电动汽车制造商Tesla:科技狂人的工业化之路
（Tesla纯电动跑车Roadster）
—— 0-60英里（96.6公里）加速：3.7秒；
——最高时速：125英里/小时（201公里/小时）；
——最大功率：288马力（215千瓦），从4400转/分—6000转/分；
——最大扭矩：295英尺?磅（400牛?米）；
——最大巡航里程：245英里（394.3公里）。
凭借“已有的经验”，起初我们很难将上述参数与一种已经量产三年的纯电动汽车联系在一起。它的名字叫“Roadster”，目前已经销往31个国家、累计交付了1650辆以上。Roadster 来自加州硅谷，而非传统意义上的底特律，由Tesla汽车汽车有限公司（Tesla Motors, Inc.）于2008年2月正式投放市场。
Tesla汽车有限公司（下文简称“Tesla”）创办于2003年，名字来源于著名电磁物理学家、交流电动机发明者和颇具争议的天才人物尼古拉?特斯拉（Nikola ?Tesla）。同样颇具争议的硅谷传奇人物Elon Musk是Tesla的早期投资人和董事长，他还是全球最大在线支付平台Paypal（贝宝，已经卖给eBay）、软件公司Zip2（1999年以3.05亿美元卖给康柏）的共同创始人，空间运载技术公司SpaceX（获得了美国航空航天局16亿美元空间站
补给服务订单和新铱星公司4.92亿美元的卫星发射订单）、光伏发电系统开发商SolarCity （获得了谷歌目前最大一笔清洁能源投资2.8亿美元）的创始人兼董事长。一贯特立独行、勇往直前的Elon Musk甚至成了好莱坞科幻电影《钢铁侠》的男演员在扮演主人公时导演钦定的学习原型。
Tesla在2010年6月成功完成IPO（首次公开发行），公司股票在纳斯达克（Nasdaq）证券交易市场挂牌。这不仅是1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。
一、Tesla成长史：另类公司的野蛮生长
Tesla自诞生以来一直坚持最初构想的“三步走”发展战略：首先开发高端、高性能的运动型电动汽车，在证实电动汽车可行性的同时，要足够“炫”以吸引自己的第一批目标顾客：有环保意识的高收入人士、注重公众形象的社会名流，特别是硅谷的青年才俊和好莱坞的明星；第二阶段是开发价格接近奔驰、宝马等豪华品牌的电动轿车；第三阶段是推出价格能被普罗大众接受、可以大规模推广的低成本经济型电动汽车。
来自《财富》的报道称，2003年硅谷工程师、创业家马丁?艾伯哈德（Martin Eberhard）在寻找下一个创业项目时观察发现，和丰田混合动力汽车普锐斯(Prius)一起停止私家车道上的经常还有保时捷这一类的豪华跑车。艾伯哈德认为：“很显然，人们不是为了节省油钱才买普锐斯的；他们购买普锐斯是表达对环境问题的态度。”何不让这些腰缠万贯的客户在享受高性能跑车的同时也能表达同样的态度？当年7月马丁?艾伯哈德与长期的商业伙伴马克?塔彭宁（Marc Tarpenning）合伙成立了Tesla。
艾伯哈德决定用一种类似于半导体行业“无工厂模式”的另类方式来打造电动汽车。首先在电动汽车先驱艾尔?科科尼（Al Cocconi，他是纪录片《谁杀死了电动汽车》片中主角、上世纪90年代名噪一时的通用EV-1电动汽车的主要开发者之一）创办的技术型公司AC Propulsion那里获取电动汽车的技术方案，再利用一家现有的汽车制造商来完成电动汽车的制造流程。他认为这样可以使造车的成本更低、周期更短、可靠性更高。
对AC Propulsion公司的电动汽车技术产生兴趣的还有Elon Musk。在AC Propulsion 公司CEO汤姆?盖奇（Tom Gage）的引见下，Musk认识了艾伯哈德和他的团队。2004 年2 月的会面之后，Musk决定向Tesla投资630万美元，但条件是出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权。艾伯哈德作为创始人任Tesla的CEO。
在有了技术方案、启动资金之后，Tesla开始了“三步走”战略的第一阶段：开发高端、高性能运动型电动汽车。这款被命名为“Roadster”的开山之作选择了英国莲花汽车（Lotus）的Elise 跑车作为其开发平台。没有别的原因，莲花是唯一一家把Tesla 放在眼里的跑车生产商。
艾伯哈德和Musk都是学技术出身，对电动汽车的研发有着极强的浪漫主义情怀，他们坚忍不拔率领团队相继攻克了从电池冷却、负载均衡到动力电子装置开发等多项重大技术难题。但是上至董事会，下至CEO艾伯哈德领导的研发团队都过度沉浸在了技术中，非常关心在技术上取得哪些突破，却轻视甚至是忽视了生产安排、产品进度、成本控制等问题。
董事长Musk在忙于管理自己一手创办的空间运载技术公司SpaceX的同时，对Tesla 也“倾注了非常多的心血”：员工们发现仅仅得到CEO艾伯哈德的首肯是不够的，最终还是Musk说了算。尽管艾伯哈德强烈建议Roadster使用玻璃纤维车身，但在Musk的坚持下最终还是选用了更轻、更时髦但价格也更贵的碳纤维材料。Musk还对莲花Elise 跑车的车灯、门锁、座椅、底盘高度等做了升级，他要求Roadster必须够“炫”。尽管这些改动增加了成本、拖延了进度，Musk表示：“但是，你卖10 万美元的汽车，不能看起来像个垃圾。”
随着项目的不断推进，Tesla开始尝到“重技术研发轻生产规划、重性能提升轻成本控制”的苦果。2007年6月，在离预定投产日期8月27日仅剩下两个月时，Tesla甚至还没有向零部件供应商提供Roadster的全部规格和技术要求，核心部件两档变速箱也没能研制出来，莲花汽车的人明确告诉Tesla看不到Roadster如期投产的可能性；另一方面，Tesla 刚在两个月前的融资中向投资人宣称制造Roadster的成本为6.5万美元，随着产量扩大成本还可以下降，而此时此刻的成本分析报告明确指出Roadster最初50辆的平均成本将超过10万美元，而且随着产量增加成本只会略微下降。
向公司不断投入资金的Musk此时完全掌握了Tesla的话语权，在他的主导下公司创始人艾伯哈德因为产品开发进度拖延、成本超支而被撤销了CEO职务，几个月后他被踢出了Tesla，他的搭档、公司另一位创始人塔彭宁不久也选择了离开。
Tesla开始懂得务实。接任临时CEO一职的迈克尔?马克斯（Michael Marks）是制造方面的专家，他按重要性排序罗列了12项需要重点解决的问题，其他和Roadster下线不直接相关的事情全被他推迟。首席技术官施特劳贝尔（JB Straubel）开始研究每一块零部件以寻找可以削减成本的地方，至于令人头疼的变速箱问题，他的团队最终选择了折中方案：优化一档变速器，先让汽车尽快投产。
2008年2月，Tesla开始交付第一辆Roadster，最初的7辆车作为“创始人系列”提供给了董事会Musk兄弟、出资人（包括谷歌的拉里?佩奇（Larry Page）、谢尔盖?布林（Sergey Brin），ebay的杰夫?斯科尔（Jeff Skoll））等，当然也包括已离开公司的创始人艾伯哈德。Tesla的首批客户也表现出了足够的容忍，尽管产品的下线比原计划完了半年多，1000名客户中只有30名要求退款，而空缺出来的名额很快就被新订单填满了。
2008年10月份，Roadster实现量产。2009年7月，Tesla推出新款Roadster和高性能版Roadster Sport，新款Roadster在动力系统、内饰上作了改进，生产成本也有所降低。2010年1月，Tesla推出右舵版Roadster开始拓展海外市场。目前，Tesla在美国、欧洲和日本总共设立了18家销售店，截至2011年3月31日一共卖出了1650辆Roadster，客户主要来自美国和欧洲。此外，Tesla正在开发的豪华型电动轿车Model S已经收到大约
4,600辆的订单，每辆Model S客户至少支付了5000 美元的订金。2010年10月，Tesla 以4200万美元完成了对NUMMI汽车制造工厂的收购，该工厂位于加州Fremont，之前归丰田汽车和通用汽车共同拥有。Tesla准备把这个工厂打造成电动汽车的生产基地，将用于Model S及其他新车型的整车和零部件生产。Model S已完成了几辆可行驶样车的制造，较之Roadster它价格更低（4.99万-6.99万美元）、实用性更强（四门五座型轿车），Tesla 预计将于2012年中期开始商业化交付，并在2013年实现较大规模的量产（年产2万辆，占据全球豪华汽车市场1%左右的份额）。Model S肩负着Tesla实现盈利和完成“三步走“发展战略第二步——规模化生产电动汽车的重任。Tesla近期提供的数据显示，Model S一次充电的巡航里程将达到300英里（480公里）、支持45分钟快速充电、电池组件可以方便而快速更换（支持换电池模式）、0-60英里（96公里）加速时间低于6秒、单位电池成本（美元/千瓦时）比最新款的Roadster低39%。
2010年Tesla相继在美国和加拿大开展了电动汽车“以租代购”业务，公司与合格客户签署一份为期36个月的汽车租赁协议，按期收取租金，并赋予客户在租期结束时可以选择将汽车退还给Tesla或按约定价格购买汽车的权利。
在研发生产自有品牌电动汽车的同时，Tesla也逐步开始对外提供电动汽车动力系统的解决方案，并为客户代工生产动力系统（包含电池模块（Battery Pack）、电子系统、交流电动机、变速箱和控制软件）。Tesla与德国戴姆勒奔驰公司签订了为电动版Smart提供电池模块、充电系统和为电动版奔驰A系列汽车提供电池模块的协议，戴姆勒奔驰公司目前间接持有Tesla 7.83%的股份。2010年10月Tesla还与日本丰田汽车签订了为电动版RAV4（一种城市SUV）提供电池及动力系统开发服务的合作协议。
2010年6月，Tesla成功完成IPO，净募集资金约1.84亿美元。公司股票在纳斯达克证券市场挂牌交易，Tesla成为自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，
也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。2010年7月初，Tesla根据双方协议在IPO完成之后立刻以IPO发行价向丰田汽车私募发行2,941,176股普通股，融资5000万美元。与此同时，Tesla向丰田表达了在零部件生产、汽车制造及工程经验方面希望获得支持的意愿。
2011年6月初，Tesla以28.76美元的价格公开发行530万股普通股，净募集资金1.5026亿美元。与此同时，Tesla以公开发行价向董事长Musk、戴姆勒奔驰公司分别私募发行了141.6万股和67475股普通股，共募得资金5710万美元。上述资金将被Tesla用于第三个车型——电动跨界车（Crossover）Model X的研发，豪华电动轿车Model S的投产，以及公司的流动资本。
2011年6月13日，Tesla与莲花汽车修订电动跑车Roadster的车身采购合同，将原定的2400辆汽车车身采购数量增加到2500辆，并计划于2012年1月31日之前完成所有交付，而后Roadster将全面停产。2012年上半年最后一批Roadster投放市场后，创造营收的重任将正式转交给新款纯电动轿车Model S。2011年下半年，Tesla的工作重点将集中在Model S的开发和生产筹备，以便能在2012年年中如期投产。
（Tesla 纯电动轿车Model S）
二、Tesla经营状况简析
1. 电动汽车销售是营收主要来源但车型仍过于单一
Tesla的营收主要来自两大业务“电动汽车及相关产品销售”和“研究与开发服务”。
（1）电动汽车及相关产品销售
电动汽车销售业务创造了Tesla的大部分营收。早在2006年7月Tesla就开始接受客户的预定并向客户收取了定金，由于产品开发进度出现拖延，直至2008年10月才实现Roadster的批生产，Tesla也是从那年开始确认营收的。和传统汽车业的新车需求状况一样，作为高性能跑车，Roadster的销售有明显的季节性，很少有顾客会在大冬天时去买一辆跑车。
正如前面提到的一样，未来一年Tesla在电动汽车的销售上会面临产品的更迭。由于车型过于单一，新产品Model S推出之前仅靠Roadster剩余产量（约850辆）带来的营收将非常有限；而且Model S若不能如期推出并实现量产会对Tesla的运营状况和财务业绩造成极大的不利影响（按计划Tesla将于2012年中期推出Model S，并在2013年实现其大规模生产）。
Tesla从2009年7月份开始向海外市场（美国之外）出售电动汽车。2009年、2010年和2011年第一季度，来自海外市场的营收分别占到“电动汽车销售收入”的19%、56%和74%。当然，海外市场的营收包括了向戴姆勒奔驰出售电动汽车动力系统的营收。Tesla预期海外市场带来的营收在数额上将继续攀升，占比上则保持相对稳定。
为其他汽车制造商代工生产电动汽车动力系统也是Tesla“电动汽车及相关产品销售”业务的重要组成部分。2009年11月份，Tesla开始向戴姆勒奔驰公司交付用于电动版Smart 的电池模块和充电系统。2011年第一季度，戴姆勒奔驰把订单数量由此前的1000套增加到2100套，Tesla也开始向其交付用于电动版A系列奔驰的电池模块和充电系统。需要注意的是，Tesla与戴姆勒奔驰之间的代工合同将在2011年内执行完毕，之后双方暂无代工合同。而且戴姆勒奔驰也明确表示，计划从2012年开始把其所需的锂离子电池组全部交由Deutsche Accumotive GmbH & Co.（戴姆勒奔驰控股90%的子公司）生产。在开拓中国——这个飞速发展的汽车市场时，戴姆勒奔驰则选择了与中国本土的比亚迪（02594.HK）设立合资公司，研发、生产双方共有品牌的电动汽车。
2011年7月15日，Tesla取得丰田汽车总额1亿美元的订单，将在2012年至2014年为电动版RAV4代工生产电池及动力系统。
由于美国本土包括加利福尼亚、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约在内的多个州均出台了降低车辆排放的相关法规（要求汽车制造商在该州出售的汽车有一部分是零排放的），作为纯电动汽车制造商Tesla可以通过出售ZEV信用（ZEV Credits，零排放车辆信用）来获取收益。从2008年6月开始，Tesla向第三方机构出售自己的ZEV信用，后来它也直接向传统的汽车制造商出售ZEV信用。目前Tesla正在和本田美国公司合作，它已向后者出售了521个ZEV信用，还剩下135个将要执行。Tesla预期2011年ZEV信用销售的营收占比将较2010年出现下降。
至于2010年开始的电动汽车“以租代购”业务，Tesla将其处理为经营性租赁，租赁期内以直线法确认租赁收入。目前这个业务的营收占比还比较小。
电动汽车售后保养业务的营收占比现在也很小，不过随着越来越多的电动汽车将超过质保期（Tesla最初为Roadster提供4年/5万英里的质保，近期降到了3年/3.6万英里），Tesla预期来自这块业务的营收会出现较明显的增长。此外，Telsa通过向顾客出售额外的整车质保和电池更换服务也有少量收入。
（2）产品研究与开发服务
这部分营收来自于向其他汽车制造商提供电动汽车动力系统及组件的设计开发服务，Tesla认为目前这是一种可持续也可行的营收创造手段。开发合同中会标定一些技术节点，当开发服务满足某节点时相应部分会被确认为递延收入，直至全部满足后确认为营收。
从2010年3月正式签署了第一份开发服务合同开始，Tesla相继为戴姆勒奔驰、Freightliner、丰田等开发电动汽车的动力系统组件。Tesla预期，随着新合同的签署，产品研究与开发服务的收入将呈现增长态势，不过由于先逐步确认为递延收入最后再一次性确认为营收，所以会有明显的波动性。
2. 毛利率持续上升新车型投产或带来冲击
Tesla电动汽车销售业务的成本（COGS）主要来自原材料、零部件、直接人力成本和制造费用（manufacturing overhead）。2008年上半年，Tesla刚刚开始交付Roadster时，生产Roadster的边际成本已经超过了营收。直到2009年第二季度，Roadster的营收加上对应的ZEV信用销售收入才首次超过了主营成本（COGS）。Model S投产初期其毛利率也有可能是负值，特别是一些原材料和零部件价格可能会随着全球需求量的上升而进一步走高，如碳纤维车身部件、铝质车身部件和锂离子电池。
Tesla提供研究开发服务的成本（COGS）包括工程支持及测试、试制工程样品的一切开支，根据研发的成效和进展在确认相应营收时一并确认，未确认营收之前的开发服务支出会暂时记在运营费用中。
3. 研发新车型、加大市场推广力度将推高运营费用支出
研发费用、销售及一般管理费用是Tesla运营费用的主要组成部分。
研发费用主要由研究及工程团队人力成本、试制工程样品的成本、测试费用、第三方专业服务费用和相关设备的摊销。值得注意的是，Tesla在对外提供产品研究与开发服务时，需要在完全满足合同要求后才确认营收，之前的各项支出都会临时计入运营费用，直至营收确认时再记为成本（COGS）。
在研发Roadster时Tesla投入了大量的资金，随着Roadster的量产其研发费用一度在2009年出现显著下降。目前，Tesla正在加大对豪华轿车型纯电动汽车Model S的研发投入力度，准备用于Model S生产的NUMMI汽车制造工厂也开始运作，这势必会大幅增加研发费用的绝对数值和营收占比。这个趋势大概会持续一年的时间，直至Model S实现量产。另外，Tesla还将开始纯电动跨界车（crossover）Model X的研发，这个项目会持续得更久，Model X至少要到2013年第四季度才有望量产。
随着业务的增长与扩张、销售及市场团队规模的扩大、销售店数量的增加，Tesla预期销售及一般管理费用接下来会继续增多，在营收中的占比也会提高。特别是为了提升新车型Model S的知名度和销量，Tesla接下来会加大市场推广的力度，包括在一些传统媒体上进行宣传（Tesla目前花在市场营销上的费用还非常有限）。
4. 公司成立以来持续出现净亏损“Model S”和“高产量”成为盈利关键词
在2009年5月可转债转换成E类可转换优先股之前，定期支付的可转债利息是Tesla 主要的利息费用；2010年美国能源部（DOE）向Tesla提供的贷款安排（DOE Loan Facility）开始实施，这项长期债务的利息开始成为Tesla的主要利息费用。随着新产品Model S及新型动力系统研发工作的展开，需要通过DOE贷款安排获取更多的资金，Tesla打算把以后的相关利息支出资本化，直至Model S电动汽车正式投产。
Tesla成立以来每个季度都在亏损，目前已经累计净亏损4.639亿美元，2011年第一季度的净亏损额是4890万美元。接下来一个较长时期内Tesla每季度出现净亏损和运营亏损的情况仍会持续，哪怕到2012年中期Model S开始投产。Tesla预期等到2013年Model S可以实现更高产量时公司有望实现盈利，当然这个时间点也有可能会来得更晚。
Tesla 决定在莲花汽车交付完2500辆跑车平台后不再续约，从今年4月开始大约只剩下850辆Roadster可供销售，在新车型Model S推出之前，Tesla很可能还要经历一个亏损加剧的过程。
三、Tesla现金流：“流向不变，流量加大”
1. 经营现金流
从2008年正式推出电动汽车以来，Tesla一直经历着负向经营现金流。随着经营规模的扩大和营销网络的铺开，Tesla经营活动中的“入不敷出”还在持续扩大。对新产品研发、营销和市场推广方面的资金投入显著影响着Tesla的经营现金流状况。当库存、员工薪酬、应付账款等出现增加和波动时，流动资金也会发生变化，这会进而影响到Tesla的经营现金流。
2011年第一季度Tesla“消耗”了4330万美元的净经营现金流，较2010年第一季度的2730万美元同比增长58.6%。这主要是因为当季的净亏损高达4890万美元，亏损额同比增大了65.8%。按支出金额的多少排序，运营费用、主营成本（COGS）、存货增加、增加用于租赁业务的电动汽车数量、预付款等流动资产的增加构成了这一时期经营性现金最主要的流出部分；电动跑车Roadster、电动车动力系统的销售收入和产品研究与开发的服务收入构成了经营性现金最主要的流入部分，不过丰田汽车RAV4项目应收账款在当季出现增加对经营性现金流的流入造成了不利影响。
2. 投资现金流
Tesla的投资现金流在2008、2009年并不高，这主要是因为作为营收主要来源的电动跑车Roadster已经正式投放市场，而且生产规模不大、车身又由莲花汽车代工不需要Tesla 投入大量资金筹建生产线。2010年Tesla收购了NUMMI汽车制造厂，又着手将其改造为新一代车型Model S的大规模生产基地，而且启动了Model S的设计研发工作。这使得Tesla 2010年的资本性支出（capital expenditure）大幅攀升，从而拉高了投资现金流，达到创纪录的1.803亿美元，同比增长了11.7倍。
2011年第一季度Tesla的资本性支出也没有减弱，资本采购金额达到2050万美元，同比增幅明显；只不过Tesla根据DOE贷款协议从专用账户中一次性取出了3070万美元，使当季投资现金流变为流入1010万美元。
3. 融资现金流
至于融资现金流，随着产品的换代升级、经营规模的扩大，Tesla需要的资金投入量不断增大，融资现金流也表现出明显的“水涨船高”。2009年Tesla通过向戴姆勒奔驰、阿联酋阿布扎比水电局旗下Al Wahada Capital Investment LLC私募发行优先股等方式获得1.554亿美元的融资现金流。2010年在成功完成IPO，陆续向丰田汽车、松下私募发行普通股的强劲驱动下，Tesla的融资现金流飙升至3.38亿美元，不仅同比增幅高达117.5%，而且超过了2010年之前Tesla历年融资之和2.968亿美元；融资方式也由之前的以发行可转债、可转换优先股为主转变为现在的以发行普通股为主。
我们相信2011年Tesla的融资总量仍会维持在一个较高水平。尽管上图中第一季度数据体现的金额还很少，只有3430万美元，但第二季度（具体时间是2011年6月3日）Tesla 完成了530万普通股的公开增发，并同时向董事长Elon Musk和戴姆勒奔驰私募发行了一定数量的普通股，净募集资金总量达到2.093亿美元。Tesla还在今年4月、5月获得了DOE 新发放的贷款，发放总额为2240万美元。
四、销售模式与众不同：自营销售网络+ 在线直销
Tesla在电动汽车的销售上采用了与普通汽车销售非常不同的模式——自营销售网络+在线直销。Tesla目前已经建成18家自营电动汽车销售店，它们分布在美国、欧洲和日本，其中有7家销售店开业还不到1年。这种自建销售店的模式相当独特，通常情况下汽车制造商并不直接参与汽车的终端销售，而是分别在不同区域内以合同方式授权一家或多家专业的汽车经销商来完成。Tesla甚至还在今年4月尝试着把一家销售店开进了加州San Jose 的一个高端购物中心（high profile retail mall）。通过销售渠道自营，Tesla可以提供更好的用户体验、获取更及时的用户反馈，也能提高经营效率、有效控制库存、维护并增强品牌
认知度，Tesla成功与否相当程度程度上取决于自营销售渠道和相关推广策略能否奏效。
（Tesla为Roadster顾客提供的在线订制及购买服务）
当然我们也需要看到自建、自营销售网络的局限性和潜在风险。这种销售模式会增加Tesla的成本并放慢销售网点的扩张速度。更为关键的是，美国一些州立法禁止制造商不经过独立的经销商而直接向消费者出售产品，如德克萨斯州，Tesla面临着无法在这些州内通过自建销售网络向顾客出售电动汽车的困境；一些州立法禁止制造商不设立销售实体而向州内居民出售产品，如堪萨斯州，Tesla不得通过互联网向该州居民出售电动汽车，它可能还必须甄别出哪些网络订单是来自这些州的居民并将其退回；还有一些州则明确要求在当地销售汽车的制造商必须设立售后服务设施，Tesla如果在该州没有设立配套的售后服务站却通过互联网向该州居民出售了电动汽车将违反当地法律。这些地方法律法规的存在不仅直接限制了Tesla销售电动汽车的渠道、空间和业绩，还使Tesla目前的销售模式具有潜在法律风险。
在海外市场上，Tesla已经取得了加拿大、澳大利亚和日本的制造商及经销商资格，香港、新加坡地区的经销商资格。另外，Tesla还分析了欧盟的相关法律，并认为其销售模式符合欧盟的法律规定。其他一些可能进行产品销售的地区Tesla尚未进行类似的评估，这些地区的法律有可能不允许Tesla自建自营销售渠道，或者禁止采用在线直销这种模式。
五、美国能源部贷款：带来了资金也带来了束缚
从事汽车的设计、生产、销售和服务是一项资本密集型的经营活动，新兴的纯电动汽车和Tesla也不例外。从公司成立到2011年3月底，Tesla总共确认了2.925亿美元的营收，却在经营活动中花费了3.739亿美元，并且还累计亏损了4.639亿美元。
在电动汽车开发阶段向意向性客户收取订金是Tesla获取资金一个的重要手段，之前是Roadster，现在是Model S。截至2011年4月底，Model S收到了大约4600辆的订单，客户需要为每一辆Model S支付至少5000 美元的订金，已收到的Model S订金总额超过了3730万美元。Tesla并没有单独保存这些订金或将其交由第三方保管，也没有为这些订金支付利息，而是把它用作了运营资本。当然，Model S的正式推出和交付还需要比较长的时间，如果客户改变了主意不再想购买Tesla的电动汽车，他是有权要求公司全额退还订金的。
Tesla预期2011年余下三个季度和2012年全年的资本性支出在3.3亿美元-3.7亿美元，这包括了研发Model S、Model X和建造Model S生产设施（升级改造NUMMI汽车制造工厂）的费用。其中，大部分有关Model S的资本性支出将来自美国能源部提供的贷款（DOE Loan Facility）。
2010年1月20日，Tesla与联邦融资银行（FFB）、美国能源部（DOE）正式签署了一项贷款协议，由此成为首批获得能源部先进技术汽车制造贷款项目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program）的三家企业之一（另外两家是福特汽车和日产汽车）。Tesla获得了美国能源部总额4.65亿美元的贷款额度，按计划第一期1.012亿美元将用于打造电动汽车动力系统的设计及生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）；剩余的3.639亿美元则用于研发Model S和建造其生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）。
Tesla已拿到用于电动汽车动力系统项目的1.012亿美元贷款，并额外支付了该项目预期总成本余下的20%；至于Model S项目，Tesla预期要负担的总成本的20%是3300万美元。截至2011年3月底，Tesla已从能源部贷款安排中总共拿到了1.025亿美元，利率从1.7%到3.4%。贷款额度的剩余部分美国能源部将根据贷款发放条件（draw condition）的满足情况分期向Tesla发放，这些贷款发放条件包括但不限于如期完成Model S研发、Model S生产设施建造中的工作节点，满足限制借贷、投资、并购、资产处置、发放股利、增发等一系列涉及经营和财务层面的约束条款，设立专用独立账户保存部分IPO募集资金用于负担一部分项目成本和可能的超支。可见，美国能源部开出的贷款发放条件给Tesla经营现有业务的能力带来了很大限制。
美国能源部贷款协议还要求Tesla董事长Elon Musk（2008年10月开始兼任CEO）持有的股本始终不得低于协议签订时其所持股本的65%，直至Model S项目完成后的一年。在签订贷款协议时，Tesla还向美国能源部分别发行了以每股7.54美元的价格购买3,085,011股普通股和以每股8.94美元的价格购买5,100股普通股的权证。权证的行权区间是2018年12月15日至2022年12月14日，如果Tesla在此之前偿清了贷款，美国能源部将不再行权。
Tesla目前的流动性来自现金及现金等价物、DOE专用独立账户中的现金、DOE贷款额度的剩余部分、经营现金流、2011年6月初公开增发和私募获得的资金等。基于目前的预期，Tesla认为这些流动性已经足以支撑公司未来24个月内的经营。当然，前提条件是
它能够如期向市场推出Model S并始终满足能源部要求的贷款发放条件。2008年金融危机时，Tesla就曾因为难以筹集所需资金而在当年第四季度裁员60名还削减了扩张计划。
六、Tesla未来成功之路：从硅谷科技先锋到大型工业化制造商
目前，Tesla无论是营收的来源还是运营经验的积累都还主要集中在电动跑车Roadster 身上。不过Roadster的产量很低，差不多四年的时间总共只会生产2500辆，而且它的车身也是由传统汽车制造商英国莲花汽车代工生产的，Tesla只是在加州Menlo Park的厂房里为其配备电力驱动系统并完成最后的组装调试。要知道，那里并没有现代汽车制造业所必需的“流水线”，更多的只是手工作坊式的生产组织形式。
Tesla自己也很清楚，要想实现盈利必须把新一代主力车型Model S的产销量做上去（Tesla设定的目标是年产2万辆，占据全球豪华汽车市场1%左右的份额），它预计会在2013年（Tesla成立10周年之际）实现电动汽车的大规模工业化生产。从Roadster到Model S，Tesla开始了“三步走”发展战略中由验证性产品到规模化产品的升级。从更为宏观的角度来看，Tesla要想实现盈利并发展壮大就必须从一家纯粹的硅谷科技公司、“工业牛仔”稳步转型为能有效组织大规模生产、更具工业化竞争力的新能源汽车制造商。这是一个必经的过程，其中充满巨大的挑战和诸多的变数。
Tesla的经营历史还很短，而且一直以来诞生于硅谷的它无论在公司气质还是在业务组织形态上都更像是一家科技研发公司，而非大宗商品制造商。尽管已经收购了丰田汽车与通用汽车共同建立的NUMMI汽车制造厂（原有汽车年产能40万辆），但目前Tesla还不具备大规模生产电动汽车的能力与经验。新车型Model S的目标产量将会远远大于目前Roadster的产量，而且Model S的车身更为复杂，车身工艺上也与Roadster有很大不同。为了减轻车身重量、提高车速和增大巡航里程，Tesla在设计Model S时大量使用了铝合金材料、碳纤维材料，这使得未来的生产线上需要采用一些汽车制造业内尚未广泛应用的新技术、新工艺，如铝合金点焊技术等，进一步加大了Tesla组织大规模汽车生产的难度。
为了未来能与底特律的汽车制造商们同场竞技，乃至一决高低，Tesla也开始努力把自己变成一个典型的“汽车制造商”，它不仅需要设计、制造整车，还需要把它们低成本、可持续、高可靠、大规模地造出来投放到市场。为此，Tesla希望调动一切可以调动的资源，包括它的股东——丰田汽车和戴姆勒奔驰。但由于双方存在潜在的竞争关系，对丰田和奔驰的期望不可能太高。早在2010年10月与丰田汽车签订电动版RAV4动力系统开发协议时，Tesla就向丰田汽车明确表示希望在Model S的零部件供应和汽车制造及工程经验上获得帮助，但双方至今未达成任何相关协议。戴姆勒奔驰同意在Model S的研发生产上为Tesla 提供支持，包括参与多种零部件的设计，不过Tesla为此和戴姆勒奔驰北美公司（DNAC，戴姆勒奔驰的下属公司）签署了排他性的知识产权协议——除非戴姆勒奔驰主动放弃，否则Tesla不能和第三方进行汽车研发生产上的战略合作。如果戴姆勒奔驰终止支持与合作，势必会对Model S项目和Tesla的转型造成重大影响。而另一方面，戴姆勒奔驰似乎正在试图摆脱对Tesla的依赖，Tesla为其研发生产了用于电动版Smart和电动版A系列奔驰的动力系统，但戴姆勒奔驰决定2012年开始将由Deutsche Accumotive GmbH & Co.（戴姆勒奔驰控股90%的子公司）来生产其所需的全部锂电池组。
在Roadster的研发和生产筹备中，零部件采购、供应链管理曾是Tesla颇为头疼的问题。有些供应商虽然满足了Tesla对零部件质量的要求，但出现了明显的成本超支或进度拖延。零部件供应问题成为Roadster首次交付时间比承诺的晚了8个月的重要原因。我们有理由相信Model S可能也会碰到类似难题：Tesla仍在进行Model S供应商的评估、认证和挑选工作，零部件采购计划还有很多方面没有确定下来。汽车制造商因为供应链出问题不能
如期商业化交付新车型已经不是什么稀奇事，糟糕的是，Tesla在未来几年里仍将依赖单一车型创造营收，如果Model S的研发、生产进度出现明显延迟势必会对Tesla的经营状况和财务业绩造成重大不利影响。
Tesla目前需要从全球150多个供应商那里采购超过2000种的零部件，其中有相当部分的零部件只有唯一供应商，而Tesla并没有和这些供应商签署长期协议。尽管Tesla有意为只有唯一供应渠道的零部件寻求“备份“，但这个工作很难在短期内或者在不增加采购成本的前提下完成。现在看来，投产初期Model S仍将忍受部分零部件只有唯一来源的风险，不过Tesla正在为几个核心零部件寻找双重供应商。至于零部件采购价格，目前Tesla与除莲花汽车以外的其他供应商都没有签订相对固定的采购价格，Tesla既为自己预留了“空间”，也增加了未来的不确定性。
除此之外，缺乏在通用平台上开发多种车型的经验（这会有效降低开发成本、缩短研制周期，Tesla未来的电动跨界车Model X就将基于Model S的平台来开发，传统汽车制造商如大众汽车、宝马汽车都已经精于此道），量产车型正式投产后的宏观经济情况（受制于生产成本，计划大规模生产的Model S仍将定位于豪华汽车的档次，而豪华汽车的消费弹性是非常大的），缺乏构建、运营电动汽车售后保养维修网络的经验和专业人员，缺乏跨国销售汽车和运营跨国公司的经验，缺乏管理大量生产工人和基层销售人员的经验（尤其是和工会沟通、谈判、博弈的经验）都是制约Tesla完成工业化转型的重要因素。
七、Tesla主要股东持股情况
2011年6月3日完成公开增发和同时进行的私募融资之后，Tesla流通在外的普通股总量达到102,840,840股。
董事长、CEO兼产品架构师Elon Musk是Tesla的最大股东，他持有30,068,052股普通股，持股比例为28.40%。董事、薪酬委员会主席、提名及公司治理委员会主席Ira Ehrenpreis代表Technology Partners Fund VIII行使公司2.11%的股权。Antonio J. Gracias 代表Valor基金管理公司行使2.28%的股权，他拥有丰富的运营管理和供应链优化经验，2010年9月开始兼任Tesla的首席独立董事。
划归公司董事H.E. Ahmed Saif Al Darmaki名下的7.10%的股权也不归其个人所有。
H.E. Ahmed Saif Al Darmaki是阿联酋阿布扎比酋长国国有企业阿布扎比水电局（ADWEA）的规划及发展总监，Tesla的第四大股东Al Wahada Capital Investment LLC是阿布扎比水电局的下属公司，所以由H.E. Ahmed Saif Al Darmaki出任Tesla董事，代表Al Wahada Capital Investment LLC行使权利。
公司董事Herbert Kohler是戴姆勒奔驰子公司Blackstar Investco LLC的副总裁，他代表Tesla第三大股东Blackstar Investco LLC行使7.83%的股权。Herbert Kohler博士拥有丰富的跨国汽车制造企业管理经验，对先进汽车技术也非常了解。
富国基金是Tesla的第二大股东，目前持有公司14,300,250股普通股，持股比例13.89%。著名风险投资基金公司VantagePoint Venture通过旗下多只基金共持有Tesla5.36%的股权。
2010年6月，丰田汽车在Tesla完成IPO的同时以私募方式认购了2,941,176股普通股。目前，丰田汽车持有Tesla大约2.86%的股份。
2010年11月，Tesla向日本松下私募发行了1,418,573股普通股，发行价21.15美元（2010年10月25日—29日二级市场上Tesla股票的平均交易价格）。日本松下是Tesla 的锂电池电芯供应商，2010年和2011年第一季度，Tesla分别向其支付了2300万美元和410万美元的货款；截至2011年3月31日，Tesla还有440万美元的应付账款归属于日本松下。目前，日本松下持有Tesla大约1.38%的股份。
（i美股王毓明）
特斯拉汽车公司战略 分析
宁夏大学经济管理学院 特斯拉公司的企业战略 与IT战略 电子商务1班 2014/6/10
目录 一、特斯拉汽车公司战略分析 (6) 1 、PEST分析 (6) 1.1政治环境分析 (6) 1.2 经济环境分析 (6) 1.3社会环境分析 (6) 1.4技术环境分析 (7) 2、SWOT分析 (7) 2.1优势 (7) 2.2劣势 (7) 2.3机会 (8) 2.4威胁 (8) 2.5对持矩阵 (8) 3、五力分析模型 (9) 3.1新进入者威胁 (9) 3.2替代产品或服务威胁 (10) 3.3客户议价能力 (10) 3.4供应商议价能力 (10) 3.5行业现有竞争状况 (11) 二、特斯拉汽车战略选择及实施 (11) 1、成长战略 (11)
1．1现有产品现有市场（市场渗透） (11) 1.2现有产品新市场（市场开发） (12) 1.3现有市场新产品（产品开发） (12) 2、一体化成长战略 (13) 2.1后向一体化 (13) 2.2前向一体化 (13) 2.3水平一体化 (13) 3、角化成长策略 (14) 3．1同心多角化（原特长新市场新顾客） (14) 3.2水平多角化 (14) 3.3综合多角化 (14) 4、竞争战略 (15) 4.1成本领先战略 (15) 4.2差异化战略 (16) 4.3集中战略 (16) 5、IT战略 (17) 5.1 ERP (17) 5.2电子商务平台 (17) 三、特斯拉资源能力组织结分析 (18) 1组织 (18) 1．1组织结构 (18) 1.2组织结构图分析 (18)
电动汽车现状与发展趋势研究 摘要：本论文文探讨了电动汽车的发展方向以及电动汽车发展的重要性，分析了电动汽车发展的机遇揭示了电动汽车发展中存在的问题，并分析了电动汽车发展的背景和前景。 论文首先论述了纯电动汽车、混合动力电动汽车和燃料电池电动汽车的研究现状,探讨了世界发达国家和地区电动汽车的发展状况，并了解了超级电容器、驱动电机系统和动力电池。借鉴发达国家(地区)发展电动汽车的成熟经验,结合我国现有的政策环境和低碳生活。研究提出适合我国电动汽车发展切实可行的配套政策体系,并提出相关的政策建议。重点介绍了电动汽车在今后人们生活的中广泛应用。 针对电动汽车发展现状，本论文对电动汽车的未来做了积极展望：驱动电机呈多样化发展；新能源汽车的突出地位日渐显现；混合动力汽车最具发展潜力。关键词：电动汽车超级电容驱动电机现状趋势发展
Research on the Present Situations and Development Trends for Electric Vehicles Abstract：This article analyzes the importance of electric vehicle. And it puts focus on the opportunities, threats and real problems in the development of the electric vehicle. This article explains the backgrounds of electric vehicle. This paper analyzes the importance of electric vehicle, gives a brief view for present status of battery electric vehicle, hybrid electric vehicle and fuel cell electric vehicle in the world. And it confers the projects of the electric vehicle industry in the main developed countries. Meanwhile it explains electric automobile purpose driving motor system, the battery and the Super-Capacitor. With existing policy environment in China, this paper refers the mature experience of developing electric vehicles industry in developed countries (regions), proposes a supporting politic system that can be practically fulfilled in Chinese
电动汽车充电技术国内外研究现况及发展趋势 班级： 姓名： 学号：
摘要：对国内外电动汽车、电动汽车充电技术及规划布局等方面现状进行了研究，并对电动汽车充电需求进行了分析。介绍了国内外电动汽车充电设施的发展状况，对未来我国电动汽车发展前景进行了初步研究，提出积极推动电动汽车充电设施建设应是电网企业义不容辞的责任以及未来发展机遇。 关键词：电动汽车充电技术研究现状发展趋势 1.前言 电动汽车是全部或部分由电能驱动电机作为动力系统的汽车，按照目前技术的发展方向或者车辆驱动原理，可划分为纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池电动汽车三种类型。近年来，我国电动汽车行业取得了快速发展，攻克了一系列关键技术难题，在部分领域已实现了与日美欧等国同步发展。目前我国发展电动汽车已具有消费市场规模大、制造成本低、技术取得局部突破、资源保障能力强的四大优势。在技术突破和政策扶持的双重刺激下，我国电动汽车已处于市场引爆的临界点，预计未来两年电动汽车的市场规模和生产规模将迅速扩大，电动汽车将进入快速成长期。电动汽车充电设施是电动汽车产业链的重要组成部分，在电动汽车产业发展的同时还应该充分考虑充电设施的发展。 1 电动汽车充电的基本方式 目前常用的电动汽车充电方式有慢充、快充和快换三种： (1) 慢充方式。慢充一般以较小交流电流进行充电，充电时间通常为6～10 h，慢充方式一般利用晚间进行充电，充电时可以采用晚间低谷电价，有利于降低充电成本，但是难以满足使用者紧急或者长距离行驶需求。慢充一般采用单相220V/16A 交流电源，通过车载充电器对电动汽车进行充电，车载充电器可采用国标三口插座，基本不存在接口标准的问题。电动汽车慢充一般通过充电桩进行。 (2) 快充方式。快充又称应急充电，以较大直流电流在20 min 至1 h 内，为电动汽车提供短时充电服务，快充方式可以解决续航里程不足时电能补给问题，但是对电池寿命有影响，因电流较大，对技术、安全性要求也较高。快充的特点是高电压、大电流，充电时间短（约1 h）。目前，这种充电方式的充电插口的针脚定义、电压、电流值、控制协议等均没有国家标准，也没有国际标准，已投入使用的充电机和电动车电池充电插口均由各生产厂家自定，世界各国都在积极争夺标准的制订权，各大电动汽车厂家也纷纷抢先投放产品，抢占市场、提高占有率，试图使多数充电站不得不采用其充电设备，从而成为事实标准。快充方式主要在充电站中进行。 (3) 快换方式。快换则是通过直接更换车载电池的方式补充电能，换电时间与燃油汽车加油时间相近，大约需要5～10 min。快换方式最为便捷，但是需要电动汽车和车载电池实现标准化，而且快换过程中需要专业人员进行操作。快换可以在充电站也可在专用电池更换站完成。这种方式的优点是电动车电池不需现场充电，更换电池时间较短，但要求电池的外形、容量等参数完全统一，同时，还要求电动汽车的构造设计能满足更换电池的方便性、快捷性。 2 国外电动汽车充电设施发展状况
特斯拉分析报告 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
目录 组织：市场策划1301 班 指导老师：胡子娟 组长：符美丹 组员：徐宝怡、李嘉尊、张家梦、杨伟怡 华南农业大学珠江学院 电话： 2016-4-6
一、背景 (一)公司概况 2003年7月1日，马丁艾伯哈德与长期商业伙伴马克塔彭宁合伙成立特斯拉（TESLA）汽车公司，并将总部设在美国加州的硅谷地区2004年2月，埃隆马斯克向特斯拉投资630万美元，但条件是出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权，而马丁艾伯哈德作为特斯拉之父任公司的CEO。不可忽视的是，特斯拉的背后，站着众多超级投资人。其中包括谷歌创始人拉里佩奇、谢尔盖布林等人，还包括丰田、戴姆勒奔驰的子公司和松下等传统汽车巨头。松下是特斯拉的锂电池电芯供应商，而特斯拉汽车的部分设计也受益于奔驰的启发特斯拉刷新了世界对电动汽车的认知，从这一点出发，特斯拉可以称得上是一个改变了世界的公司。特斯拉当前的创新应该更多在商业模式以及对电动汽车的发展的推动上，是一个令人充满期待，并且值得让人敬佩的公司。从诞生之日起，特斯拉的品牌一直都与“环保”、“高科技”等标签贴在一起，时时闪现出高冷的明星气质。这的确在品牌初期为其吸引了众多支持者，并获得了意想不到的营销效果。而借助这层光环加持，特斯拉开始了自己的故事。在本土市场较为稳定之后特斯拉开始开拓中国市场。 (二)公司产品 1.Tesla Roadster 2.Tesla Model S 3.Tesla Model X 4. TeslaModel S P85D 二、发展（市场分析）
特斯拉电动汽车动力电池管理系统解析 1. Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster和Model S，目前我收集到的Roadster 的资料较多，因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。 2. 电池管理系统（Battery Management System, BMS）的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS). 1. 热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0°C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3）减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。 2. Tesla Roadster的电池热管理系统 Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由6831节18650型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组（brick），再将9组串联为一层（sheet），最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。
海南大学课程论文 课程名称: 战略管理 题目名称: Tesla汽车公司战略管理浅析 学院: 旅游学院 专业班级: 2013级会展经济与管理专业 姓名: 单亲 学号:20132520310002 评阅教师:何彪 完成日期: 2015年6月20日
Tesla汽车公司战略管理浅析 摘要 时下，特斯拉电动车持续火爆，成为汽车界内外争相议论的话题。特斯拉的市场影响力与认知度远远超过任何一个新的汽车公司，成为颠覆汽车业电动革命的黑马。因此，面对特斯拉的成功，先不要急着否定，更不要用底特律思维来看特斯拉的崛起，或许我们会学到很多想不到的创新思想与方法，对中国汽车产业的发展不无益处。 关键词：三步走；反向运作；品牌思维 特斯拉（Tesla Motors, Inc.）这个来自硅谷的汽车界闯入者，成立于2003年，如今已经拥有雇员6000人左右，全球100多处零售网点，生产的高级电动车全球累计行驶里程已经超过1.9亿英里。据特斯拉2014年2月发布的“2013年致股东信”称，2013年第四季度完成交付6892辆电动车，实现全年22477辆的销售量；以GAAP会计准则，销售额超过20多亿美金。同时，2013年全年依然没能实现扭亏为盈，全年净亏7400万美金，但相比2012年全年亏损3.9亿美金已经大幅减亏。特斯拉同时规划了2014年业绩指标，力争全球交付35000辆Tesla S型电动车，比2013年增长55%以上。特斯拉毫不隐瞒自信的心情，为消费者和利益相关方勾勒出一幅公司增长的诱人前景。2013年7月18日，美国曾经风光的汽车城底特律背负着180亿美元债务正式申请破产保护。当年12月4日，美国联邦破产法官做出破产保护裁决。至此，曾被誉为美国“汽车之城”的通用、福特、克莱斯勒美国三大汽车公司总部聚集之地底特律市正式走入破产的历史，一个世纪的工业神话就此休止。 然而正是在2012~2013年，美国全电动汽车企业特斯拉汽车公司纯电动车Tesla S型强势入市，打破汽车界的寂静。如同当初的苹果iPhone闪亮入市一样，Tesla S上市以来，连续登上美国主要7万美金售价以上豪华车的销售榜首。特斯拉公司成为汽车界的苹果，续写了美国汽车工业的神话。
燃料电池电动汽车发展现状与前景 随着社会的进步和人员移动性增强，全球汽车需求 量快速增长，迄今世界上的汽车保有量达到创纪录的10 亿 辆以上且还在不断大幅增长，使得基于传统的内燃机 Internal Combustion Engine ，ICE )汽车的轻量化与节能减排等技术进步难以降低汽车燃料的消耗和减少污染物的排放。2020 年之前温室气体(Greenhouse Gas ，GHG) 排放在1990 年水平基础上下降20% 的任务日益艰巨。如果再不采取有效措施，公路交通运输车辆的GHG 温室气体排放将会持续不断增长。通过研讨纯电动汽车( Battery Electric Vehicle ，BEV ）、混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle HEV )、或燃料电池电动汽车( Fuel Cell Vehicles ，FCVs ； Fuel Cell Electric Vehicles ，FCEVs ）等多种类型的电动汽车( Electric Vehicle ，EV )技术[3-5]有望明确实现节能减排 的理想途径。自1966 年通用汽车推出了世界上第1 款燃料电池电动汽车GMC Electrovan ，尤其是本田在1999 年推出了世界上第1 台商用的燃料电池电动汽车FCX-V4 以来，世界上EV 电动汽车型号不断丰富和租赁销售量明显增长，太、北美和欧洲成长为全球EV 电动汽车重要的新车研发制造和租赁销售市场，2014 年全世界的EV 电动汽车销售量达到34.6 万辆以上，年增长率达到86% 。
燃料电池是一种高效、清洁的电化学发电装置，近年来 得到国内外高度重视，成为最被看好的可用于替代汽油和柴 油等传统的 ICE 内燃机发动机技术的先进新能源汽车技术。 日本政府希望其到 2020 年的 FCVs 燃料电池汽车销量达到 500 万辆，再通过 10 年的研发推广实现全面普及 FCVs 燃 料电池汽车。 美国政府在 2003 年投入 12 亿美元大力推进氢 技术和燃料电池技术，其中重要项目之一就是美国能源部 Department of Energy ， DOE ）在北加州、南加州、密歇 展的氢技术和基础实施验证与示范综合工程，吸引了 Hyundai-Kia/Chevron 、 DaimlerChrysler/BP 、 Ford/BP 和 GM/Shell 等多家汽车制造 /能源供应商参与。 美国能源部大力推进氢经济和燃料电池技术，尤其是商 业化推广应用方面取得显著进展，比如目前高容量和低容量 燃料电池制造成本分别为 55 美元 /kW 和 280 美元 /kW[6] ， 汽车燃料电池 2014 年的制造成本自 2006 年下降 50% 并自 2008 年以来进一步下降 30% 以上（基于高容量电池制造） 这必将带动创造工作岗位、投资机会和可持续、安全的能源 供应。为了在 2020 年前争取把欧盟建立成一个具有全球领 先水平的燃料电池 （Fuel Cell ，FC ）系统和氢能源 （Hydrogen Energy ，HE ） 经济的巨大市场，欧盟高度重视燃料电池技术 和氢能源技术并把之视作能源领域的战略高新技术大力推 根州东南部、大西洋区中部和佛罗里达州中部等 5 个区域开 f It 步
特斯拉电动汽车动力电池管理系统 解析 1.Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster 和Model S，目前我收集到的 Roadster的资料较多，因此本回答重点分析的是 Roadster的电池管理系统。 2.电池管理系统(Battery Management System, BMS)的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。 BMS勺主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管
理系统(Battery Thermal Man ageme nt System, BTMS). 1.热管理系统的重要性 电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子
电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0° C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30° C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。 电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/5817316529.html, 浅析新能源汽车供应链管理 作者：陈伟李浩刘思江 来源：《价值工程》2019年第35期 摘要：近年来，环境问题逐渐成为汽车业生产和创新的重要驱动因素，传统的汽车制造业给生存环境带来沉重负担，使政府后期花费巨大的经济开支去治理所产生的环境问题，所以国家通过大力发展新能源，节约传统能源来改善现有的环境问题。本文以特斯拉电动车为例，分析特斯拉电动车所代表的新能源汽车产业的供应链管理，同时对特斯拉电动车供应链总结出优化方案。 Abstract： In recent years， environmental problems have gradually become an important driving factor for the production and innovation of the automobile industry. The traditional automobile manufacturing industry has placed a heavy burden on the living environment， and the government has spent huge economic expenditures to manage the environmental problems. Therefore， the state improves its existing environmental problems by vigorously developing new energy sources and saving traditional energy. This article takes the Tesla electric vehicle as an example to analyze the supply chain management of the new energy automobile industry represented by Tesla electric vehicles， and summarizes the optimization plan for the Tesla electric vehicle supply chain. 关键词：新能源汽车;供应链管理;供应链优化 Key words： new energy vehicles;supply chain management;supply chain optimization
电动汽车的研究背景及现状 1.研究的背景 汽车的发展引起了地球资源的过大消耗。地球上的能源是有限的，能源紧缺是全人类面临的越来越严重的问题，是一个全球问题，关系到全球的经济与军事安全。我国的能源问题已经成为国民经济发展的战略问题，从国家安全角度出发，石油资源已经和国家安全、经济发展紧密的联系起来，能源的稳定供应是一个国家所关注的重点，也是我国能源安全战略的核心内容。如果继续按照传统的能源动力系统发展下去，将难以持续我国这个泱泱汽车大国的兴起。 汽车在给人们带来便利的同时也污染了环境。汽车尾气的排放引起了城市的温室效应，同时也引起了臭氧层的破坏，形成酸雨等大气环境问题，进而对动植物也产生了很大的危害。面对汽车造成的空气污染，人们可以直接闻到汽车尾气排放的带有刺鼻臭味的燃烧不完全的雾化混合气。随着生活水平的提高，人类对生存环境的要求越来越高，降低汽车的尾气排放的呼声也与日俱增。 面对资源紧缺与环境保护问题，发展电动汽车成为汽车工业发展的主流趋势。 1.1电动汽车的定义和分类 电动汽车是指用车载电源为动力，电动机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的汽车。电动汽车应具有汽车的性能和属性，但动力线路与原内燃机动力线路不同，又具有电力车辆的基本特征。电动汽车通常被分为蓄电池电动车（Battery Electric Vehicle，BEV）、混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicle，HEV）和燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicle，FCEV）三大类。 1.2电动汽车的早期发展 尽管电动汽车技术目前看来还处于新兴发展时期，但它的产生却早于燃油车，并已经历了多个兴衰周期。以下是主要的时期： 1834年 Thomas Davenport 电动三轮车不可充电的干电池驱动 1881年法国古斯塔夫?特鲁夫电动三轮汽车以铅酸电池为动力 1882年英国人阿顿与培里三轮电动汽车以铅酸电池为动力 1890年美国电动汽车以蓄电池为动力 直到20世纪60年代后，由于能源、环境问题使人们对电动汽车又开始重新重视，世界各国政府与汽车制造商对电动汽车的研究开发均有不同程度的投入。但主要还是在近来十几年中，电动汽车的研究开发进入了高峰期，并在各项技术发展商开始取得了一定的成果和进步。 2.电动汽车在各国的发展现状 近几十年来，世界各国著名的汽车制造商都在加紧研制各类电动汽车，并取得了一定程度的进展和突破。 2.1日本 日本一直以来出于对能源危机和环境保护的关注及占领未来世界汽车市场的考虑，十分重视电动汽车的研制和开发。以下是日本研制电动汽车的进程： 1976年日本成立电动汽车协会 20世纪80年代本田公司开始研究开发电动汽车 1996年本田推出“PLUS”纯电动汽车 1997年本田的“PLUS”被推向了美国 1997年12月丰田公司推出第一款批量生产的混合动力轿车普锐斯
关于电动汽车国内外现状的研究 化学系 0907401班贺绍飞 [摘要] 文章论述了电动汽车的发展过程和技术现状（主要是能源系统(电池技术)的现状），以及国内外电动汽车的发展现状和电动汽车的优缺点，同时对电动汽车技术的发展趋势进行了分析。 [关键词] 电动汽车；能源系统；优缺点 1引言 世界汽车工业的迅速发展，推动了世界经济交通能源工业等各方面的发展，却也带来了很大弊端；燃油造成的大气污染日益严重。加之目前世界石油资源日益枯竭。因此，百余年来作为人类最主要交通工具之一的汽车的动力系统以燃油为根本的地位开始发生动摇，而电动汽车这一无污染且能源又可多样化配置的动力方案已引起世人的普遍关注。 电动汽车的诞生距今已有120年的历史，但长期以来，一直无法解决电池高功率容量及充电等方面的问题，只好让燃油汽车垄断市场。进入本世纪80年代末，节能与环保问题已成为世界各国所关注的主要社会发展问题，进而电动汽车的研究又成为许多发达国家及各大汽车公司的重要发展项目。由于近年来高新技术的飞跃发展，新型高能电池不断开发利用，以及燃料电池的应用成功，使电动汽车进入了一个新的发展时期，开始步入实用化阶段。可以预计，21世纪将是电动汽车风靡全球的新时代。 2电动汽车的发展过程 电动汽车和内燃机汽车同样历史悠久，早在世界第一辆燃油汽车诞生于1886年之前，1881年在法国巴黎街上就出现了世界上第一台电动汽车，它是法国工程师Gusave Trouve装配的以铅酸蓄电池为动力的三轮车。此后电动汽车曾盛行一时，1904年，纽约、波士顿和芝加哥等大城市，有1/3的车辆是电动的，其中不仅有轿车，也有载货车。1915年，美国电动汽车的产量达5000辆。但由于电动汽车的蓄电池太重，充电时间长，每一次充电后的行车路程太短，同时汽油机技术发展趋于完善，其轻便、快速、舒适，一次加油能持续行驶400-500公里，燃料费低廉且价格便宜，由于这些原因，使电动车辆逐渐没落了。然而在20世纪末，随着排放法规的日趋严格，电动汽车的优点便显现出来，同时科学的进步也使电动车辆的实用化成为可能。现代电动汽车绝不是百年前阵旧技术的重复，它是汽车、电力拖动、电子、智能控制、化学能源、计算机、新能源、新材料工程技术最新成果的集成产物。 3电动汽车的技术现状 电动汽车与燃油汽车在外形上没有什么区别，它们之间的主要区别见下表一，其余部分基本相同。
特斯拉汽车完全解析 来源：特斯拉行业资料库 2014/3/7 TeslaMotors，特斯拉汽车，一个2003年创立于美国硅谷，至今不过10年的纯电动车企业。在传统巨头纷纷倒下的最艰难日子里，这个出奇制胜、名不见经传的小弟不仅挺了过来，而且发展得如日中天。目前特斯拉股价已经突破100美元大关，甚至直逼丰田汽车，成为美国股市里，仅有的两家股价突破100美元的汽车企业，甩开通用、福特将近3倍，超过戴姆勒也将近1倍，总市值甚至一度超越拥有法拉利汽车的菲亚特集团。特斯拉究竟凭什么在巨头林立的汽车工业里立足呢？ 特斯拉·起源
和来自美国东部汽车城底特律的传统巨头不同，特斯拉从一开始就将选址定在了美国西部的科技圣地硅谷，将自己定位为高科技公司而非传统意义的汽车企业。这种差异，恐怕也是造就特斯拉这个企业最为不同的一点。
说起特斯拉就不能不提其联合创始人兼CEO——Elon Musk。关于Musk，有个广为流传的说法，称电影版《钢铁侠》导演就是以他为灵感，塑造了大家熟知的银幕版高富帅英雄史塔克。这个有史以来最年轻的亿万富翁，一直胸怀三个梦想，第一：改变互联网的使用方式，于是他和别人联合创立了https://www.doczj.com/doc/5817316529.html,网站。当然这个网站未来会有个更响亮的名字叫PayPal，也就是支付宝的先祖。他随后将PayPal卖给eBay，也就是淘宝网的先祖。卖了15亿美元后，他转头去实现第二个愿景：将视线投入遥远的太空。他创立Space X 私人航天器发射公司，连美国国家航空航天局NASA都找到Space X，依靠他们发射卫星，并为国际空间站运输补给。Space X也因此被美国媒体称为除了美俄中外，第四个掌握卫星发射和回收技术的“国家”。
.....................最新资料整理推荐..................... 本科生毕业论文（设计）题目国内电动汽车发展现状及趋势研究 学院 专业班级 学生姓名 指导教师 撰写日期：2013年 5 月 20 日 1
摘要 近年来，随着我国经济的迅猛发展，汽车保有量迅速增加，从而导致我国每年近一半的原油需要进口。过度依赖石油资源将制约我国经济的发展，甚至影响到国家利益和安全。建设资源节约、环境友好的和谐社会，倡导并鼓励研发、使用环保节能的新能源汽车，是世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。本文探讨了电动汽车发展的重要性，分析了电动汽车发展的机遇，揭示了电动汽车发展中存在的问题，了解了我国高度重视电动汽车发展的相关政策，结合我国电动汽车的发展现状研究提出了自己的一些建议。通过研究发现，虽然电动汽车产业发展前景良好，但在电动汽车的商业化运作上，无论从产品技术还是从市场开发方面,都还面临许多亟待解决的问题，这就需要政府的大力支持。也只有这样才能在大好形势下，把握机遇，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。 关键词：电动汽车；混合动力；发展趋势；国内现状 1
Domestic Electric Vehicle Development Present Situation and Trend of Research Abstract This paper discusses the importance of development of electric car, and analyse the opportunities of electric car, and find some existing problems. Given the development status of our electric cars, the country puts forward the development problem of electric car and gives some advice. The paper firstly discussed the advantages and disadvantages of pure electric vehicles, hybrid electric vehicle and fuel cell electric vehicles. It also discussed the advantages and the development of electric cars. The paper has a good understanding of the reason that our country puts more importance to electric cars and related policies. In view of the present development of electric cars. This article makes a positive outlook about the future of the electric car：adhere to the "three vertical and three horizontal" development layout and the "industrialization of research and development" mode. Increase the intensity of charging infrastructure, scientific and technological innovation, and speed up construction of infrastructure. Speed up the technical standards of research, and perfect the standard system construction. Deepen the model promotion and explore the business driving mode. Support to form industry technology innovation alliance, undertake the task of science and technology plan. Improve the public platform and strengthen the cultivation of talent. Deepen the international technical exchanges and cooperation, promoting the development of internationalization of electric cars. Key Words：Electric Cars; Hybrid Power; Development 2
世界电动车发展现状 一、产能分析 电动车是目前世界上唯一能达到零排放的机动车。由于环保的要求，加之新材料和新技术的发展，电动车进入了发展高-潮。电动汽车作为绿色交通工具，将在21世纪给人类社会带来巨大的变化。顺应当前国际科技发展的大趋势，将电动汽车作为中国进入21世纪汽 车工业的切人点，不仅是实现中国汽车工业技术跨越式发展的战略抉择，同时也是实现中国汽车工业可持续发展的重要选择。目前我国电动车研究已取得阶段性成果，完成了概念车车身设计构想书及界面设计，电池方面正在组织开发镍氢电池、锂离子电池、锌空气电池、燃料电池，有望取得突破。电动汽车的标准体系已经编制完成，同时建立了有关电动 汽车的数据库。电动汽车项目的国际合作正在按计划进行。 二、市场需求状况 近年来在全球范围内掀起了一股电动汽车热，世界各汽车工业强国从资金和政策上积极支 持电动汽车的研制工作。国际国内市场需求巨大。就国内而言，未来潜在的市场很诱人。2017年北京奥运会组委会已宣布，将投入20亿元左右确保奥运会期间接送运动员所使用的汽车，奥运场地使用的特种车辆和部分公交车辆采用电动汽车，使北京成为中国使用电动汽车的示范城市。杭州已决定投入一些电动公交车试运行;2017年的上海世博会同样会 有上千辆电动汽车投入运行。 三、主要产品分析 目前电动汽车分为三种：纯电动汽车、燃料电池电动汽车和混合动力电动汽车。纯电动汽车（ev）正向小型化和专用化方向发展，燃料电池电动汽车（fcev）成为跨国汽车集团联 合攻关相互竞争的焦点。从经济角度看，混合动力电动汽车为当前市场推崇的原因有：（1）在石油资源没有枯竭以前，汽车发展仍将主要以燃油汽车为主，但其总量不会增加，汽车保有量的增加将主要依赖于混合动力电动汽车，混合动力电动汽车是未来10年汽车 的发展的主要方向。据比较乐观的估计，混合动力电动汽车将在2017年实现商品化。（2）混合动力电动汽车可以实现单用发动机难以达到的下一代超低油耗汽车的目标。（3）混合动力燃料电池电动汽车成熟、成为主流方向的技术方案将在未来10年内形成，燃料 电池电动汽车将在2017年实现商品化。 电动汽车的成本构成及影响电动汽车推广因素的分析 电动汽车目前成本仍高居不下，究其原因是：电动汽车目前尚处于研发阶段，样车和试运行阶段，根本无批量可言，这是与流水线生产燃油汽车所不能比拟的。同时目前各式电动 汽车能示范运行的，都是在原燃油汽车的底盘、车厢之基础上改装而成的，即将发动机、 油箱等系统全数拆下，然后装上电动机，电池等相关配套设备就形成电动汽车，而混合动 力是在原然油系统基础上加装一套电池、电气驱动系统，形成了油、电混合驱动系统。那
JIANGXI AGRICULTURAL UNIVERSITY 新能源汽车大作业 作业名称：国内外新能源汽车行业现状，分析我国与先进国家同行业的差距，提出改进方案建议。 学院：工学院 专业：交通运输 年级：交通运输1201 学号： 策划人：张弟 二零一五年六
月 能源领域无疑是 21 世纪国际竞争的焦点和热点。随着环境保护概念的深入人心和国际原油供应的持续紧张，多数发达国家的研究机构和汽车厂商都加大了对新能源汽车技术的研发投资，以替代传统以石油为燃料的汽车，形成了多种技术共同发展的局面，其中部分技术已经在商业化领域取得了重要成功。以美国、德国和日本为代表的国家，特别是通用、福特、大众、宝马、丰田、本田等主要汽车厂商根据本国和公司的实际情况，先后采取了不同的新能源汽车技术发展策略，成功研发了多款新能源概念车型和应用车型，其中一些成熟的技术己经投放市场，实现量产。新能源汽车包括的范围较广，大致分为纯电动汽车（Electric Vehicles，EV）、混合动力电动汽车（Hybrid Electric Vehicles，HEV）、燃料电池电动汽车（Fuel Cell Electric Vehicles，FCEV）、燃气汽车（Gas Vehicles，GV）、生物燃料汽车（Biological Fuel Vehicles，BFV）等类型。美国将新能源汽车研发重点放在燃料电池电动汽车，同时推广生物燃料汽车的产业化，日本在混合动力电动汽车方面技术最为先进，德国在混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车方面都有独特技术，同时也努力推广生物燃料汽车产业化。随着我国经济发展和国民收入的提高，特别是加入世界贸易组织（World Trade Organization，WTO）之后，从 2002 年开始，我国汽车产业出现了快速发展的状态，直到 2009 年，我国汽车产销量均超 1360 万辆，产销量位居世界第一，2010 年，中国产销更是双双突破 1800 万辆，继续蝉联全球汽车产销第一的位置。但是在我国汽车保有量逐年增加，增长率居高不下，汽车改善居民生活水平的同时，也产生了能源消耗、大气污染、危害安全等方面问题。在我国，汽车对石油需求约占石油总需求量的 35%，原油对外依存度高达 50%按照目前的汽车普及速度，在不久的将来，我国无论是石油产量还是石油进口量都将面临严重负担。随着汽车保有量的大幅提升，汽车污染已经成为城市空气污染、生态环境日趋恶化的主要源头之一。鉴于此，在我国建设资源节约型和环境友好型社会的发展主题下，我国应当借鉴发达国家汽车产业发展的经验，根据自身实际情况，积极发展新能源汽车，以实现我国经济的健康发展。 1.新能源汽车的定义 2007年11月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
公司介绍：特斯拉（Tesla）汽车公司成立于2003年，只制造纯电动车，总部设在了美国加州的硅谷地带，特斯拉Tesla汽车集独特的造型、高效的加速、良好的操控性能与先进的技术为一身，从而使其成为公路上最快且最为节省燃料的车子。特斯拉得名于美国天才物理学家以及电力工程师尼古拉-特斯拉的塞尔维亚姓。 品牌历史：硅谷工程师、资深车迷、创业家马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）在寻找创业项目时发现，美国很多停放丰田混合动力汽车普锐斯（Toyota Prius）的私家车道上经常还会出现些超级跑车的身影。他认为，这些人不是为了省油才买普锐斯，普锐斯只是这群人表达对环境问题的方式。于是，他有了将跑车和新能源结合的想法，而客户群就是这群有环保意识的高收入人士和社会名流。 2003年7月1日，马丁·艾伯哈德与长期商业伙伴马克·塔彭宁（Marc Tarpenning）合伙成立特斯拉（TESLA）汽车公司，并将总部设在美国加州的硅谷地区。成立后，特斯拉开始寻找高效电动跑车所需投资和材料。 由于马丁·艾伯哈德毫无这方面的制造经验，最终找到AC Propulsion公司。当时，对AC Propulsion公司电动汽车技术产生兴趣的还有艾龙·马斯科（Elon Musk）。在AC Propulsion公司CEO汤姆·盖奇（Tom Gage）的引见下，穆思科认识了艾伯哈德的团队。2004年2月会面之后，穆思科向TESLA投资630万美元，但条件是出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权，而艾伯哈德作为创始人任TESLA的CEO。 在有了技术方案、启动资金后，TESLA开始开发高端电动汽车，他们选择英国莲花汽车的Elise作为开发的基础。没有别的原因，只是因为莲花是唯一一家把TESLA放在眼里的跑车生产商。 特斯拉汽车车型艾伯哈德和穆思科的共同点是对技术的热情。 但是，作为投资人，马斯科拥有绝对的话语权，随着项目的不断推进，TESLA开始尝到“重技术研发轻生产规划、重性能提升轻成本控制”的苦果。2007年6月，离预定投产日
特斯拉电驱系统终极拆解篇(一) 伴随着蔚来ES8出世，来自XPT智能化电动平台，采用了和特斯拉Model X类似的交流异步电机，电池、双电机布局和四驱都比较相仿，两者都采用了弹匣式可换电池技术，不得不佩服，蔚来其实还是做到了一个成功的“跟随者”，这样一来，国内各大BAT再次掀起一股探讨分解Tesla技术的热潮，站在巨人的肩膀上，看看到底有哪些技术值得我们学习的地方。 特斯拉电动汽车三大件（电池、电机、控制）在网上的拆解资料已不了，电池、电机拆解技术文章与视频相对较多，的在此不再详述，还是重点介绍一下电机驱动控制系统（MCU）。 一、特斯拉Model X与蔚来ES8整框架比较 1、Tesla Model X四驱方案
2、蔚来ES8四驱方案
二、特斯拉Model X 电驱动系统 上一代的Tesla采用的是后驱大圆桶式的控制器，各大网上阐述的资料较多，相对体积也较大和复杂，如下图所示：
现在重点讲的是新的一代电驱系统总成，前后驱基本一致只的悬挂上有区别，新一代电驱系统，它集成了电机、减速器、电控于一体，体积非常紧凑，电 机部分如西瓜般大小，电机功率可达300KW。电控制部分如下图：
1、控制器整体外形 下面就一层层来分解，大体分为三层：第一层为主控制部分，简称控制主板，MCU采用TI公司的TMS320F2611P8KO芯片，为了达到高速运行时快速强大的运算和处理能力，还使用了一颗ACTE的LA3P125VQG100芯片配合使用，确保系统的稳定可靠性，更详细的主板硬件下次单独拆解并出原理图。 主板正反面图如下：
第二层为驱动电路部分，简称驱动板。驱动板上电路包括电源转换及驱动电路，电源部分采用TDK变压器，输入电压为DC/DC电压12V；输出三路+15V 和-8V电压，供三相驱动IBGT芯片使用。 驱动电路部分，驱动IGBT模块采用INFIEON的1ED020I12F/A2芯片，驱动电流可达+2A/-2A，一共使用6颗芯片。采用推挽输出，更详细的驱动板下次单独详解。