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检修雪佛兰新景程中控锁故障讲解

【摘要】：一辆行驶里程约km的雪佛兰新景程轿车。该车上锁以后，过段时间门锁会自动打开，时间不定，有时候放一晚上也不会，有时候过一两小时就会自动打开，但是警报器并不报警。

根据车主描述的现象，此故障应该属于线路或者部件偶尔的接触不良产生的故障。

雪佛兰新景程的安全防盗系统是防止有人强行通过车门或者后备箱进入车内而独立于发动机防盗锁止系统的一套配置。由车身控制模块、防盗警报器、发动机舱未关开关、安全指示灯、防盗控制模块、后备箱防撬开关、左前车门防撬开关、车门未关开关等组成。左前门和后备箱都配备有防撬开关(集成在锁块里)，防撬开关连接到锁芯，通过锁芯的移动可以触发防撬开关。此外可以通过防撬开关来解除系统，当通过钥匙转动锁芯来打开车门时，车身控制模块就会输出打开车门命令。另外，系统使用这些开关来监控车门和发动机舱还有后备箱的状态，如果触发将起用驻车灯和报警器。

而该车的电动门锁系统则由车身控制模块、4 门未关开关、4 门锁执行器、两前门的电动门锁控制开关、发动机舱未关开关、后备箱防撬开关、左前车门防撬开关组成，与防盗系统共用一部分部件。

从客户反映的现象看，问题应该出在前车门锁块、电动门锁控制开关、线路和车身控制模块这几个地方。将左、右前门的内饰板拆下(由于警报器不报警，所以排除了发动机舱未关开关、后备箱还有两后门开关)，测量了各开关以及到车身控制模块的线路，都正常。再连接好线插头，用工具将门锁拨到锁止位置，按下遥控器上锁键，此时警报器发出一声报警，驻车灯闪烁一次，仪表上的安全指示灯也开始正常闪亮，证明所有车门已经

锁定(经过检查实际上4 个车门也确实全部上锁了)，而且汽车已经正常进入防盗状态。于是将车摆放在车间，过几个小时再去拉车门，没有发现车门自动解锁。到第二天早上去拉车门，发现车门确实如车主所反映的那样，已经自动解锁了。

为了证明是车身控制模块本身的问题还是解锁信号输入的问题，这一次将车身控制模块A6 脚白色线从车身控制模块插头处剪断，经过一天一晚的实验，发现门锁没有自动解锁，这样就证明了车身控制模块本身和输出部分没有问题，故障是在信号输入部分。正好车间有辆同型号的事故车，先替换了两前门的电动门锁控制开关，故障依旧;再替换左前门锁块，故障还是存在;替换了左前门线束以后，车辆放了一天一夜都没有自动解锁，于是先交车给客户。几天以后回访，客户说故障现象完全消失了，至此维修结束。

接车后连接丰田专用诊断仪DST-II，启动发动机，打开空调开关，发动机系统数据流显示空调开关信号及电磁离合器继电器信号一直处于OFF状态。打开前机舱盖，发现压缩机不工作，但是空调控制面板A/C指示灯并没有闪烁。该车空调诊断系统没有设计与诊断连接器(DLC)通讯，只能通过控制面板自诊断功能所提供的故障代码进行判断。

如图1所示，同时按下空调控制面板的AUTO开关和进气控制开关，将点火开关拧至ON，控制面板内的所有的运行显示器和温度设置功能显示都应点亮，在1秒内亮灭4次后，进行记录故障输出，故障码为:11-车内温度传感器电路故障;13-蒸发器温度传感器电路故障;21-日光传感器(乘客侧)电路故障;24-日光传感器(驾驶员侧)电路故障;32-进气口(风挡位置)传感器电路故障;33-模式(风挡位置)传感器电路故障;43-模式控制伺服电机电路故障。清除故障码，所有故障代码都不能清除。出风口

只能吹前风挡玻璃位置和脚部位置，面部位置一直不能出风。

客户反映，该车已在多家维修站进行过维修，但前后历时两个多月时间始终未能确定故障原因。其他维修人员都怀疑是A/C控制面板总成故障，但是很难找到同一型号的A/C控制面板总成供他们互换，所以不敢拿出肯定的结论。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

室内温度在30℃时，室内温度传感器端子电压为1.8V，蒸发器温度传感器端子电压1.2V，都在正常范围内。为什么电压正常还报故障码呢?由于很难找到与本车型号一致的A/C控制面板总成，把本车型号为-的A/C控制面板总成，安装在同一车型A/C控制面板总成型号为-的车辆上，故障码全部可以清除，各伺服电机工作正常，只是压缩机不能工作。通过两种不同型号的A/C控制面板总成电路图可以看出，两者唯一的区别就是压缩机控制条件不同。虽然压缩机不能工作，但其它功能可以恢复正常，故障代码可以清除，至少不能确定故障车辆的A/C控制面板总成就已经损坏。

GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，压缩机又不运转了，故障为何又重现了呢?不安装仪表台时，压缩机工作正常，安装仪表台后，压缩机就不工作。拆装仪表台哪里有和空调系统有联系的呢?经分析，只有日光传感器在拆下仪表台后是没有与A/C控制面板总成连接的，再次拔下日光传感器连接线，“啪”的一声，压缩机电磁离合器吸合了。用万用表检测日光传感器端子侧5号端子有12.5V电压(如图3)，4号端子接地，1号端子1.11V电压，都在正常范围内;测得2号端子有10.55V电压，正常在0.8～3.1V之间，拔下日光传感器连接器插头，用万用表检测日光传感器2号端子与5号端子发现已经短路。由于2号端子电压过高，A/C控制面板总成不能处理该信号，而使其处于保护状态。更换日光传感器，经多次试车，故障没有出现。

维修小结

该故障因SG(C17)端子连接不良，造成电阻过大的现象，应是其他维修人员检测线路时，往该端子内插入类似于大头针的工具造成的。建议在维修过程中，当遇到多个故障代码同时出现，首先要考虑其电源、接地及线路的共用部分。

在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它。但恰好故障的根本原因，就是日光传感器短路的问题。假设日光传感器出现断路状况，它并不会影响压缩机的正常运转，只报出相应

的故障代码，所以我们在维修中一定要按部就班一步一步检查，不要忽略任何可疑细节。

该车因存在多处故障点，历经了多家修理厂都未能查出故障原因，结果还人为造成了多处故障，如SG(C17)端子连接不良，电阻过大的现象。这说明很多维修技术人员在进行维修作业时，存在粗心大意、不懂乱修的问题。而本文作者在对这起复杂的故障案例排除过程中，始终保持了清醒的头脑，从开始对空调ECU元件性能的判断，到最终实际故障点的确认，整体的思路非常清晰。尤其值得表扬的是作者对整个故障排除流程的把控，在遇到问题时，进行缜密分析，没有出现随意更换零件的问题。

转自： https://www.doczj.com/doc/607825998.html, 违章代办 wzdbwk

作者对故障码的处理方法非常到位，在了解了车辆的维修历史、读取了相应的故障码后，根据多故障码同时出现的现象，确定了故障的范围，为后面的维修打下了良好的基础。接着进行的有针对性的检测，发现空调ECU的基础电压、传感器信号在正常范围。显然，作者在进行这项检查时，并没有深入到位，像SG(C17)端子连接不良，电阻过大的问题，并没有及时的检查出来，而是采用了更换零件验证的方式，间接验证了空调控制面板没有问题。接下来的检查，才发现了SG(C17)端子连接不良的问题。处理故障点后空调能够正常工作，作者本以为找到了故障点，但接下来的仪表板安装却将故障带回了原点。我相信，作者开始脑子里充满的肯定是认为控制面板有偶发性故障，但后来的理性分析，使作者考虑到了拆装仪表台前后的区别就是“阳光传感器”!

阳光传感器这个不起眼的“小家伙”的作用，就是给空调ECU提供外界阳光强度的信号，使空调ECU更精确地控制制冷系统的工作强度，从而提高空调的舒适度。阳光传感器安装

在仪表板上侧，在空调系统AUTO模式下，当日照量增加时，输出电压上升，空调ECU控制制冷系统增加制冷量，提高室内的舒适度;反之，当日照量减少时，输出电压下降，则降低空调的制冷强度，防止温度过低的情况出现。诚然也像作者总结的，在车间内维修时，光照强度较弱，日光传感器报故障代码是一种正常现象，在维修过程中，一般都会忽略它，但恰好故障的根本原因就是日光传感器短路的问题。

根据出现多个故障码且不能清除，初步判断主要原因可能

有3种：①传感器的共用电源或接地电路故障;②传感器或其电路故障;③A/C控制面板总成(与放大器做成一体)内部集成电路故障。

首先，对A/C控制面板总成的主要工作电源及搭铁端子进行检测，各端子检测结果都在正常范围。

将故障车辆仪表台拆下，对空调系统线束进行检查。根据电路图2，检测到传感器及伺服电机共用接地端子SG(C17)端子时，发现在关闭点火开关的情况下，SG端子与车身接地导通，电阻只为0.8Ω;打开点火开关，SG(C17)端子与车身接地导通，电阻却为40Ω。那为什么电阻会有如此大变化呢?从A/C控制面板总成电路板上可以测得SG(C17)端子与GND(A23-6)车身接地端子直接连接在一起，是电脑内部搭铁点。直接给SG端子跨接搭铁线，打开点火开关电阻变为6Ω，说明是A/C面板控制器与其连接插头虚接不实。对该端子进行处理，打开空调开关，伺服电机工作正常，压缩机也能正常运转。

故障端子处理后，重新安装仪表台，再次打开空调开关，

电脑主板常见故障维修实例

电脑主板常见故障维修实例一、主板插槽（接口）常见故障与维修故障现象1：一台杂牌i845EP主板主机频繁死机，振动机箱后死机频率下降。检修过程：一般为主板或板卡有接触不良。打开机箱对主板、板卡除尘，并重插板卡后故障排除。故障现象2：一台AthlonXP 1600主机，在双硬盘对拷后，重新连接主硬盘并开机，机器提示找不到任何IDE设备。检修过程：重启进入CMOS参数设置后，发现检测不到任何IDE 设备。考虑到硬盘对拷后出现故障，检查IDE接线，发现硬盘线接到Slave口上，更换为Master接口，开机恢复正常。二、主板开机电路常见故障与维修故障现象1：一块P6VXM2T（威盛芯片组）主板，当按下主机电源开关时，不开机，主机指示灯不亮。检修过程：经检查发现PW-0N开关正极电压为1.0V，正常情况下应为3.3V 以上，此电压变低大多数为南桥损坏或与其相连的门电路短路。用万用表测PW-0N开关正极的对地数值为100Ω，正常应为600以上，说明此电路有明显短路的地方，经查找电路PW-0N正极通过R217（680）的限流电阻连接R213（472）的上位电阻，在经过C99电容滤波最后进入南桥，首先排除

C99短路，拆下C99再测量PW-0N正极的对地数值还是120，这种情况可能是南桥短路，为了证实是不是南桥内部短路造成PW-0N开机电压过低，拆下R217，在测R217两端的对地数值，发现进南桥一边的对地数值为600多，说明故障不在南桥，在仔细查找线路发现PW-0N正极还与一门电路 74HCT74（U11）相连，更换此门电路芯片，故障排除。故障现象2：一杂牌D33007黄色大板不通电。检修过程：查开机电路部分无异常，查南桥待机电压异常，沿线路查找发现3.3V待机电压由南桥旁的1117提供输，1117输入端又由HIP6501ACB提供，经查1117输入电压异常，故更换 HIP6501ACB故障排除。故障现象3：KTT主板不加电。检修过程：测POWER SW正极电压为1.2V，正常为3.3V以上。关电后，用万用表检测POWER SW的正极对地数值，只有180数值正常情况应为500数值以上，说明此线路有短路的地方，沿此线路查找并画出此主板开机电路，根据此电路图分析，最有可能短路的是U4和C290。于是用热风台焊下 U4，加电测试故障没有排除，在拆下C290，经加电测试故障排除。故障现象4：845u1tra主板不触发。检修过程：首先查南桥的待机电压，3.3V和1.8V均正常，POWER SW电压也正常，用示波器测南桥边的晶振的波形也正常，在测I/O 芯片（W83627）第67脚电压为3.3V，点开机时此脚没有跳变，此信号受I/O芯片控制，3.3V电压由南桥待机电压提供,

铁科院可靠性工程与数据管理培训班学习心得体会

铁科院可靠性工程与数据管理培训班学习心得体会根据铁路总公司和铁道科学研究院关于可靠性工程与数据管理培训班的总体安排，本人有幸于2016年9月1日至9月19日在中国铁道科学研究院继续教育培训中心进行了可靠性工程理论和机务维修数据管理模式的学习，现就学习培训情况做以下总结。一、铁科院继续教育培训中心的理论学习情况： 1．学习时间：9月1日-9月19日。首先部有关领导亲自参加开班典礼，向学员介绍了机务维修现状及今后发展方向和面临的严峻的挑战、机遇，提出了机车检修的数据化理论基础，全面发展轨道交通的可靠性、可用性、可维修性的管理模式。勉励学员珍惜每一次培训机会，在自己的岗位上做出贡献。 2．学习情况：主要学习了机务维修体制与发展趋势、和谐型机车修程修制改革、可靠性工程、国内外机车发展和新技术、机车车轮故障预测与健康管理系统、机务信息化介绍和机车轮轴驱动装置可靠性设计与试验验证等七个方面的知识。 3．学习的收获：通过在继续教育培训中心的理论学习，使得自己对机车检修数据化有了更深的认识，了解了可靠性工程对机车维修的重要意义，对机务维修体制和发展方向认识的更加全面。二、学习心得体会 1．对机务维修体制与发展趋势的初步认识。（1）对国内外机务维修体制与发展趋势的有了清晰的认识，对国内交直流机车的运用维修基本情况进行了总体学习，对在计划预防修框架 1

下由直流机车的定期维修向交流机车的定期维修和状态维修相结合的机车维修方式有了更进一步的理性认识。（2）学习和了解以可靠性为中心的维修体制都是为了保持和恢复装备的固有可靠性，这就要求维修体制按照装备各机件功能、功能故障和故障原因、故障后果来确定维修工作。只有通过建立机务信息化，建立机车大数据平台为机车维修提供决策支持，才能推动机务维修专业化、社会化的发展。 2．进一步学习和谐型机车修程修制改革的重大意义。（1）从“事后维修”、“以预防为主”和“以可靠性为中心”的维修思想变化，是对装备及零部件保持可靠性的深刻认识，以达到与维修制度的合理配置，从而达到优化维修方式的目的。（2）学习国外修程修制情况，根据德国、法国和美国的机车部件检修周期与机车修程关系，结合我国修程修制情况推进和谐型机车修程修制改革，使得检修周期与配件质保期进一步匹配，改善修程设置，优化机车检修技术，提高机车检修质量。按照以走行公里为主线划分的分级修程改革方案设置C1、C2、C3、C4、C5、C6修等6个等级修程，由不同承修部门进行承修，调整了修程结构，延长高级修程周期，有利于降低检修成本。（3）推行“以检为主，以检定修”和“数据检修”的新理念，强化检修资质管理，在机务系统内部实施“工厂化”管理，配强设备设施，理性控制成本，深入开展机车可靠性研究和数据管理，探索虚拟维修。 3．深入了解可靠性工程基础理论。（1）根据GB/T21562轨道交通可靠性、可用性、可维修性和安全性

雪佛兰赛欧2005款维修保养实用手册

雪佛兰赛欧2005款维修保养实用手册专家提示： 1、行车时如果发现水温超过警戒线，应马上靠边停车，并关闭发动机。首先检查冷却液是否足够，如果发现不了问题就马上与维修站联系。 2、平时行车要注意仪表上每盏灯，例如发动机故障灯、ABS灯、冷却系统灯等，如果发现故障马上停车检查，不可继续驾驶。 3、除了例行保养，听从维修站师傅的建议也是好办法，因为他们可能是最了解你车况的人，他们的建议往往更有针对性。故障解读空调压缩机噪音大有车主反映空调压缩机噪音有点大，专家建议车主可以自己测试压缩机空调异响，首先需要开启空调，并使怠速稳定，倾听压缩机噪音，如果压缩机工作声音不是特别刺耳，并且随着发动机转速的提高，噪音不会极剧提高，可视为压缩机无质量问题。如果压缩机噪声由于转速提高而增加，建议车主到维修站来检查。空调压缩机噪音有点大，专家猜测可能是冷媒质量或者剂量不合格，如果是剂量过多或者过少，需要先抽真空，重新加注。发动机启动困难，怠速不稳，易熄火发动机启动困难，怠速不稳，易熄火，可能的原因是汽油品质不良，长时间低速行驶，造成积碳严重，气缸压力下降；真空助力泵及其他真空管路泄露；排气管堵塞；曲轴链轮定位销损坏。使用解读防盗模块损坏车辆不能启动，故障灯常亮或者启动车辆时，故障灯闪烁，极有可能是防盗模块或者是钥匙防盗芯片损坏，防盗模块损坏的机率较大，因为两把钥匙的防盗芯片同时损坏的可能性较小，其中一把可以启动车辆，另一把不能启动车辆，不能启动的那一把钥匙防盗芯片是坏的。如果两把钥匙都可以发动车辆，故障灯闪烁，是由于两把钥匙防盗芯片互相干扰，以及防盗系统出错信息，级别设置较高，需要重新编程。如需要编程，必需到维修服务站。定期清洗喷油嘴燃油系统是分组喷射，一缸、四缸分为一组，二缸、三缸分为一组，在喷射同一组的两个喷油嘴是同时工作，曲轴转动两圈，每一个喷油嘴工作两次，喷油嘴是发动机电控喷射系统执行机构中的联接部件，其功用是发动机电脑发出的喷油脉冲信号将剂量精确燃油经过雾化后喷入进气歧管。专家建议每20000公里清洗喷油嘴。怠速不稳怠速时发动机通过ECM调节怠速控制阀，根据阀门开度的大小来决定发动机进气量的多少，从而调节发动机的怠速的目的。在节气门关闭的情况下，怠速控制阀（IAC）通过改变旁通管道的空气流量对怠速进行适宜控制，以适应不同条件下的怠速。怠速马达共分为256步，记0--255步，0步为开度最小，阀门处于最长位置，255步开度最大，阀门处于最短位置，正常怠速为40步，如果遇怠速不稳，可导致马达卡滞，需清洗怠速马达。

主板常见故障的维修

主板常见故障的维修集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]

主板常见故障的维修方法一、观察法：观查主芯片，ＰＣＢ板，电源ＩＣ，各个插槽。 ①观查主芯片是否有明显的烧糊，烧焦现象，烧爆。 ②看各个插槽是否有短路现象。二、触摸法：（通电一段时间）：触摸主板的各芯片，ＩＣ等，看它是否过热或过凉现象存在。过热：①内部短路，②电源电压高。过凉：①开路，②无供电，③工作条件不满足。三、电阻法：ＩＳＡ：前８条Ｄ线对地Ｒ相同。前期２０条Ａ线对地Ｒ相同（有的板是分段现象）。后７条Ａ线对地Ｒ相同。后８条Ｄ线对地Ｒ相同。它们彼此间一般不超过１５Ω，ＩＲＱ、ＤＲＱ、ＤＡＣＫ相差不超过２５Ω。ＰＣＩ：３２条ＡＤ线对地Ｒ相同，部分主板可能有一条较其它的３１条对地小几十Ω属正常。ＡＧＰ：３２条ＡＤ，３２条ＡＤ线对地Ｒ相同四、波形法：重要测试点：ＲＥＳＥＴ、ＳＣＬＫ、ＯＳＣ、ＢＥ０－ＢＥ７（允许数据地址工作的信号）Ａ３（反映南桥工作的标志）、ＣＳ、ＯＥ。五、锁波法：针对照５８６以下的主板，ＰⅡ、ＰⅢ不允许，否则烧ＣＰＵ）。－ＶＣＣ连接起来，通过比较测试点的波，同段同位数据信号波将ＣＰＵ座上的Ａ２３形一致若有不一致，结合电阻法找故障点。（前提：ＣＰＵ工作三大条件满足，ＩＳＡ和ＰＣＩ槽上有点波）。六、数码卡法：（反应ＢＩＯＳ自检的过程）ＦＦ、００ＣＰＵ不工作或工作条件不满足，主板有严重故障（主查ＣＰＵ工作的三大条件、BIOS、主芯片）。ＣＩ、Ｃ６内存槽（内存条）内存控制部分（主查内存供电，北桥，内存槽，时钟故障等）。３１应该显示，若不显示，查ＰＣＩ上的ＡＤ线，可能存存在开路或短路。３ｄ、４２４Ｅ按Ｆ１ 00 ４１ＢIOS 可能性较大 COMS 电路 RTC C1→05→C1→05（循环） 1，内存槽。2，CPU供电。3，I/O芯片。4，KBC。 U1→05→U1→05（循环）七、逻辑推理法：主要用于推断TTL、74系列，门电路的好坏。非门：反向器或门：加法器与门：乘法器

《2020年和谐型机车修程修制改革实施方案》(2020)43

２０２０年和谐型机车修程修制改革实施方案根据?关于推进动车组及和谐型机车修程修制改革的指导意见?(铁总机辆２０１９５４号?以下简称?指导意见?)?在２０１９年工作基础上?提出２０２０年和谐型机车修程修制改革如下方案? 一、和谐型机车修程修制改革实施方案１客运电力机车?国铁集团统一管理客运机车修程修制?强化客运机车质量安全的管理要求保持不变? Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限提高１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里? Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里验证的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?在前期机车检修周期上限延长２４０万公里验证基础上?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展扩大Ｃ６修修程周期上限延长的研究二验证范围?对２０２０年发生的Ｃ６修客运机车?按照周期上限延长到２２０２３０万公里区间二２３０２４０万公里区间全部验证?２干线货运电力机车? (１)Ｃ１Ｃ４修?国铁集团对干线货运机车Ｃ１Ｃ４修仅明２

确影响安全的关键部件检修技术规程?铁路局集团公司自行制定每次检修范围和标准的管理要求保持不变?在Ｃ１Ｃ４修检修周期每３个月或走行公里７(１?１０％)万公里不变的基础上?进一步优化检修范围和标准? (２)Ｃ５修?国铁集团仅明确基本检修技术规程?铁路局集团公司自行确定检修范围和标准的管理要求保持不变?Ｃ５修检修周期在上限由１１０万公里提高到１２０万公里的基础上?周期下限延长１０万公里?由原９０万公里提高至１００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ５修修程周期上限１２０万延长至１２５万公里?延长５万公里研究二验证?２０２０年选取２０台机车组织验证? (３)Ｃ６修?国铁集团制定检修技术规程的管理要求保持不变?Ｃ６修检修周期在上限延长至２４０万公里的基础上?周期下限延长２０万公里?由原１８０万公里提高至２００万公里?由国铁集团机辆部组织铁路局集团公司开展Ｃ６修检修周期上限２４０万延长至２４５万公里?延长５万公里的研究二验证?２０２０年选取１０台机车组织验证? ３探索关键部件模块化检修?改变目前关键部件高级修需结合整车高级修进行的方式?组织各铁路局集团公司探索根据部件质量状态?确定各检修周期的检修范围部件模块化检修模式?进一步优化高级修程检修范围和标准? (１)开展轮驱装置检修技术研究? ３

上汽通用雪佛兰科鲁兹整车拆解讲解

z拆车总要有个先后顺序，我们就先从难度比较低的前保险杠开始吧，一位熟练的技师拆除一个保险杠只需要几分钟的时间，不过和防撞梁比起来，保险杠更准确的称呼应该叫做“保险杠蒙皮”。

和一般车型前防撞梁后面直接连接缓冲吸能区不同，科鲁兹的防撞梁后面直接连接的是强度很高的钢梁，而不是吸能区，吸能区则位于它后面的上下两部分。

从结构上来说，科鲁兹的前防撞梁看上去很宽，使用的是强度高、重量轻的铝合金材质，外表涂了一层车身同色油漆。

既然都打开了发动机舱盖，我们不妨再看一眼发动机舱内还有哪些与安全有关的设计。首先我很稀奇的是，安全气囊的触发机构在哪里？工作原理是什么？科鲁兹的正副驾驶安全气囊触发机构位于车身前部横梁的背面，发生正面碰撞之后，横梁发生足够变形之后便会与气囊触发机构发生接触，触发机构受到足够的力之后便会向气囊发出触发信号。

发动机舱内还有另外一项于安全息息相关的装备，不过与防撞梁不同的是，它负责的是主动安全：让车辆顺利、及时地停下来，也就是ABS刹车防抱死。科鲁兹的ABS系统使用的不是我们经常听到的“博世8.0”或者“博世8.1”，而是由大陆特维斯提供的“MK70”，相比博世8.1 128K的内存容量，MK70的内存容量提升至384K，从而具有更快的响应时间。而在物理结构上MK70还有另外一个特点：一般紧凑型车的刹车助力泵内都只有一个膜片，但MK70和更高档次的车型一样具有双膜片，而且膜片的尺寸为9寸，丝毫不逊色于更高档次车型。接下来我们进入车内，看看前后车门的防撞梁和气囊的情况，首先要拆除的前车门。与保险杠大部分由螺丝固定不同，车门除了少数几颗螺丝，大部分都是用卡子固定，所以拆除的时候需要小心，如果卡子折了有可能影响以后的牢固性。

雪佛兰赛欧维修保养实用手册

雪佛兰赛欧维修保养实用手册引用地址：https://www.doczj.com/doc/607825998.html,/b223662/d4*******.htm [复制│超文本复制] 返回《南京赛盟》关闭窗口 06683903 muyanqun马鲛鱼发表于：06-11-22 09:38[只看该作者] 专家提示： 1、行车时如果发现水温超过警戒线，应马上靠边停车，并关闭发动机。首先检查冷却液是否足够，如果发现不了问题就马上与维修站联系。 2、平时行车要注意仪表上每盏灯，例如发动机故障灯、ABS 灯、冷却系统灯等，如果发现故障马上停车检查，不可继续驾驶。 3、除了例行保养，听从维修站师傅的建议也是好办法，因为他们可能是最了解你车况的人，他们的建议往往更有针对性。故障解读空调压缩机噪音大有车主反映空调压缩机噪音有点大，专家建议车主可以自己测试压缩机空调异响，首先需要开启空调，并使怠速稳定，倾听压缩机噪音，如果压缩机工作声音不是特别刺耳，并且随着发动机转速的提高，噪音不会极剧提高，可视为压缩机无质量问题。如果压缩机噪声由于转速提高而增加，建议车主到维修站来检查。空调压缩机噪音有点大，专家猜测可能是冷媒质量或者剂量不合格，如果是剂量过多或者过少，需要先抽真空，重新加注。发动机启动困难，怠速不稳，易熄火发动机启动困难，怠速不稳，易熄火，可能的原因是汽油品质不良，长时间低速行驶，造成积碳严重，气缸压力下降；真空助力泵及其他真空管路泄露；排气管堵塞；曲轴链轮定位销损坏。使用解读防盗模块损坏车辆不能启动，故障灯常亮或者启动车辆时，故障灯闪烁，极有可能是防盗模块或者是钥匙防盗芯片损坏，防盗模块损坏的机率较大，因为两把钥匙的防盗芯片同时损坏的可能性较小，其中一把可以启动车辆，另一把不能启动车辆，

主板常见故障的维修实例详解大全

586主板的工作条件主板工作的三大总线：１、地址总线：用“A”表示，对地阻值在450－700Ω之间，误差20Ω。２、数据总线：用“D”表示，对地阻值在450－700Ω之间，误差20Ω。 “A”“D”线一旦出问题，主板将不开机，数码管跑FF、００。３、控制总线：对地阻值在800－1000Ω之间。一旦出问题，会死机出错，内存读不全。主板工作的三大条件：１、电源（DC）即稳压器电源及CPU供电电路。２、复位（RST）主板工作前的第一次启动命令（3.5－5V的高低电位，开机一次只出现一次）。３、时钟（CLK）主板所有芯片工作必须长久保持的频率带宽。三大条件任何一个出现问题，主板将不开机，数码管跑FF、００。单电压单管式电源一般适用于FX、VX及486主板。其在主板上只有一个稳压管进行控制。对于这种CPU，它的电源脚是相通的，不能用于多媒体。在主板上电源线和地线都是通过夹层过去的。单管式多媒体电源比单管单电压电源多了个稳压IC，它的作用是稳定稳压管的B极电压。3V以下为MMX电压及多媒体电压，３V以上为单电压。在主板上P54指的是单电压，P55是MMX电压。

双组：就是CPU的电源脚是两边通的，而不是四边通的。而且电压是不同的。也就是说A和B通，一个电压。C和D通，一个电压。而C和A、B是不通的，所以说A和B是一组，C和D是一组。这种工作模式就满足了CPU的高低电位的工作要求，因为双组CPU 在工作的时候需要一个高低电位（高端数据需要高一点的电位的低端数据需要低一点的电位）。这种电源是大多数BGA芯片结构形式的主板用的。也是常见普通的，常用于TX以上的主板，比如MVP3、MVP4。 U1是控制Q1、Q2的主电源IC，主要为CPU电源服务的。DC12V电压送入U1后，U1开始工作后分别经由R1、R2为Q1、Q２提供B及控制电压。在这里 Q1、Q2的C极和E极是并联的，它们共同将DC5V电压降低，并提供强大电流给CPU。 Q4的C、E极是接地的，起稳压管作用。Q1、Q2其中一个坏了，会出现以下情况：上M2和K6/2均不能工作，上奔腾可以。单电压能工作，MMX不能工作。 U2是控制Q3输出的，输出的电压是３.3－3.5V。这电压主要是提供给南桥、北桥、I/O 芯片和168线内存的。在南桥、北桥、I/O上面除了这个电压外，还有DC5V电压（BGA 结构才有）。

新形势下机车检修修程修制改革的分析与研究

新形势下机车检修修程修制改革的分析与研究摘要：作为集团有限公司的一部分机车的主要客运和货运任务,如何使用工作在新形势下加强机车检修、维护程秀机车的体制改革,以克服传统的机车维修系统的缺点,减少过度维护,降低维护成本,减少机车修理停止时间,提高机车检修质量和机车运用效率。关键词：机车检修；修程修制；改革 1机车检修修程修制现状及面临问题随着机务传统的计划预防修体制和新型机车的全面运用，逐步暴露出来过度修、成本高等问题。机务传统的机车运维体系已经不适应新形势下铁路运输发展的管理要求，需要及时进行科学研判，开展要机车检修修程修制改革，解决好检修和运用的矛盾。 1.1修程修制设置不合理段修规程规定的修程周期为范围值，机务段在执行过程中一直以安全为导向，修程间走行公里或时间“一刀切”靠下限执行。调配机车投入运用后，修程周期仍以时间周期为主，未充分考虑机车运用状况、时间和走行公里。 1.2修程检查检修范围设置不合理随着新材料、新工艺的应用，部分配件使用寿命延长，但现有范围对机车部件寿命周期未充分利用。部分配件检修或更换周期与设计的质保期存在错位，造成机车部分配件存在失修及过剩检修问题。在部分配件质保期问题上，机车生产公司、配件生产或检修厂家与大、中修（C6、C5、C4修）承修单位相互推诿。调配机车修程范围主要参考机车生产公司提供的维护保养手册，没有结合机车走行公里、走行线路、牵引质量等情况，缺少对机车检修成本及机车运用检修效率的研究。 1.3检修作业方式的设置不合理机车整备场检修能力未充分发挥，随着机务整备场标准化建设的逐步完成，整备场初步具备机车低级修检修能力，尤其是和谐型交流机车以维护保养为主的 C1修程。机务段机车检修作业对工装设备、工具的使用观念转变较慢，仍沿用蒸汽、内燃机车检修时粗放的管理方式，工装设备陈旧，信息化功能缺失。 1.4检修和运用数据共享和处置不合理随着机车监测设备的运用，部分作业存在机检和人检同时进行。由于监测设备需专人维护及数据分析，存在重复修、重复检测现象，增加了工作量和劳动强度。对车上实时监测和地面检测设备数据的使用各自独立，与机车故障判断、分析处置等技术人员经验数据无法有效结合。 2优化机车检修修程修制方案 2.1加强技术研究，实施自主化维修一是借力主机厂，主机企业、科研院所等技术力量，对修程修制改革中直接涉及安全的问题重点组织研究。二是按车型进行检修规程优化和技术研究，借鉴参考全路其他单位修程修制改革经验和改革成果。三是针对重点自主修项目实施课题负责制，提供科研投入支持，对涉及技术复杂、安全风险大的项目，积极开展科研立项进行研究。 2.2强化顶层设计，做到规章制度体系先行一是加强顶层设计。在充分调研的基础上，提出指导意见，明确改革的方向

汽车维修手册大全

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新形势下的轨道交通检修产业布局的分析与思考

新形势下的轨道交通检修产业布局的分析与思考发表时间：2019-07-02T15:59:53.983Z 来源：《基层建设》2019年第10期作者：吴丽娜[导读] 摘要：通过对机车检修市场当下形势的分析，有力把握市场发展方向，找准市场切入点，使公司轨道交通检修产业布局与市场自主化趋势有机结合，抓住市场发展机遇。中车株洲电机有限公司湖南株洲 412001摘要：通过对机车检修市场当下形势的分析，有力把握市场发展方向，找准市场切入点，使公司轨道交通检修产业布局与市场自主化趋势有机结合，抓住市场发展机遇。关键字：机车检修产业布局发展趋势一、问题的提出：随着在线运行机车面临的阶段检修需求，基于铁路总公司关于和谐型交流传动机车修程、修制改革方案指导思想，在路局公司制改革，自主修需求扩大之际，原路网性规划单位即整机厂及机车大部件新造、检修单位需要在变化的市场环境中及时充分掌握市场需求，寻求新的产业布局与突破，以全覆盖检修市场需求，增强检修单位对市场的响应力度，快速应对市场变化，提升自身竞争力。二、宏观环境分析（一）政策环境 1）延长修程、严控检修停时：为提升机车运用效率，各铁路局集团公司要求进一步优化检修周期和范围，推进整车检修周期延长，入修机车检修停时列入铁总2019年度机务工作要点，在保证使用率的情况下进一步压缩成本费用。各修程入修安排、周期及承修主体见下表：和谐型交流传动机车修程修制调整 2）自主检修：各铁路局集团公司对自主修安排更加清晰明确，并连续两年列入铁总机辆部下年度工作要点。包括以下维度：C5修以路局/检修基地为主，后续自主修以轮驱、电机、基础装置为基础，后续拓展至变流器，目标实现全流程自主修；轮驱等自主修分三个阶段：主机厂在检修基地实施属地化、主机厂与检修基地的合作修、检修基地实现自主修； 3）配件中心建设：各铁路局集团公司要求主机企业配合推进区域配件中心建设，优化物资库存和配件调剂管理，将路局自主修所需的物料，故障修需求，周转备品整体放入配件中心库，成本转移至专业厂家，路局随取随用，进一步保障自主修物料供应。 4）加强对修程修制改革的支持保障：结合新车采购开展全寿命周期成本评价，整车采购时明确供应商提供整车和部件检修技术文件、保证全寿命周期内配件充分供应等要求；加大机车车辆部件统型统图力度，对统型统图设备和纳入认证采信目录的零部件，全部公开技术条件，增加市场透明度和开放度，为铁路局集团公司自主修创造条件。大修规程管理研究室要进一步梳理装备质量数据，开展关键部件可靠性工程理论研究，为修程修制改革提供理论支撑。（二）经济环境 1）公司制经营 2019年，和谐型机车高级修发生量进入高峰期，检修成本将持续攀升。与此同时，国铁企业由运输生产任务型向市场经营效益型改革不断深化，机辆系统作为重资产管理部门和成本支出大户，务必在降本增效上有所举措，着力在深化修程修制改革、提高自主检修能力以及生产力布局上发力以适应生产力发展新要求，坚持专业化、规模化、集约化和集中检修“三化一集中”原则，统筹规划检修能力布局顶层设计，以提高检修质量、提高运用效率、降低检修成本为导向，强化专业检修、自主检修、精准检修、高效检修能力，持续深化修程修制改革。 2）机车市场运用情况 2018年底，全路机车保有量19926台车，比2017年同期减少0.13%。其中内燃机车7291台车，同比减少3.90%；直流电力机车3074台车，同比减少6.91%；交流电力机车9561台车，同比增加5.45%。全年报废（淘汰）机车593台，新造配属机车795台、梯次转移调配367台。2018年，机车总走行完成32.3亿公里、同比增长11.0%，总重吨公里完成48836.6亿吨公里、同比增长7.6%，机车运用率80.4%、同比提高2.1个百分点。 2019年，和谐1系列机车检修预计将形成601台车C5修、152台车C6修，合计753台车检修量。其中C5修主要由8个检修基地及主机企业负责整车检修（含神华市场）；C6修整车检修计划由4家单位承担，包括路网规划的大修基地（广机公司）及主机延伸企业承担。（三）社会文化环境 1）成本主导：公司制改革尚处于初期阶段，检修基地及站段委外修项目采取预算费用核算机制，具备一定的市场发展红利。 2）员工激励机制：当前大多采用事业单位制管理，员工绩效与生产脱节，难以调动生产积极性，制约路局自主修开展。目前铁总筹划从高层出发制定总公司层面对铁路局集团公司的任务考核机制，铁路局集团公司制定检修基地激励考核机制，多修多得，少修少得，充分调动检修单位修车积极性。（四）技术环境 1）专业修理厂：新造技术专有厂家，市场默认具备检修一体化能力，但是在高级修领域，需符合铁总管理要求，申请办理高级修检修资质，可以有效规避民营企业进入高级修市场； 2）路局检修基地：高级修检修资质要求承修单位具备技术图纸的合法来源，对路局自身开展自主修形成一定制约，目前路局自主修市场开启之后各检修基地更多采取技术平移方式，保障技术合法来源；与此同时结合新造购车等多途径直接获取检修技术资料。三、市场应对措施

主板常见故障大集合

主板常见故障大集合现象：经常无故重启。上网掉线。有时开机还没进入桌面就重启。且经常提示“你的系统已经从致命错误中恢复过来”。P4M266主板，128内存。处理：打开，见主板三项供电电容中的两个6V/3300P漏夜，换之正常。现象：自检第一屏后死机。P4MFMU主板256M内存。检查：发现主板上的21只电容起包。由于是大面积电容，决定换主板，用P4M266（金鹰），做XP，复制完文件后，重启黑屏，安装无法进行。在别的机器上做好，安上还是不起。想必是主板问题。更换全部起包电容，修复原主板，安装正常。一845GL主板用最小系统法测试一切正常，装入机箱，点不亮，拔出复位插针，机器ok。故障:安装xp老提示错误,安装不上,开始怀疑是硬盘问题,换了一块也是安装不上,无意中发现机子插了两条内存,于是就把下一条,结果一切顺利, 总结:内存不兼容,质量差都会引起系统安装不上。故障:音箱没声音,换了个音箱还是没音,在别的机子上有音,声卡驱动也正常,就是没音解决方法:一开始怀疑声卡芯片坏了,后来经高手修理,发现音频跳线错误,将跳线跳回原处问题解决。 1. 故障现象：一联想QDI主板，Inter845芯片组，故障为数码卡显FF。检修过程：加测试卡测试，发现主供电没有。接着查电压调整管和电源IC周围电路，发现电源IC的Vdd（12V）为0V。沿着Vdd往外找发现电路中1RO保险电阻断路，更换后故障排除。 2. 故障现象：一杂牌845黄色方型板不工作检修过程：加电测试发现主供电异常，检查发现电源IC（HIP6301CB）有裂痕，更换后故障排除。 3．故障现象：技嘉6BXC主板不亮，而且有时不能软开机，并被人维修过检修过程：首先检查电源开关管没有击穿，将机箱电源的绿线（PS-ON）端与地短接以强制开机，电源仍是加不上电，测5V端及电源开关（PWR-SW）端电压正常，从而怀疑电源的某一路负载短路，造成电源保护，在与其它主板对比后，发现+12V组的阻值异常偏低，估计问题就产生于此，一翻检查后发现电源IC（HIP6004）的18脚（VCC），17脚（LGATE）对地在线电阻很小，更换HIP6004后故障排除。 4. 故障现象：－块P4 Titan533型号主板，主板能正常点亮，且工作正常，故障为自动关机。检修过程：自动关机一般是由于监控电路保护或电压不稳保护所致，经仔细测量发现监控电路正常，当查到CPU主供电部分的Q63、Q65开关管时，发现其中Q63的控制级接触不良，将其接上后故障排除。 5．故障现象：一块AOPEN AX6BC PRO（建基）主板不亮检修过程：当短接PWR-SW开关时，只看到测试卡指示灯闪一下，然后无法开机。估计可能是主板有局部短路，造成电源保护。进一步询问用户，用户反映带电安装风扇时曾无意中碰了某处，有火花出现，在对这块主板的电源部份检查中发现给CPU供电的场效应管FDB7030L，肖特基二极管1N5817击穿损坏，更换后故障排除。 6．故障现象：一杂牌810主板，故障为工作不稳定（时亮时不亮）。检修过程：经查发现外核电压偏低（2.2V），正常为2.5V。沿着2.5V线路查找发现与之相连的一个三极管损坏，更换后故障排除。 7．故障现象：一块SF694XVA主板不亮检修过程：测CPU的各组供电，发现VCC-Core仅0.5V，明显异常。查电源开关管Q13、Q14正常，然后检查Q13、Q14的G极控制电压也正常，说明电源控制IC（HIP6021）正常。在进一步检查时，发现主供电滤波电容CE35（16V、1000UF）局部爆裂，更换后故障排除。 8．故障现象：K7TPRO主板开机测试“FF”

雪佛兰科鲁兹故障诊断

检修雪佛兰科鲁兹发动机故障灯亮一辆行驶路程公6000km的雪佛兰科鲁兹，车主反映：该车发动机故障灯亮。接车后用GDS+MDI检查ECM有一个故障码：P0691 00，冷却风扇继电器 1 控制回路低电压。科鲁兹发动机冷却系统只有一个散热器风扇，发动机控制模块(ECM)根据冷却要求指令风扇以高速、中速或者低速三种转速运转，各挡的工作原理如图85所示，在低速运转时，发动机控制模块向发动机控制模块端子51(X1) 提供搭铁。冷却风扇继电器启动并为冷却风扇中速2继电器和冷却风扇速度控制继电器的线圈提供搭铁。冷却风扇速度控制继电器启动并向冷却风扇高速继电器的线圈提供电源。冷却风扇高速继电器保持不启动，因为发动机控制模块端子71(X2) 没有搭铁。冷却风扇中速2继电器通过冷却风扇端子3和内部风扇电阻器向发动机冷却风扇电机提供电源。在中速运转时，发动机控制模块向发动机控制模块端子71 (X2) 提供搭铁。冷却风扇高速继电器保持不启动，因为冷却风扇速度控制继电器没有向线圈提供电源。冷却风扇中速1 继电器启动并通过冷却风扇端子2和内部风扇电阻器向发动机冷却风扇电机提供电源。在高速运转时，发动机控制模块向发动机控制模块端子51 (X1) 和71 (X2) 提供搭铁。如上所述，现在向冷却风扇端子2和3提供电源。另外，现在向冷却风扇高速继电器的线圈提供电源和搭铁。冷却风扇高速继电器启动并通过冷却风扇端子4 向发动机冷却风扇电机提供电源，旁通电阻。

查看维修维护手册，设置故障码P0691的条件是发动机控制模块检测到冷却风扇继电器控制电路对搭铁短路或开路超过1s。连接GDS+MDI，进入发动机控制模块的特殊功能，选择冷却风扇选项，点击“增加”，作动冷却风扇(如图86所示)，标尺从0增加到1（低速），结果风扇不转再次点击“增加”，标尺从1增加到2（中速），风扇开始转动；之后不论是点击“增加”还是点击“减少”，系统都会提示“不允许设备控制，指示的风扇速度过低（31a）”。启动发动机观察散热器风扇，的确只有中速,低速、高速都不转,根据风扇的工作原理和故障码分析,可能是冷却风扇继电器及其控制电路有问题。用手感觉位于发动机舱保险丝盒3号位置的冷却风扇继电器，在作动冷却风扇时，冷却风扇继电器不动作,拔下继电器，用万用表检查继电器端子85和86 之间的电阻为无穷大,说明继电器控制线圈已断路,而正常值应为70~110Ω。故障排除：更换冷却风扇继电器后故障排除，冷却风扇运转恢复正常了。

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