序号：汽车理论课程设计说明书题目：汽车制动性计算
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目录
1.题目要求 (1)
2.计算步骤 (1)
3.结论 (5)
4.心得体会 (6)
5.参考资料 (6)
1. 题目要求
1） 根据所提供的数据，绘制：I 曲线，β线，f 、r 线组；
2） 绘制利用附着系数曲线；绘制出国家标准（GB 12676-1999汽车制动系统结构、性
能和试验方法）要求的限制范围，计算并填写利用附着系数参数表1。
表1 不同制动强度下的利用附着系数
3） 表2 不同附着系数下的制动效率
4） 对制动性进行评价。
5） 此车制动是否满足标准GB 12676-1999的要求？如果不满足需要采取什么附加措施
（提出三种改进措施，并对每种措施的预期实施效果进行评价，包括成本、可行性等等；要充分说明理由，包括公式和图)
2. 计算步骤
1） 根据所提供的数据，绘制：I 曲线，β线，f 、r 线组；
I 曲线公式???
?
???????? ??+-+
=F h F h h g g g Gb G L b G F 1122
2421μμμ β线公式
β
β
μ
μ
-=
12
1F F
f 线组公式
h
F h h F g
Xb g
g
Xb Gb
L --=12??
r 线组公式
h F h h F g
Xb g
g Xb L Ga
L ????++
+-=
12
将各条曲线放在同一坐标系中，满载时如图1所示，空载时如图2
所示：
图1满载时不同φ值路面的制动过程分析
图2空载时不同φ值路面的制动过程分析
2） 绘制利用附着系数曲线；绘制出国家标准（GB 12676-1999汽车制动系统结构、
性能和试验方法）要求的限制范围，计算并填写利用附着系数参数表3。 前轴的利用附着系数公式
()h F F g z Xb f
z b L
z
+=
=
1
1
1β?
后轴的利用附着系数公式
()(
)
h F
F g Z Xb r
z a L
z
--=
=
1
12
2β?
利用附着系数曲线如图3：
图3利用附着系数与制动强度的关系曲线
表3 不同制动强度下的利用附着系数
3） 绘制制动效率曲线，计算并填写制动效率参数表4。
前轴的制动效率为
L L
b z
h E
g f f
f
??
β-=
=
后轴的制动效率为
()L
L
a z
h
E g
r
r
r
?
?
β+-=
=1
制动效率曲线如图4：
图4 前、后制动效率曲线
表4 不同附着系数下的制动效率
3. 结论 1.
对制动性进行评价
1）图3给出了GB 12676-1999法规对该货车利用附着系数与制动强度关系曲线要求的区域。它表明这辆中型货车在制动强度≥0.3时空载后轴利用附着系数φr 与制动强度z 的关系曲线不能满足法规的要求。实际上，货车若不配备具有变比值制动力分配特性的制动力调节装置，就无法满足法规提出的要求。
2）制动距离：假设汽车在φ=0.8的路面上车轮不抱死，取制动系反应时间s 02.0'
2=τ，制动减速度上升时间s 2.0'
'2
=τ。根据公式a u b a a u s max
20
0'
'2'292.2526.31+???? ??+=ττ 当行车制动正常时，若u=60Km/h ，经计算得：满载制动距离s=22.328m ；空载制动距离s=26.709m （均小于GB12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法标准
130
15.02
v v s +==36.692m ），符合标准要求；
当该车前轴制动管路失效时，若u=50Km/h ，经计算得：满载制动距离s=31.341m （小于GB12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法标准
1153010015.02
v v s ?+==79.964m ）；空载制动距离s=39.371m （小于GB12676-1999 汽
车制动系统结构、性能和试验方法标准115
3010015.02
v v s ?+==94.457m ），都符合标准要求；
当该车后轴制动管路失效时，若u=50Km/h ，经计算得：满载制动距离s=55.394m （小于GB12676-1999 汽车制动系统结构、性能和试验方法标准
1153010015.02
v v s ?+==79.964m ）；空载制动距离s=35.228m （小于GB12676-1999 汽
车制动系统结构、性能和试验方法标准115
3010015.02
v v s ?+==94.457m ）符合标准要求。 2.
改进措施
1) 加装比例阀或载荷比例阀等制动调节装置。装比例阀或载荷比例阀等制动力调
节装置，可根据制动强度、载荷等因素来改变前、后制动器制动力的比值，使
之接近于理想制动力分配曲线，既接近
?=z.满足制动法规的要求。这种方法
不需改变车身结构，效果明显，成本小。对汽车平顺性，通过性，操纵稳定性无影响。
2)空载后轮利用附着系数不符合要求。根据公式：
()
()h F
F
g
Z
Xb
r
z
a
L
z
-
-
=
=
1
1
2
2
β
?，
减小前后轴距L，同时适当改变质心到前轴的距离a，可以减小后轮利用附着
系数，使之符合要求。轴距决定了汽车重心的位置，因此汽车轴距一旦改变，
就必须重新进行总布置设计，特别是传动系和车身部分的尺寸。同时轴距的改
变也会引起前、后桥轴荷分配的变化，且如果轴距过长，就会使得车身长度增
加，使其他性能改变，成本较高，可行性差。
3)空载时适当减小质心高度，减小后轮利用附着系数，减小汽车通过性，但平顺
性增加，不容易发生侧倾。
4.心得体会
本次《汽车理论》课程设计使我对制动性有了更深的理解，同时更熟练地掌握了Matlab 计算机软件的运用。通过查看相应的国家标准，使我对汽车行业的制造及检测过程有了初步了解。最后感谢老师对本次课程设计的指导，感谢同学对本次课程设计的帮助。
5.参考文献
［1］余志生. 汽车理论[M]. 北京：机械工业出版社，1989.
［2］GB-T 15089-2001 中华人民共和国国家标准. 机动车辆及挂车分类[S].
［3］GB 12676-1999 中华人民共和国国家标准. 汽车制动系统结构、性能和试验方法[S].
附程序：
%copyright gejianyong
clc
clear
close all;
g=9.8
ma=9290%满载质量
m0=4080%空载质量
Ga=ma*g%满载重力
G0=m0*g%空载重力
hga=1.17%满载质心高度
hg0=0.6%空载质心高度
L=3.95%轴距
ba=1%满载质心至后轴距离
b0=1.85%空载质心至后轴距离
aa=2.95%满载质心至前轴距离
a0=2.1%空载质心至前轴距离
B=0.38%制动力分配系数
% f1前轮制动器制动力
% f2a满载后轮理想制动器制动力
%以下为满载时制动过程
f1=0:10:60000;
f2a=0.5*(Ga*((ba*ba+4*hga*L*f1/Ga).^0.5)/hga-(Ga*ba/hga+2*f1));%满载I曲线公式%f2Ba满载后轮实际制动器制动力
f2Ba=f1*(1-B)/B;%满载B线
figure(1)
plot(f1/1000,f2a/1000,'k',f1/1000,f2Ba/1000,'k')%画出I曲线，B线
%P附着系数
for P=0.1:0.1:1
fxbfa=(L-P*hga)*f1/P/hga-Ga*ba/hga;%fxbfa满载f线
fxbfa1=fxbfa(fxbfa<=f2a);%取I曲线下方f线
f1f=f1(fxbfa<=f2a);
fxbra=-P*hga*f1/(L+P*hga)+P*Ga*aa/(L+P*hga);%fxbra满载r线
fxbra1=fxbra(fxbra>=f2a);%取I曲线上方r线
f1r=f1(fxbra>=f2a);
hold on
plot(f1f/1000,fxbfa1/1000,'k',f1r/1000,fxbra1/1000,'k')%画出f线
axis([0 60 0 60])
%axis square
end
%title('满载时不同φ值路面的制动过程分析')
xlabel('{\itf} 线组{\itF}_{μ1}/kN,{\itF}_{Xb1}/kN')
ylabel('{\itr} 线组{\itF}_{μ2}/kN,{\itF}_{Xb2}/kN')
%以下为空载时制动过程
f1=0:10:30000;
f20=0.5*(G0*((b0*b0+4*hg0*L*f1/G0).^0.5)/hg0-(G0*b0/hg0+2*f1));%空载I曲线公式%f2B0空载后轮实际制动器制动力
f2B0=f1*(1-B)/B;%空载B线
figure(2)
plot(f1/1000,f20/1000,'k',f1/1000,f2B0/1000,'k')%画出I曲线，B线
%P附着系数
for P=0.1:0.1:1
fxbf0=(L-P*hg0)*f1/P/hg0-G0*b0/hg0;%fxbf0空载f线
fxbf01=fxbf0(fxbf0<=f20);%取I曲线下方f线
f1f=f1(fxbf0<=f20);
fxbr0=-P*hg0*f1/(L+P*hg0)+P*G0*a0/(L+P*hg0);%fxbr0空载r线
fxbr01=fxbr0(fxbr0>=f20);%取I曲线上方r线
f1r=f1(fxbr0>=f20);
hold on
plot(f1f/1000,fxbf01/1000,'k',f1r/1000,fxbr01/1000,'k')%画出f线
axis([0 30 0 30])
%axis square
end
%title('空载时不同φ值路面的制动过程分析')
xlabel('{\itf} 线组{\itF}_{μ1}/kN,{\itF}_{Xb1}/kN')
ylabel('{\itr} 线组{\itF}_{μ2}/kN,{\itF}_{Xb2}/kN')
%以下为利用附着系数与制动强度的关系
z=0.01:0.01:1;
%z=0.2:0.2:1%计算数据用
Pfa=B*z*L./(ba+z*hga);%满载前轴利用附着系数
Pra=(1-B)*z*L./(aa-z*hga);%满载后轴利用附着系数
Pf0=B*z*L./(b0+z*hg0);%空载前轴利用附着系数
Pr0=(1-B)*z*L./(a0-z*hg0);%空载后轴利用附着系数
Pz=z;%理想利用附着系数
Pl=(z+0.07)/0.85;%法规
Pll=Pl(0.2<=Pl&Pl<=0.8);
zl=z(0.2<=Pl&Pl<=0.8);
figure(3)
plot(z,Pfa,'k',z,Pra,'k',z,Pf0,'k--',z,Pr0,'k--',z,Pz,'k--','LineWidth',1.5) hold on
plot(zl,Pll,'k')
fplot('[z-0.08,z+0.08]',[0.15,0.3],'k')
fplot('(z-0.02)/0.74',[0.3,1],'k')
axis([0 1 0 1])
%title('利用附着系数与制动强度的关系曲线')
xlabel('制动强度{\itz/g}')
ylabel('利用附着系数{\itφ}')
%以下为制动效率与附着系数的关系曲线
P=0:0.01:1;
%P=0.2:0.2:1%计算数据用
Ef=ba./L./(B-P*hga./L);
Er=aa./L./((1-B)+P*hga./L);
Er0=a0./L./((1-B)+P*hg0./L);
figure(4)
plot(P,Ef*100,P,Er*100,P,Er0*100,'color',[0 0 0])
axis([0 1 0 100])
%title('前、后制动效率曲线')
xlabel('附着系数{\itφ}')
ylabel('制动效率（%）')
%以下为评价
P=0.8%同步附着系数为0.8
P0a=(L*B-ba)/hga%满载同步附着系数
P00=(L*B-b0)/hg0%空载同步附着系数
%计算知后轮先抱死
v=60%正常行驶国标制动初速度
sl=0.15*v+v*v/130%正常行驶国标制动距离
vb=50%失效行驶国标制动初速度
slba=0.15*vb+100*vb*vb/30/115%失效行驶满载国标制动距离
slb0=0.15*vb+100*vb*vb/25/115%失效行驶空载国标制动距离
za=P*aa/(L*(1-B)+P*hga)%满载制动强度
aamax=za*g%满载最大制动减速度
z0=P*a0/(L*(1-B)+P*hg0)%空载制动强度
a0max=z0*g%空载最大制动减速度
sa=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/aamax%满载正常行驶制动距离计算公式s0=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/a0max%空载正常行驶制动距离计算公式B=0%前管路损坏后轮先抱死
zaf=P*aa/(L*(1-B)+P*hga)%满载制动强度
aafmax=zaf*g%满载最大制动减速度
z0f=P*a0/(L*(1-B)+P*hg0)%空载制动强度
a0fmax=z0f*g%空载最大制动减速度
saf=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/aafmax%满载失效行驶制动距离计算公式s0f=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/a0fmax%空载失效行驶制动距离计算公式B=1%后管路损坏前轮先抱死
zar=P*ba/(L*B-P*hga)%满载制动强度
aarmax=zar*g%满载最大制动减速度
z0r=P*b0/(L*B-P*hg0)%空载制动强度
a0rmax=z0r*g%空载最大制动减速度
sar=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/aarmax%满载失效行驶制动距离计算公式s0r=(0.02+0.2/2)*v/3.6+v*v/25.92/a0rmax%空载失效行驶制动距离计算公式
制动系统匹配设计计算 根据AA车型整车开发计划，AA车型制动系统在参考BB轿车底盘制造平台的基础上进行逆向开发设计，管路重新设计。本计算是以选配C发动机为基础。 AA车型的行车制动系统采用液压制动系统。前、后制动器分别为前通风盘式制动器和实心盘式制动器，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线(X型)布置，采用ABS。驻车制动系统为机械式手动后盘式制动，采用远距离棘轮拉索操纵机构。因AA车型与参考样车BB的整车参数接近，制动系统采用了BB样车制动系统，因此，计算的目的在于校核前/后制动力、最大制动距离、制动踏板力、驻车制动手柄力及驻坡极限倾角。 设计要符合GB 12676-1999《汽车制动系统结构、性能和试验方法》；GB 13594-2003《机动车和挂车防抱制动性能和试验方法》和GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的要求，其中的踏板力要求≤500N，驻车制动停驻角度为20％（12），驻车制动操纵手柄力≤400N。 制动系统设计的输入条件 整车基本参数见表1，零部件主要参数见表2。 表1 整车基本参数
表2 零部件主要参数制动系统设计计算 1.地面对前、后车轮的法向反作用力 地面对前、后车轮的法向反作用力如图1所示。 图1 制动工况受力简图由图1，对后轮接地点取力矩得:
式中：FZ1（N）：地面对前轮的法向反作用力；G（N）：汽车重力；b（m）：汽车质心至后轴中心线的水平距离；m（kg）：汽车质量；hg（m）：汽车质心高度；L（m）：轴距；（m/s2）：汽车减速度。 对前轮接地点取力矩，得： 式中：FZ2（N）：地面对后轮的法向反作用力；a（m）：汽车质心至前轴中心线的距离。 2.理想前后制动力分配 在附着系数为ψ的路面上，前、后车轮同步抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的地面附着力；并且前、后轮制动器制动力Fm1、Fm2分别等于各自的附着力，即：
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
汽车制动性能试验报告
一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能； 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。二、试验对象 试验对象：金龙6601E2客车； 试验设备： 1）实验车速测量装置： 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统： ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1）学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法； 由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算
充分发出的制动减速度： 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h；6）车速、轮速的计算方法分析； 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换，因为实验得到的数据时十六进制的，所以需要我们转换为十进制，另外，还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1.轻踩制动 1）踏板位置 可以看出，驾驶员开始制动时间为1.565s，驾驶员松开制动踏板时间为4.798s，制动持续时间为3.233s。
浅论车辆制动性能检测中存在的问题 摘要:汽车制动性能直接关系到交通安全,重大交通事故往往与汽车制动性能差有关。本文对汽车在制动性能检测过程中存在的问题、解决的方法、和未来的发展方向等方面展开论述,阐明了自己的观点。 关键词:制动;性能;检测;问题 abstract: the automobile brake performance is directly related to traffic safety, major traffic accidents are often associated with poor braking performance of automobile. this article in to the car braking performance testing process problems, solutions, and the future direction of development aspects, illustrates his point of view. key words: brake; properties; testing; problem 中图分类号:tp274+.5文献标识码: a 文章编号:2095-2104 (2012 08-0020-02 制动力检测是机动车安全性能检测的重要组成部分。通过制动力检测不仅可以测得各车轮制动力的大小,还可以了解汽车前、后轴制动力合理分配,以及各轴两侧车轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能较全面地控测车辆的制动性能。 一、在制动性能检测过程中需注意的一些问题 对 abs 制动车辆的检测
毕业设计（论文）开题报告
1 选题的背景和意义 1.1 选题的背景 在全球面临着能源和环境双重危机的严峻挑战下世界各国汽车企业都在寻求新的解决方案一一如开发新能源技术，发展新能源汽车等等然而. 新能源汽车在研发过程中已出现!群雄争霸的局面在能源领域. 有压缩天然气，液化石油气，煤炼乙醇，植物乙醇，生物乙醇，，生物柴油，甲醇，二甲醚，合成油等等新能源动力汽车在转换能源方面有燃料电池汽车氢燃料汽车纯电动汽车轮毅电机车等等。选择哪种新能源技术作为未来汽车产业发展的主要方向是摆在中国汽车行业面前的重要课题。据有关专家分析进入新世纪以来，以汽车动力电气化为主要特征的新能源电动汽车技术突飞猛进。其中油电混合动力技术逐步进入产业化锂动力电池技术取得重大突破。新能源电动汽车技术的变革为我国车用能源转型和汽车产业化振兴提供了历史机遇[1]。 作为 21 世纪最清洁的能源———电能，既是无污染又是可再生资源，因此电动汽车应运而生，随着人民生活水平和环保觉悟的提高电动汽车越来越受到广泛关注[2]。传统车辆的转向、驱动和制动都通过机械部件连接来操纵，而在电动汽车中，这些系统操纵机构中的机械部件（包括液压件）有被更紧凑、反应更敏捷的电子控制元件系统所取代的趋势。加上四轮能实现± 90°偏转的四轮转向技术，车辆可实现任意角度的平移，绕任意指定转向点转向以及进行原地旋转。线控和四轮转向的有机结合，是当今汽车新技术领域的一大亮点，其突出特点就是操纵灵活和行驶稳定[3]。轮毂电机驱动电动车以其节能环保高效的特点顺应了当今时代的潮流，全方位移动车辆是解决日益突出的城市停车难问题的重要技术途径，因此，全方位移动的线控转向轮毂电机驱动电动车是未来先进车辆发展的主流方向之一。全方位移动车辆可实现常规行驶、沿任意方向的平移、绕任意设定点、零半径原地转向等转向功能[4]。 1.2 国内外研究现状及发展趋势 电动汽车的出现得益于19世纪末电池技术和电机技术的发展较内燃机成熟，而此时石油的运用还没有普及，电动车辆最早出现在英国，1834年Thomas Davenport 在布兰顿演示了采用不可充电的玻璃封装蓄电池的蓄电池车，此车的出现比世界上第一部内燃机型的汽车(1885年)早了半个世纪。1873年英国人Robert Davidson制造的一辆三轮车，它由一块铁锌电池向电机提供电力，这被认为是电动汽车的诞生，这也比第一部内燃机型的汽车早出现了13年。到了1881年，法国人Gustave Trouve 使用铅酸电池制造了第一辆能反复充电的电动汽车。此后三四十年间，电动汽车在当时的汽车发展中占据着重要位置，据统计，到1890年在全世界4200辆汽车中，有
基于MAT LAB 的汽车制动系统 3 设计与分析软件开发 孙益民(上汽汽车工程研究院 【摘要】根据整车制动系统开发需要, 利用MAT LAB 平台开发了汽车制动系统的设计和性能仿真软件。 该软件用户界面和模块化设计方法可有效缩短开发时间, 提高设计效率。并以上汽赛宝车为例, 对该软件的可行性进行了验证。 【主题词】制动系汽车设计 统分成两个小闭环系统, 使设计人员更加容易把 1引言 制动性能是衡量汽车主动安全性的主要指标。如何在较短的开发周期内设计性能良好的制动系统一直是各汽车公司争相解决的课题。 本文拟根据公司产品开发工作需要, 利用现有MA T LAB 软件平台, 建立一套面向设计工程师, 易于调试的制动开发系统, 实现良好的人机互动, 以提高设计效率、缩短产品开发周期。 握各参数对整体性能的影响, 使调试更具针对性。 其具体实施过程如图1所示。 3软件开发
与图1所示的制动系统方案设计流程对应, 软件开发也按照整车参数输入、预演及主要参数确定, 其他参数确定和生成方案报告4个步骤实现。3. 1车辆参数输入 根据整车产品的定位、配置及总布置方案得出空载和满载两种条件下的整车质量、前后轴荷分配、质心高度, 轮胎规格及额定最高车速。以便获取理想的前后轴制动力分配及应急制动所需面临的极限工况。 3. 2预演及主要参数确定 在获取车辆参数后, 设计人员需根据整车参数进行制动系的设计, 软件利用MAT LAB 的G U I 工具箱建立如图2所示调试界面。左侧为各主要参数, 右侧为4组制动效能仿真曲线, 从曲线可以查看给定主要参数下的制动力分配、同步附着系数、管路压力分配、路面附着系数利用率随路况的变化曲线, 及利用附着系数与国标和法规的符合现制动器选型、性能尺寸调节, 查看液压比例阀、感载比例阀、射线阀等多种调压工况的制动效能, 并通过观察了 2汽车制动系统方案设计流程的优化 从整车开发角度, 制动系统的开发流程主要包括系统方案设计、产品开发和试验验证三大环节。制动系统的方案设计主要包含结构选型、参数选择、性能仿真与评估, 方案确定4个环节。以前, 制动系统设计软件都是在完成整个流程后, 根据仿真结果对初始设计参数修正。因此, 设计人员往往要反复多次方可获得良好的设计效果, 而且, 在调试过程中, 一些参数在特定情况下的相互影响不易在调试中发现, 调试的尺度很难把握。 本文将整车设计流程划分为两个阶段:主要参数的预演和确定、其他参数的预演和参数确定。即根据模块化设计思想, 将原来一个闭环设计系 收稿日期:2004-12-27 3本文为上海市汽车工程学会2004年(第11届学术年会优秀论文。
第十一章汽车制动系 一、填空题 1.汽车制动系一般至少装用各自独立的系统，即主要用于时制动的装置和主要用于时制动的装置。 2.行车制动装置按制动力源可分和两类。其中动力式又有、和等。 3.按制动传动机构的布置形式，通常可分为和两类。其中双回路制动系提高了汽车制动的。 4.车轮制动器主要由、、、等四部分组成。 5.液力制动装置主要由、、、、等组成。 6.制动力的大小不仅取决于的摩擦力矩，还取决于，而影响摩擦力矩的主要因素是、 和等。 7.制动力最大只能，不可能超过。 8.评价制动性能的主要指标是、、，通常以来间接衡量汽车的制动性能。 9.当挂车与主车意外脱挂后，要求。 10.当汽车制动系部分管路失效时，其余部分制动性能应仍能保持，因此新车必须装置。 11.车轮制动器按其制动时两制动蹄对制动鼓径向力是否平衡，可分为、 和制动器。 12.轮缸张开的简单非平衡式车轮制动器的制动蹄摩擦片与制动鼓的间隙规定一般为：上端 mm，下端 mm，其大小可通过进行调整。 13.解放CA1092型汽车车轮制动器的蹄鼓间隙可通过进行调整，该间隙的规定值为：凸轮端 mm，支承销端 mm。 14.液力制动装置具有以下主要特点：、、 、、。 15.浮钳型盘式车轮制动器主要由等零件组成。 16.盘式车轮制动器活塞密封圈的作用是：和。 17.双回路液力制动传动机构主要由等零件组成。 18.串联双腔式制动主缸的前腔与相通，后腔与相通。在正常工作情况下，前活塞推动，后活塞由推动。 19.液力制动作用在制动蹄上的张开力，应是。20.制动轮缸的功用是，通常将其分为和两类。 21.气压制动装置的主要特点是：、、、、、。 22.气压制动传动机构按其制动管路的布置形式可分为和两种。解放CA1092
第1章绪论 1.1制动系统设计的意义 汽车是现代交通工具中用得最多，最普遍，也是最方便的交通运输工具。汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置。而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性要求越来越高，为保证人身和车辆的安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。 通过查阅相关的资料，运用专业基础理论和专业知识，确定汽车制动器的设计方案，进行部件的设计计算和结构设计。使其达到以下要求：具有足够的制动效能以保证汽车的安全性；同时在材料的选择上尽量采用对人体无害的材料。 1.2制动系统研究现状 车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，因此制动性能是车辆非常重要的性能之一，改善汽车的制动性能始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。当车辆制动时，由于车辆受到与行驶方向相反的外力，所以才导致汽车的速度逐渐减小至零，对这一过程中车辆受力情况的分析有助于制动系统的分析和设计，因此制动过程受力情况分析是车辆试验和设计的基础，由于这一过程较为复杂，因此一般在实际中只能建立简化模型分析，通常人们主要从三个方面来对制动过程进行分析和评价： （1）制动效能:即制动距离与制动减速度； 1
（2）制动效能的恒定性：即抗热衰退性； （3）制动时汽车的方向稳定性； 目前，对于整车制动系统的研究主要通过路试或台架进行，由于在汽车道路试验中车轮扭矩不易测量，因此，多数有关传动系!制动系的试验均通过间接测量来进行汽车在道路上行驶，其车轮与地面的作用力是汽车运动变化的根据，在汽车道路试验中，如果能够方便地测量出车轮上扭矩的变化，则可为汽车整车制动系统性能研究提供更全面的试验数据和性能评价。 1.3制动系统设计内容 （1）研究、确定制动系统的构成 （2）汽车必需制动力及其前后分配的确定 前提条件一经确定，与前项的系统的研究、确定的同时，研究汽车必需的制动力并把它们适当地分配到前后轴上，确定每个车轮制动器必需的制动力。 （3）确定制动器制动力、摩擦片寿命及构造、参数 制动器必需制动力求出后，考虑摩擦片寿命和由轮胎尺寸等所限制的空间，选定制动器的型式、构造和参数，绘制布置图，进行制动力制动力矩计算、摩擦磨损计算。 （4）制动器零件设计 零件设计、材料、强度、耐久性及装配性等的研究确定，进行工作图设计。 1.4制动系统设计要求 制定出制动系统的结构方案，确定计算制动系统的主要设计参数制动器主要参数设计和液压驱动系统的参数计算。利用计算机辅助设计绘制装配图 2
摘要 Formula SAE比赛由美国车辆工程师学会（SAE）于1979年创立，每年在世界各地有600余支大学车队参加各个分站赛，2011年将在中国举办第一届中国大学生方程式赛车，本设计将针对中国赛程规定进行设计。 本说明书主要介绍了大学生方程式赛车制动的设计，首先介绍了汽车制动系统的设计意义、研究现状以及设计目标。然后对制动系统进行方案论证分析与选择，主要包括制动器形式方案分析、制动驱动机构的机构形式选择、液压分路系统的形式选择和液压制动主缸的设计方案，最后确定方案采用简单人力液压制动双回路前后盘式制动器。除此之外，还根据已知的汽车相关参数，通过计算得到了制动器主要参数、前后制动力矩分配系数、制动力矩和制动力以及液压制动驱动机构相关参数。最后对制动性能进行了详细分析。 关键字：制动、盘式制动器、液压
Abstract Formula SAE race was founded in 1979 by the American cars institute of Engineers every year more than 600 teams participate in various races around the world,China will hold the first Formula one for Chinese college students,the design will be for design of the provisions of the Chinese calendar. This paper mainly introduces the design of breaking system of the Formula Student.First of all,breaking system's development,structure and category are shown,and according to the structures,virtues and weakness of drum brake and disc brake analysis is done. At last, the plan adopting hydroid two-backway brake with front disc and rear disc.Besides, this paper also introduces the designing process of front brake and rear break,braking cylinder,parameter's choice of main components braking and channel settings and the analysis of brake performance. Key words:braking,braking disc,hydroid pressure
汽车制动性能试验报告 一、试验目的 1）学习制动性能道路实验的基本方法,以及实验常用设备; 2）通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能; 3）通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度与制动距离。二、试验对象 试验对象:金龙6601E2客车; 试验设备: 1）实验车速测量装置: 常用的有ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪与RT3000惯性测量系统。实验中实际使用的就是基于GPS的RT3000惯性测量系统。 2）数据采集、记录系统: ACME便携工控机 3）GEMS液压传感器,测量制动过程中制动压力的变化情况。 三、试验内容 1)学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项;了解实验车上的实验设备及安装方法; 由于制动实验中,实验车辆上的所有人与物都处于制动减速度的环境中,因此需要对所有物品进行固定,以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外,由于实验过程就是在室外进行,要求实验系统能够承受各种环境的影响,因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施。 2）学习车载开发实验软件的使用,了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容与测量方法。 3）制动协调时间的测量 在常规制动试验中,采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号与五轮仪车速信号。 将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号与制动减速度信号。在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号与制动减速度信号,观察制动压力与制动减速
度在踩下制动踏板后随时间变化的情况,计算当前制动情况下的制动协调时间。4）充分发出的制动减速度与制动距离的计算 充分发出的制动减速度: 22 25.92() b e e b u u MFDD s s - = - 制动距离 2 2 bmax τ 1 τ 3.6225.92 a a u s u a '' ' =++ 5）根据实验设备设计制动实验的实验方法,要求的实验车速范围应包括30Km/h~50Km/h; 6）车速、轮速的计算方法分析; 7）按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全,试验中有同学们操作实验仪器,老师驾驶实验车辆。进行常规制动与ABS控制制动的对比实验。 四、试验数据处理及分析 本次实验数据需要一个进制的转换,因为实验得到的数据时十六进制的,所以需要我们转换为十进制,另外,还要根据CAN协议将对应ID值转换为数据。 1、轻踩制动 1)踏板位置 可以瞧出,驾驶员开始制动时间为1、565s,驾驶员松开制动踏板时间为4、798s,制动
上海工程技术大学 毕业设计（论文） 开题报告 题目SY1046载货汽车制动系统设计 汽车工程学院（系）车辆工程专业班 学生姓名 学号 指导教师 开题日期：2016 年3 月14 日
开题报告 一、毕业设计题目的来源、理论、实际意义和发展趋势 1、题目：SY1046载货汽车制动系统设计 2、题目来源：生产实践 3、意义： 从汽车诞生时起，车辆制动系统在车辆的安全方面就扮演着至关重要的角色。近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，这种重要性表现得越来越明显。汽车制动系统种类很多，形式多样。传统的制动系统结构型式主要有机械式、气动式、液压式、气-液混合式。它们的工作原理基本都一样，都是利用制动装置，用工作时产生的摩擦热来逐渐消耗车辆所具有的动能，以达到车辆制动减速，或直至停车的目的。伴随着节能和清洁能源汽车的研究开发，汽车动力系统发生了很大的改变，出现了很多新的结构型式和功能形式。新型动力系统的出现也要求制动系统结构形式和功能形式发生相应的改变，例如电动汽车没有内燃机，无法为真空助力器提供真空源，一种解决方案是利用电动真空泵为真空助力器提供真空。[1]制动系统在汽车中是非常重要的，当一辆车在高速上行驶的时候，制动系统突然出现问题导致汽车无法制动，这个是非常危险的，国内很多报道都报道过，某某车辆由于制动系统失灵出现了严重的事故，制动系统作用是：使行驶中的汽车按照驾驶员的要求进行强制减速甚至停车；使已停驶的汽车在各种道路条件下(包括在坡道上)稳定驻车；使下坡行驶的汽车速度保持稳定。对汽车起制动作用的只能是作用在汽车上且方向与汽车行驶方向相反的外力，而这些外力的大小都是随机的、不可控制的，因此汽车上必须装设一系列专门装置以实现上述功能。 2013年7月14日至2014年3月1日期间生产的2013款翼虎汽车，共计191368辆。被福特召回，原因是由于制动真空助力器密封圈缺少润滑油脂，导致密封圈过早磨损，极端情况下密封圈会与隔板分离，导致制动踏板变硬，车主会感觉到真空助力不足从而需要更用力地踩刹车，存在安全隐患。长安福特汽车有限公司将为召回范围内的车辆免费检查并更换有潜在风险的制动真空助力器，以消除安全隐患。 可想而知，汽车拥有传动系统、制动系统、行走系统、转向系统，而可以看出，制动系统是汽车四大系统之一。 本课题研究的是SY1046载货汽车制动系统的设计，这个制动系统对整车来言是重要部件之一，设计的要求双管路前、后鼓式制动系统，进行动力分配，同时进行相关关键部件的校核运算。本设计能充分体现大学期间的知识掌握程度和创新思想，具有重要意义。 4、国内外研究现状与趋势 (1)国外研究现状与趋势：已经普遍应用的液压制动现在已经是非常成熟的技术,随着人们对制动性能要求的提高,防抱死制动系统、驱动防滑控制系统、电子稳定性控制程序、主动避撞技术等功能逐渐融人到制动系统当中,需要在制动系统上添加很多附加装置来实现这些功能,这就使得制动系统结构复杂化,增加了液压回路泄漏的可能以及装配、维修的难度,制动系统要求结
序号：汽车理论课程设计说明书题目：汽车制动性计算 班级： 姓名： 学号： 序号： 指导教师：
目录 1.题目要求 (3) 2.计算步骤 (4) 3.结论 (8) 4.改进措施 (9) 5.心得体会 (9) 6.参考资料 (9)
1. 题目要求 汽车制动性计算 数据： 1 ） 根据所提供的数据，绘制：I 曲线，β线，f 、r 线组； 2） 绘制利用附着系数曲线；绘制出国家标准（GB 12676-1999汽车制动5） 对制动性进行评价。 6） 此车制动是否满足标准GB 12676-1999的要求如果不满足需要采取什么附加措施(要充分说明理由，包括公式和图) 注： 1、 符号中下标a 标示满载，如m a 、h ga 分别表示满载质量和满载质心高度 2、 符号中下标0标示空载，如m 0、h g0分别表示空载质量和空载质心高度
2. 计算步骤 1）由前后轮同时抱死时前后制动器制动力的关系公式： 绘出理想的前后轮制动器制动力分配曲线，即I曲线 由β曲线公式 绘出β曲线，由于空载时和满载时β相同，则β曲线相同。 f线组：当前轮抱死时， 得： r线组：当后轮抱死时， 得： 空载时，将G=3980*，h=，L=3.950m，a=2.200m,b=1.750m,φ=,,,,,,带入公式放在一个坐标系内，绘出空载时r,f曲线： 图1 空载时r，f，I线组 满载时，将G=9000*，h=1.170m，L=3.950m，a=2.95m,b=1m,φ=,,,,,,带入公式放 在一个坐标系内，绘出空载时r,f曲线：
图2 满载时r，f，I线组2）前轴利用附着系数 后轴利用附着系数 将数据带入可绘出利用附着系数与制动强度关系曲线：
【汽车行业类】汽车制动性能检测项目检测方法及有 关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。
3 制动性能台试检验的技术要求 （1）(1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。
摘要 防抱死制动控制系统（ABS）是在传统制动系统的基础上采用智能控制技术，在制动时自动调节制动力防止车轮抱死，充分利用道路附着力，提高制动方向稳定性和操纵稳定性，从而获得最大制动力且缩短制动距离，尽可能地避免交通事故发生的机电一体化安全装置。 本文根据防抱死制动控制系统的工作原理，应用汽车单轮运动的力学模型,分析了制动过程中的运动情况。采用基于车轮滑移率的防抱控制理论，根据车速、轮速来计算车轮滑移率。以MSP430F149单片机为核心，完成了输入电路、输出驱动电路及故障诊断等电路设计，阐述了ABS系统软件各功能模块的设计思想和实现方法，完成了ABS 检测软件、控制软件的设计。 课题所完成的汽车防抱死制动控制系统己通过模拟试验台的基本性能试验，结果表明：汽车防抱死制动控制系统的硬件电路设计合理可行，软件所采用的控制策略正确、有效，系统运行稳定可靠，改善了汽车制动系统性能，基本能够满足汽车安全制动的需要。 本文对汽车防抱死制动系统进行了数学建模，并在Matlab/Simulink 的环境下，对汽车常规制动系统和基于PID 控制器的防抱死制动系统的制动过程进行了仿真，通过对比分析，验证了基于PID 控制器的汽车防抱死制动系统具有良好的制动性能和方向操纵性。 关键词：防抱死制动系统（ABS）；滑移率；控制策略；单片机；建模；仿真；
第一章绪论 1.1 防抱死制动系统概述 1.1.1 防抱死制动系统的产生 当汽车以较高的车速在表面潮湿或有冰雪的路面上紧急制动时，很可能会出现这样一些危险的情况：车尾在制动的过程中偏离行进的方向，严重的时候会出现汽车旋转掉头，汽车失去方向稳定性，这种现象称为侧滑；另一种情况是在制动过程中驾驶员控制不了汽车的行驶方向，即汽车失去方向可操纵性，若在弯道制动，汽车会沿路边滑出或闯入对面车道，即便是直线制动，也会因为失去对方向的控制而无法避让对面的障碍物。产生这些危险状况的原因在于汽车的车轮在制动过程中产生抱死现象，此时，车轮相对于路面的运动不再是滚动，而是滑动，路面作用在轮胎上的侧滑摩擦力和纵向制动力变得很小，路面越滑，车轮越容易出现抱死现象；同时汽车制动的初速度越高，车轮抱死所产生的危险性也越大。这将导致汽车可能会出现下面三种情况： ① 制动距离变长 ②方向稳定性变差，出现侧滑现象，严重时出现旋转掉头 ③ 方向操纵性丧失，驾驶员不能控制汽车的行驶方向 防抱死制动系统ABS（Anti-lock Braking System）是一种主动安全装置，它在制动过程中根据“车辆一路面”状况，采用电子控制方式自动调节车轮的制动力矩来达到防止车轮抱死的目的。即在汽车制动时使车轮的纵向处于附着系数的峰值，同时使其侧向也保持着较高的附着系数，防止车轮抱死滑拖，提高制动过程中的方向稳定性、转向控制能力和缩短制动距离，使制动更为安全有效。 随着汽车行驶速度的提高、道路行车密度的增大、以及人们对汽车行驶安全性的要
制动系统计算分析 一制动技术条件： 1. 行车制动： 2. 应急制动： 3. 驻车制动： 在空载状态下，驻车制动装置应能保证机动车在坡度20%（对总质量为整备质量的1.2倍以下的机动车为15%），轮胎与地面的附着系数不小于0.7的坡道上正反两个方向上保持不动，其时间不应少于5分钟。
二制动器选型 1.最大制动力矩的确定 根据同步附着系数和整车参数，确定前后轴所需制动力矩的范围，最大制动力是汽车附着质量被完全利用的条件下获得的，设良好路面附着系数φ=0.7。满载情况下，确定前后轴制动器所需要的最大制动力矩。 为：前轴 Mu1=G*φ(b+φ*h g)*r e /L (N.m) 后轴 Mu2=G*φ(a-φ*h g)*r e /L (N.m) 或者 Mu1=β/(1-β)* Mu2 【β=(φ*h g+b)/L】 其中 r e -轮胎有效半径 a-质心到前轴的距离 b-质心到后轴的距离 h g -质心高度 L-轴距φ-良好路面附着系数 G-满载总重量（N；g=9.8m/s2） 同理：空载亦如此。 前轴；Mu11 后轴：Mu21 根据满载和空载的情况，确定最大制动力矩，此力满足最大值。 所以：前轮制动器制动力矩（单个）≥Mu1或Mu11/2 后轮制动器制动力矩（单个）≥Mu2或Mu21/2 2.行车制动性能计算（满载情况下） 已知参数：前桥最大制动力矩Tu1(N.m) 单个制动器 后桥最大制动力矩Tu2(N.m) 单个制动器 满载整车总质量M（kg）
Mu1= Tu1*φ*2 (N.m) Mu2= Tu2*φ*2 (N.m) Fu= (Mu1+ Mu2)/r e (N) ②制动减速度 a b=Fu/M (m/s2) ③制动距离 S= U a0*(t21+ t211 /2)/3.6+ U a02 /25.92* a b 其中：U a0 (km/h)-制动初速度， t21+ t211 /2 为气压制动系制动系作用时间（一般在0.3-0.9s） 3.驻车制动性能计算 满载下坡停驻时后轴车轮的附着力矩：Mf Mf=M*g*φ(a*cosα/L -h g*sinα/L)*r e (N.m) 其中附着系数φ=0.7 坡度20%（α=11.31o） 在20%坡上的下滑力矩：M滑 M滑=M*g*sinα*r e (N.m)驻车度α=11.31o 则Mf>M滑时，满足驻车要求。 三储气筒容量校核 设储气筒容积为V储，全部制动管路总容积为∑V管，各制动气室压力腔最大容积之和为∑V s , 其中∑V管约为∑Vs的25%-50%,V储/∑V s=20-40（推荐值）。
（汽车行业）汽车制动性 能检测
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式俩类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式俩类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第壹节制动台结构及工作原理 壹、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右俩套对称的车轮制动力测试单元和壹套指示、控制装置组成。每壹套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成壹体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图2-4-1反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴和主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，壹般为0.1～0.18km/h,驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，壹般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，壹般采用俩级齿轮减速或壹级蜗轮蜗杆减速和壹级齿轮减速。 理论分析和试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组 每壹车轮制动力测试单元设置壹对主、从动滚筒。每个滚筒的俩端分别用滚筒轴承和轴承座支承在框架上，且保持俩滚筒轴线平行。滚筒相当于壹个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，且承受和传递制动力。汽车轮胎和滚筒间的附着系数将直接影响制动检验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒和轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了相应加工和处理，目前采用较多的有下列5种： ①开有纵向浅槽的金属滚筒。在滚筒外圆表面沿轴向开有若干间隔均匀、有壹定深度的沟槽。这种滚筒表面附着系数最高可达0.65。当表面磨损且沾有油、水时附着系数将急剧下降。为改进附着条件有的制动台表面进壹步作拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75之上。 ②表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8之上。 ③表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。喷焊层材料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9之上，其耐磨性也较好。 ④高硅合金铸铁滚筒。这种滚筒表面带槽、耐磨，附着系数可达0.7～0.8，价格便宜。 ⑤表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。这种滚筒比金属滚筒表面耐磨。表面附着系数可达 0.7～0.8。但表面易被油污和橡胶粉粒附着，使附着系数降低。 滚筒直径和俩滚筒间中心距的大小，对检验台的性能有较大影响。滚筒直径增大有利于改善和车轮之间的附着情况，增加测试车速，使检测过程更接近实际制动状况。但必须相应
机械工程学院毕业设计 题目：汽车盘式制动器设计 专业：车辆工程 班级： 姓名： 学号： 指导教师： 日期：2016.5.26
目录 摘要 (3) 前言 (3) 1绪论 (4) 1.1 制动系统设计的意义 (4) 1.2 本次制动系统应达到的目标 (4) 2制动系统方案论证分析与选择 (4) 2.1 盘式制动器 (5) 2.2 简单制动系 (5) 2.3 动力制动系 (5) 2.4 伺服制动系 (6) 2.5 液压分路系统的形式的选择 (6) 2.6 液压制动主缸的设计方案 (6) 3盘式制动器概述 (8) 3.1制动盘 (8) 3.2制动摩擦衬块 (9) 3.3 盘式制动器操纵机构 (9) 4制动系统设计计算 (10) 4.1 相关主要参数 (10) 4.2 同步附着系数的分析 (11) 4.3 分析计算法向作用力 (11) 4.4 制动力矩分配系数的选取和计算 (12) 4.5 制动器制动力矩的确定 (12) 4.6 盘式制动器主要参数确定 (13) 4.7 盘式制动器的制动力计算 (15) 4.8 制动器主要零部件的结构设计 (16) 5液压制动驱动机构的设计计算 (17) 5.1 前轮制动轮缸直径d的确定 (17) 5.2 制动主缸直径0d的确定 (17) 5.3 制动踏板力p F和制动踏板工作行程p S (18) 第6章制动性能分析 (19) 6.1 制动性能评价指标 (20) 6.2 制动效能 (20) 6.3 制动效能的恒定性 (20) 6.4 制动时汽车方向的稳定性 (20) 6.5 制动器制动力分配曲线分析 (21) 6 .6制动减速度j和制动距离。 (22) 6.7 摩擦衬块的磨损特性计算 (22) 7总结 (24) 参考文献 (25) 致谢 (25)
汽车制动性实验 目录 汽车制动性实验 (1) 1.实验目的 (2) 2.实验设备 (2) 3.实验内容 (2) 4.数据处理分析 (3) a)无ABS制动 (3) b)ABS制动 (6) c)ABS转向制动 (9) 5.思考题 (12) 6.实验总结 (14)
1.实验目的 1. 学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备； 2. 通过道路实验数据分析一个真实车辆的制动性能； 3. 通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。 2.实验设备 实验对象 金龙6601E2客车 实验设备 1、实验车速测量装置： 常用的有以下三种：ONO SOKKI机械五轮仪、ONO SOKKI光学五轮仪和RT3000惯性测量系统。试验中实际使用的是基于GPS的RT3000惯性测量系统； 2、数据采集、记录系统：ACME便携工控机； 3、GEMS液压传感器。 3.实验内容 1、学习五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项。了解实验车上的实验设备及安装方法，分析设备的安装应该有什么要求。由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统
能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容选择实验设备及防范措施； 2、学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法； 3、制动协调时间的测量； 4、充分发出的制动减速度和制动距离的计算： 充分发出的制动减速度： 22()25.92() b e e b u u MFDD s s -=- 制动距离： 20220max 1()3.6225.92a a b u s u a ττ'''=++ 5、根据实验设备设计制动实验的实验方法，要求的实验车速范围应包括30km/h~50km/h ； 6、轮速、车速计算方法分析； 7、按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。为保证安全，试验中由同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。有可能的情况下进行常规制动与ABS 控制制动的对比实验。 4. 数据处理分析 a) 无ABS 制动 轮速曲线如下，可以看到四个车轮轮速均匀减小，几乎同时到零。