地铁减振降噪措施
降噪减振技术:
从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。
1 轨道结构设计
轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。
1.1 钢轨选择
钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营
过程中出现的轨面不平顺。采用重型钢轨对降低噪声有利。八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。
1.2 道床及扣件设计
八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减
少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。
对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。
1.3 铺设无缝线路
普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。大量测试结果表明,钢轨接头处的轮轨噪音比非接头部位增加5～7 dB (A) 。八通线在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路。
1.4 高架车站轨道措施
根据《八通线项目环境影响报告书》的预测,该线对沿线环境振动影响不大,因而没有提出轨道结构需采取措施的要求。但考虑到本线高架车站均为站桥合一的框架结构,车辆通过时将会激发车站框架的振动,对车站工作人员及设备不利,因此全部高架车站及四惠和四
惠东站轨道均采取措施。根据既有地铁车站的振动情况和北京地铁轨道养护维修的经验,充分征求运营部门的意见,经论证决定采用轨道减振器扣件以降低轨道振动。
地铁噪声形成 动力系统噪声：牵引设备噪声、辅助设备噪声和其他设备噪声。 轮轨噪声包括：有节奏的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声和弯道处的啸叫噪声 滚动噪声又称为“吼声”，由钢轨和车轮表面的粗糙不平引起的， 撞击噪声由车轮和钢轨的结合处撞击所产生， 啸叫噪声是列车车轮在轨道上滑动摩擦所产生的一种窄带噪声，强度大，频率高。啸叫噪声出现在小半径弯道或列车制动时，由于车轮相对于轨道横向运动而产生， 车内振动的主要来源 高架桥梁上运行的振动来源 当地铁客车在高架桥梁上运行时，地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源，具体来源于列车的轮轨系统和动力系统，其表现为： (1)列车行驶时，对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动； (2)地铁车辆运行时，众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力，造成车辆与钢轨结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动； (3)车轮滚过钢轨接缝处时，轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动； (4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动； (5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。 地下线路运行的振动来源 地铁列车在地下线路运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面 减振降噪常用措施 1、轨道结构方面的减震降噪措施。 (l）采用较大半径曲线线路。（2）采用重型、无缝化的钢轨。（3）采用合理的轨道结构。（4)采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。（5）加强轨道的养护维修，6）利用附加阻尼结构，7）约束阻尼结构减振整体道床 2、车辆上的减振降噪措施。 (l）改善车身结构（2）在机车车辆上使用新型减振器，如采用金属一橡胶复合减振器，（3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等（4）采用隔音、吸音材料。 3、传递、接收方面的减振降噪措施。 采用铺设轻质吸声桥面和路面、在高架桥上安装吸声天棚，设置声屏障也是降低高架轨道交通噪声的有效措施，在接收处，可在住宅、建筑处涂抹吸音材料，进行防振吸音处 理。 2.3高架线路和桥梁的减振降噪措施 目前，国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态，腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加，而且，箱形梁桥的底面是大面积的平面，声辐射效率比较高，因此，有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术：
中央空调设备层减振降噪工程方案 一、单位名称：******* 二、工程描述： 1、设备层VRV及全新风空调的摆放状况： 该项目充分利用了原老楼和新楼三层的空中连廊，在其顶部进行设计和处理后使其成为了空中设备层。连廊的长度为21M,宽度为6.9M，在此范围内靠近老楼一侧的约三分之一部分拟摆放VRV空调4台及新风机1台。 空调机组的机械减震基础一般分为两种形式，一是减振基础为g=20mm厚的丁腈耐油橡胶隔振垫，通用尺寸为170X170mm。该该隔震垫的主要特点是价格低廉使用方便，但它更加适用于冲床、锻床等直接冲击型机械的高频隔振，对于空调机组的低频特点它的隔振效果不太理想。 另一种减震的形式为近年来比较普遍使用的阻尼弹簧减振器的减振形式：该减振器充分利用了钢质弹簧的柔性支撑原理，经过精确的计算可将低频振动的物体正好悬浮在预压与极限之间，让该物体产生所讲的阻尼效应。它对降低固体传声的空调机组的振动噪声更为有效，因为它真正的让空调机组合理的避开了与基础之间的直接接触，消除了振动物体本身固有的共振振幅激振现象。 3、该空调设备层降噪形式的选择：
目前对于空调机组的降噪方式主要也是有两种形式，一是隔音屏，这种形式的特点是施工方便造价低廉，对于1000Hz的中频区域降噪效果比较有效，而且对空调设备的风量吸收和交换不会产生什么影响。不足之处是对于低频区域的降噪效果不太有效。 另一种形式是全封闭的降噪室，它的主要特点是降噪效果非常明显而且效果显著，可以有效控制从63Hz---8000Hz之间所有频带的噪声。但它也有很多方面的问题，首先是施工复杂造价昂贵，其次是因为封闭自然会影响到设备的风量交换，为了在这种情况下依然能够充分保证空调设备的安全和高效运行，需要增加一些辅助的通风设备，这对日后的日常维护也会带来很多麻烦。 该空调设备层上拟选用的新风机和VRV的空调外机，产品样本上的噪声数据都是在60dB左右，但这都是它们在500---1000Hz中频区间的单台数值，它们实际的8倍噪声频谱为：8000Hz时40dB，而在63Hz的低频频带时一般都在75dB 至78dB之间（而且只是单台机组运行），28台叠加之后的噪声应该高于80分贝以上。 综合考虑之后，认为还是隔音屏的降噪形式比较可行一些，暂且按照这一形式草拟此方案。 4、该项目噪声源污染状况及主要噪声源基本特性： ①总计16台VRV室外机和11台新风室外机及1台屋顶机安装在两幢大楼的架空连廊上及屋顶上，其运行时所产生的主要噪声源为电机电磁噪声、机械噪声、排风噪声，噪声特性是以中频和低频为主，传播距离较远。 ②机组运行时的振动通过作为支承结构传递给空中连廊、原老楼和新楼的直接迎面墙体以及新老楼的建筑结构；机组运行时的振动通过楼板结构所产生的共振振幅激振力，足以引起楼板的二次微振动，形成很强的固体传声，沿建筑结构传递、扩散和蔓延，致使两幢大楼的环境受到很大的影响。 三、该项目具体的减振降噪控制措施： 根据设计目标和基本情况，本着有效、经济、合理和可靠的原则，提出如下具体的减震降噪控制措施： 1、为了有效的控制机组运行时的振动通过作为支承结构传递给楼板、墙体等建筑结构；采用两级隔振措施，把机组运行振动的传递率控制在2%以内，同时尽可能减小单位激励力，避免和减少支承结构二次微振动的发生。每台机组配
第十章．阻尼减振降噪技术 A、教学目的 1.隔振及其原理(C：理解) 2.阻尼降噪及其原理(C：理解) 3.阻尼降噪的量度(B：识记) 4.阻尼材料和结构的特性及选用(B：识记) B、教学重点隔振原理、阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 C、教学难点 阻尼降噪原理及其量度、阻尼材料和结构的特性及选用。 D、教学用具 多媒体——幻灯片 E、教学方法 讲授法 F、课时安排 2课时 G、教学过程 声波起源于物体的振动，物体的振动除了向周围空间辐射在空气中传播的声(称”空气声”)外，还通过其相连的固体结构传播声波，简称“固体声”，固体声在传播的过程中又会向周围空气辐射噪声，特别是当引起物体共振时，会辐射很强的噪声。 振动除了产生噪声干扰人的生活、学习和健康外，特别是1~100Hz的低频振动，直接对人有影响。长期暴露于强振动环境中，人的机体将受到损害，机械设备或建筑结构也会受到破坏。 对于振动的控制应从以下两方面采取措施：一是对振动源进行改进以减弱振动强度；二是在振动传播路径上采取隔振措施，或用阻尼材料消耗振动的能量并减弱振动向空间的辐射。从而，直接或间接地使噪声降低。 一. 振动对人体的危害 从物理学和生理学角度看，人体是一个复杂系统。如果把人看作一个机械系统。 振动的干扰对人、建筑物及设备都会带来直接的危害。振动对人体的影响可分为全身振动和局部振动：全身振动是指人直接位于振动体上时所受的振动；局部振动是指手持振动物体时引起的人体局部振动。可听声的频率范围为20～20000 Hz，而人能感觉到的振动频率范围为1～100 Hz。振动按频率范围分为低频振动(30Hz以下)、中频振动(30-100Hz)和高频振动(100 Hz以上)。 实验表明人对频率为2—12 Hz的振动感觉最敏感。对于人体最有害的振动频率是与人体某些器官固有频率相吻合(即共振)的频率。这些固有频率是：人体在6 Hz附近；内脏器官在8Hz附近；头部在25 Hz；神经中枢则在250Hz左右。低于2Hz的次声振动甚至有可能引起人的死亡。人对振动反应的敏感度按频率和振幅大小，大致分为6个等级，见图10-1。(P203) 振动的影响是多方面的，它损害或影响振动作业工人的身心健康和工作效率，干扰居民的正常生活，还影响或损害建筑物、精密仪群和设备等。根据人体对某种振动刺激的主观感觉和生理反应的各项物理量，国际标准化组织(ISO)和一些国家推荐提出了不少标准，主要包括局部振动标准(ISO5349-1981, P203)、整体振动标准(ISO2631-1978, P204)和环境振动标准(GB10070-88, P205)。 局部振动标准(ISO5349-1981):如人的手所感受的振动。
城市轨道交通减震降噪技术发展现状 与未来 摘要：对城市轨道交通振动与噪声控制设计的相关规范进行了梳理，介绍并分析了目前主要的轨道减振措施的特点与优缺点，对目前减振效果最好的浮置板道床进行了经济性对比分析。 关键词：轨道交通；轨道结构；减振； 截至2012年12月，北京、天津、上海、广州、深圳、长春、大连、沈阳、重庆、成都、南京、武汉、杭州、苏州、西安和昆明16个城市的70条轨道交通线路投入运营，运营里程2081.13km，车站1378座；北京、上海、广州、深圳和南京等城市逐步进入网络化运营。 随着一些大城市轨道交通网络的逐渐形成，越来越多的城市轨道交通线路不可避免地近距离下穿城市功能建筑物，城市轨道交通运营产生的振动污染引起公众和有关部门的关注。国外从20世纪60年代开始重视城市轨道交通减振降噪问题。1966年，英国的阿尔贝民事法院6层建筑物即采用叠层橡胶减振技术，解决城市轨道交通对建筑物的影响；80—90年代德国、英国进行了无砟轨道减振降噪的大量试验研究。我国轨道减振研究起步较晚，早期修建北京和天津地铁时未考虑环境振动问题，投入运营后减振改造工程干扰运营，浪费人力和物力。为避免环境振动超标，上海地铁1号线于1994年首次采用轨道减振设施——轨道减振器扣件。随着我国各地城市轨道交通建设陆续开展，各种类型的轨道减振产品在城市轨道交通建设工程中相继得到应用。随着城市轨道交通的迅速发展，在人口密集、科研院所、医院、学校等城市公共区域，车辆噪音越来越多的引起人们的关注。城市轨道车辆噪音根据生源的不同大致分为以下几种：轮轨噪声：由轮轨相互作用引起的噪音； 设备噪声：由空调、电机等车辆设备工作产生的噪音； 空气动力噪声：车体与空气摩擦而产生的噪声； 集电系统噪声：由受电弓和电线相互摩擦引起的噪音； 构造物二次噪声：列车振动引起桥梁、隧道或周围建筑物的二次振动而产生的噪声。 1我国城市区域环境振动标准 城市轨道交通环境振动防治作为环境保护产业的一部分，在城市轨道交通环境建设，以及经济与环境协调可持续发展方面具有重要而独特的意义。为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，控制环境振动污染，我国制定了相应的环境振动标准。现行《地铁设计规范》[2]规定，地铁振动污染防治设计应符合国家现行《城市区域环境振动标准》，环境评价预测超标地段应采取减振措施，以满足国家环境保护及相关规范要求。近年来，我国许多城市进行了大规模的城市轨道交通和基础设施建设，出现了一些新的城市轨道交通振动源和振动问题，而人们对城市环境要求更为严格，尤其是在夜间，对于地铁运行产生的振动响应更为敏感。研究发现，即使振动水平处于65dB“特殊住宅区”振动限值之下，人们仍能感到振动并产生厌恶感；当振动水平处于62dB以下时，大部分居民感觉不到振动。现行《城市区域环境振动标准》中的一些计权方式和测量方法严重滞后于相关学科研究发展。为此，国家环境保护部科技标准司组织修订《环境振动标准》（征求意见稿）。修订后其紧密结合国际现行标准，体现了以人为本的社会发展要求。 2我国城市轨道交通轨道减振现状特征 目前，我国城市轨道交通轨道减振领域现状特征是需求总量大、产品种类多、占全线比例高、减振要求复杂。 2.1产品种类多 轨道减振技术的通常做法是在组成轨道的各个刚性部件之间插入弹性层，按插入位置的不同可分为扣件减振、轨枕减振和道床减振。弹性层所处的位置越靠下，悬浮的质量就越大，越能获得较好的减振效果。根据减振效果的不同，《地铁设计规范》（征求意见稿）[5]将减振措施分为一般减振措施、中等减振措施、高等减振措施和特殊减振措施4个等级。
城市地铁轨道减振降噪技术应用分析 发表时间：2019-09-19T11:12:41.283Z 来源：《基层建设》2019年第19期作者：林锋[导读] 摘要：城市地铁列车在实际运行过程中会产生一定的振动，这些振动会破坏和影响沿线建筑和居民正常生活，这就需要应用城市地铁轨道减振降噪技术，振源和初始传递轨道是地铁系统的减震降噪的对象。 青岛地铁集团有限公司运营分公司山东青岛 266000摘要：城市地铁列车在实际运行过程中会产生一定的振动，这些振动会破坏和影响沿线建筑和居民正常生活，这就需要应用城市地铁轨道减振降噪技术，振源和初始传递轨道是地铁系统的减震降噪的对象。本文论述了城市地铁轨道减振降噪技术的应用，对于相关研究提供理论基础。 关键词：城市地铁；轨道减振；降噪技术；实践应用城市地铁列车在实际运行过程中，轮轨在相互作用下会产生振动，振动利用各种途径向地铁土体结构中传播，这样会影响到地铁沿线建筑物的稳定性，还会干扰到周边一起的精密度和灵敏度，还会影响到地铁沿线居民的生活，因此利用地铁轨道减振降噪技术，可以保障地铁沿线建筑和居民的正常生活。 1.城市地铁轨道减振降噪设计原则 1.1分级减振原则 结合当前城市地铁轨道减振降噪技术的实际水平，考察不同减震降噪技术的应用效果，以工程实际情况为基础，划分减震降噪的等级，各个地段需要结合实际情况采取不同的减振措施，合理配置轨道部件，保障减震降噪的效果。近些年城市地铁轨道减振降噪技术不断发展，划分轨道减振降噪技术，中级减振降噪地段为5~10dB，高级减振降噪地段为减振10~15dB，特殊减振降噪地段为15dB以上。 1.2经济合理性原则 减振降噪技术应该具有可靠性，在正常使用减振降噪技术过程中，要尽量减少维修，或者达到免维修的要求，针对减振结构易损件，或者某些部件很难更换，可以结合钢轨等寿命设计要求。 1.3结构稳定原则 利用减振降噪技术为了保障城市地铁运行的安全性合平稳性，保障轨道的几何变形处于正常范围内，避免钢轨出现异常磨损问题。城市地铁轨道落实减振降噪技术之后，沿线敏感区域的噪声和振动要满足相关标准要求。 1.4因地制宜原则 以沿线规划条件为基础，在规划红线内不能设置敏感建筑物，或者降低建筑物的等级，设置针对性的减振降噪措施。如果某个地段的线路条件比较恶劣，可以设置级别较高的钢弹簧浮置板，保障减振降噪效果，同时要避免出现波磨问题。结合线路平纵断面和规划条件，及时调整减振降噪技术的应用方案，充分发挥出减振降噪技术的作用。 2.城市地铁轨道减振降噪技术应用 2.1常规减振技术措施 为了避免城市地铁运行干扰到周围环境，需要针对不同的振动源和传播途径，确定针对性的减振降噪技术。可以权限铺设无缝线路，这样可以将钢轨接头彻底消除，提高了轨面的连续性，避免轮轨之间发生冲击和振动，这样就会极大的减少城市地铁轨道的噪声和振动。利用弹性分开式扣件，保障扣件节点静刚度在20KN/mm以内，可以在轨下和垫板下分别设置减振垫。针对不同的减振地段，利用不同的减振措施，保障振动衰减效果，同时要注意满足环保要求。城市地铁在运营之前或者在运营过程中，需要定期打磨钢轨的顶面，这样才可以保障良好的轮轨接触效果，避免轮轨之间动力作用过大，这样有利于达到的减振降噪作用。将油涂在钢轨侧面，定期打磨钢轨表面，镟削车辆，这样减少出现滚动噪声。控制好轨道施工质量，提高养护维修质量，保障线路和轨道始终处于良好的状态当中，在最大程度上降低车辆运行带来的振动和噪声。设置车辆轨道系统，严格控制车辆转向架一系二系弹簧的技术要求。 2.2利用橡胶支撑浮置板 在混凝土施工过程中，可以设置橡胶支承浮置板，可以结合实际情况选择利用连续线绕浮置板和双支承式预制浮置板，当前很多国家的地铁系统都选择利用连续心焦浮置板，在我国的广州等城市选择利用双支承式预制浮置板。在支撑方式角度出发，可以分成整体支承和线性支承以及分布式支承三种方式。利用整体支承，其结构比较简单，不会产生较大的施工误差，整体支承的面积比较大，因此可以降低纵向轨道的振动和噪声，但是利用整体支承，不利于今后的维修工作。利用线性支承，可以节省很多材料，同时也可以降低轨道结构的固有频率。利用分布式支承技术，无法有效抵抗轨道纵向振捣和噪声，为了控制浮置板的变形，需要充分吻合剪切模量和垫板大小以及垫板厚度，如果保证设计的合理性，同时轨道固有频率比较低，那么就可以达到良好的减振效果，同时也可以随时进行维修。 创建车辆、轨道、浮置板的耦合系统动力学有限单元模型，需要利用连续分布参数轨道模型，不能只是简化等效总集参数轨道模型，这样才可以计算更加复杂的问题。地铁钢轨可以利用连续弹点离散性支承梁模型，不能利用连续弹性基础模型，这样才可以计算城市地铁列车运行过程，并且可以准确处理轨道模型涉及到的动力学问题。可以等效弹性刚度表示模型扣件和轨下弹性垫板以及枕下道床支撑弹性。 国家很多国家都选择利用天然橡胶制作双支承式预制浮置板的橡胶支座，利用这种配方设计，可以使橡胶支座的蠕变率由此降低，也可以使橡胶支座的可靠性也可以得到保障。 2.3中级减振地段的技术措施 可以利用粘合垫板式扣件和压缩型轨道减震器扣件。粘合垫板式扣件是粘接顶板和底板，龙弹性材料的弹性作用，当前很多国家都开始广泛利用该扣件，也可以利用压缩性轨道减震器扣件，可以达到相同的性能。 也可以利用剪切型轨道减震器扣件，这种扣件属于弹性分开式，可以利用螺栓弹条扣压钢轨，也可以利用无螺栓弹条扣压钢轨，利用橡胶圈硫化承轨板和底座，利用橡胶剪切变形，可以产生竖向弹性和横向弹性，发挥橡胶的阻尼特性，可以实现隔振减振效果。 利用梯形轨枕轨道，主要是发挥预应力钢筋混凝土结构的作用，利用两根预应力混凝土总量和三根钢管，建立一个整体。日本新干线广泛利用梯形轨枕轨道，我国上海和南京等城市也开始大力推广这种减振降噪技术。 2.4减振垫浮置道床
风机噪音分析及减振降噪方案 风机的噪音源分析 风机的噪音是源自气体的流动产生叶轮，壳体内涡流。它受以下几个方面的影响： A．风机的基础设计（轴流风机还是离心风机，叶轮的设计原理等）。 B．风机的型号，它与要求达到的压差和流量有关。 C．风机运行点，如：风机在特性曲线哪个范围内运行。 D．风机转速，风机在不同转速时噪音大小不同。 E．风机的壳体和叶轮都是按流体运动的原理特殊设计的。 噪音大小主要取决于要求的流量和压差以及风机的型号。 衡量噪音使用的测量单位为dB(A).字母A表示标准化频率评估， 它考虑了主观感觉的噪音水平与音频的直接关系。 高频给人的感觉比低频不舒服得多。 如果将一定数量的等量的声源一起评估的话，声压水平将会增加，如：两个装置增加3dB,三个装置增加5dB，四个装置增加6dB，五个增加7dB，变化到10dB最终意味着双倍或一半的噪音水平感觉。离声源越远，发出的噪音越弱，双倍的距离可以使噪音水平最多降低5dB。 1.4运行曲线 全压升△Pt和静压△Pst与流量V的功能运行曲线是通过测量测试获得的，部分高出参数表中的数字值。测试是在进风侧有保护网的情况下进行。所的测试都是根据DIN24163排气侧节流在管式测试床上进行。空气的密度为1.2KGM3。
风机的排气侧连接在管式测量床上，声压水平LA在进气侧距离进口1米处可得。 减振降噪方案 降低风机噪音的方法有： 1、机壳及电机的噪音可以通过加装隔声罩来解决，将风机置于独立的风机隔声间内，在风机间内进行吸声、隔声处理。 2、地面层外百叶窗尽可能使用消声百叶。 3、风机叶轮、风机轴、皮带轮及联轴器等旋转零部件须进行严格的静平衡和动平衡校正，合格后才能组装成台。准予出厂，同时还应合理选用电机冷却风扇叶片与导风圈之间的间隙等，有效降低电机冷却风扇叶片的旋转噪声。 4、定期检查风机各零部件的联接螺栓及地脚螺栓是否松动，轴承是否异常磨损或润滑不良。传动带是否张紧等。若发现情况异常时，应立即停车排除。 5、安装时，风机与钢筋混凝土基础之间应垫橡胶、软木板或毛毡板等软质材料。使离心风机传递给钢筋混凝土基础的振动得到最大限度减弱或消除。 6、在风机的进风口和排风口处安装一段橡胶软管，可将离心风机传递给风管的振动在橡胶软管处得到最大限度减弱或消除。 7、在风机排风口外安装消声器，内置消声插片，使噪声在通过特殊构造的消声器时削减。消声器是降低空气动力设备进、排气口辐射或沿管传递噪声的有
减振与降噪的应用 随着我国轨道交通的不断发展，列车行驶速度得到很到提高，当前在高速铁路线上，列车运营速达到300Km/h。由此带来了严重的铁路环境噪声污染，列车运行时产生的振动和噪声，不仅影响铁路自身的设备、旅客和工作人员，而且影响周围的环境和居民。因此，采取相应的措施降低列车产生的振动和噪声，不仅有利于环境保护，而且有利于铁路交通的持续和健康发展。 高速铁路车轮的振动辐射噪声在轮轨滚动辐射噪声中占有很大的比重，而且在1500Hz 以上的频段占主导，对列车车轮进行优化设计，通过改变车轮的形状，可以达到较好的减振降噪效果。本文对高速铁路车轮优化方法进行详细的分析评论，并提出相应的问题和改进的方向。 1 车轮辐射噪声分析 铁路噪声是由各种类型的列车通过轨道这样一个复杂的的噪声源系统而产生的，主要分为牵引噪声、轮轨噪声、空气动力学噪声和其他方面的噪声[1]。我国目前大量采用无缝线路，致使轮轨滚动噪声成为铁路的主要噪声。图1 为典型的轮轨噪声频谱分析图[2]，从图中可以看出，轮轨滚动噪声中，由轨枕产生的集中在500Hz 以下，由钢轨产生的集中在500~1500Hz 之间，由车轮产生的集中在1500Hz 以上。文献[3]研究也表明：在轮轨滚动噪声中，车轮的主要辐射噪声频段在1500Hz 以上。现在普遍认为，轮轨滚动噪声由车轮结构振动
和轨道结构振动产生[4，5]，车轮和轨道结构辐射噪声的分量对比，欧洲的学者倾向于认为以车轮辐射为主，美日学者倾向于认为以钢轨为主[3]。因此研究车轮的声辐射特性及减振降噪是非常有意义的。 降低车轮噪声措施 根据轮轨噪声理论，降低车轮噪声的措施主要有[1]：（1）利用附加的阻尼元件、弹性元件和辅助质量块通过联结在主振系统上所产生的动力作用来减小主振系统振动。（2）在车轮轮毂与轮辐之间添加橡胶材料隔离层形成弹性车轮。（3）在不影响其他（如强度）方面要求的情况下对车轮形状进行优化，以此降低车轮结构的振动速度，从而降低车轮噪声。（4）降低车轮的声辐射效率。阻尼车轮和弹性车轮不仅构造复杂，而且增加制造成本，在车轮上穿孔影响车轮的整体
地铁轨道减震降噪原理与措施 1、基本原理 1 减小激振能级。减少车辆对轨道的运动力是重要的, 而保持轨头平面的光滑又是减少轨道振能的根本条件。 2 减少因激振动力引起的振动级。为了减少轨道振动加速度级和振动速度级, 增大作为振源对象的轨道个部件振动体得质量或抗弯刚性是控制轨道振动的关键。 3 减小传递力的振幅级。在轨道组成部件之间设置弹性支撑材料, 以期减低轨道支承刚度,隔断减振的传递。 2、轨道减振的基本措施 1减振降噪型钢轨扣件的选择 钢轨扣件由扣压件、轨下垫层和联结螺栓组成。为了保持轨道结构的稳定性以及可维修养护性、减振等要求 , 钢轨扣件应具有一定的扣压力、必要的弹性和相应的可调能力。主要扣件有 WJ -2 型、DT Ⅲ型及 WJ -4 型扣件及 Cologne -Egg 弹性扣件(在减振要求较高地段采用的轨道减振器扣件。该扣件的承轨板与底座之间用减振橡胶硫化粘贴在一起 , 利用橡胶圈的剪切变形获得较低竖向刚度 , 较 DTI 型扣件的振动传递减少 15~30 dB , 较 DT Ⅲ型扣件减少 10 ~20 dB 。 2无碴轨道结构的噪声特点与设计原则 有碴轨道的道碴提供了很好的弹性 , 对减振降噪有利。但有碴轨道在列车荷载作用下会发生几何形位的变化 , 需进行经常性的养护。轨道交通线路如采用有碴轨道 , 在运营时间内对其进行养护维修几乎不可能 , 而夜间的养护维修作业在安全、质量和设备要求上提出了更为苛刻的要求 ; 此外 , 高架桥上采用道碴道床增加了桥梁的自重 , 增加投资 , 且道床的清筛粉尘也对城市环境造成污染。因此 , 与有碴轨道相比 , 无碴轨道具有稳定性、平顺性、刚度均匀性好、维修工作量少、简洁易
由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。 3 5 预应力张拉和孔道压浆 (1)张拉。预应力筋采用横向对称张拉,待力筋就位后,在48h内进行张拉,以防预应力筋腐蚀。若不能在48h内张拉,则应用水溶性油脂涂抹力筋,或者尽量多撒放些干燥剂。 (2)压浆。为获得好的压浆效果,必须控制水灰比 0 45及在水泥浆中加入膨胀剂,以确保压浆填充密实。膨胀剂的氯化物含量不许超过外加剂重量的0 25%。最好是在钢筋就位之后48h以内和张拉24h以内进行压浆。压浆压力控制在0 7MPa,压浆工作必须连续不断,直到从排气口溢出的浆的质量与注入的浆一样,没有可见的水或空气为止。 4 结语 预应力结构的耐久性控制要从混凝土的密实性、裂缝及钢筋保养的控制及选择合理的施工方法入手,控制每一个施工工序环节。北京地铁八通线01标段连续箱梁按以上方法施工,取得了良好的效果。 收稿日期:2003-08-08 (责任审编 李从熹) 北京地铁八通线减振降噪措施 吴建忠,田德水 (北京城建设计研究总院,北京 100037) 摘要 简述八通线轨道的减振设计和对沿线环境敏感点所采取的措施。 关键词 轨道 减振降噪 声屏障 北京地铁八通线为城市居民出行提供了极大的方便,也带来了振动和噪声问题。车辆在传统的地铁轨道结构体系上运行,会对附近地面建筑物产生振动和噪声影响。一部分振动和噪声是由于轨道不平顺导致轮轨撞击而产生的,这种噪声通过空气介质传播到建筑物,称为一次噪声;由于轮轨撞击引起高架桥振动而产生的噪声称为二次噪声。振动通过轨道结构 道床 (高架桥桥墩 地基) 地基传到建筑物上,再通过建筑物结构本身的耦合放大而激发出楼板的低频振动,振动源中没有衰减掉的低频成分(20~500Hz)则通过墙壁和底板激发出固体声(二次噪声)。 对城市轨道交通振动和噪音必须标本兼治,有针对性地采取减振降噪措施,确保在线路开通后取得良好的环境效益。 1 轨道结构设计 城市轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。 1 1 钢轨选择 钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。一些工业发达国家把60kg m钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种,以提高其强韧性,减少运营过程中出现的轨面不平顺。采用重型钢轨对降低噪声有利。八通线选择60kg m 钢轨作为正线的工作钢轨。 1 2 道床及扣件设计 八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25~30kN mm。整体道床块按6m间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。 对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。 在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。 1 3 铺设无缝线路 普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨 38 铁道建筑 2003年第11期
****公司公司公司 ****地铁区间隧道地铁区间隧道地铁区间隧道 盾构施工减振降噪盾构施工减振降噪专项专项专项方案方案方案 **** 2013年11月·上海
目录 1.1.引言引言引言 (2) 2.2.振动及噪音分析振动及噪音分析 (2) 2.1噪音分析 (2) 2.1振动分析 (2) 3.3.减振降噪总体思路减振降噪总体思路 (3) 4.4.减振方法与措施减振方法与措施 (4) 4.1轨道体系减振方法与措施 (4) 4.1.1现状情况概述 (4) 4.1.2改进或补充措施 (5) 4.2车辆体系减振方法与措施 (7) 4.2.1现状情况概述 (7) 4.2.2改进或补充措施 (8) 4.3管理体系减振方法与措施 (8) 4.3.1现状情况概述 (8) 4.3.2改进或补充措施 (8) 4.4.对于盾构端头井减振降噪措施 (9) 5.5.现场试验安排现场试验安排 (11)
1.1.引言引言引言 城市轨道交通一般穿越城市中心区域，该区域通常是居民住宅、办公机构集中的区域，在该区域进行的地铁施工受到的投诉越来越多，社会影响越来越大，因此，盾构施工过程中其振动噪音影响不可忽视，采取措施减振降噪很有必要，且势在必行，要求噪音控制在69dB 以内。 2.2.振动及噪音振动及噪音振动及噪音分析分析分析 振动与噪因都以波的形式传播。声波传播能量的方式是依靠动量，而振动能量的传播则考虑物质的移动。由于振动与噪因密切相关，往往在控制了振动或噪声之后也治理了噪声和振动，减振与降噪效果经常同时出现。 2.2.11噪音噪音分析分析分析 噪音源主要轮轨噪音和车辆噪音。车辆行驶在轨道上时，激发隧道结构振动而产生“二次噪音”即结构噪音，亦即振动噪音（详见2.1振动分析振动分析）） 。 轮轨噪音是主要的噪音（啸叫音）和撞击声等。 车辆噪音来源主要包括气动噪音，动力与辅助设备噪音等空气传播噪声，以及轮轨转向架振动和动力装置与辅助设备振动结构辐能噪。 2.1振动振动分析分析分析 轨道的振动源主要包括以下几方面：列车与轨道的动态相互作用；机车车辆动力系统振动；轨道结构振动；轮轨不平顺。
船用空调通风系统减振降噪措施 20110109
一．空调通风系统的降噪措施 空调通风系统在对船舶内热湿环境、空气品质进行控制的同时，也对船舶的声环境产生不同程度的影响。当系统运行产生的噪声超过一定的允许值后，将影响船员的正常工作、学习、休息或影响一些房间的功能（如广播电视室、录音室等），甚至影响人体健康。因此，在进行船舶空调通风系统设计的同时，应该进行噪声控制设计。 噪声控制应从三方面入手，一从噪声源出进行控制，二从传播过程中进行控制，三从空调通风系统末端进行控制。 通风空调系统中的噪声源主要有压缩机、风机、水泵等机械设备产生的噪声，气流在风管中产生的噪声，入射到风管内而传入室内的噪声，气流通过房间末端装置产生的噪声。 1.压缩机、水泵等机械设备都安装在设备房内，这些设备都有最大允许噪声的规定。要使压缩机不产生异常噪声就需要对压缩机进行很好的日常维护保养、润滑油的管理、制冷剂的管理和年度维护保养；水泵除了日常维护保养润滑外，还需要防止吸入空气发生气蚀，产生异常噪声；风机也有最大允许噪声，它一般安装在空调器箱体内，我们可对空调箱体进行隔噪处理，空调箱体外层采用普通钢板或不锈钢板，中间贴40mm厚岩棉（岩棉传热系数小、耐高温、吸音效果好），内层采用消音孔板做覆板，从而从风机这一主要声源处大大降低了噪声。 2.风管系统的气流噪声，空气在流过直管段和局部构件（如弯头、三通、变径管、风门、风口等）时都会产生噪音。噪声与气流速度有着密切的关系，当气流速度增加一倍，噪声就会增加15dB。风管系统一根主干管通常服务多个房间，而其中某一个房间的噪声会通过风管传到其他房间中去。房间内的噪声源有人声、音乐声等。人群大声说话的声功率级90dB，一般会话为70dB，音乐声级为90~115dB，这些噪声通过风口入射到风管内再传到其他房间。入射到风管内的噪声与风口的开口面积、噪声源与风口距离、风口个数、声源室的总表面积和材料的吸声系数等有关。当几种噪声叠加时，根据声功率级差值在其中较高的声功率上加附加值。 降低风管系统的气流噪声的方法：减小风管系统阻力；降低送风风速；送回风管中加装消音器；风管包隔音材料。
地铁与轻轨课程期末大作业
一、计算题 计算资料重型轨道结构组成 线路条件：新建公路，曲线半径800m ；钢轨：60kg/m ，U71新轨，25m 长标准轨；轨枕：Ⅱ型混凝土轨枕1760根/km ；道床：碎石道碴，面碴20cm ，底碴20cm ；路基：砂粘土；钢轨支点弹性系数D ：检算钢轨强度时，取30000N/mm ；检算轨下基础时，取70000N/mm 。σt =51 MPa ；不计钢轨附加应力。 机车：韶山SS1型电力机车，三轴转向架，轮载115kN ，轴距2.3米。 试对轨道各部件强度进行检算。 解答： 轨道各部件强度验算 1) 机车通过曲线轨道的允许速度的确定： 对于新建铁路，通过R=800m ，允许速度按max v =v max = 122km/h 。 2) 钢轨强度的检算： SS1电力机车的两个转向架距离较大，彼此影响很小，可任选一个转向架作为计算。由于三个车轮的轮重和轮距相同，两端的车轮对称，可任选1、2轮或2、3轮作为计算轮来计算弯矩的当量荷载p φ∑。 计算结果见表1。 表 1 p φ∑计算值
计算步骤如下： (A) 计算k 值 计算钢轨强度的D = 30000N/mm ，按无缝线路的要求，轨枕均匀布置，轨枕间距a = 1000000/1760 = 570mm ，有此可得k = D /a = 30000/570 = 52.6MPa (B) 计算β值 0.00118β=== (mm -1) 式中 J —60kg/m 新轨对水平轴的惯性矩，其值为3217×104 (mm 4)。 (C) 计算p φ∑ 以1、2轮分别为计算轮计算p φ∑，并选取其中最大值来计算钢轨的弯矩。 由表1可知，计算轮1的p φ∑=105616为其中的最大值，该值用以计算钢轨静弯矩。 (D) 计算钢轨静弯矩M 1 110561622376271440.00118 M P φβ==?=?∑(N·mm) (E) 计算钢轨动弯矩M d 查取电力机车计算轨底弯曲应力的速度系数公式为0.6100 v ，其计算值α为 0.61220.73100 α=?= ()10.31200.006100 v α?-== 由计算偏载系数p β，式中的△h =75mm ，p β= 0.002×75=0.15 选取R = 800m 的横向水平系数f =1.45。 将上述系数代入计算公式，得 ()p 1(1)1+d M M f αβα=++ = 22376271×(1+0.73+0.15 )×(1+0.006) ×1.45 =61363701 (N·mm) (F) 计算钢轨的动弯应力σ1d 和σ2d 查得新轨的W 1=396000mm 3及W 2=339400mm 3。 则 1d 161363701155396000 d M W σ= ==(MPa)
地铁减振降噪措施 降噪减振技术: 从改进轨道结构设计入手,从根源上降低轮轨冲击振动以减少噪音的产生,是改善沿线环境敏感点环境的主要措施。设置声屏障是降低一次对周围环境影响的有效措施。通过标本兼治,将大大改善沿线的声环境质量,使环境敏感点的声环境达到国家环境振动与标准的要求,实现最大的环境效益。 1 轨道结构设计 轨道交通产生振动和噪音的根源在于轮轨关系,因此必须改善轮轨关系,减少振动和噪声。 1.1 钢轨选择 钢轨的选择应保证轨道具有良好的动力响应特性和稳定性,在长期运营中保持良好的平顺性,养护维修量少,使用寿命长。材质强韧性差的钢轨经列车长期运营碾压后,其轨顶面将产生塑性流变而剥离掉块或出现波形磨耗,导致轨顶面不平顺。一些工业发达国家把60 kg/m 钢轨作为主要轨型,材料采用优质钢种, 以提高其强韧性,减少运营 过程中出现的轨面不平顺。采用重型钢轨对降低噪声有利。八通线选择60 kg/m 钢轨作为正线的工作钢轨。 1.2 道床及扣件设计 八通线有一多半线路为高架线,应优先采用整体道床结构,以减
少养护维修工作量,增加轨道的稳定性,保持轨道整洁、美观。为增加轨道的弹性,钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板,钢轨支点的整体静刚度为25～30 kN/mm 。整体道床块按6 m 间隔设计成条状,并与桥梁通过连接钢筋形成整体,增加惯性质量,降低道床的固有振动频率。 对于地面线,广泛采用碎石道床、预应力混凝土枕和弹性扣件。选用一级道碴,防止发生道床板结,保持轨道弹性。在采取轨道加强措施的同时,对路基填料和压实度提出了较高的要求,确保路基坚实、稳定、牢固。 1.3 铺设无缝线路 普通线路由于存在钢轨接头轨缝而造成轨面的原始不连续,列车通过时发生较大轮轨冲击而导致钢轨振动,产生冲击噪音。 由于北京地区的昼夜温差较大,在拆除侧模后,及时加盖草帘,避免产生温度裂缝。将标准长度的钢轨焊接成长钢轨,减少钢轨接头数量,可大大减少钢轨接头冲击引起的振动和噪音。大量测试结果表明,钢轨接头处的轮轨噪音比非接头部位增加5～7 dB (A) 。八通线在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路。 1.4 高架车站轨道措施 根据《八通线项目环境影响报告书》的预测,该线对沿线环境振动影响不大,因而没有提出轨道结构需采取措施的要求。但考虑到本线高架车站均为站桥合一的框架结构,车辆通过时将会激发车站框架的振动,对车站工作人员及设备不利,因此全部高架车站及四惠和四
空调机组减振降噪设计方案及实例 空调机组噪声治理技术和空调机组隔音降噪要点，苏州塞莱斯减振器科技有限公司专业从事噪声治理和隔音降噪，空调机组的噪声主要由以下3个方面组成： 1，空调机组空传噪声：机组设备、电机及风机形成风扇旋转噪音、机械噪声、电磁噪音、气流运动形成的气旋涡流噪音在机房内墙壁多次反射，造成反射声波与入射声波的再次叠加致使声能量增加的混响噪音。而目前的隔墙多为轻质墙体，隔音效果较差，空传噪声透过墙体对相临区域都造成了噪声污染。 2，空调机组进出风噪声：由于空调机组必须要引进新风进行循环，因为空气动力性噪声是通过空气传播，所以空调机组或机房的进出风口会造成透声，对周围环境造成影响。 3、空调机组振动：通常空调机组在最初安装时没有考虑减震处理或是没有根据机组设备的重量、振频和振幅来进行专业隔振设计和选型，所以当机组设备作业时，设备振动通过各管道及配件与设备主体结构框架沿着与之相连的所有钢性构件形成结构传声，这种噪声具有低频、传播远、衰减小的特点。并且通过楼房结构传播，对楼上，楼下及相临区域都造成了噪声污染。 空调机组噪声治理方案主要从以下几个方面来设计： 一、机房隔音 二、进出风消音 三、空调机组及冷却水循环水泵及管道系统减震
减震处理对于空调机组降噪很重要，必须要根据机组设备的重量、振频和振幅来进行专业隔振设计和选型。空调机组噪声及震动综合治理方案，要结合现场实际工况和要求如：设备安装位置，声源类型，噪声级和频率，环境环保要求，通风散热要求，降噪目标等，来进行针对性的技术设计。最好在设备选型、安装之前就要考虑噪声控制问题。这样，可以降低噪声治理的经济成本，施工方便，有利于取得良好的噪声和震动治理效果。 空调机组减振降噪实例 某海洋石油平台中央空调系统采用CJKR-100船用组装式空调装置，是以氟利昂R-404A为制冷工质的制冷设备。该装置用于石油平台的空气调节，作为集中式空调系统的空气处理设备。空气的过滤、冷却处理在装置内进行，处理后的空气经风管送往生活楼各舱室内，调节舱室内一定的温、湿度和清洁度。具有以下优良性能：（1）中央空调系统为集中式空调，整个制冷循环系统中的制冷压缩
转向架减振降噪措施论文(1) 摘要香港西部铁路采用了浮置板轨道结构、索尼威尔低振动轨道结构等新型轨道结构，为了达到减振降噪的目的，在高架桥上还采取了多种措施来降低振动和噪声的传递。 关键词香港西部铁路，无碴轨道结构，浮置板，弹性支承块，振动，噪声 1．概述 九龙铁路公司1998年10月动工修建的香港西部铁路（简称西铁）是一个服务新界西北部的大运量城市客运轨道系统，它是香港特别行政区成立以后的第一个跨世纪工程，连接新界西北部与九龙市区，目前已经基本建成，将于2003年秋季实现开通运营。西铁第一期工程包括9个车站，南起九龙南昌，途经美孚、荃湾西、锦上路、元朗、朗屏、天水围、兆康，终点为屯门站。西铁为双线线路，全长30.5km，其中高架线路13.4km，地下线路14.7km，地面线路2.4km，线路走向如图1所示。西铁兴建了一个占地32.5hm2的车场和一个总部大楼。西铁设计单方向每小时发送33列列车，每列车编组为9节，最终单方向客运总量每年达到9千万人次。西铁列车设计最高时速为130km/h，旅行速度为60km/h，从屯门站乘车到南昌站仅仅需要30min。为了满足城市客运安全、环境保护和少养护维修的要求，香港西铁采用了浮置板轨道结构和索尼威尔低振动轨道结构等新型轨道结构，同时，在高架桥上也采取了多种措施来降低振动和噪声的传递。2．西铁无碴轨道结构 2．1 浮置板轨道结构（FST） 香港西铁使用了3种类型的轨道结构：浮置板轨道结构（FST），使用在所有的高架和有特殊要求的隧道内，共达到34km；弹性支承块轨道结构，使用在隧道内，共27km；有碴轨道结构，使用在一般地面线路地段，包括车场。西铁线路采用的浮置板轨道结构包括预制混凝土板和现浇混凝土板两种，根据浮置板轨道结构具体用途的不同，其尺寸形式多达38种。其中高架桥直线段使用的浮置板轨道结构是最典型的型式，如图2所示，其标准规格尺寸为1170mm×2635mm×390mm，板的重量为2.9t。由图2可知，作为浮置板的限位装置和脱轨复位的平台，轨道结构两侧浇注了400mm宽的混凝土挡墙，挡墙高度与钢轨面高度持平，挡墙内侧距离同侧钢轨作用边700mm，挡墙内部钢筋在浇注桥面时预留，预留长度为710mm，考虑挡墙温度变化而产生伸缩，挡墙分段浇注。 每块浮置板底部设置4块直径255mm、厚75mm的圆形竖向弹性橡胶支座，竖向橡胶支座的刚度为5～5.5kN/mm。为了保证竖向橡胶支座不产生横向和纵向移动，浮置板底面在每股钢轨的正下方位置预留有4个直径255mm、深15mm的凹槽，竖向橡胶支座正好嵌在凹槽内。每块浮置板左右两侧各设置1块长215mm、宽205mm、厚75mm的侧向弹性橡胶支座，侧向橡胶支座的刚度为2.9～3.2kN/mm。侧向橡胶支座安装在一个铁垫板上，铁垫板用螺栓固定在浮置板的侧面。每块浮置板的前后两端各设置1块长300mm、宽150mm、厚75mm的方形纵向弹性橡胶支座，纵向橡胶支座的刚度为1.8～2kN/mm。为了保证纵向橡胶支座不产生横向和竖向移动，浮置板的端部预留有一个12mm深的凹槽，两块板之间留有大约50mm 的间隙，纵向橡胶支座正好嵌在两块板端部的凹槽内。 由于西铁对环境的要求很高，在浮置板上安装了弹性科隆蛋扣件，扣件竖向静刚度为12～15kN/mm，横向静刚度为7.5～10kN/mm，在0～600Hz范围内，刚
申报论文（中级） 题目：城市轨道交通 轨道减振设计与研究 单位： 姓名： 申报专业： 年月日
摘要 本文针对城市轨道交通振动问题, 主要从轨道交通振动产生机理、轨道减振原理入手，研究城市轨道交通的轨道减振设计及其减振措施。 关键词：城市轨道交通振动控制
目录 摘要 (Ⅱ) 绪论 (1) 一、城市轨道交通振动的产生机理及影响因素 (2) 1、产生机理 (2) 2、影响因素................................................................. .. (2) (1) 大地因素........................................................... . (2) (2) 隧道因素 (2) 二、城市轨道交通振动的防治措施 (3) 1、轨道结构方面的减震降噪措施 (3) （1）采用较大半径曲线线路。 (3) （2）采用重型、无缝化的钢轨。 (3) （3）采用合理的轨道结构。 (3) （4）采用减振型扣件，如轨道减振器扣件、柔性扣件等。 (4) （5）加强轨道的养护维修，控制轨道的不平顺。 (4) 2、车辆上的减振降噪措施。 (5) （1）改善车身结构，根据空气动力学的理论，优化其流线型。 (5) （2）在机车车辆上使用新型减振器。 (5) （3）采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术。 (5) （4）采用隔音、吸音材料。 (5) 3、传递、接收方面的减振降噪措施 (5)
三、城市轨道交通防振工程实例 (6) 结论 (7) 参考文献 (8) 附录 (9)