的威胁。无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外，现代的无水港本身还是一个区域物流中心（RLC），是沿海港口所参与的供应链的一个重要环节，无水港与沿海港口紧密联系，起着为沿海港疏散、汇集货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。
第三，借助“无水港”提升沿海港口的竞争力。在陆腹地建设一个“无水港”，在陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。无水港的信息高速公路和电子口岸都给陆地区带来了时空观的变迁。对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，陆地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。目前，我国有的沿海港口已经与
陆省市建立了“无水港”，合建计划已纷纷出台，等待逐步推进。如与签订建设“无水港”投资合作意向书；省海关、港集团公司等与省市、市分别签署了建设“无水港”合作备忘录；继之后，各地与沿海港口合建“无水港”的热情高涨。
2. 无水港对区域经济发展的拉动效应
建设陆无水港对于地区经济发展可以提供多方面、多层次的服务：①国际港口服务。陆无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服
务机构，为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务，实现陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。②货物集散服务。陆无水港接受各种运输方式到达的货物，可以将货物进行分拣、储存并配送到区域
用户；可以将需要发出的零散货物集中、分类、组配，直接换装并批量运出。③货物中转服务。陆无水港可连接各种运输方式，实现多式联运。比如，海铁联运、公铁水联运、空海联运等多种方式，为进出口货物提供方便、快捷的中转运输服务；同时，陆无水港也是衔接干线运输与支线运输的核心枢纽。④物流配送服务。陆无水港可以向相关专业配送中心、配载中心和区域流节点实施准时配送、定时配送、定量配送、定时定量配送、定时定路线配送和即时配送等多种配送模式，也可直接为工商企业单位提供货物配送服务。⑤增值服务。陆无水港可以衍生物流商品增值服务。比如，对商品的包装、整理、加固、换装、改装、条形码印制等，通过物流增值服务提高物流对象的附加价值。⑥商贸流通服务。陆无水港可以设置专业化的流通市场，为商品贸易流通提供一个高效的平台。⑦物流信息服务。陆无水港可建设物流信息网络，提供物流信息查询服务，进一步提高报关、结汇、退税等工作的运作效率。⑧商品展示交流服务。陆无水港可设立商品展示平台，为企业提供商品展示、贸易交流服务。
5无水港的建设模式分析
在我国无水港的建设尚处于起步阶段，借鉴国外无水港的发展模式，主要有以下三种建设主体模式：
1. 以沿海港口为主体组建无水港
天津港，截止到目前，天津港与地合作，陆续建成了陆港、陆港、公路港、无水港和惠农陆路口岸5个陆无水港。通过建设无水港，使这些陆地区真正拥有了自己的出海通道。无水港通关模式也改变了地货物在口岸申报通关或异地转关两次做法，在无水港实现“一次申报、一次查验、一次放行”，提高了效率，降低了成本。运行数据表明，无水港物流运行时间，中部地区缩短了1～2天，西部地区缩短了3～4天，综合物流成本下降20％以上。港。港是东北地区仅次于港的第二大港口。在东北老工业基地振兴、省沿海经济带开发与开放、中部城市群一体化建设等多重机遇下，港在市浑南新区建立一个占地4万平方米的无水港，开通了中部城市群快捷的出海通道。浑南无水港投入运营后，运输能力每年可达10万TEU，占港全年吞吐能力的 11％左右，给港带来巨大的经济效益。同时港在浑南无水港建立港务机构，一切物流都可经由专业人员办理，这意味着货物在就可以办理出关手续，大大降低了市及周边地区企业出口产品运输的成本，便于大规模运输。作为东北区域中心城市的重要性越来越明显，无水港将在相当程度上降低相关物流成本，拉近地区与港的空间距离，凸显无水港对中部城市群经济的巨大拉动效应。
2. 以陆地区为主体组建无水港
国际港区。随着东部沿海地区的劳动密集型产业的优势递减，并呈现出不断向中西部产
业转移的态势，省为更快与国际接轨，发挥作为第二亚欧大陆桥沿线经济带的中心节点城市的作用，规划和建设国际港区。国际港区充分发挥的交通优势，努力打造园区的服务功能，项目由“一个中心、三大组团”组成，“一个中心”即保税物流中心，三大组团是国际物流区、国综合物流区、物流产业集群区。三大组团主要功能包括：国际港口服务功能、商品检验功能、货物集散功能、货物中转功能、物流配送功能、加工增值功能、商贸流通功能、物流信息服务功能、物流咨询与培训功能、商品展示的交流功能。项目建成后，将沿海港口的服务向陆转移，将以为中心的西部地区进出口货物直接与航空、铁路、公路、水路进行对接，也将成为国际物流网络中重要的枢纽节点。国际物流园区。由于没有沿海港口，大部分货物都是运到、、等地口岸进行出口，使得企业的商务成本居高不下。通过依托铁路建设一个国际“无水港”，筹建保税物流中心，使进口货物可以直接运送到企业的车间，也使出口货物真正实现一票到底，即海铁联运模式。市并不满足于地缘优势，而是以一种全新的思维模式，挖掘新的发展潜力，形成对外开放的新格局，主动与沿岸城市、、联系，建立“海铁联运”全方位的对外开放格局。无水港的建立大大缩短了与国际市场的距离，不断提升其对外开放的程度，使本地企业走向国际市场的途径更加便捷，同时也吸引了世界500强企业、跨国公司纷纷投资。
3. 以港口和地合作为主体组建无水港
东北四市联盟组建无水港。2005年6月在召开的第二届东北四城市市长峰会达成的一项重要成果，即“以为门户，在、、建立陆无水港。这一项目使港的货源辐射腹地由周边地区扩大至整个东三省，对货源的控制能力明显增强。而地处陆的三个中心省会城市，也通过建立无水港而大大促进了本省外贸经济的发展，拉近了与国际市场的距离。近年来，与国家铁道部和东北一些大中城市的政府、企业联手，加快了腹地无水港的建设步伐。在建设的无水港，集装箱年通过能力达10万TEU，成为国家一类口岸。此外，在建成了东北陆地区最早的与国际接轨的专业化集装箱场站，还在建立了集装箱中转站。由至、、、等集装箱直达班列现已开通。还要在等城市建立集装箱无水港，把保税港区的政策延伸到。港通过保税物流网络覆盖围的扩大，延伸相关优惠政策至陆保税物流节点，为腹地提供快捷保税物流服务。天津港和合建陆港。是环渤海地区发展的重要腹地，具有明显的区位优势、资源优势和宽松的投资环境，是沿海港口在地的供应链的重要节点；同时，也是省政府批准建立的首家集铁路、陆路口岸为一体的国家二类口岸。天津港具有先进的管理技术和现代化的管理手段，在国际物流领域具有丰富的经验。两地合资建设陆港，将以这个“无水港”为平台，以公路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托，引入相关船公司、船货代理等企业参与，形成陆无水港“一次报关、一次放行”的物流运作模式，实现口岸与天津港无缝对接，进一步提高两地的大通关效率，减少物流时间，降低综合物流成本，促进区域经济的协作与共同发展。
7、无水港发展模式的几点建议
陆无水港建设是一个系统工程，需要地方政府、海关、检验检疫等行政单位、沿海沿江港口和航运企业以及货主等通力合作，为此，提出以下几点建议。
1. 量身定做无水港通关模式
海关是整个陆港（无水港）物流链中的一个重要节，在一定程度上决定着整个物流链的运转效率，海关在陆港建设过程中的作用应该体现为积极配合，在监管到位的前提下，为陆港赋予更多的特殊监管区域资质，完善陆港功能、提升陆港综合竞争力，保证陆港的健康、快速发展。
无水港在功能要求具备在当地一次性办结海关手续，但目前海关现有的通关模式均难以满足，为此，需要海关在监管到位的前提下要有所突破，要以改革创新和求真务实的精神，为无水港量身定做通关模式，这也是践行科学发展观的在要求。如天津海关与海关在这方面进行了有益的尝试，通过签订《陆港便捷通关合作备忘录》，在明确海关、海港、陆港间的权利、义务的前提下，开始试行“陆港便捷通关模式”，该模式实现了出口提运单与口岸放行电子化，企业仅需在“陆港”一次性办结海关手续，将两次递单简化为一次递单，迈出了海关通关模式上突破性的一步。
2. 赋予无水港更多特殊功能
无水港要更好地发展，就必须不断完善自身功能，提升综合竞争力，优质服务是一个方面，更重要的是用政策的优势来不断地吸引货源。基于这种认识，海关要充分发挥政策优势，积极宣传海关的政策法规，促使地方政府积极申请特殊监管区域的政策，赋予无水港保税物流园区、出口监管仓库等资质，实现出口货物的入港退税、进口货物的入港保税、货物的国际中转等功能，将先进的国际贸易机制直接引入无水港，促进无水港更好更快地发展，进而推动陆地区的外向型经济发展。
3. 加快建设无水港基础设施和信息网络两大平台
通过政府投入、招商引资、企业融资等多种途径，加快“两大平台”建设。一是加快运输网络建设。拓宽主干道，疏解卡口，打通出入口，加密路网，完善路网结构，增强城市对现代物流业发展的承载能力。二是构筑现代物流信息平台。建成完善的物流信息基础设施和高效的物流营运信息化支撑体系，并运用信息技术对现有的传统物流企业进行改造和整合，沟通各物流企业、物流客户、政府管理部门之间的联系，促进其协同管理及协同经营机制的建立，促进物流信息物流基础设施的共享，从而达到提高物流企业的营运效率、降低社会物流成本的目标。
4. 实施资源整合，形成对接港口的集群效应充分发挥现有的运输、仓储、配送网络等潜在优势，以整合、改造为主线，发展壮大一批有特色的专业化现代物流企业。一是改造传统运输企业。按照适时、适地、适质、适价的服务要求加大应用技术上的投入，鼓励运输企业增添集装箱车、冷装箱车及其他专用车投入物流服务，逐步完善物流系统设
计及开发、货物运输、运输代理、仓储、咨询等各项功能。二是改造传统仓储企业。充分利用现有的仓储设施，加快实施改造工程，配备先进的仓储设备和管理软件，完善储存、分拣、装卸装配、条码生成、挂标签、刷标志、集货配送等各类功能，将传统意义上的存货中心提升为分销中心和增值服务中心。同时，通过吸纳运输企业、运输代理企业实现资源互补和共享，形成一批区域性( RDC)及若干全国性的配送中心( NDC) 。三是改造商贸流通业。加快建立标准化交易平台，形成有区域性影响、专业化经营的交易中心和配送中心。充分发挥商业经营的综合优势，加快发展连锁企业部的配送中心，扩锁商业服务网络形成规模效应。
5. 引进人才与强化培训相结合
针对当前港口物流人才缺乏的实际，与高等院校联合，通过在校培养与在职培训、基础培训流人才的引进力度，从待遇、使用、工作条件等各方面，创造有利于物流人才发挥才能的环境，确保物流人才引得进、留得住、用得好。
6. 联合组建无水港协调委员会
由当地政府牵头，财政、海关、检疫局等部门联合建立“无水港”协调委员会，加强对建立“无水港”工作的综合协调，统筹规划。一方面，要加强对公路、铁路、水运等不同性质的物流平台的总体布局，强化物流平台的多样性与协调性；另一方面，要防止同类型物流平台在同一地区有效辐射半径的重复建设。建立重点物流企业联系制度，帮助企业协调解决发展中的重大问题，促进物流产业健康发展。最终建立以无水港所在城市为中心的四通八达的交通网络为平台，以公路、铁路集装箱运输为载体，以两地政府和海关、检验检疫部门合作为依托的“无水港”。即在陆无水港实现一站式报关、报验、订舱、集疏运、储运、包装、分送等功能，做到“一次申报、一次查验、一次放行”，实现无水港与沿海港口的“无缝对接”。陆无水港的投资建设与发展模式趋向多样化，在发展外部环境的同时，要不断加强涵建设，使无水港成为沿海港口与陆地区真正实现功能互为延伸的载体平台，在进一步提升沿海港口的服务辐射和带动
作用的同时，有效服务和支持陆地区经济的发展。
6 结语
无水港是沿海港口功能向陆地区的延伸，它的建设既满足了陆地区属地化办理进出口业务、简化通关手续、降低物流成本、提高产品竞争力的愿望，也拓宽了沿海港口的货源，并能减轻港口所在城市的交通压力。但无水港的发展依然是个新生事物，发展中存在不少的问题。为此，作者从无水港发展的影响因素出发，通过对其发展的动力机制剖析和国外的经验借鉴，提出了我国陆无水港的发展对策，为我国陆无水港的发展提供借鉴。
［1］栾登．无水港运作模式探讨［J］．中国水运，2011，11，(4):33 －36．
［2］磊，静．我国无水港发展现状及对策分析［J］．港口经济，2010，(9) :21 －23．［3］Secretariat of ECOSOC．Cross－ Cutting Issue for Managing Globalization Ｒelated to Trade and Transport: Promoting Dry Ports as A Means of Sharing the Benefits of Globalization with Inland Locations［Ｒ］ United Nations Economic and Social Council．2006，8．
衢州无水港发展研究 【摘要】本文在介绍无水港定义的基础上，分析衢州无水港发展面临的问题，提出衢州无水港发展的几点建议。 【关键词】衢州；无水港；发展；问题；建议 一、引言 无水港( dry port )是相对于“有水港”而言的，是指在内陆地区建立的具有报关、报检、签发提单等港口服务功能的物流中心或货运站，在无水港内设置有海关、检验检疫局等监督机构为客户通关提供服务，使客户不用再到港口办理货物过境手续，货代、船代、船公司、铁路、公路运输和港口等企业也在无水港内设立分支机构，提供收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单等服务。“无水港”具备港口延伸功能、电子口岸功能、海关监管堆场功能、金融保险服务功能和保税功能等多项功能。 二、衢州无水港发展面临的问题 衢州位于浙江省西部、钱塘江上游、金华衢州盆地西端，南接福建南平，西连江西上饶、景德镇，北邻安徽黄山，东与省内金华、丽水、杭州三市相交，是闽浙赣皖四省边际中心城市、浙西生态市、国家历史文化名城和国家化学工业基地。衢州区位条件优越，投资环境良好，是沿海经济发达地区向中西部地区梯度转移的跳板和必经之地。衢州特有的地理位置决定了其贸易运输需要通过无水港的建
设来得以加强，但是很多因素制约着衢州无水港的发展。 （一）物流服务能力不足 物流服务能力体现在政府和企业两个层面。一方面，物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。另一方面，企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，既要不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品，也要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。目前，衢州物流基础设施不仅才初具规模，衢州的物流企业还存在很多管理问题，如经营粗放、内在质量差、运作效率低等等，还远远不能满足物流高效运作的需求，还需要供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作。 （二）物流产业发展制约 现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。地区间的封锁和不合作对衢州无水港发展的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，肖U弱了无水
《国际物流管理》小组作业 无水港建设存在的问题及解决办法 院系：电子商务与物流管理学院 班级：101702 指导老师：何惠 小组成员：刘浩20104170207 张建洪20104170208 王朋举20104170209 杨宾20104170210 孙欢林20104170211 王海龙20104170212
一、无水港的定义、功能 “无水港”也称“内陆港”，是指港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港以公路集装箱运输为载体，以两地海关和检验检疫部门合作为依托，通过在无水港内设置的海关、检疫、商检等监管机构，为客户通关提供有效服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的客户则可以在当地办理定舱、装箱、报关、放行、退税和保险等业务，实现无水港电子信息平台与口岸平台对接和信息共享，形成一次报关、一次放行的物流运作模式。 二、无水港建设中存在的问题 1、缺乏整体规划和有效的管理机制与机构 基于行政区域存在条块分割等问题，在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为港陆建设无水港提供科学依据。不但造成了资金浪费，更重要的是港口建设不能按照国家的战略布局协调发展。 无水港建设涉及到地方政府、港口、铁路、海关、检验检疫局、船公司、银行、货代、货主等多方利益，因此协调起来难度较大。目前无水港建设都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经 济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，进行建设。不免存在盲目建设、一哄而上的现象，带来资源的浪费和损失。缺乏一个统筹规划、
无水港建设的背景和意义 摘要 近年来随着世界经济贸易的增长，集装箱运输得到了迅猛的发展;随着国际多式联运范围的扩展，集装箱运输由海路向陆路不断延伸。无水港作为内陆集装箱节点,在内陆运输领域的作用不断凸显。中部地区地处内陆，国际贸易经济一直发展缓慢，中部资源不能得到开发与利用。在中部构建内陆无水港以发展中部对外贸易经济,充分利用中部资源是本文的研究课题。 本文介绍了国内无水港的建设背景,以无水港的相关理论知识作为依托，对我国中部内陆构建无水港的意义进行研究。在中部构建内陆无水港，促进中部崛起，促进运输体系的整体优化，同时也让中部的丰富资源得到开发和有效利用,这是具有很高的经济价值和战略意义的。 通过本文研究,旨在表明无水港给中部经济所带来的益处,完成中部内陆无水港建设对于整个中部地区的经济发展至关重要。 关键词：无水港、国际多式联运、集装箱 一、无水港的定义 无水港也叫内陆港,指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置海关、动植物检疫、商检、卫检等监管机构,为客户通关提供服务,同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续,将货物交给货代或船公司。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,其功能与港口基本相同。 建设一个集通关、联检为一体的无水港口岸,对加快西部内地区域市场化进程，凝聚产业要素，实现区域开放,降低物流成本,增强区域经济竞争实力等具有不可替代的重要作用。 二、无水港建设的背景分析 （一）宏观背景分析 1．内陆地区经济的发展,对外贸易的攀升。全球经济一体化的发展和我国外贸量的逐年攀升使得现代港口正朝着供应链的一个环节发展,如何在内陆地区找到下一个高效运转的环节以保证整个供应链的畅通是个值得研究的问题。而且随着港口数量的增多，港口间的竞争势必愈演愈烈,如何争取到更广阔的经济腹地和货源将是港口经营者议事日程中很重要的课题。国家实施的向中西部转移的经
国际陆港区位优势分析 中国加入WTO以来，利用世贸规则不断加强贸易发展，展望中国外贸发展整体呈现稳中向好的趋势发展，随着一带一路的战略规划，西部面临前所未有的发展机遇，一带一路国际丝绸经济带也随之建成，2018年，我国将持续深化供给侧结构性改革。推动多式联运示范工程建设，扩大集装箱铁水联运示范，推进江海直达运输。持续推进无车承运人试点，支持平台型物流企业和企业联盟发展。推进交通强国、贸易强国、科技强国建设。同时，“一带一路”国际合作、长江经济带建设、区域一体化发展等国家战略的叠加为我国陆港的发展提供了有利支持。我国陆港发展即将进入快车道。承接东西部产业转移、链接国家物流大通道的平台。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。作为内陆经济和城市发展的驿站，在一带一路的发展连接中具有重要的作用。是内陆城市经济发展和国际贸易交流发展的必经之路， 关键词：陆港；国际陆港；陆港建设； 1.全球陆港的发展建设背景 （1）陆港的定义 国际陆港定义是设在内陆经济中心城市铁路、公路交汇处，便于货物装卸、暂存的车站，是依照有关国际运输法规、条约和惯例设立对外开放的国际商港。陆港也是沿海港口在内陆经济中心城市的支线港口和现代物流的操作平台，为内陆地区经济发展提供方便快捷的国际港口服务。 （2）陆港与海港的对比优势分析 1.运输优势分析 （1）政策优势 我国陆港建设相对较晚，受铁路网设施影响较大，随着我国基础设施的完善，和高铁线路的完善，陆港运输作为当前推动一带一路丝绸之路经济带的发展，陆港运输也成为时效性发展的时代标杆。 （2）运输特点优势 陆港运输成本相对海港运输成本较高，因为陆港运输运输量对于海港运输运输量相对较少，单件商品成本高。运输成本高。陆港运输受制环境制约因素影响小， 2.运输时间成本 陆港运输时间相对较快，海港运输时间相对较久。不会因为台风海浪等因素制约。陆港运输在路面行驶比较安全，风险可控，具有时效性准，稳定性强的性能。
无水港(Dry Port) 无水港概述 无水港，顾名思义是指“无水的港口”，实际是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。 引货入箱不仅具有增加箱量、减少污染、运输便捷、安全性高的优点，同时可以大大降低货物运输的港口费用。包含公路港、铁路港、航空港。一般是内陆城市,兴建的大型综合物流区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。 无水港的工作模式 无水港是如何提高运输效率，降低运输成本的呢?我们来研究一下无水港的工作模式。无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，相当于把海港搬到了内陆，然后通过海铁联运的方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，大量的时间和运输成本就节省了出来。 有人略算地算过一笔账：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右，按进出口贸易1万标箱计算，可节约费用300万元。 那么，为什么会选择“海铁联运”这种运输方式呢?我们大家都知道，陆路运输易受交通、天气等因素影响，经常会延误正常的出口时间。如果选择海铁联运，不仅货物运输出海的时间大大缩短了，且因海铁联运的集装箱规格是统一的，这样又节省了一批集装箱的费用。可以说，在众多的“无水港”建设中，海铁联运是重要的和较经济的途径。 在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。 据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。
2019年数据中心之数据港发展 研究报告
正文目录 一、深耕数据中心市场，经营质量稳步提升 (6) 1.1 主营收入增速较快，机柜资源实现快速增长 (7) 1.2 业务布局逐步优化，大客户机柜利用率快速提升 (8) 1.3 单机柜营收水平得到提升，现有机柜利用率或接近极限 (9) 1.4 主营业务毛利率处于行业前列，运营水平优良 (10) 二、云计算驱动IDC市场增长，未来三年复合增速达31% (11) 2.1 国内X86服务器出货量快速增长，互联网公司需求是主要驱动力 (12) 2.2 国内云计算市场仍将处于快速增长通道 (13) 2.3 与海外公司相比，国内ICP公司资本开支处于起步阶段 (13) 2.4 国内IDC市场规模2021年达2760亿元，年均复合增速约31% (14) 三、公司业绩弹性可期，2021年净利润有望超4亿元 (15) 3.1 待投放机柜数量达29000个，大客户需求占比达78% (15) 3.2 新建数据中心资本开支规模将达30亿元，利息支出费用或大幅增加 (17) 3.3 公司业绩弹性可期，2021年净利润有望超4亿元 (18) 3.4 公司估值或处于低位，维持推荐评级 (19) 四、风险提示 (19)
一、深耕数据中心市场，经营质量稳步提升 上海数据港股份有限公司（以下简称公司）成立于2009年11月，是国内领先的定制型数据中心服 务提供商。定制型数据中心服务可以根据大型数据中心用户复杂多样化的应用部署需求特点，提供 定制化服务来满足用户个性化的数据中心服务需求，从而实现数据中心在整体上端到端与用户承载 的服务保持系统化的最佳适配，在能源效率以及总体效率方面大大优于非定制型数据中心。 图表1数据中心运营上下游情况 根据公司官网内容显示，公司是国内目前规模领先的定制型数据中心服务提供商。公司国际化的团 队在设计和运营管理国际以及国内大型数据中心方面积累了多年的经验，对于保障数据中心的高可 靠性、提升数据中心的运维效率、控制并降低数据中心的总体拥有成本有自己独特的见解。通过使 用公司的定制型数据中心，用户可以得到专属的数据中心基础设施及其安全和私密管理，并且可以 通过公司的门户网站实时监控数据中心的温度、湿度、电力使用情况等信息。 公司目前的业务主要分为：IDC服务业、IDC解决方案以及其他业务3大类。IDC服务业主要是为 客户提供数据中心的建设和运营维护服务；IDC解决方案主要是为客户提供数据中心的交钥匙工程 服务（主要包含数据中心的规划、设计和建设施工）。 图表2公司业务收入规模图表3公司业务收入结构
天津港加快无水港建设的策略分析 摘要:首先阐述了无水港的概念和功能,进而分析了天津港发展内陆无水港的相关动因。通过分析天津无水港的发展现状及发展目标,对其发展成效进行了归纳总结,最后提出了天津港加快无水港建设的策略,以期对天津无水港的建设提供参考借鉴。关键词:无水港;发展动因;建设成效; 摘要:首先阐述了无水港的概念和功能,进而分析了天津港发展内陆无水港的相关动因。通过分析天津无水港的发展现状及发展目标,对其发展成效进行了归纳总结,最后提出了天津港加快无水港建设的策略,以期对天津无水港的建设提供参考借鉴。 关键词:无水港;发展动因;建设成效;策略 Abstract: In this paper, the definition of inland waterless port is put forward; its function is set forth; the developing motives of inland waterless port of Tianjin is analyzed; the current situation of development and the goals of developing inland waterless port of Tianjin are given; the achievement of developing has been summarized; finally some suggestions about improving the development of Tianjin's waterless port are presented. The purpose of the paper is to give the references to the development of Tianjin's waterless port in China. Key words: waterless port; the developing motives; the achievement of developing; suggestions 1无水港的概念 1.1无水港的概念 “无水港”,顾名思义,是指“无水的港口”,也称“内陆港”或“国际陆港”,是指把港口的功能向缺少出海港的城市延伸,在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。无水港以公路集装箱运输为载体,以两地海关和检验检疫部门合作为依托,引入相关船公司、船货代理等企业参与,形成内陆“无水港”一次报关、一次放行的物流运作模式。无水港除了没有港口码头装船、卸船的操作外,无水港的功能与港口无异。 1.2无水港的功能 (1)国际港口服务功能。无水港设有海关、检验检疫以及结汇银行、保险公司、船务公司及船运代理等外运服务机构,为进出口企业提供存储、运输、报关、查验、托运、交单、结汇等完备齐全的国际港口服务,实现内陆港口与国际航运和国际市场的直接对接。
陆无水港发展模式与对策研究 前言 “无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规其发展的法律法规制度。 随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国陆发展无水港的对策。 关键词：陆无水港；发展模式；对策建议 1 国外无水港发展现状分析 1.1 国无水港发展现状分析 我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进陆地区对外经贸发展有着重要意义。 目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、陆地区为主的建设模式、陆和港口企业共同开发的建设模式。 在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国 际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。 国无水港发展中存在的问题 我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面： ①规划与管理。 缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港 建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。 ②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相
广西北部湾港发展现状研究 【摘要】首先阐述了“四港合一”的经济大背景和广西自身背景，其次分析北 部湾港的经济效用，提出了目前“四港合一”企业面临的问题与困难，最后提出可借鉴的解决方案。 【关键词】北部湾港口“四港合一”困境与解决方案 一、引言 从此广西北部湾港口实现“四港合一”整体上市，虽然带来了一些经济效用，但就目前发展情况来说，仍遇到发展瓶颈：在有形和无形资源整个，优化资源配置；经营行为不规范和结构单一；信息技术现代化发展滞后；未全面采用股份制聘用人才模式等导致发展缓慢且预期发展前景不好，对此提出了可借鉴性解决方案。 二、“四港合一”的新经济大背景 （一）东南亚地区联系日益紧密，对外贸易额逐年增长 在经济全球化的今天，中国由于地理位置关系与东南亚地区毗邻，从近三年中国与东南亚地区的对外贸易交易额数据分析：2013年,中国与东盟的双边进出口贸易额为4436.1亿美元,同比增长10.9%,中方顺差445.3亿美元,顺差额为2012年的5.3倍；2014年，中国与东盟的双边进出口贸易额超4800亿美元；2015年，中国和东盟双方贸易总额达到４７２０亿美元，截至２０１５年底双边投资达到１５００亿美元。反观东南亚部分国家的人均GDP对比：泰国2012人均GDP为5383美元；越南人均GDP超过了1500美元（1530美元左右）；根据缅甸政府2011-2012财政年的统计，国内生产总值：为529亿美元。人均GDP：877美元；由此可见，近三年来的中国与东南亚地区的对外贸易额甚至超过东南亚某些国家的人均GDP，对外贸易的联系紧密，如若双边贸易稳步发展，中国与东南亚地区将同时受益促进各国经济发展，稳步提高国家经济硬实力。反之亦然。 （二）国家“一带一路”等多项政策支持 2013年9月和10月，中国国家主席习近平在出访中亚和东南亚国家期间，先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议，得到国际社会高度关注。丝绸之路经济带战略涵盖东南亚经济整合、涵盖东北亚经济整合，并最终融合在一起通向欧洲，形成欧亚大陆经济整合的大趋势。21世纪海上丝绸之路经济带战略从海上联通欧亚非三个大陆和丝绸之路经济带战略形成一个海上、陆地的闭环。中国政府的有形的手推动东南亚经济圈和中国的经济联系，在中国政府政策的大背景下，广西依靠独特的地理优势，深深受国家政策之益，发展本地经济，促进中国与东南亚联系。 （三）地方区域性自治区的能动性致使对外贸易物流管理自由化战
毕业论文（设计）诚信声明书 本人声明：我将提交的毕业论文（设计）《浅析天津无水港发展中存在问题及对策》是我在指导教师指导下独立研究、写作的成果，论文中所引用他人的无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中加以说明；有关教师、同学和其他人员对本文的写作、修订提出过并为我在论文中加以采纳的意见、建议，均已在我的致谢辞中加以说明并深致谢意。 论文作者（签字）时间：年月日 指导教师已阅（签字）时间：年月日 毕业论文（设计）版权使用授权书 本毕业论文（设计）《浅析天津无水港发展中存在问题及对策》是本人在校期间所完成学业的组成部分，是在辽宁对外经贸学院教师的指导下完成的，因此，本人特授权对辽宁对外经贸学院可将本毕业论文（设计）的全部或部分内容编入有关书籍、数据库保存，可采用复制、印刷、网页制作等方式将论文文本和经过编辑、批注等处理的论文文本提供给读者查阅、参考，可向有关学术部门和国家有关教育主管部门呈送复印件和电子文档。本毕业论文（设计）无论做何种处理，必须尊重本人的著作权，署明本人姓名。 论文作者：jinixinming （签字）时间：年月日 指导教师已阅（签字）时间：年月日
目录 中文摘要（关键词） (1) 英文摘要（关键词） (1) 前言 (2) 一、天津建设无水港背景及发展现状 (3) （一）建设背景 (3) （二）发展现状 (3) 二、天津港进行无水港建设的成效 (4) （一）通关模式改革——有利于提高通关效率，降低综合物流成本 (4) （二）港口功能延伸——有利于扩大内地货源市场 (4) （三）港口经营创新——有利于提高服务质量 (4) （四）腹地经济辐射——有利于区域经济的协作与发展 (4) 三、天津港内陆无水港发展中存在的主要问题 (4) （一）缺乏统一规划 (5) （二）各方协调不平衡 (5) （三）缺乏功能方面的全面认识 (5) 四、天津港加快建设无水港的策略 (5) （一）出台政府层面的规划意见，加大政府政策的支持力度 (6) （二）与相关部门的协调配合,做好区内功能规划 (6) （三）组织好货源，加强对外宣传 (7) （四）拓展物流功能 (8) 结论 (9) 注释 (10) 参考文献 (11) 致谢 (12)
国内外无水港建设的经验和启示 一、无水港简介 无水港是指内陆一个具有与海港类似的货物集散功能的特 定区域，设置有海关、检验检疫局等监督机构和货代、船代、港口等企业的分支机构。与传统内陆场站相比，货物可以在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报检、签发提单、换单、堆存、提箱还箱，实行“异地报关、一次查验、一次放行”的通关模式，相当于把海港搬到了内陆。无水港方便了内陆地区企业办理进出口货运业务，节省了时间和成本，使得内陆地区的企业、沿海港口等多方从中受益。因而，自从这种先进的国际运输组织形式出现以来，世界各地已经出现了数百个大大小小的无水港，建设无水港已经成为物流领域普遍的趋势。借鉴国际无水港建设经验我国也已建设了众多无水港，促进了内陆地区的国际进出口贸易。 二、国内外无水港发展现状 （一）国外无水港的发展 目前，国外的无水港主要集中在欧、美地区。亚洲地区以巴基斯坦和印度发展较早。下面将从无水港的功能、投资情况、市场化运作和综合交通这四个方面介绍国际无水港发展的现状。 1.无水港功能 无水港的功能是提供货物收发、拼箱、海关清关、过境运输、暂存和集装箱存储及维修等服务。其中，海关服务因为可以使客
户不用再到港口办理货物过境手续而成为无水港标志性的服务。对于所服务货物的类型，一些无水港仅限定在集装箱服务，如印度在拉贾斯坦邦建设的无水港，就明确规定其仅提供集装箱服务，也有一些无水港可提供其他类型货物的服务。 这些无水港都有与之呼应的港口，有的采用一对一的模式，有的采用一对多的模式。建于2003年的欧洲最大的马德里无水港，就与阿尔赫西提斯港、巴塞罗那港、巴伦西亚港和毕尔巴鄂四个西班牙主要的港口相连，通过不同的航线为货物运输提供方便的海上通道。 2.投资模式 从出资建设方来看，国际上无水港的投资模式多种多样，投资主体包括各级政府部门、港务当局、货运公司等，其出资方式有政府全额拨款、政府主导型投资、港务集团投资和私人投资等。 政府部门出资建设的无水港为主要投资模式，如俄罗斯卡卢加无水港的建设资金由俄罗斯经济部提供，印度拉贾斯坦邦无水港建设资金是由当地政府提供。政府能够很好地协调各相关部门的关系，所以政府出资模式对早期的无水港建设和以环境保护为目的的无水港建设十分有利。 港务集团投资建设无水港主要目的是为了进一步吸引货源，提升港口腹地竞争力，如美国弗吉尼亚无水港，其建设资金由弗吉尼亚港务集团承担。然而这种类型的无水港在建设中因为港务集团的协调能力相对于政府而言较弱。如澳大利亚的恩菲尔德无水港，因要协调各层次的政府部门，加上环境方面的原因，该项
内陆无水港发展模式与对策研究 前言 “无水港”是一种集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流路线的交汇地，具有综合、转运、集散、调节、加工、物流配送、信息服务等功能的物流中心［1］。从其发展的历史看，无水港从无到有的产生过程主要基于陆港双方各自的需要：一方面，内陆企业为了节约进出口成本改善投资环境和发展区域经济而愿意成为沿海港口在内陆地区的货源集散点；另一方面，沿海港口为了争夺腹地拓展货源而有意在内陆地区寻找“代理人”。此外，铁路运输企业通过无水港的集货功能也可以获得规模上的优势而降低成本。随着内陆地区货运量的增长，传统的货物进出口方式的弊端日益凸显，因为如果出口货物想一次申报则必须随货物到港口才能办理相关的手续；如果在属地报关则货物到港口后还需要二次报关、二次查验才能放行，交接查验手续十分繁琐，而且时间长、成本高。相比较而言，无水港这种新的运输组织形式因为降低了物流成本，提高了通关效率而得到迅速发展。但无水港在我国的发展尚处于起步阶段，既无成熟的理论基础，也无规范其发展的法律法规制度。 随着我国经济的飞速发展，外贸出口量逐年递增，港口的重要作用日益凸显，沿海各地区都在大力改建、扩建、新建港口，港口间的竞争愈演愈烈。如何争取到更广阔的经济腹地和货源，在内陆地区建设无水港，是港口发展的一种必然选择。
摘要：从无水港发展的影响因素出发，论述了无水港发展的动力机制；通过对我国“无水港”运作现状的剖析，指出当前无水港发展中存在的问题；并通过国内外无水港发展的经验借鉴，从规划、建设和运作等方面探讨了我国内陆发展无水港的对策。 关键词：内陆无水港；发展模式；对策建议 1 国内外无水港发展现状分析 1.1 国内无水港发展现状分析 我国自 2002 年 10月首开具有无水港性质的朝阳口岸后 ,无水港成为了沿海各大港口拓展内陆腹地的重要战略之一 ,其对于改善我国中西部地区招商引资环境,促进内陆地区对外经贸发展有着重要意义。 目前 ,我国无水港建设模式主要有三种 : 港口企业为主的建设模式、内陆地区为主的建设模式、内陆和港口企业共同开发的建设模式。 在现有的少数关于无水港建设的文献中, 大都将无水港定位在港口拓展腹地的竞争手段,内陆地区经济发展的催化剂,并从这两个角度出发分析了我国无水港建设的一些问题。然而 ,随着国际无水港定位和研究重心的变化, 我国无水港应该积极地关注国际无水港的建设新情况和新进展,以适应大物流、大口岸、高环保的可持续发展的要求。 国内无水港发展中存在的问题 我国无水港目前的建设和发展还处在起步阶段，建设投入较大，地域限制明显，在与港口协作、联动发展的过程中不可避免存在一些问题，主要有以下几方面： ①规划与管理。 缺乏无水港整体发展规划。基于行政区域存在条块分割等问题，沿海港口在无水港的建设布局上，存在各自为战，盲目建设的问题，从国家交通主管部门到地方政府缺乏无水港 建设的总体发展规划或发展指导纲要，无法为内陆建设无水港提供科学依据。缺乏有效的管理机制和机构。目前都是港口当局以及所在市政府与内陆传统或非传统经济腹地的政府主管部门之间直接建立联系，共同建设无水港。缺乏一个统筹规划、综合协调、科学管理的机制和机构，以解决无水港建设和发展中出现的问题。无水港市场管理比较混乱，从而造成港口之间同质竞争、争抢货源、相互压价、导致市场混乱、经济效益不佳。 ②缺乏扶持政策。一是缺乏统一的无水港多式联运法规及政策，二是现有的集装箱运输和监管的法规存在相互矛盾的问题，更缺乏对无水港建设和多式联运市场的相
我国无水港发展初探及北部湾港应对思路 随着全球经济一体化进程的深入以及国际贸易和运输惯例的调整，港口正不断朝着供应链的集约化平台方向发展，如何增强对广阔腹地的服务功能，赢得更多的货源将是港口做强做大必须面对的重要课题。无水港这种在内陆地区设立，但又具有和沿海港口功能基本相似的物流集中区应运而生。 一、无水港概述 （一）无水港概念——无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设臵有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱、签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单，内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。 （二）无水港的工作模式——无水港不临江海、没有船舶，货物是在无水港内“一站式”完成订舱、报关、报验、签发提单等一切通关手续，然后通过海铁联运（部分采用公路运输）方式将货物运送到沿海港口，集装箱就可以直接装船出海。因为省掉了一系列复杂环节，节约了大量的时间和运输成本（据统计：与企业传统的自主完成运输、报关、检验、吊装、港杂和港口操作费等相比，每标箱至少可降低300元左右）。在铁路的积极助推下，内陆无水港已成为当地“黄金码头”。沿海港口开通至内陆的集装箱“五定”(定点、定
线、定车次、定时、定价)班列，对货主具有相当大的吸引力。据了解，利用集装箱班列进行运输比利用公路运输集装箱的成本要节省50%左右。现在，青岛和郑州间的集装箱班列甚至已由单层改为双层，运输量大大增加。 （三）无水港的积极作用 1、提高内陆城市对外开放水平。对内陆城市而言，无水港成为内陆地区进出货物的陆路物流中转基地：出境货物从无水港经铁路、公路运至沿海港口装船，而进境货物则在港口卸载后经铁路、公路等运抵无水港再行处理。不仅如此，无水港还大大缩短了内陆城市与国际市场的距离，大大提高了其对外开放水平。有业内人士预计，未来10年内，石家庄无水港的年吞吐量将达到40万TEU，货运量将达到150万吨，外贸进出口总额将超过70亿美元。 2、为企业提供全程物流服务。对沿海港口而言，要实现更大的吞吐量，形成枢纽，就必须依托无水港，把业务向货源腹地延伸，为腹地企业和客商提供从门到门的前程物流服务。 3、降低企业物流成本。对内陆货主而言，通过无水港运输，不仅可以享受到更近距离的服务，而且节省了大量时间、精力和物流成本，经营成本大幅降低。 4、增加铁路和港口企业收入。无水港项目的实施，将直接为铁路和港口部门增加货源和营运收入。 目前，长三角、珠三角、环渤海、环北部湾等港口群内不同程度地存在着同质竞争、相互压价等现象。因此，谁早日拥有内陆无水港，并尽快形成以此为平台的内陆集疏运网
中国开发内陆港战略意义重大张荣忠 (2009-4-9 16:14:56) 中国开发内陆港战略意义重大 张荣忠 内陆港，有的地方称其为“无水港”或者“国际陆港”，尽管规模大小不一，功能各有神通，其实就是通常在靠近铁路、公路、机场、江河码头等交通运输枢纽附近开发建设的内陆地区物流中心，兼带货运代理、提单签发、报关、报验、出入境检验检疫、通关、订货、收货、订舱、订箱、还箱、海陆空多式联运、国内外贸易、各类增值服务等方便客户的港口运营功能。 全球经济一体化和中国内地外向型经济的高速发展，对内陆港口提出来了前所未有的需求，内陆港口的地位已显得越来越重要：内陆港口已不仅是服务于区域内即有经济发展的基础设施，而且是在全球范围内调动资源配置的枢纽。因此，现代内陆港口在整个物流供应链中的地位日渐凸显，而且随着港口数量的增多，内陆港口间的竞争也愈演愈烈，内陆港口纷纷从规模、效率上不断提高，试图提高自身的竞争力，而如何争取到更广阔的经济腹地和货源才是港口发展的重中之重。中国大陆实施的向中西部转移的经济战略，也使中国内陆地区经济获得了一个良好的发展机遇。随着货源地大量的往中国更深远内陆的地方迁移，其必然会衍生出内陆港口功能前移的需求。货运代理信息系统前
移、通关系统前移既是货主的要求，也是内陆港口竞争发展的需要。当地外贸企业渴望在本地就能完成通关手续将货物运送出去，当地政府也希望有一个这样的平台为招商引资发展经济创造条件。在这种外部环境的拉动和内部需求的驱动下，“无水港”或者内陆港，具有和沿海港口基本相似功能，为付货人提供信息、通关、内陆堆场等一体化服务的现代物流中心便应运而生。 目前中国大陆内陆港发展尚处于起步阶段，但在短短的几年时间内，从北到南已形成了若干内陆港群，包括以大连为龙头的东北地区内陆港群、天津牵头的中东部12个省市区的内陆港群、上海和江浙沿海一带向华南和西南内陆辐射的内陆港群等等。根据中国香港特区2008年10月出版的“托运人今天”报道，包头新近建成内陆港，厦门与三明近期内也签订了建设内陆港投资合作意向书，宁波海关、宁波港集团等与上饶市、鹰潭市分别签署了建设内陆港合作备忘录。同时，天津、北京、河北、山西、河南、陕西、新疆、宁夏、甘肃、四川、青海、内蒙古等12省市与天津市滨海新区签署了“北方地区大通关建设协作备忘录”和“建设内陆无水港合作意向书”。 中国大陆内陆港的建设模式主要有以下三种： 一、沿海港口企业为争取货源主动和内陆地区合建内陆港。 在这种模式中，目前运转比较良好的有宁波港建立的金华、义乌、绍兴、余姚及衢州五个内陆港。这五个内陆港的建立极大地推动了当地经济的发展，也为宁波港带来了大量的货源。2005年，
重庆市第一中学2020-2021学年高二地理10月月考试题（含解析）注意事项： 1．答卷前，考生务必将自己的姓名、准考证号填写在答题卡规定的位置上。 2．作答时，务必将答案写在答题卡上。写在本试卷及草稿纸上无效。 3．考试结束后，将答题卡交回。 一、选择题：本大题共24小题，每小题2.5分，共计60分。在每小题列出的四个选项中，只有一项是最符合题目要求的。 御窑金砖是我国传统窑砖烧制品中的珍品，制作工艺繁杂，是古代宫廷和现代建造修复用砖。苏州御窑村一直是御窑金砖的主要烧造采办地，御窑村东濒阳澄湖，西临大运河，当地水质清澈温软，滋养的泥土粘糯柔润，是烧制质地优良金砖的主要材料。目前，御窑金砖的制作技艺已被列入首批国家级非物质文化遗产名录。 据此完成下列小题。 1. 御窑村所制金砖成为古代宫廷建造用料，主要得益于 ①便利的水陆交通②优质的原料③繁杂的工序④精湛的技艺 A. ①② B. ③④ C. ②③ D. ②④ 2. 御窑金砖制作技艺被列入国家级非物质文化遗产名录，主要有利于 A. 扩大金砖生产规模 B. 开发金砖替代原料 C. 传承金砖制作古技法 D. 提高皇家建筑知名度 【答案】1. D 2. C 【解析】 【1题详解】 根据材料可知，“御窑村东濒阳澄湖，西临大运河，当地水质清澈温软，滋养的泥土粘糯柔润，是烧制质地优良金砖的主要材料”，说明当地有优质的原料；“御窑金砖的制作技艺已被列入首批国家级非物质文化遗产名录”说明当地具备精湛的制作技艺。便利的水陆交通与金砖制造关系不大，繁杂的工序不是其成为古代宫廷建造用料的主要原因，故①③错误；D②④正确。 故选D。 【2题详解】
第17卷 第3期 中 国 水 运 Vol.17 No.3 2017年 3月 China Water Transport March 2017 收稿日期：2017-01-21 作者简介：胡朝晖，女，湖北宜昌人，宜昌市港航管理局高级工程师。 宜昌港总体规划思路研究 胡朝晖1，陈 旭2，陈运珍1，何远远1 （1.宜昌市港航管理局，湖北 宜昌 443099；2.湖北省交通规划设计院股份有限公司，湖北 武汉 430051） 摘 要：宜昌港位于长江中上游的宜昌市，是全国28个内河主要港口之一，是鄂西、渝东地区重要的区域性综合交通枢纽。然而，受历史条件制约，港口基础设施建设相对滞后，港口功能不尽完善，成为制约宜昌港建设发展的瓶颈。随着国家一带一路、长江中游城市群、长江经济带开发战略的深入实施，宜昌港迎来了新的发展机遇期。本文从宜昌港目前存在的主要问题出发，结合港口发展面临的新环境，提出做好宜昌港总体规划的主要思路，为港航主管部门开展规划工作和相关决策提供指导和借鉴。 关键词：宜昌港；三峡航运中心；总体规划；岸线；布局 中图分类号：F250 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）03-0047-03 一、港口发展概况 宜昌港位于长江黄金水道中上游的宜昌市，焦柳铁路、沪汉蓉铁路、沪渝、沪蓉、宜岳高速等在此交汇，区位优势显著。依托长江干线航道，宜昌港上可达重庆、泸州等西南部地区，下可直通南京、上海等东部沿海发达地区，宜昌港已成为我国中部地区的重要交通枢纽。 宜昌港是国家内河主要港口，是湖北省重点建设的五个综合港口枢纽[1]之一（其他四个分别为：武汉、荆州、黄石、襄阳），在全省水运体系中地位极为重要。在国家积极政策支持下，宜昌港建设规模和发展水平都得到明显提升，形成以长江干流为“主轴”，清江、香溪河支流为“两翼”的水运格局。2015年，宜昌港全年完成港口吞吐量7,776.03万t [2]，是2005年的3.05倍。集装箱、非金属矿石、滚装汽车、化工产品等大宗物资的运输中转，极大促进了宜昌市经济的繁荣和三峡翻坝运输的发展。 二、存在的主要问题 长江航运的发展和三峡综合运输体系的建设为宜昌港发展提供了前所未有的发展机遇。然而，受诸多客观条件制约，宜昌港目前仍存在港口设施建设滞后、港口功能不完善等问题，主要问题存在以下方面： （1）港口基础设施水平相对滞后，规模化、集约化、现代化的程度仍然偏低 宜昌港目前现有的大部分码头依然存在结构形式简陋、专业化程度低、装卸工艺落后、作业效率低等问题，与当前港口向着大型化、专业化、现代化的发展趋势不相适应。在宜昌港现有的长江干线港口作业区中，除云池、白洋、茅坪等少数几个新建作业区外，其他作业区码头普遍建设时间较早，规模化、集约化、现代化程度较低。长阳港区、兴山港区等支流作业区、码头港点，受客观条件限制，大部分码头依靠自然岸坡作业，装卸设备落后，迫切需要全面提升港口规模和现代化水平。 （2）中心城区岸线开发程度较高，部分岸线使用不尽合理，未来可开发利用的岸线资源十分有限 以长江干流岸线为例，宜昌市（含所辖县市）长江岸线总长434km [3]，截至2015年底，实际利用开发141.7km [3]，岸线利用率为32.6%[3]。从岸线开发的分布来看，西陵区、伍家岗区、猇亭区等中心城区开发程度较高，岸线利用率超过50%。枝江市、秭归县等县市区岸线开发利用程度较中心城区偏低，岸线利用率低于20%。此外，跨河桥梁、涵闸泵站、取水口占用了部分优良的港口岸线，还有大量的小型码头散乱分布，致使岸线集约化利用程度较低，未来可利用开发的岸线十分有限。 （3）港口功能较为单一，专业化码头布局不尽合理，港口公共服务设施尚不完善 宜昌港目前港口功能较为单一，不同港区间同类型码头重复建设普遍存在，集装箱、化工品等专业化码头布局不尽合理。以集装箱和化工品为例，目前主要集中在主城港区云池作业区，由于后方陆域已被厂区占用，未来发展空间严重受限；化工品码头布点较多，却未能形成规模化发展，缺少危化品集装箱、LNG 加注等专业功能。此外，港口公共服务设施尚不完善，应急搜救、海事管理、垃圾油污清理等公务性码头建设较为滞后。 （4）港口建设与沿江生态环保和城市发展的要求存在一定的不适应性 宜昌港目前的货运码头主要集中在滨江作业区、临江坪作业区等中心城区，随着城市发展建设，港口已无进一步的发展空间，对城市环境也造成了较大的影响。此外，宜昌港两坝间（三峡、葛洲坝）岸线已纳入长江三峡风景名胜区总体规划[4]范围，将作为重点的生态保护区域，因此两坝间的现有货运码头、船厂等设施需要逐步外迁，港口的布局将会发生相应的调整。 三、港口发展面临的新环境
一、什么是内陆港？ 答：内陆港又叫“无水港”或者“国际陆港”，所谓无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时，货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构，以便收货、还箱，签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。内陆的进出口商则可以在当地完成订舱、报关、报检等手续，将货物交给货代或船公司。无水港是内陆城市兴建的大型综合物流园区，一般以公路、铁路、航空为依托，进行对外贸易。内陆无水港的形式主要包含公路港、铁路港和航空港 二、内陆港建设意义？ 答：1无水港对沿海港口发展的联动作用 第一，无水港是国际供应链竞争的重要节点。随着国际竞争的日益激烈和竞争层次不断提升，由原来各国间沿海港口之间的竞争正在向港口所参与的国际供应链之间的竞争转化，沿海港口已经不是作为运输链（Transportation Chain）中独立的一个点或中心，而是作为供应链中的一个必不可少的组成环节而存在。从物流系统论角度看，整个国际供应链的运行效率的高低不仅取决于沿海港口环节的效率，还依赖于与港口连接的每一个环节的运行情况，即港口效率的最大化。不仅是局部最优，在统筹兼顾、相互协调与协作的基础上，整个
国际供应链的运行效率最大化才是提高国际竞争能力的基础和前提。 第二，有利于沿海港口扩大腹地和增加货源。直接面向具有广阔经济腹地的港口具有巨大的潜力和发展前景，而发展模式单一地或过多地依赖于其他国家或地区的喂给港，其发展将受到很大的威胁。无水港的建设有利于沿海港口扩大腹地和增加货源，对其良性发展起到很好的支持作用。此外，现代的无水港本身还是一个区域物流中心（RLC），是沿海港口所参与的供应链的一个重要环节，无水港与沿海港口紧密联系，起着为沿海港疏散、汇集货物的作用。无水港功能的强弱和运转的好坏直接影响着整条供应链是否流通顺畅，进而影响着沿海港口功能的发挥和国际竞争能力的提高。 第三，借助“无水港”提升沿海港口的竞争力。在内陆腹地建设一个“无水港”，在内陆地区拥有自己的物流平台，是港口业发展的一种必然选择，也是当前沿海港口解决货源困境的必然出路。无水港的信息高速公路和电子口岸都给内陆地区带来了时空观的变迁。对于沿海港口来说，要实现更大的吞吐量，需要把业务向货源腹地延伸。因此，内陆地区各重要城市成了沿海港口争夺的重要目标。目前，我国有的沿海港口已经与内陆省市建立了“无水港”，合建计划已纷纷出台，等待逐步推进。如福建厦门与三明签订建设“无水港”投资合作意向书；浙江省宁波海关、宁波港集团公司等与江西省上饶市、鹰潭市分别签署了建设“无水港”合作备忘录；继南昌之后，江西各地与沿海港口合建“无水港”的热情高涨。