驼峰调车作业安全 一、驼峰调车基本原理 驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解体车列的一种调车没备。利用驼峰来解体车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图3—4所示。 二、驼峰调车作业程序 在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图3—5所示。 1．挂车(牵出)作业。驼峰机车从峰顶或从等待作业地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。 2，推峰作业。驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车
列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。 3．溜放作业。按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体．使被摘解的车组脱钩，车辆依靠本身的重力自行溜向调车场内指定线路。在溜放过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。 4．整理作业。驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和各线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。 三、影响驼峰解体车辆走行的因素 了解和掌握影响驼峰解体车辆走行的因素，对调车作业安全有重要作用。影响驼峰解体车辆走行主要有以下几种因素： 1．车辆或车组的走行性能。车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。 (1)易行车。惰力大、运行阻力小的车辆。如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆。
驼峰调车控制及自动化应用综述 （信息工程与自动化学院） 摘要：随着铁路快速发展，路网上编组站需重新布局规划,驼峰的设计是首先涉及的问题。调车驼峰是铁路编组站的核心设备，是提高铁路货物运输能力的关键设备。驼峰自动化的核心是车组溜放速度控制。驼峰自动化系统的完善节约了列车解体的时间成本，提高了铁路编组站的作业水平，不仅提高了驼峰作业效率和编组站的改编能力，且保证作业安全。驼峰设计的合理与否对于减少工程投资，运营费用乃至提高编组站整体作业效率都有着十分重要的作用。 关键词：驼峰系统；驼峰自动化；调车技术；信号机；自动化系统
一、驼峰系统及意义 驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。 驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。 驼峰调车控制系统为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。 为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。 二、驼峰控制的原理 驼峰车辆的自由溜放过程，是一个复杂的物理运动过程，其受力状况比较复杂，但遵循基本的动力学原理。车辆在自峰顶向调车场溜放过程中，作用在车辆上的力主要有推力、车辆本身重力的分量、阻力、制动力等，此过程和物体沿斜面运动有相同的动力学原理，他们都遵循能量守恒和转换定律。从车辆自峰顶脱钩开始溜放至调车线停车为止，是一个能量转换的过程。而线路坡度、溜放路线曲线半径和道岔也是影响溜放过程的因素。 三、驼峰信号机 驼峰地面固定信号机包括驼峰信号机，驼峰辅助信号机、驼峰复示信号机、
铁路驼峰调车作业基本知识概述 驼峰是利用车辆的重力和驼峰的高度(位能)并辅以机 车推力来分解车列的一种调车设备。 驼峰由推送部分、溜放部分和峰顶平台组成。推送部分的坡度是为了形成驼峰的高度和车钩的压缩状态。溜放部分的坡度是为了提高车组的溜行速度和车组间必要的间隔。峰顶平台则起到缓和上述两个坡段的连接、防止车钩折损的作用。驼峰组成如图3-6所示。 驼峰按其技术设备和制动工具的不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰几种类型。驼峰类型不同，其调车作业方法也不尽相同。 一、简易驼峰和非机械化驼峰调车 简易驼峰一般是在原有牵出线的基础上以抬高牵出线，平地起峰修建而成的，它具有投资少、修建快、调车效率和
安全都比牵出线好等优点。简易驼峰峰高约1.5～2.0m，设一股推送线和一股溜放线，调车场头部平面为复式梯线形或非对称线束形布置，设置的道岔采用电气集中或人工就地操纵，峰下咽喉区不设制动位，调车场内使用铁鞋制动。简易驼峰一般设置在区段站或小型编组站。 非机械化驼峰一般设有2条推送线和1条溜放线，调车场头部采用对称道岔和对称线柬形布置，道岔控制采用驼峰自动集中或电气集中，峰下咽喉区未设车辆减速器制动位，只在调车场使用铁鞋制动。非机械化驼峰一般设在调车线路少、改编作业量不大的中、小型编组站上。 简易驼峰和非机械化驼峰的调车作业指挥方式、溜放车组速度的控制方法基本相同，一般都未设车辆减速器，调车线上的目的制动都采用铁鞋和手制动机制动。在调车作业方面有以下特点。 1.简易驼峰调车作业和平面牵出线调车作业相比具有 的特点 (1)车辆溜行的动力：在平面牵出线上，车辆溜放至指定的线路，完全依靠机车的推送力；而简易驼峰调车主要依靠车辆本身的重力(即利用驼峰的位能高度)，调车机车的推
铁路驼峰调车作业 一、驼峰调车基本原理 驼峰是利用车辆的重力和驼峰的位能(高度)，辅以机车推力来解散车列的一种调车设备。利用驼峰来解散车列时，调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放，如图2—18所示。 二、驼峰调车作业程序 在驼峰上解体车列时，都要经过挂车(牵出)、推峰、溜放和整理等作业程序，如图2—19所示。 1．挂车(牵出)：驼峰机车从峰顶或从等待作业的地点按调车作业计划驶至到达场连挂待解车列。在到达场与调车场横向配列的车站，还需将车列牵引至峰前牵出线。 2.推峰：驼峰机车根据驼峰信号机的显示，将车列推送至峰顶驼峰主体信号机前准备解体。在采取双推单溜作业方案的驼峰，还包括将车列预推至驼峰信号机前等待。
3．溜放：按照驼峰色灯信号机的显示要求，进行定、变速推峰，对车列进行解体，使被摘解的车组脱钩，依靠车辆本身的重力自行溜向调车场内指定的线路。在溜放的过程中，还包括向禁溜线取送禁溜车(或暂时存放在迂回线)的作业。 4．整理：驼峰分解一个(或几个)车列后，机车将禁止溜放的车辆从禁溜线上取出，通过迂回线送至峰下调车线，并在调车线进行整理作业，消除车组之间的“天窗”和线路的“堵门车”，为下一批驼峰分解车列打好基础。当采用双推双溜作业方案时还有交换转场车作业。 三、影响驼峰解散车辆走行的因素 1．车辆或车组的走行性能。车辆的走行性能取决于车辆走行部分各部件的状态及油润情况，还取决于车种、车型、载重、气候条件及线路状况等，根据车辆走行阻力的大小可分为易行车和难行车。 易行车——惰力大、运行阻力小的车辆。如装载油、钢、煤、粮等重质货物的车辆； 难行车——惰力小，运行阻力大，行走比较困难的车辆。 如空车及装载轻浮货物的车辆。
铁路驼峰调车长、驼峰作业员有关作业规定 驼峰调车长、驼峰作业员在调车作业中要严格执行《铁路技术管理规程》、《铁路调车作业标准》等规章标准的有关规定，不得违章作业，确保驼峰调车作业安全。 一、调车作业计划 调车作业计划是保证实现阶段计划的调车作业具体行动计划，是对每一项调车作业的具体行动安排，是调车有关人员行动的依据。 1.调车作业计划的编制与布置 调车领导人应正确及时地编制、布置调车作业计划。布置调车作业计划应使用调车作业通知单。调车作业通知单按铁路局规定格式、符号及要求填写。 一批计划不超过三钩时，可用口头方式布置(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。 2.调车作业计划的交接 调车领导人与调车指挥人要亲自交接计划，并布置作业要求和注意事项。如因技术设备或作业条件限制，不能亲自交接的交接计划办法，按《站细》规定办理。使用调车无线电话的车站调车作业计划布置方法按铁路局规定办理。 3.调车作业计划的传达 (1)调车指挥人应亲自向司机交递调车作业计划，传达
作业方法及注意事项；对其弛人员，应亲自或指派连结员进行传达。 (2)调车指挥人向调车组人员传达计划时要明确分工，布置重点注意事项，并及时听取复诵。 (3)调车人员接受调车作业计划后，按计划分工，立即上岗，做好准备及检查。不需要立即上岗的具体要求由《站细》规定。 (4)调车指挥人确认有关人员均已了解调车作业计划后方可开始作业。使用微机传送计划时，调车指挥人也可在打印机终端直接接受计划。 4.调车作业计划的变更 (1)变更调车作业计划(指一张调车作业通知单不超过三钩时)，可以口头方式传达(中间站利用本务机车调车除外)，有关人员必须复诵。超过三钩时，应重新下达书面计划。仅变更作业方法或辆数时，不受口头传达三钩的限制，但调车指挥人必须向有关人员传达清楚，有关人员必须复诵。 (2)变更股道时，必须停车传达。驼峰解散车辆，变更钩数、辆数、股道时可不通知司机，但变更为下峰作业或向禁溜线送车前，必须通知司机。 (3)作业中变更计划，影响编组顺序或影响股道停留车顺序或车数时，应取得调车领导人同意；变更正线、到发线的调车作业计划时，须事先取得车站(场)值班员的同意。
驼峰调车 驼峰调车(humping)在驼峰上进行列车解体的调车作业。驼峰调车的任务主要是解体车列，必要时也协助峰尾牵出线进行编组作业。 作业过程驼峰解体车列通常由四个环节组成：（1）挂车：机车去到达场连挂车列，当到达场与调车场平行配置时，包括将车列牵引至峰前推送线。（2）推峰：机车将车列推至峰顶。（3）溜放：机车继续推送车列，使被摘解的车组脱钩溜向调车场内的指定线路。（4）整理车场：在连续解体几个车列以后，机车下峰连挂车组并尽可能向尾部推送，为驼峰继续溜放创造条件。为了保证作业安全，中国铁路在《铁路技术管理规程》和《铁路危险货物运输规则》中对禁止溜放在车辆、线路及其他方面的限制做了具体规定。某些车辆由于其走行部分的个别构件侵入车辆减速器的限界，或因装卸货物的性质及装卸状态，通过驼峰可能危及行车和货物安全，在《车站行车工作细则》中也规定禁止其通过驼峰。解体车列中禁止溜放的车辆和禁止通过驼峰的车辆在车列分解时一般现送往禁溜线暂时停留，待适当时机再由调车机车将禁溜车送入调车线，或将禁溜车和禁止过峰车经迂回线送入调车线。 作业方案根据驼峰设备条件、配属机车台数和车流特点，驼峰调车有单推单溜、双推单溜和双推双溜三种作业组织方案。 单推单溜只需要1条推送线、1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰前信号预推，两台机车交替进行行车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改变的调车作业。它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。 双推单溜需要2条推送线，1条或2条溜放线、2台或3台调车机车。当1台机车在峰顶分解车列时，另一台机车可以去到达场连挂车列、向峰签信号预推，两台机车交替尽心车列溜放，从而提高了驼峰设备的利用率，解体能力比单推单溜方案高，同时可避免或减少场间交换车及其重复改编的调车作业。它适用于衔接方向较多、各方向的车流构成复杂、改编作业量较大的编组站。 双推双溜其特点是到达场和调车场纵向划分为两个作业区，每区各自配备1~2台驼峰机车，自成一个独立的调车系统，分别进行车列的解体作业。到达车列中应当在调车场另一作业区集结的车流（简称交换车流）先溜入在该作业区专门划出的交换车线，然后再将由这些车辆集结成的车组拉往到达场，并将这些车辆溜放到相应作业区的固定线路内。采用这一方案，在设备上要求有两条推送线、两条溜放线，两套驼峰信号系统，调车场有较多股道，配备两台以上调车机车，每一方向到达改编车流基本上是在某一分区集结的车流。双推双溜的作业方案使驼峰设备能得到充分的利用，解体能力大，但是当车站衔接方向较多、车流构成复杂时，会产生大量需重复分解的场间交换车，降低解体能力。因此，当场间交换车的比重超过20%时一般就不再采用。为了减少场间交换车对能力的影响，采用这一方案同时可采取如下措施：（1）在调车场的两个作业区都为交换车流量较大
铁路驼峰调车工作概述 一、驼峰 驼峰是将调车场始端道岔区前线路抬到一定高度，主要利用其高度和车辆自重并辅以机车推力，使车辆自行溜到调车线上，用以解体车列的一种调车设备。 (一)驼峰的组成 驼峰范围是指峰前到达场(不设峰前到达场时为牵出线)与调车场头部之间的部分线段，如图2－1所示。它由推送部分、溜放部分和峰顶平台三部分组成。 图2－1驼峰各组成部分示意图 1.推送部分。推送部分是指经由驼峰解体的车列，其第一钩位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。其中，由到达场出口咽喉的最外方警冲标到峰顶平台始端的线段叫推送线。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的高度，并使车钩压紧，以便摘钩。 2.溜放部分。溜放部分是指峰顶到计算点的线路范围。由峰顶到计算点的线路长度称为驼峰的计算长度，其中由峰
顶至第一分路道岔始端的这段线路称为溜放线。 计算点是指确定驼峰高度时，保证难行车在溜车不利条件下溜到调车场难行线某处停车或具有一定速度的地点。驼峰调车场的调速制式不同，计算点的位置也不同。 3.峰顶平台。峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设有一段平坡地段。峰顶平台包括压钩坡和加速坡两条竖曲线的切线长。不包括竖曲线的切线长时叫净平台。 (二)驼峰的分类 1.驼峰按解体能力可分为以下三类： (1)大能力驼峰：大能力驼峰每昼夜解体能力4000辆以上，调车线不少于30条，设2条溜放线，并设有车辆溜放速度、溜放进路自动控制系统及推峰机车遥控系统。 (2)中能力驼峰：中能力驼峰每昼夜解体能力2000～4000辆，调车线17～19条，设2条溜放线，并设有溜放进路自动控制系统、机车推峰速度自动控制系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统及推峰机车遥控系统。 (3)小能力驼峰：小能力驼峰每昼夜解体能力2000辆以下，调车线16条及以下，设1条溜放线，并设置溜放进路自动控制系统、驼峰机车信号设备或机车遥控系统，也可采用简易的现代化调速设备。 2.驼峰按技术装备不同可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。
驼峰调车控制 摘要：驼峰调车控制系统（hump marshalling control system）为在驼峰调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进行自动控制的系统。它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路控制两部分。头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统（驼峰信号及其他调车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放速度控制。峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。 关键词：驼峰调车控制系统发展简况驼峰指挥系统 机车推峰速度自动控制系统货车溜放进路控制系统 在驼峰调车场上，为控制货车溜放进路和溜放速度，实现列车的自动分类解体和编组所进行的自动控制。其主要目的是保证驼峰调车作业安全，提高作业能力，减轻作业人员的劳动强度和加强铁路管理质量。 发展简况随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善。自1873年英国在利物浦建成世界上第一个驼峰调车场之后，美国于1891年开始把转辙机用于操纵驼峰调车场的道岔，以加快道岔转换。美国1924年在吉布森站开始应用车辆减速器控制货车的溜放速度；1948年在帕蒂北站采用半自动控制机控制车组溜放速度，并用驼峰电气集中控制溜放进路；1952年在凯赖列特建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统；1956年在盖脱威建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的列车编组解体自动控制系统。与此同时各国也相继发展驼峰调
车控制技术和设备，使驼峰调车作业效益不断提高，作业安全也得到了进一步保证，铁路管理质量也日益提高。 中国于1943年在苏家屯开始建成机械化驼峰，用车辆减速器控制溜放速度。中华人民共和国成立以后，在全国主要编组站相继建成一些机械化驼峰。80年代初在丰台西站开始应用速控机自动控制编组场减速器，艮山门开始使用减速顶调速控制系统。1985年南翔编组站开始使用电子计算机控制驼峰调车。 分类驼峰调车控制按控制方法可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制。 非机械化驼峰调车控制，只能由人工完成机车推峰速度控制和货车溜放进路控制。机械化驼峰调车控制是在非机械化驼峰调车控制的基础上增设了人工控制的车辆减速器，以控制货车溜放速度。半自动化驼峰调车控制是用半自动控制机控制车辆减速器，用铁鞋调整溜放速度，并由驼峰电气集中按程序控制溜放进路。自动化驼峰调车控制是利用计算机程序控制推峰速度、溜放进路及溜放速度。目前各国大都选用小型数字计算机，以热备和冷备方式构成双机控制系统。这种系统与编组站数据处理系统连通，就能从数据处理系统取得车列的解体计划和组成信息，并将解体结果输回数据处理计算机系统加强铁路管理。 控制方法驼峰调车控制应用于机车推峰速度控制、货车溜放进路控制、货车溜放速度控制三个方面。 机车推峰速度控制根据车组长短，前、后车组溜放阻力的大小，以及分路地点间隔和预定停车地点的远近等，就可以利用地面驼峰信号或车内信号，指示推峰机车推送车列的速度或从峰
劳动安全 一．车务作业人身安全通用标准 班前点名会，管理人员须根据作业人员、作业环境、天气状况、工作任务等情况布置劳动注意事项，提出针对性的劳动安全要求；作业人员须根据“天、地、人、车、货”及现场情况进行安全预想。 1.1班前禁止饮酒，班中须按规定着装，正确佩带和使用劳动防护用品。 1.2顺线路走时，应走两线路中间，并注意邻线的机车、车辆和货物装载状态。严禁在道心、枕木头行走，不准脚踏钢轨面、道岔连接杆、尖轨等。 1.3横越线路时，必须执行“一站、二看（手指）、三通过”。“一站”：必须站在机车车辆限界外方并站稳；“二看（手指）”：目视左右有无机车车辆运行，并手指左右确认（双手携带物品时除外）；“三通过”：确认无机车车辆或机车车辆运行不影响安全，脚下无障碍物后，方可迅速通过。
1.4横越停有机车、车辆的线路时，先确认机车、车辆暂不移动，然后在该机车、车辆较远处通过。严禁在运行的机车、车辆前面抢越。 1.5必须横越列车、车列时，应先确认列车、车列暂不移动，然后由通过台或两车车钩上越过，勿碰开钩销，要注意邻线有无机车、车辆运行。严禁钻车。 1.6不准在钢轨上、车底下、枕木头、道心里坐卧或站立。 1.7严禁扒乘机车、车辆，以车代步。 1.8 凡在运行中机车、车辆上作业的人员都要抓牢站稳。 2.调车作业人身安全标准 2.1必须熟知调车作业区的技术设备和作业方法，以及接近线路的一切建筑物的形态和距离。 每个调车人员必须熟知调车作业区设备情况，否则随时可能发生行车和人身伤亡。当设备发生变化时，车站应组织调车人员先熟悉设备情况后再参加作业。 调车人员熟悉设备情况和作业方法是从事
驼峰调车控制系统 驼峰调车控制系统（hump marshalling control system）为在驼峰 调车场上控制货车溜放进路和溜放速度，实现车列自动分类解体和编组进 行自动控制的系统。它主要包括调车场头部溜放调车控制和峰尾调车进路 控制两部分。头部溜放调车控制又分为驼峰指挥系统（驼峰信号及其他调 车信号联锁设备）、机车推峰速度控制、货车溜放进路控制以及货车溜放 速度控制。峰尾的集中联锁及平面溜放控制目前尚未纳入整个驼峰调车自动化系统中。 发展随着驼峰的出现和发展，驼峰调车控制技术也日益完善。自1952年在美国印第安那州的Kirk建成用模拟计算机自动控制车组溜放速度的驼峰信号系统后，1964年在美国伊利诺依州Gatewag 建成用数字计算机控制推峰机车速度和车组溜放速度的车列解体编组自动控制系统。与此同时， 各国也相继发展驼峰调车技术和设备，使驼峰调车的作业效率和安全程度 得到不断提高。 中国于1983年在南翔编组站下行调车场建成第一个自动化驼峰·1989年，郑州北站综合自动化系统投入使用，相继完成了石家庄编组站综合自 动化，丰台西编组站下行场、株洲北编组站上行场和苏家屯编组站上行场、阜阳站等驼峰调车控制自动化。这些系统在功能和设备上配套完善，在技 术水平上已达到20世纪90年代国际水平。 分类按技术设备可分为非机械化驼峰调车控制、机械化驼峰调车控制、半自动化驼峰调车控制、自动化驼峰调车控制。 非机械化驼峰调车控制，溜放进路采用集中控制或继电自动集中，调 速工具以铁鞋为主。机械化驼峰调车控制，溜放进路采用继电自动集中或 溜放进路自动控制，调速工具以人工控制大能力的车辆减速器为主，制动 铁鞋为辅。半自动化驼峰调车控制是在机械化驼峰调车控制的基础上，在 调车线上增设1至2个目的制动用的车辆减速器，用半自动控制机控制车 辆减速器，有些驼峰调车场还安装了减速顶或推送小车。自动化驼峰调车 控制是利用计算机控制机车推峰速度、货车溜放进路、货车溜放速度的系统。这种系统可以由一台大型计算机集中控制，也可按功能由多台微机分 别控制（分布式系统）。在驼峰调车自动控制中，随时掌握溜放车组在溜 放过程中的实际位置和溜放状况是十分必要的，所以该系统与编组站的数 据处理系统连通，就能从数据处理系统取得车列的解体计划和组成信息， 并将解体结果返回到数据处理计算机系统。系统中按控制内容和调车区划 分为子系统，每个子系统由一台微机控制。各微机之间的信息交换、控制 机与编组站信息处理系统等的信息交换通过管理计算机进行。主机、机车 遥控从机、进路控制从机采用双机冷备或热备。溜放速度控制从机采用两
铁路驼峰调车工作的一般要求 驼峰是利用车辆本身的重力并辅以机车的推力进行分解车列的一种调车设备。驼峰调车工作是铁路运输过程中一项技术要求高、作业内容多的复杂工作。每个参加调车作业的调车人员都必须掌握调车作业标准和办理规定，以确保调车作业的安全。 一、驼峰调车的重要性 1.调车工作是铁路运输生产的重要组成部分。在整个运输过程中，车辆在车站的停留时间约占车辆周转时间的70％；货车在每次周转过程中，一般需要进行约5次调车作业。车站调车作业包括解体和编组两部分，驼峰调车主要是解体作业。可见，调车工作质量的好坏，对调车安全的持续稳定、加速车辆周转都有直接关系。 2.驼峰调车工作的重要内容。驼峰调车作业过程是利用调车机车将车列推上峰顶，摘开车钩后，车组凭借所获得的位能和车辆本身的重力向下溜放的过程。驼峰调车工作的主要任务是进行解体调车作业，是货车在站技术作业过程的重要一环。因此，驼峰调车工作对及时解编列车、正点接发车有很大影响。它对列车编组计划的实现，按列车运行图行车都有着十分重要的意义。 3.从铁路行车事故件数来看，调车事故占有很大比重。
特别是冲突、脱轨等惯性事故，常发生在驼峰调车作业中。随着近年来我国机械化、自动化驼峰数量的不断增加，驼峰调车事故的比例也逐年上升。 因此，在保证安全的前提下，改进驼峰调车工作组织，提高驼峰调车作业人员的技术水平，采用调车新设备、调车新方法，对加速机车车辆周转，保证车站畅通，增加运输能力，提高运输质量，降低运输成本，提高铁路经济效益，多快好省地完成运输生产任务都起着重要作用。 二、驼峰调车作业的特点 驼峰调车与牵出线调车比较，在以下方面具有不同特点： 1.车辆溜行动力。牵出线调车主要依靠机车推力；驼峰调车主要依靠车辆本身的重力，机车推力只起辅助作用。 2.提钩地点。在牵出线上进行溜放调车时，机车推送车列逐钩移向调车场，提钩地点不固定；驼峰解体车列时，提钩地点基本上固定在压钩坡至峰顶这一区域内。 3.溜放速度控制。在平面牵出线上溜放车辆时，车组脱离车列的初速度较高(15km／11左右)，调车长调节溜放速度的范围较大，车辆走行性能对溜放距离的影响较小；驼峰调车时，车组脱离车列的初速度较低(5km／h左右)，调节推峰速度的范围较小，车辆走行性能对其溜行速度、距离的影响较大。 4.车组间隔调节。牵出线主要靠调车长掌握推送速度和
铁路半自动化驼峰调车作业 一、驼峰溜放速度半自动控制定义及用途 (一)半自动控制定义 所谓半自动控制，就是驼峰分解车列时，由人工在半自动控制设备上，凭经验给定车辆经过制动位车辆减速器的出口速度，然后由设备将人工给定的出口速度和实测速度进行比较，由比较结果发出对减速器的控制命令，对车辆进行调速。由于车辆减速器的出口速度是人工给定的，所以半自动化驼峰调车又称为溜放速度半自动控制。 (二)半自动控制的用途 它既可作为机械化驼峰向自动化驼峰发展的过渡阶段，对驼峰溜放速度进行半自动控制，又可作为今后自动化驼峰的备用控制设备(电子计算机发生故障时使用)，还可作为单独控制设备，采用于中、小型编组站上。半自动调速系统多设于编组场的第Ⅲ和第Ⅳ制动位，用作目的调速。 二、半自动控制设备 半自动控制系统是由车辆减速器、驼峰测速雷达、测重器及传递装置、测长器、半自动控制机和控制台等设备组成。它按照作业员给定的减速器出口速度，对溜放车组的速度进行自动调整。 (一)驼峰半自动控制设备及其作用
1.车辆减速器：为直接向经过车辆的车轮进行制动的器具。 2.驼峰测速雷达：驼峰测速雷达设置两级，第一级安装在第二制动位减速器前约10m处，连续测量溜放车组自减速器入口至出口处的走行速度；第二级安装在每条调车线第三制动位减速器前约9m处，连续测量进入该减速器区段(自减速器前约9m处至减速器后约 3.5m)溜放车组的走行速度。 3.测重器及传递装置：测重器共两套，安装在驼峰加速坡上，传递装置安装在半自动楼内，用来测量车组重量等级并传递其信息。 4.测长器：每条调车线设置1台，用于测量股道有效空闲长度。 5.半自动控制机：每台减速器设1台半自动控制机，用它配合测速雷达完成对减速器的半自动控制。 (二)驼峰半自动控制台 在半自动调速系统中，半自动控制台是重要的控制和表示设备，作业人员通过它可了解编组线的空闲长度和车组的溜放速度，据此，对减速器进行适当的操纵，以达到调速的目的。 半自动控制台的盘面布置如图2－8所示。上面设有下列控制与表示器件：