高速铁路的相关知识
武汉局总工室高工周家春
内容提要
一是高速铁路的概况。
二是我国高速铁路技术创新。
三是我国高速铁路发展规划。
四是武广高铁相关技术。
一是高速铁路的概况。
高速铁路是庞大复杂的系统工程，被称作“大国技术”，集成了多学科、多领域的高新技术，集中展示了我们的综合国力、经济社会发展水平和自主创新能力。我们回顾一下邓小平老人家去日本的时候，他们都是把高铁作为国家名片来推出。高速铁路具有节能、环保、大运量、安全舒适等明显优势，目前客运高速化已经成为世界潮流，高速铁路正在成为我们国家客运交通体系的骨干。1964年时间第一条高速铁路在日本建成，当时的速度为210公里。1981、1991年，法国和德国相继建成高速铁路。十多个国家和地区建成了高速铁路，运营历程累计9100公里。值得注意的是，世界汽车王国的美国，奥巴马正在实施在美国研制和建设时速340公里的高速铁路。
中国的高速铁路发展历程。1993—2003年，铁路五次大提速，旅客列车时速从80公里提到了160公里，在高速技术方面做了大量探索和研究。2006年—2007年，中国铁路实施了第六次大提速，中国铁路系统掌握了既有线提速200—250公里的成套技术。2005—2008年：京津城际高速铁路，系统解决了制约速度的一系列技术难
题，最高运营时速提高至350公里；2008—2011年：武广、郑西、哈大等客运转衔持续运营时速350公里。京沪高速铁路最高运营时速380公里。2008年8月1日，我们国家第一条时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营，标志着我国系统掌握了时速350公里的高速铁路成套技术，我国高速铁路技术从此跨进了世界的先进行列。京津城际全长120公里，北京到天津每个旅客的平均耗电7. 5度，京津城际采用了以桥带路，大量的节约了土地，节约土地4500余亩。采用小编组、高密度、多站点、公交化运输，每天开行80对，运营一年来，共开行42000余列，安全发送旅客1870万人，正点率达到90%，取得了良好的社会效益和经济效益。
二是我国高速铁路技术创新。
我国铁路坚持原始创新、集成创新、消化吸收创新，组织企业、科研院所和高等院校，构建了产学研相结合的技术创新体系，开展了一系列科学探索和实践，在几代人不懈努力的基础上，用6年左右的时间跨越了世界铁路发达国家一般用30年的历程，形成了具有自主知识产权的高速铁路技术体系。高速铁路从技术体系上讲大致科研分为这样一个版块：工务工程，牵引供电、运行控制与通信、高速列车、客运服务、综合维修、安全防火和应急处理。
1、工务工程。工务工程一般包括轨道结构、路基、桥梁、隧道、房建工程等各个子系统，我国铁路建设在工务工程方面主要依靠技术创新。我们国家的高速铁路一般采用全线高架、无砟轨道、超长无缝钢轨、高速道岔等技术。
2、牵引供电。由电力、接触网、变电、供电、远动等构成。外电110kv∕220 kv接入变电所，通过接触网为高速列车供电。27 .5kv 的AT供电方式，供电距离60km，比直供延长1倍。通过SCADA系统实现远程监测、控制和调节、实现保护、控制一体化和越区供电。我国高铁采取综合接地、防雷、融冰雪技术。自动过分相，断电过分相：利用列车惯性通过无电区。时速250公里的线路采用这个技术。我们在时速350公里的线路上采用了不断电过分相技术，通过地面和车载装置，实现列车瞬间通过无电区的系统控制，切换时间0 .3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果非常明显，大幅压缩运行时分、。高速接触网，在明线、隧道、桥梁和不同气候条件等复杂工程下，时速350公里，采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高接触网导线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专线接触网采用弹性缝型悬挂方式，实现时速350公里双弓稳定受流，为世界首创。
3、列车运行控制。列控系统是确保列车行车安全的控制系统，我过采用“中国列车控制系统”（CTCS）。CTCS—1级，人控优先，超速防护，普速铁路。CTCS—2级，机控优先，基于轨道电路+应答器的地对车单向信息传递，25km∕h客专，5分钟追踪。CTCS—3级：机控:，基于无限数据传输平台（GSM—R）车地双向列控信息传递。350km∕h客专，3分钟追踪；CTCS—4级，转移闭塞或虚拟闭塞。
4、高速列车。高速列车是高速铁路的核心技术之一，也是世界各国在高速铁路当中竞争的制高点。高速列车由45000个零部件组
成，工程中分为九大关键技术。包括集成技术，目前能够掌握集成技术的德国、法国、日本、韩国。二是车体制造。三是牵引传动系统。我国高速列车采用交直交、动力分散牵引式传动方式。关键技术：轻量化、大容量变压器、大功率变流器、IGBT模板、轻量化牵引电动机、传动装置。输出一个可以控制电压和频率的交流电，刺激电极运行，带动高速运转。在制动的时候，列车强大的惯性，动能转变成电能反馈回来。如果忽略空气的运行阻力和摩擦阻力，动能速度在50公里以上有98%可以再次利用。高速列车所有的用电设备和运动器件都采用传感器进行实时监控。高速转向架，高速列车的转向架是列车技术的核心也是轮轨技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全性。世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻合的，也就是它不做跨线运行的技术准备，所有大多数国家，包括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就会非常的好，我们国家的轮轨匹配的时候采用了特有方案，不仅有满足本线运行，而且还可以实现跨线运行。车体技术。我们国家高速列车的车体设计结构采用了薄壁木筒型铝合金焊接结构。技术难题是宽车体、轻量化、荷载工况复杂交变，解决的技术难题：结构强度、模态匹配、减震降噪、减少阻力。车体主要的考核指标是气动性能，列车在交会和过隧
道的时候，在列车的周边会形成很大的阻力，我们国家实行的气动强度指标是正负4000帕，在各种阻力都做了不同速度下的单车过隧道，双向过隧道的实验，气动强度时不够的。准备在京沪高速通过泰山段22个连续的隧道进行气动强度试验，新一代的高速列车把气动强度的指标将提高到正负6000帕。高速列车的制动系统采用电—空复合制动。在高速情况下，首先采用电制动，当时速达到50公里采用摩擦制动。同时达到列车的精确制动。到紧急制动的时候电制动和摩擦制动同时进行。关键技术：电—空匹配控制。防滑控制。大容量摩擦副。粘着与减速度匹配。350公里∕时制动距离。
5、旅客服务系统。大量运用了信息技术，铁路的票务系统看似简单，实际上很难。去年我们国家铁路旅客发送人数是14亿人，中国人每人坐了一次火车。去年印度人每人坐5次火车。日本，2008年的统计，每人每年坐轨道交通200次。我们测算到2011—2012年，高速铁路网基本建成以后，每年旅客发送量大约在70亿人次以上，对这样一个大型票务系统数据平台建设，是一个很大的处理系统。我们在站车信息服务和引导服务方面也要采用大量的信息技术
6、综合维修。高速铁路的安全与否取决于三个要素：第一个要素是系统本身的稳定性，第二个要素是维修我们现在采用的是手段，一是采用现代化的检测设备。我们的零号列车在检测线路、通信、讯号的时候达到250公里。每日0点以后设置4小时左右综合维修“天窗”，这段时间不行车，采用现代化的设施对线路进行检测。检查结束以后每天开行之前会对开一个空载的动车组对线路进行确认。每
10天我们有综合检测车对线路的基础设施、通讯信号和牵引供电设备进行综合的检测和诊断。
7、安全防火监测系统。高速列车对侧风比较敏感，一般在每秒15米侧风条件下我们会采用降速的办法，从350降到250。对大风、雨雪、地震比较敏感，在异物侵限、线路沉降监测、接触网、通信、信号检测。高速列车运行品质、轴温、防火智能检测诊断，以及全线视频监控。
三、我国高速铁路发展规划。
我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中国长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1 .2万公里以上。2008年，国务院根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设客运专线1.6万公里以上。再有三年，我们将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。最近国家发改委公布的6000亿元西部发展计划又有2客运专线纳入计划。
建成专线网，客运简称“四纵、四横”，南北方向我们称为“纵向”，哈大线，从哈尔滨到大连全长650公里，在沈阳过承德与北京接轨。京沪高速，全长1320公里，现在全线已经开工两年，到2011年可以开通运营。第三条线，长三角的杭州、宁波，沿东南沿海，经福州、厦门到深圳，宁波到福州已经开通运营，宁波到福州的时间是
2小时30分。第四条线，北京到广州，全长2200公里，2009年年底武汉到广州交付使用，全长1068公里，武汉到广州的时间4小时以内。这是“四纵”。
“四横”，已经建成的太远到石家庄向东，在德州与京沪高速接轨，再向东高胶东半岛。第二条线，已经建成西安到郑州、向东与京沪高速接轨，向西延到兰州。第三条线，武汉—合肥—南京，现在已经开通运营。在南京与京沪高速接轨，武汉向西沿长江到重庆、成都，形成东西走向的沿江大通道。将来的成都、重庆到上海之间基本控制在7个小时左右。第四条线，长三角，从杭州沿浙赣线，经南昌、长沙，继续向西，经贵阳到昆明，形成互通大通道。“四纵、四横”，把我们国家的东部、中部、和中西部地区大多数城市纳入了这个规划。不但打通了南北东西的大通道，同时还形成了环渤海、长三角、珠三角三个城市群的轨道交通网，其中包括城域、城镇群的轨道交通网就是目前各个省市正在修建的城际铁路。
到2012年以北京为例，我们将会形成1小时、2小时、3小时、4小时城市圈。北京一小时向东可以达到天津、唐山、秦皇岛一带，向南可以到石家庄一带，向西可以到张家口一带，向东可以到承德一带。2小时向东可以到济南一带，向南可以到郑州，向西可以到达太原，向东可以达到沈阳。3个小时向东可以达到青岛、南京、合肥一带，向西可以到包头一带，向东可以达到长春和大连一带。4小时，北京—杭州、北京—武汉、北京—西安、北京—哈尔滨。到2012年，全国铁路的里程将达到11万公里以上，繁忙专线实现多轨对接，长
期存在“一车难求、一票难求”的状况将基本消除。铁路促进了人类的文明与进步，高速铁路进一步改变了人们的生活方式。
四是武广高铁相关技术。
1、武广客运专线主要技术标准
（1）线路等级：客运专线
（2）正线数目：双线
（3）速度目标值：350km∕h
（4）最小曲线半径：7000m
（5）正线线间距：5.0m
（6）最大坡度：12‰
（7）到发线有效长：650m
（8）牵引种类：电力
（9）机车类型：动车组
（10）列车运行方式：自动控制
（11）行车指挥方式：综合调度集中
2、武广客运专线共设18个车站。武汉铁路局4个车站：武汉、乌龙泉东、咸宁北、赤壁北站。广铁集团14个车站：岳阳东、汨罗东、长沙南、株洲西、横山西、衡阳东、耒阳西、郴州西、乐昌东、韶关西、英德西、清远、广州北、广州南站。其中乌龙泉东、乐昌东、英德西站站为越行站，其它车站为客运营业站。
武汉站由武汉铁路局武昌站管辖，乌龙泉东、咸宁北、赤壁北站由武汉铁路局武东车务段管辖。
3、武广客运专线车站、线路所、动车基地（运用所）采用DS6—K5B型计算机联锁。区间不设通过信号机，在闭塞分区分界处设置
区间信号标志牌（如第1图），起到停车位置标识作用。
在每个轨道电路的电气绝缘分割处存在调谐区，调谐区两端外方1m处设置《技规》规定的协调区标，闭塞分区边界处轨道电路协调区正向设置Ⅰ型协调区标，兼作闭塞分区分界标，反向设置Ⅲ型协调区标。闭塞分区内轨道电路长度超过1200m的用电气绝缘惊醒分割，分割点协调区正、反方向均设置Ⅲ型协调区标。
在CTCS—3级区段，车站进站、出站、进站信号机常态灭灯。车站联锁设备设置“电灯”按钮和“灭灯”按钮，与对应的进站、进站或出站信号机按钮结合操作，实现对进站、进站或出站信号机的点灯和关灯控制。
调车信号机常态点灯。
武广客运专线无线通信采用铁路数字移动通信系统（简称GSM —R），覆盖范围包括武广客运专线各个车站和区间、动车基地（运用所）、调度所。
进入武广客运专线的动车组、机车及自轮运转特种设备应装备机车综合无线通信设备（CIR）,实现列车调度通信、调度命令信息（包括调度命令、行车凭证、接车进路预告、调车作业通知单等）无线传送、车次号校核数据无线传送等功能，并对各类通信过程和内容进行记录。机车综合无线通信设备应能自动兼容GSM—R线路和450MHz
无线列调线路。
与武广客运专线衔接的联络线采用450MHz无线列调。机车综合无线通信设备（CIR）设备在株洲北线路所与京广线白马垄站间联络上行K1612+188(LSDK5+086)、下行K1611+235(LXDK4+133),株洲南线所与沪昆线十里冲站间联络线上行K1627+256(NDDK0+217)、下行K1627+741(DNDK0+323)、客专广州北站与京广线郭塘站间联络线上行K2251+604(L4DK3+415)、下行K2251+378(L3DK3+189)实现GSM —R系统与450MHz无线列调系统间的自动转换。
为提示列车司机在相应通信模式转换地点设提示标志，标志牌顶边距轨面2.5m，标字为“通信转换”。
进入武广客运专线的列车司机、随车机械师、列车长、乘警长均应配备GSM—R手持终端和450MHz手持终端。办理客运业务的车站，车站客运作业人员应配备与司机通信联络用的450MHz手持终端。
全线设9个无线闭塞中心（RBC），设备集中设置在武汉站。
武广客运专线采用CTCS—3级列控系统。株洲北线所与京广线白马垄站间、株洲南线路所与沪昆十里冲站间、客运广州北站与京广郭塘站间上行联络线，武汉站与武汉动车基地间、广州南站与广州动车基地间、长沙南站与长沙动车运用所间走行线均采用CTCS—2级列控系统。
列控车载设备CTCS—3级的控车模式有完全监控、引导、目视行车、调车、隔离、待机等模式，CTCS—2级为后备控制模式，有
完全监控、部分监控、目视行车、调车、隔离、待机和机车信号等模式。
在进站信号机（含反向进站信号机）、进站信号机、到发线两端、上下行线路靠近区间中继站的位置、闭塞分区入口处、过分相点、RBC切换点和区间与站内的适当地点设置点式应答器。点式应答器提供线路数据、车站进站、临时限速、过分相、定位、级间转换、RBC切换、公里标及车站等信息。
在CTCS—3级区段与CTCS—2级区段转换边界一定距离前设置GSM—R连接、无线闭塞中心连接、转换预告、转换执行、转换取消应答器组，以实现CTCS—3级与CTCS—2级的级间转换。
在上下行线路区间中继站控制的第一个有源应答器位置设置中继站标志牌。该标志采用白底色、写有黑色“xx号中继站”标记的反光长方形板，装设于有源应答器邻近的接触网支柱上。
武广客运专线各车站、线路所、区间中继站和动车基地（运用所）设置列控中心。列控中心具备与车站联锁系统、临时限速服务器、轨道电路、CTC∕TDCS车站设备、信号集中监测及向邻列控中心的接口能力。
武广客运专线采用分散自律调度集中系统（CTC）。CTC系统具备列车进路及调车进站的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和列控限速设置等功能。
CTC系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式可提供自动和人工两种控制与操作方式。非常站控模式是当
CTC设备故障、发生危及行车安全情况或列车设备施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制模式。
在调度终端、车站控制终端上设置CTC系统控制模式状态表示灯：
（1）红灯亮：表示非常站控模式；
（2）绿灯亮：表示分散自律控制模式：
（3）黄灯亮：表示允许转回分散自律控制模式。
分散自律控制模式可无条件转向非常站控模式，并向列车调度员进行提示报警；非常站控模式转回分散自律控制模式应符合以下条件：
（1）CTC设备正常；
（2）非常站控模式下没有正在执行的按钮操作
CTC系统与无线通信系统结合，实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向司机的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、接车进站预告信息及签收回执等信息。
CTC系统显示进出站信号机的点灯和灭灯状态（如第3图、第4图），开关灯控制均需人工干预操作。
第3图信号机处于灭灯状态的显示
第4图信号机处于点灯状态的显示
武广客运专线调度集中区段的范围及相邻其它区段的分界点;
武广客运专线武汉站高速场至广州南站区间、车站，与既有线衔接的联络线，以及武汉动车基地、广州动车基地、长沙动车运用所走行线均纳入调度集中（CTC）控制。与武广客运专线相衔接的既有线车站分界点如下：
武汉普速场联络线：高速场SPKL信号机、SPKLF信号机；
武汉普速场联络线：高速场DP2信号机。
武汉动车段动车走行线：高速场SD2、SD4、SD6、SD8信号机。
株洲北下行联络线：白马垄站XL信号机；
株洲北上行联络线：白马垄站XLF信号机；
株洲南下行（东南）联络线：十里冲站SDF信号机；
株洲北上行（南东）联络线：十里冲站SN信号机；
广州北下行联络线：郭塘站XH信号机；
广州北上行联络线：郭塘站XHF信号机；
武广客运专线武汉高速场（含）至广州南站（不含）间由武汉调度所统一指挥，设3个调度台。各调度台管辖范围如下：武广客专调度一台：武广客运专线武汉站高速场（含）之汨罗东站（含）。
武广客专调度二台：武广客运专线汨罗东（不含）至耒阳西站（不含）。
武广客专调度三台：武广客运专线耒阳西（含）至广州南站（不含）。
广州南站及广州动车基地由广铁调度所广深港客专调度台指挥。
4、正线接触网采用全补偿弹性链型悬挂，结构高度为1600mm，接触导线高度为5300mm。武汉动车基地、广州动车基地、长沙动车运用所内接触网采用补偿简单链型悬挂，结构高度为1600mm，接触导线高度为6000mm。
正线接触网支柱内侧距线路中心距离不小于3000mm。悬挂于接触网支柱上的停车标及线路标志等附属物质须满足建筑界限的要求。
正线及站线采用单相工频25kv交流制AT供电方式供电；联络线、动车组走行线、动车基地（运用所）采用带回流线直接供电方式供电。
牵引供电综合自动化（SCADA）系统的设置及功能。
武汉铁路局调度所内设置1套牵引供电综合自动化（SCADA）系统。调度所供电调度台通过SCADA系统对下列设备进行远程操作与运行状态的监视：
（1）武汉站至广州南站间19个变电所、22个分区所（含开闭所）、38个AT所及接触网开关站39个；
（2）武汉站至广州南站间22个配电所、544个箱变电力贯通线路开关、电力变配电设备。
广铁集团客专调度所内设置1套牵引供电综合自动化（SCADA）系统。调度所供电调度台通过SCADA系统对下列设备进行远程操作与运行状态的监视：
（1）广州南牵引变电所、广州动车基地开闭所供电设备；
（2）广州南站、广州动车基地接触网开关、电力贯通线路开关、电力变配电设备。
5、武广客运专线正方向列车按自动闭塞追踪运行，反方向按自动站间闭塞行车。组织列车反方向运行时，应发布调度命令。
武汉站与武汉动车基地间设有4条走行线，广州南与广州动车基地间设有2条走行线，均为双方向自动闭塞，各线均为列车运行基本径路。同一线路变更运行方向，开行列车前须确认区间空闲。
长沙南站与长沙动车运用所间有2条走行线，分上、下行，正方向按自动闭塞，反方向按自动站间闭塞运行。
动车组列车在完全监控、引导或部分监控模式下运行时，行车凭证为列控车载设备显示的允许运行信号（允许运行的速度值，以下同）。反向运行时，CTCS—3级列控系统最高允许速度为300km∕h，CTCS—2级列控系统最高允许速度为50km∕h。
动车组列车因列控车载设备故障载入隔离模式时，按地面信号显示运行。
一、填空题 1、最早宣称建立“福利国家”是（）。 2、中国历史上最富特色的官办慈善事业是（）和（）。 3、中华人民共和国国务院通过《2009-2011年深化医药卫生体制改革实施方案》 的时间是（）。 4、中国传统社会保障的框架构成包括（）、（）和（）。 5、工伤责任认定的演变包括（）、（）和（）三个阶段。 6、我国传统医疗保障制度有三种即（）、（）和（）。 7、从世界范围来看，社会保障体系通常包括（）和（）两大类。 8、最早颁布现代意义上的社会保障法的国家是（） 9、中国历史上最富特色的官办慈善事业有（）和（）两种方式。 10、医疗保险费的支付方式可以分为（）和（）。 11、工伤包括（）和（）。 二、选择题 1、我国传统医疗保障制度有三种即（）。 A、公费医疗 B、劳保医疗 C、农村合作医疗 D、县乡村三级医疗 2、构成慈善事业时代的三大支柱是（）。 A、宗教慈善事业 B、官办慈善事业 C、民间慈善事业 D、商办慈善事业 3、传统体制下，中国的三级医疗保健网是指（）。 A、市 B、县 C、乡 D、村 4、中国传统的“国家——单位保障制”的本质是（）。 A、单位负责 B、国家负责 C、国家和单位共同负责 D、个人负责 5、实行社会保险型保障模式的国家有（）。 A、德国 B、美国 C、法国 D、新加坡 6、医疗保障模式有（）。 A、社会医疗保险 B、国家医疗模式
C、强制储蓄医疗保障模式 D、合作医疗保障模式 7、依据参加失业保险的意愿是否具有强制性，失业保险可分为（）。 A、强制性失业保险 B、非强制性失业保险 C、权利型失业保险 D、调查型失业保险 8、现代意义上的工伤保险最早产生于（）。 A、美国 B、英国 C、德国 D、法国 9、工伤保险费率主要有三种方式即（）。 A、差别费率 B、浮动费率 C、统一费率 D、固定费率 10、现代意义上的养老保险制度最早出现在（）。 A、美国 B、德国 C、法国 D、英国 11、以政府介入程度或制度化为依据，社会保障可分为（）。 A、慈善事业阶段 B、济贫制度阶段 C、现代社会保障阶段 D、社会救助阶段 12、中国传统的“国家——单位保障制”的本质是（）。 A、单位负责 B、国家负责 C、国家和单位共同负责 D、个人负责 13、下列哪些属于补充社会保障的范畴（）。 A、慈善事业 B、社区服务 C、企业年金 D、商业保险 14、根据《全国社保基金投资管理暂行办法》，中国社保基金投资方式包括（）。 A、银行存款 B、国债买卖 C、投资金融债券 D、投资证券市场 15、我国传统医疗保障制度有三种即（）。 A、公费医疗 B、劳保医疗 C、农村合作医疗 D、县乡村三级医疗 16、美国的失业保险属于以下哪种类型（）。 A、强制性失业保险 B、强制性失业保险＋失业救助 C、失业救助 D、个人自愿型保险 17、当代实行强制储蓄型社会保障的国家有（）。 A、新加坡 B、智利 C、中国 D、日本 18、养老保险的责任承担模式有（）。
名词解释 1. 环境问题の概念 广义：由自然力或人力引起生态平衡破坏，最后直接或间接影响人类の生存和发展の一切客观存在の问题。 狭义：由于人类の生产和生活活动，使自然生态系统失去平衡，反过来影响人类生存和发展の一切问题。2. 大气恒定组分：在地球表面上任何地方（约90 km以下の低层大气）其组成几乎是可以看成不变の成分。主要由氮（78.09％）、氧（20.94％）、氩（0.93％）组成，这三者共占大气总体积の99.96％。此外，还有氖、氦、氪、氙、氡等少量の稀有气体。 3.大气污染：大气中一些物质の含量超过正常本底含量，以至破坏人和生态系统の正常生存和发展，对人、生态和材料造成危害の现象。 4.TSP：总悬浮颗粒物，悬浮于空中，粒径为0.02~100μmの颗粒物。 5.PM2.5：可入肺颗粒物，悬浮于空中，粒径小于等于2.5μmの颗粒物。6．干洁空气：自然大气（不包括不定组分）中除去水汽、液体和固体杂质外の整个混合气体，即大气组成中の恒定组分和可变组分中の二氧化碳和臭氧，简称干空气 7.光化学反应：一个原子、分子、自由基或离子吸收一个光子引起の反应。 8. 水体：地表水圈の重要组成部分，指の是以相对稳定の陆地为边界の天然水域，包括有一定流速の沟渠、江河和相对静止の塘堰、水库、湖泊、沼泽，以及受潮汐影响の三角洲与海洋。 9.水体污染：污染物进入水体中，其含量超过水体の自然净化能力，使水质变坏，水の用途受到影响。
10．水体富营养化：通常是指湖泊、水库和海湾等封闭性或半封闭性水体，由于生物营养元素の增加，促进藻类等浮游生物の异常增殖，使水质恶化の现象，是一种生态异常现象。这种现象在江河、湖泊中称为“水华”，在海洋上称为“赤潮”。 11.生物化学需氧量(BOD) 定义：在好氧条件下，水中有机物由好氧微生物进行生物氧化，一定时间内单位体积水中有机污染物所消耗の氧量，测定结果以氧含量表示，单位为mg/L。 12.化学需氧量(COD) 定义：在一定条件下，由强氧化剂（重铬酸钾）对水中有机物进行氧化，1升水样中还原性物质所消耗の氧化剂量换算成氧气量即为化学需氧量，测定结果以氧含量表示，单位为mg/L。 13.氧垂曲线：水体受到污染后，水体中の溶解氧逐渐被消耗，到临界点后又逐步回升の变化过程。 14.环境背景值：环境中诸要素，如大气、水体、土壤以及植物、动物和人体组织等在正常情况下，化学元素の含量及其赋存形态。 15.土壤净化：土壤本身通过吸附、分解、迁移、转化，而使土壤中污染物の浓度降低或消失の过程。 16．潜性酸度：指土壤中交换性氢离子、铝离子、羟基铝离子被交换进入溶液后引起の酸度,以100g烘干土中H+の摩尔数表示，包括交换酸和水解酸。 17.土壤污染：污染物进入土壤并在土壤中不断累积，当其达到一定数量
铁路高速铁路运输新技术、新设备概述 一、高速铁路的基本概念 高速铁路的定义是随着铁路科学技术的发展的客观条件的变化而变化的。 1970年，日本首先以法律条文的形式明确规定：列车在主要区间以200km／h以上速度运行的干线铁路称为高速铁路。 1985年，联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议规定，新建客运列车专用型高速铁路时速为300km，新建客货列车混用型高速铁路时速为250km。 1996年，国际铁路联盟秘书长认为：高速铁路的最高速度至少达到200km／h。 综上所述，所谓高速铁路是指：既有线路列车最高速度达到200km／h，或新建线路列车最高速度达到250km／h的干线铁路，称为高速铁路。 二、发展高速客运专线 1．新建高速客运专线：新建客运专线又分两种模式，一种是不与既有线接轨；另一种是新建的客运专线两端引入大城市铁路枢纽，与既有线接轨。 2．新建客货混用的高速线。 3．改造既有线。
4．改造机车车辆。 我国发展高速铁路，应从我国国情、路情的实际出发，可按两个步骤进行。第一步，在一些客运繁忙、条件较好的既有线上进行技术改造，以较少的投资，较短的时间，将列车运行速度提高到160km／h以上，实现准高速铁路客运行车，并为研究开发200km／h以上行车技术积累经验；第二步，修建时速200km至250km的高速客运专线。 三、高速铁路的优越性 主要表现为以下几方面： 1．运送速度快，旅行时间短。高速铁路最高时速已超过300km／h，而高速公路一般限速140km／h，且高速公路设在城市边缘，出入拥挤，经常堵塞。航空的速度虽然很高，但飞机场远离城市，办理登机手续繁琐，待机时间长。据研究，在200～1000km的运距中，乘坐高速铁路比小汽车和飞机总的旅行时间要短。 2．安全可靠，运行准时。高速铁路不同于汽车和飞机，它不受恶劣气候条件的影响，全天候严格按照列车时刻表准时运行。日本新干线平均晚点不超过1min；西班牙AVE高速列车向旅客承诺，如列车晚点5min，退还全部票款。 3．能源消耗小，对环境污染轻。能源消耗与环境保护是相辅相成、密不可分的。高速铁路均采用电力牵引，不污染空气，如使用水电和核电，发电和用电均不排放任何有害
第四章高速铁路与钢轨 第一节高速铁路对钢轨的质量要求 690．什么叫轮轨系统的高速铁路? 目前已经投入运营的高速铁路设计全部是采用轮轨系统，轮轨系统的高速铁路无论是总体设计，还是车体制造及线路施工维护技术都已成熟，这一系统已在世界各国运行了近40年。40年的运行证明了轮轨系统的高速铁路是成功的，并告诉人们这一系统在高速下运行是可靠的、安全的和高效的，被世界各国的政府和铁路部门所接受。 轮轨系统的高速铁路车速现已达到200～350km／h，全世界已建成的高速铁路总长约5000km。其中，日本有4条，法国有3条，英国有1条，德国有2条，西班牙有2条，波兰有1条。全世界在建或计划建的高速铁路约6000km，分布在13个国家，主要有日本、美国、中国、俄罗斯和韩国等。 采用轮轨系统的高速铁路，大多数是以大功率的电力机车或内燃机车为动力。高速铁路的线路采用小坡度，一般为0．8％～3．5％；线路曲线采用大半径，一般为2500～8000m。通常，人们把速度为200km／h的高速铁路定为第一代高速铁路，把速度为300km／h的高速铁路定为第二代高速铁路，把速度为350km／h的高速铁路定为第三代高速铁路。轮轨系统的高速铁路其实验车速已达到515km／h。到目前为止，世界各国已建成的和规划中的长距离的高速铁路基本上都是采用轮轨系统设计的。 691．什么叫磁悬浮系统的高速铁路? 磁悬浮列车是利用电磁原理和超导原理研制的一种高速列车。在电磁场产生的吸力或斥力作用下，列车被托起悬浮在线路上，靠线路上和车辆上的线性电机所产生的推力前进。与轮轨系统的高速列车相比，磁悬浮列车的车速可以更快，运行更平稳，又不产生污染，是一种理想的交通工具。但其技术难度大，目前尚在实验研究中。另外，磁悬浮高速铁路的投资比轮轨高速铁路的投资要高出20％～40％以上。 692．什么叫重载铁路? 现在，人们对“重载”(heavy haul)的概念往往仅指那些装运铁矿石、煤、磷矿等矿物的又长又重的货运列车，其实重载列车早已远远不拘于此。在北美有许多重载铁路，这些装载各种商品的又长又重的列车已运营多年。“重载”的概念随着社会生产力的发展也在变化，在1835年，那时所指“重载”是指采用蒸汽做动力的货运列车，它仅仅是相对于用马做动力的运客或运煤的四轮车而言的。 现代重载铁路的概念是由国际重载协会(IHHA)在1986年9月确定的，即重载铁路必须能让每列车载重量超过5000t、轴重大于21t的列车通过，且每年运量要超过2000万t的线路才能称为重载铁路。 重载铁路的出现，在历史上主要是看重其经济性。如美国和加拿大在边远山区采用超长和重载运输方式是经济的。为牵引这样的重载列车，在美国曾开发了最大牵引力的蒸汽机车“巨孩”号。这是在1941年由美国机车公司制造的。机车重达345t，有24个轮子。当时主要运行在夏延(Cheyenne)与怀俄明(Wyoming)线。列车全长约2442m，共牵挂90～100节车厢。该机车一直运行到蒸汽机车末期，现在被保留下来。其实在北美，轴重在30～35t的车辆并不少见，甚至可找到37t轴重车辆。当时由于经济发展的需要，曾开发出了35．7t轴重、125t装载量的车厢。应指出的是，重载运输即使是30～35t轴重列车，也会使桥梁的维修费成本升高到危险点。 现代重载铁路的铺设主要是用于运输煤、铁矿石和其他矿石。 693．什么叫自动化铁路? 自动化铁路．AGT(Automated Guideway Transit)是指列车的运营可以实现无人操纵，即从列车发出开车信号到列车启动、加速运行，以及在到站前的减速停车等，这一切均由计算
东财《社会保障概论》在线作业二（随机）-0029 试卷总分:100 得分:0 一、单选题(共10 道试题,共40 分) 1.工人阶级的斗争是养老保险产生的（） A.社会背景 B.政治背景 C.文化背景 D.经济背景 正确答案:B 2.慈善事业的经济基础是（） A.社会捐献 B.政府财政 C.企业缴费 D.税收 正确答案:A 3.20世纪50年代初，我国建立起城镇职工的医疗保险制度中劳保医疗的保障对象为（） A.机关、事业单位工作人员 B.革命伤残军人 C.大学生 D.国有企业职工 正确答案:D 4.经济学说史上影响深远的凯恩斯主义的形成，主要来源于英国著名的经济学家凯恩斯于1936年发表了( )一书。 A.《福利经济学》 B.《就业、利息和货币通论》 C.《社会保险及相关服务》 D.《福利国家论》 正确答案:B 5.在政府的鼓励政策下自愿推行，根据权益或效率原则享受相应的待遇水平，举办者自负经营风险的医疗保险制度是（） A.社会医疗保险 B.补充医疗保险 C.个人投保的商业保险 D.医疗救助和农村合作医疗等 正确答案:B
6.在确定待遇水平的方式中，（）强调收入的作用，强调工龄或服务期限的长短。 A.生活费用基准 B.收入所得基准 C.个人需求基准 D.经济发展水平基准 正确答案:B 7.（）标志着社会保障进入了高级阶段。 A.社会保险的发展 B.社会保障法律体系的完善 C.社会福利的普及与高水平化 D.社会救济制度的完善 正确答案:C 8.中国养老保险改革的第二阶段的开始标志为（） A.1986年的《国营企业实行劳动合同暂行规定》 B.1991年的《国务院关于企业职工养老保险制度改革的决定》 C.1993年《上海市城镇职工养老保险制度改革实施方案》 D.1997年《关于建立统一的企业职工基本养老保险制度的决定》 正确答案:B 9.社会保障制度最重要的责任主体是（） A.个人 B.政府 C.企业 D.基金管理组织 正确答案:B 10.慈善事业本质上应是（） A.官办事业 B.民办事业 C.个体事业 D.私营事业 正确答案:B 二、多选题(共20 道试题,共60 分) 1.从现代社会保障制度所包括的业务内容看，社会保障体系包括（） A.社会福利
环境科学概论 一．名词解释 环境：是指影响人类生存与发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体。包括：大气，水，海洋。 一次污染物：直接从污染源排放的污染物。如：一氧化碳，二氧化碳，一氧化氮，二氧化硫，硫化氢等。 二次污染物：由一次污染物在大气中相互作用或与大气原有成分作用，经化学反应或光化学反应形成的与一次污染物的物理。，化学性质完全不同的新的大气污染物。例如：硫酸，硫酸盐，硝酸，硝酸盐，臭氧及一些寿命不同的活性自由基。 光化学烟雾：含有氮氧化物和碳氢化物等一次污染物的大气，在阳光照射下发生光化学反应而产生二次污染物，这种由一次污染物和二次污染物的混合物所形成的烟雾污染现象。 土壤污染：指人类活动产生的污染物进入土壤，产生土壤环境质量现存的或潜在的恶化，对生物，水体，空气或人体健康产生危害或可能有危害的现象。 持久性有机污染物：是指具有长期残留性，生物蓄积性，半挥发性和高毒性，能够通过各种环境介质（大气，水，土壤等）长距离迁移并对人类健康和环境造成严重危害的天然或人工合成的有机化合物。 固体废物：是指在生产，生活和其他活动中产生的，丧失了原有利用价值或虽未丧失利用价值但被抛弃或者放弃的固态，半固态和置于容器中的气态的物品，物质以及法律，行政法规规定纳入固体废物管理的物品，物质。 危险废物：《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》定义危险废物为“列入国家危险废物名录或者国家规定的危险废物鉴别标准和鉴定方法认定的，具有危险特性的废物”。 计权有效连续感觉噪声级：是在有效感觉噪声级基础上，考虑白天，晚上，夜间的不同效应等因素，对飞机噪声进行评价的方法。 环境监测：是通过对环境质量的代表值得测定，确定环境质量及变化趋势的过程。 对照断面：反映进入本地区河流水质的初始情况，布设在不受污染物影响的城市和工业排污区，生活污水排放口的上游。 控制断面：反映本地区排放废水对河流水质的影响，布设在河段内有控制意义的位置。 环境影响评价：是指对规划和建设项目实施后可能对环境造成的影响进行分析，预测和评估，提出预防或减轻不良环境影响的对策和措施，以及跟踪监测的方法和制度。 可持续发展：既满足当代人需求又不危及后代人满足其需求能力的发展。 等标污染指数：指所排放污染物的浓度超过排放标准的倍数。 等标污染负荷：对环境产生影响的污染物排放总量表示。 污染负荷比：指某种污染物或某种污染源的等标污染负荷在总的污染负荷中所占的比重。 全球气候变化：指在全球的范围内，气候平均值和离差值两者中的一个或两者同时随时间出现了统计意义上的变化。
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
社会保障概论名词解释： 1. 社会保障：是为保障民生以及促进社会进步，由国家和社会以立法为依据出面举办，由政府机关和社会团体组织实施，对因各种经济和社会风险事故而陷入困境的人群以及由物质和精神需求的全体公民提供的、福利性的物质援助和专业服务的制度和事业的总称。 2. 社会保障法律制度的主体：在社会保障活动中，依法享受权力与承担义务的当事人。 3. 社会保障管理：是指通过一定的机构与程序，采取一定的方式、方法和手段，对各种社会保障事务进行计划、组织、协调、控制与监督的过程。社会保障管理不同于生产管理，它是一种社会事务和社会政策管理，致力于提供公共服务和公共产品。 4. 社会保障基金：是在社会经济生活中，国家为实施各项社会保障计划、项目而预先建立起来的，用以保障社会成员在遭遇社会经济风险事故时所需要的、专款专用的资金。 5. 社会保险：是以政府为主体，以法律为基础，在权力与义务的一致性原则下，通过政府、企业、劳动者个人的共同筹资，为劳动者个人及其家庭提供经济收入补偿，使其能够在年老、疾病、伤残、生育、死亡、失业等风险造成的社会生活问题面前仍然能够维持基本生活，以保障社会安定与持续发展的社会互助制度。 6. 养老保险：是政府通过立法的制度性安排，以权力与义务一致性为原则，在劳动者因年老而丧失劳动能力，或达到法定的解除劳动义务的劳动年龄界限后，为满足他们的基本生活需求而建立的一种经济保障制度。 7. 医疗保险：广义医疗保险是针对人的健康的保险，它不仅包括医疗费用的保险，而且包括疾病预防、人体健康维护等方面的内容。狭义医疗保险主要是指针对医疗费用的保险。 8. 农村合作医疗保险制度：是在政府的支持和倡导下，以农村居民为对象，在自愿和互助共济的原则下，通过集体和个人共同筹资，按一定比例补偿农民医疗费用的初级医疗保险形式。 9. 失业保险：是指依据国家法规，通过国家、企事业单位和个人等渠道筹资建立失业保险基金，在劳动者失业时给予失业金支付，以保障其最基本生活需要的社会保障制度。失业保险制度对保障失业者的基本生活，促进充分就业，弱化失业负效应，稳定社会秩序起着重要的作用。 10. 工伤保险：是社会保险制度之一，是向法定范围的劳动者补偿其因职业病或工伤而导致的全部直接经济损失，由国家或企业单位对其生活给予一定物质补
2021环境化学考研杨志峰《环境科学概论》考研真 题 第一部分考研真题精选与解析 第一篇环境与环境问题 一、选择题 1生态系统中能量流动有两个显著特点，一是能量在流动过程中，数量逐级 ______；二是能量流动是______的，______的。（）[北京师范大学2010年研] A．增加，单向，不可逆 B．减少，单向，不可逆 C．增加，多向，可逆 D．减少，多向，可逆 【答案】B~~~~ 【解析】生态系统中能量流动的特点包括：①单向性，生态系统内能量单向流动；②递减性，经过各个营养级的能量逐级递减，根据通过各营养级的能量流量，从低到高就构成了一个能量锥体或能量金字塔；③能量的质量逐渐提高，能量流动的另一个趋势是把低质量能转化为高质量能，从太阳能固定到生态系统后，能量流动的过程实际上就是一个低质量能向高质量能转化的过程；④变动性，与物理系统不同，生态系统的能量是不断变化的，它取决于输入端和输出端消化率与新生物量的产生速率等因素。因此，其处于动态变化之中。 2（多选）环境污染对人体健康的损害包括（）。[北京师范大学2010年研]
A．致癌作用 B．物理性损害 C．生物性损害 D．化学性损害 【答案】ABCD~~~~ 【解析】环境污染物对人体健康的损害，可表现为：①特异性损害，是指环境污染物可引起人体急性或慢性中毒，以及产生致畸作用、致突变作用和致癌作用等；②非特异性损害，是指一些多发病的发病率增高，人体抵抗力和生活质量下降等。影响人体健康的环境因素可分为三类：①化学性因素，如有毒气体、重金属、农药等；②物理性因素，如噪声和振动、放射性物质和射频辐射等；③生物性因素，如细菌、病毒、寄生虫等。这三类因素均会对人体健康造成损害。 二、填空题 1根据大气的物理性质差异和垂直运动状况，可将大气圈分为五层，分别是 ______、______、______、______和______。[北京师范大学2010年研] 【答案】对流层；平流层；中间层；热成层；逸散层~~~~ 【解析】根据大气在垂直方向上温度、化学成分、荷电、运动状况等的差异，大气圈由低到高依次被分为五层：①对流层，存在对流和水平运动、雨雪云雾等天气现象，大气污染多在此层；②平流层，氧和臭氧吸收太阳辐射，温度随高度增加而上升，大气多水平运动，飞机飞行在此层；③中间层，最冷，大气对流运动，出现夜光云，有流星；④热成层，又称电离层，火箭、激光、多数流星在此层；⑤逸散层，大气稀薄，地心引力小，运动速度快的质点可完全摆脱地球引力场逸散入宇宙空间。
9 轨道 9.1 一般规定 9.1.1 正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 9.1.2 正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设置轨道结构过渡段。 9.1.3 无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构宜集中铺设。 9.1.4 轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 9.1.5无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 9.1.6 轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 9.1.7 轨道结构应设置性能良好的排水系统。 9.2 钢轨及配件 9.2.1 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 9.2.2 有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 9.2.3 无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 9.3 轨道铺设精度（静态） 9.3.1 正线轨道静态铺设精度标准应符合表9.3.1－1、9.3.1－2和9.3.1－3的规定。
表9.3.1－1 有砟轨道静态铺设精度标准 表9.3.1－2 无砟轨道静态铺设精度标准 注：表中a为扣件节点间距，m。
表9.3.1－3 道岔（直向）静态铺设精度标准 9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准应符合表9.3.2的规定。 表9.3.2 站线道岔静态铺设精度标准 9.4 无砟轨道 9.4.1 无砟轨道结构设计应符合下列规定： 1无砟轨道设计荷载应包括列车荷载、温度荷载、牵引/制动荷载等，同时应考虑下部基础变形对轨道结构的影响。 2结构设计活载 1）竖向设计活载：P d＝α ? P j 式中：P d－动轮载； α －动载系数，对于设计时速300公里及以上线路，取3.0；设计时速250公里线路，取2.5。 P j－静轮载。 2）横向设计活载：Q＝0.8 ? P j 3结构疲劳检算活载 1）竖向疲劳检算活载：P f ＝1.5 ? P j 2）横向疲劳检算活载：Q f ＝0.4? P j 4温度荷载及混凝土收缩影响 1）露天区间（包括隧道洞口200m范围）年温差根据当地气象条件取值。
《环境科学概论》题库 一、名词解释 （1）生物多样性：生物多样性是指地球上所有生物（包括植物、动物、微生物、真菌、病毒等）及其所构成的综合体。包括了三个层次：物种多样性，遗传多样性和生态系统多样性。 （2）生态破坏：外界的压力和冲力超过生态系统的阀值（自我调节能力的极一次污染物限值）导致生态系统的结构和功能失调，从而威胁到人类的生存和发展。 （3）人口容量：是在不损害生物圈或者不耗尽可合理利用的不可更新的资源条件下，世界资源在长期稳定状态基础上能供应的人口数量的多少。 （4）自然保护区：是指对有代表性的自然系统、珍惜濒危野生动植物物种的天然集中分布区、有特殊意义的自然遗迹保护对象所在的陆地、陆地水体或海域，依法划出一定面积予以特殊保护和管理的区域。 （5）环境污染：是指有害物质或因子进入环境，使环境系统的结构和功能发生变化，以及由此衍生的各种环境效应（如温室效应、酸雨和臭氧层破坏等），从而对人类和生物的生存与发展产生不利影响的现象。 （6）大气污染：是指大气污染物达到了一定的浓度，并持续足够长的时间，以致对公众健康、动植物、大气特性以及环境美学因素等产生可以测量的影响。 （7）PM10：是指粒径小于十微米的大气悬浮物的总称。 （8）光化学烟雾；大气中的碳氢化合物和NOX等一次污染物，在阳光作用下发生光化学反应，生成臭氧、醛类、酮类、过氧乙酰硝酸酯（PAN）等二次污染物。这类光化学反应的反应物（一次污染物）和生成物（二次污染物）形成的特殊混合物，即称为光化学烟雾。 （9）水体污染：污染物进入河流、海洋、湖泊或地下水等水体后，使其水质和沉积物的物理、化学性质或生物群落组成发生变化，从而降低了水体的使用价值和使用功能，并达到了影响人类的正常生产、生活以及影响生态系统平衡的现象。 （10）生物化学需氧量（BOD）：在人工控制条件下，使水样中的有机物在微生物作用下进行生物氧化，在一定时间内所消耗的溶解氧的数量，可以间接的反应出有机物的含量，以每升水消耗氧的毫升数表示(mg/L) （11）化学需氧量（COD）：指化学氧化剂氧化水中有机污染物时所需的氧量，以每升水消耗的氧的毫克数表示（mg/L），常用的氧化剂有高锰酸钾（KMnO4）和重铬酸钾（K2Cr2O7）. （12）生物富集/生物浓缩/生物放大：生物有机体从周围环境中吸收某种元素或稳定不易分解的化合物，在体内积累，使生物体内该元素（或化合物）的浓度超过了环境中
山东大学网络教育学院课程名称： 年级： 层次： 专业： 姓名： 学号： 2013年 6月复习资料仅供参考考前完善打印携带考后上交
社会保障概论模拟题1 一、名词解释 1、社会保障：指国家通过立法，积极动员社会各方面资源，保证无收入、低收入以及遭受各种意外灾害的公民能够维持生存，保障劳动者在年老、失业、患病、工伤、生育时的基本生活不受影响，同时根据经济和社会发展状况，逐步增进公共福利水平，提高国民生活质量 2、社会救助（也称社会救济）：是国家通过国民收入的再分配，对因自然灾害或其他经济原因、社会原因而无法维持最低生活水平的社会成员给予救助，以保障其最低生活水平的制度 3、家庭养老：家庭养老是指老年人按照我国民族生活习惯，选择居住在家庭中，而不是入住在养老机构内，安度晚年生活的传统养老方式 4、工伤预防采取各种奖惩措施减少事故的发生 二、简答 1、简答社会保障制度中公平与效率的关系 答：公平与效率结合，即将效率高与公平，在社会保障领域实现更高境界的公平 2、失业社会保障制度由哪几部分构成？每一部分的基本功能是什么？ 答：失业保险、失业预防、就业辅助。失业保险是失业保障制度的最重要项目，对保障失业者的基本生活、促进充分就业、弱化失业负效应、稳定社会秩序起着重要作用。失业预防及就业扶持是对企业解雇约束，建立商业预警系统，实施就业知道和再就业培训，政府支持再就业的政策 3、简述完全积累式（或储备积累式）社会保障基金筹集模式的主要特点。 答：可以用长期积累的基金对付可遇见的和未能遇见到的粉线 4、根据政府的介入程度，目前世界范围内社会保障管理体制大致有哪三种？ 答：政府直接管理的体制，政府和社会公共组织共同管理的体制，以私营公司为主的管理体制 三、论述题 1、论述老年社会保障的重要性。 答：发展老年社会保障是社会发展、社会全面进步的必然要求。 发展老年社会保障有利于社会的安定团结 老年社会保障在社会保障体系中的地位最重要，是社会保障的核心内容 很多国家的养老金支出是社会保障指出的主要份额。请再适当补充 社会保障模拟题2 一、名词解释） 1、现收现付式 以横向平衡为依据，先作出近年内需支付的保险费用的预测，然后以支定收，将这笔费用按一定的提取比例分摊到参加保险的各个单位 2、社会保障管理 是由国家或政府制定和实施有关社会保障的法律、政策，以及实现社会保障任务目标的行政工作过程 3、失业保险 是指国家通过立法强制建立失业保险基金，对非因本人原因失去工作、中断收入的劳动者，提供限定时间的物质帮助以及再就业服务的一项社会保险制度 4、农村合作医疗
环境科学2000年 一、填空题（30分） 1、酸雨是指，我国酸雨组成以为主。 2、微波对生物体造成的伤害和生理影响，主要是所谓的作用的结果。 3、生物多样性三个主要组成部分是、、。 4、《控制危险废物越境转移及其处理公约》又叫公约。 5、用铬法和锰法测定的化学需氧量之间的关系为CODCr CODMn。 6、八大公害事件中，水俣病是由于引起的，骨痛病是由于引起的。 7、生态金字塔主要有、、三种类型。 8、按照处置对象及技术要求上的差异，土地填埋主要分为和两类。 二、名词解释（20分） 海岸逆温可持续发展演替环境本底值生物质能 三、问答题（50分） 1、污染物质进入海洋有哪些主要途径？试举例说明。 2、伦敦型烟雾与洛杉矶型烟雾的区别。 3、海洋污染的特点有哪些？ 4、简述固体废弃物管理的"三化"。 5、计算相应于强度为120分贝的噪声的声压。 环境科学2001年 一、名词解释（15分） 温室效应富营养化酸雨噪光光化学烟雾 二、简答题（40分） 1、简述可持续发展的含义和原则。 2、简述大气污染预报的依据。 3、什么是食物链？它在难（不）降解污染物迁移中的作用如何？ 4、试述人类社会不同发展阶段环境问题的主要特征与动力的关系？ 三、论述题（45分） 1、太湖流域水污染防治的"零点行动"未达到预期效果,你认为主要原因可能有哪些？（25分）
2、生物多样性丧失的主要原因有哪些？（20分） 环境科学2002年 一、填空题（10分） 1、《人类环境宣言》于年在市制订。 2、污水综合牌坊标准中第一类污染物包括：、、、、和。 3、城市区域环境噪声标准适用区域有六类，它们分别是：、、、、和。 4、影响空气污染的气象因素有：、、和。 5、生物多样性三个主要组成部分是、、。 二、名词解释（10分） 环境要素最小限值律环境本底值空气二次污染物"三同时" 巴塞尔公约 三、简答题（30分） 1、二次能源及其举例 2、水体的氧垂曲线和DO的变化过程 3、水体重金属的污染特点及其主要污染事件 4、从四种划分类型简介大气污染源 5、降温率与排烟类型的关系 6、固体废弃物处理处置的一般方法 四、叙述题（50分） 1、叙述生态系统的组成部分及其主要作用 2、叙述能源利用对生态和环境的影响情况 3、叙述废水有机污染指标中BOD、COD和TOC的内涵及其应用特点 4、叙述全球变暖的原因及其对人类的影响 5、叙述臭氧层平衡被破坏的原因及其危害。 环境科学2003年 一、名词解释（30分） 环境容量生物多样性噪声级温室效应赤潮清洁生产 二、简述题（50分） 1、简述伦敦烟雾事件和洛杉矶光化学烟雾事件的异同点
社会保障 考试复习题及参考答案 一、单项选择题： 1.实施对象是社会上相对贫困的人口群体的社会保障项目是( A ) A.社会救助 B.社会保险 C.社会福利 D.社会优抚 2.社会保险的实施对象是( B ) A.社会上相对贫困的人口群体 B.社会劳动者（一般是挣工资的劳动者） C.包括社会劳动者在内的全体社会成员 D.社会上一部分倍受尊重而又有光荣身份的人口群体 3.社会优抚中抚恤对象是指( C ) A.现役军人家属和在乡老红军、老复员退伍军人等 B.退出现役的军人 C.革命烈士家属、因公牺牲军人家属、病故军人家属和残废军人等 D.革命烈士家属和现役军人 10.我国生育保险制度规定正常产假为( A ) A.90 天 B.105 天 C.180 天 D.42天 12.生育保险属于( A ) A.短期性补助 B.长期性补助 C.保险性补助 D.福利性补助 16.国际上确定最低生活保障的方法有多种。按照一个家体用于饮食支出的比例来大体测定该家体 的生活水平的测定方法是( B ) A.生活需求法 B.恩格尔系数法 C.生活形态法 D.国际贫困标准法 21.最低层次的社会保障是( A ) A.社会救助 B.失业保险 C.生育保险 D.社会福利
24.医疗保险的经费主要来源于( D ) A.雇主 B.被保险人 C.国家 D.被保险人和雇主． 31.社会保障的最高层次是（ C ） A.社会保险 B.社会救济 C.社会福利 D.社会优抚 34.社会保障的目的是保障( C ) A.生活幸福 B.人民富裕 C.社会安定 D.生活水平 43.“五保”不包括( D ) A.保吃 B.保穿 C.保住 D.保富 44.托儿所、幼儿园等属于我国职工福利中的( A ) A.集体福利设施 B.个人生活福利性补助 C.文化福利 D.娱乐福利 53.社会保障的资金来源不包括( C ) A.政府 B.企业 C.家庭 D.个人 56.不属于社会保险基本特征的为( B ) A.社会性 B.差异性 C.强制性 D.福利性 59.不属于救助型社会保障制度的救助对象的为( B ) A.弃婴 B.产妇 C.残疾人 D.老年人 62.国家抚恤实施的主体是( C ) A.部队 B.地方政府 C.国家 D.军属 64.不属于医疗保险的是( B ) A.意外保险 B.煤矿工人的肺炎 C.疾病保险 D.意外死亡残废保险
环境科学概论试卷 B卷及答案 环境科学概论试卷(B卷)及答案 一、选择题(每题2分，共20分，多选) 1、那两种汞化物毒性最大1.4 (1)HgO(2)Hg2Cl2(3)Hg(4)Hg(CH3)2 2、生态工程的特点与优势1.2 (1)资源低消耗(2)成本多效益(3)设计多样化(4)工程人为化 3、全球环境变化中次生环境问题1.3(1)酸雨污染(2)水土流失(3)生物多 样性锐减(4)海洋资源保护 4、复合污染生态效应机制1.4 (1)协作作用(2)相互作用(3)降低作用(4)独立作用 5、环境科学数据的重要来源1.3 (1)环境监测(2)网络(3)科技期刊(4)学术讲座 6、河流环境监测点的设置原则3.4 (1)城市污染(2)面源污染(3)河流的宽度(4)河流的深度与流速 7、有效预防污染最重要的手段2.4 (1)污染控制技术(2)法律与法规(3)环境经济手段(4)公众参与 8、空气污染指数的监测指标1.2 (1)TSP(2)NOX(3)灰尘(4)病毒 9、中国可持续发展战略对策1.4 (1)节约资源与能源(2)推行污染治理与管理(3)制定法律与法规(4)绿 色生活方式 10、与绿色核算相比经济核算的不足:1.4 没反映自然资源的消耗(2)计算成本不准确(3)没有计算人类的消费(4)(1)
环境成本费用 二、名词解释(任选3题，每题6分，共18分) 1、有机污染物与POPs 有机污染物是指由人为因素产生并排放到环境中，由于超出环境容量和环境承载力而累积，达到一定浓度，对环境及人体健康带来影响并造成危害的有机物质。 POPs，持久性有机物，是指一类具有半挥发性、难降解、高脂溶性等理化性质，可进行远距离甚至全球尺度的迁移扩散，并通过食物链在生物体内浓缩累积，对人体和生态环境产生毒性影响的有机污染物。 2、全球环境变化与温室效应 全球环境变化是指由于自然因素和人为因素所导致的全球环境问题及其相互作用。 温室效应是指温室气体如CO2、CH4、N2O、O3、CFCS、O3等物质允许太阳的短波辐射通向地表，而部分吸收地表长波辐射，使大气具有与温室中玻璃相类似的特性，即温室效应。 3、污染物河口扩散模式与海水入侵 污染物河口入海的扩散模式:p233 由河口向海湾的流线多呈喇叭状，在稳定条件下，污染物以半圆形散布。设各个方向上的扩散系数相等，连续流入的污染物浓度为p0，则在半径为r处的污染物浓度。 海水入侵:指河口生态系统由于入海水量的不足或断流，导致咸淡水平衡被打破，使海水倒灌，影响生态系统的多样性和水量、水沙平衡，同时也会影响能量和物质的平衡，产生生态退化和环境恶化和地下水咸化等一系列严重问题。 4、生态系统结构与景观
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年