电控动力转向系统（EHPS ）介绍
汽车转向系统可按转向的能源不同分为机械转向系统和动力转向系统两类。机械转向系统是依靠驾驶员操纵转向盘的转向力来实现车轮转向；动力转向系统则是在驾驶员的控制下，借助于汽车发动机产生的液体压力或电动机驱动力来实现车轮转向，所以动力转向系统也称为转向动力放大装置。 随着道路条件的不断改善，汽车速度的不断提高，对转向系统操纵的安全性与舒适性提出了更高的要求。动力转向系统由于具有使转向操纵灵活、轻便，设计汽车时对转向器结构形式的选择灵活性大，能吸收路面对前轮产生的冲击等优点，因此已在各国的汽车制造中普遍采用。但是，从易于驾驶和安全性方面考虑，理想的操纵状态是低速时转向始终应当轻快，而在高速时要有适当的手感并且运行平稳，因此，对于传统的液压动力转向器，其固定的放大倍率成为动力转向系统的主要缺点，往往是满足了低速转向轻便的要求便无法满足高速转向时要求的手感，或者满足了高速转向时有良好的手感但低速时又不免转向沉重。
人满意的程度。电子控制动力转向系统(
向系统（液压式EPS，又作EHPS）和电动式电子控制动力转向系统（电动式EPS）。EHPS是在传统的液压动力转向系统的基础上增设了控制液体流量的电磁阀、车速传感器和电子控制单元等装置构成的，电子控制单元根据检测到的车速信号，控制电磁阀的开度，使转向动力放大倍率实现连续可调，从而满足高、低速时的转向助力要求。电动式EPS则是利用直流电动机作为动力源，电子控制单元根据转向参数和车速信号，控制电机输出扭矩。电动机的输出扭矩经由电磁离合器通过减速机构减速增扭后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与工况相适应的转向作用力。
EHPS从控制方式可以分为以下几种类型：
中，第（1）种和第（2）种类型是EHPS发展初期的控制方式，主要的控制
目标都是将系统中的动力泄荷掉一部分以实现高速时减小助力，但这样做的弊病就是浪费了动力，不利于车辆省油，而且，还有急转弯反应迟钝的缺点，需要安装特别装置才能解决，现在已很少采用。第（3）种油压反馈控制式现在使用的比较普遍，其根据车速传感器，控制反力室油压，改变压力油的输入、输出的增益幅度以控制操舵力。操舵力的变化量，按照控制的反馈压力，在油压反馈机构的容量范围内可任意给出，急转弯也没问题，但是其结构复杂，各部分的加工精度要求较高，价格也较高。第（4）种阀特性控制式是近几年开发的类型，是根据车速控制电磁阀，直接改变动力转向控制阀的油压增益（阀灵敏度）以控制油压的新方法。这种控制方式使来自油泵的供给流量没有浪费，结构简单，部件少、价格便宜，有较大的选择操舵力的自由度，可获得自然的操舵感和最佳的操舵特性。又因其阀结构简单，在传统的液力转向系统上不须做太多的改动就可实现，所以成为EHPS今后发展的主流。
车速感应式电子控制动力转向
①系统概要简介
该系统在传统的液压动力转向器的转阀上做了局部改进，并增加了比例电磁阀、电子控制单元、车速传感器等实现。转阀的可变油口分为低速油口和高速油口两种，高速油口的前后设有低速油口。在高速油口之后设有旁通回路，在旁通回路中又设置了比例电磁阀，根据车速开启电磁阀，改变电磁阀的灵敏度以控制操纵力。系统备有故障安全保险功能，当电气系统发生故障时，具有确保高速工况的操作特性。典型的系统如图2所示。
1—发动机 2—前轮 3、17—动力转向泵 4—齿轮齿条机构 5、19—油箱6、18—比例电磁阀 7、20—电控单元（ECU） 8—车速传感器 9—车灯开关
10—空挡开关 11—离合器开关12—保险丝 13—蓄电池 14—动力缸15—外体 16—内体
②主要部件的结构及工作过程
转阀转阀一般在圆周上形成6条或8条沟
槽。图
3示出了用于可变特性的具有12条沟槽的系统，各沟槽利用阀体，与泵、动力缸、电磁阀及油箱连接。图3示出实际的转阀结构剖面图。阀部的等效电桥电路如图4所示。
压回路。可变油口
速油口；3R、3L
5。
当车辆处于低速行驶或停车时，电磁阀完全关闭，由于旁通回路截止，高灵敏度低
速油口1R及2R以较小的转向扭矩关闭，所以具有轻便的转向特性（图5）。
车辆高速行驶时，电磁阀完全开启，液压油经过旁通回路，流回油箱，灵敏度低的高速油口3R控制通向动力缸的油压，所以具有重工况的转向特性（图6）。从低速到高速的过渡区间，由于电磁阀的作
7）。
ECU
油箱
油泵
1R
P2
2R
完全关闭
比例电磁阀
P=P2+P3
动力缸
3R
P
3油箱
ECU
油泵
完全开启
2R
P2
=0
比例电磁阀
动力缸
P=P3
1R
3R
P
3
电磁阀图3示出了电磁阀的一种结构。该阀设有控制流量的旁通油路，是可变节流阀。在低速时电磁线圈通过最大的电流，可变油口关闭，随着车速的提高，顺次减小通电电流，可变油口开启，在高速时开启面积达到最大值。该阀在左右转向时，液压油的流动方向可以逆转，所以在上下流动方向中，可变油口必须具有相同的特性。为确保高压时流体力作用于阀，必须提供稳定的油压控制。
电子控制单元（ECU）
ECU接受来自车速传
感器的信号，换算后向电
磁阀的电磁线圈中输出
相应的电流，同时，ECU
还监测自身及附件的工
作情况，一旦出现异常会
立刻作出反应。图8示出
了控制力特性图。
③电子控制动力转向系统的发展前景
理论上来讲，液压式EPS是在优化车速所对应的操纵性和稳定性处于均衡状态下，控制助力大小而获得最佳手感的系统，同常规的液压动力转向系统相比，它有以下优点：
（1）阀特性可变，手感好。电子控制单元接受速度传感器传递来的脉冲信号，按照预先设定的转换规则输出相对应的电磁阀控制信号，
控制电磁阀口的开度，进而得到此时刻的最佳助力。实际使用时，
可根据路面状况、车辆性能及个人习惯设置不同的阀特性曲线系
数，使转向系统适应范围更加广泛；
（2）结构简单、部件少、成本低，在原有转向器的基础上不需太大的改动；
（3）能够把油泵提供的流量尽可能的变成作用在动力缸中的压力，耗能少，效率高；
（4）系统具有失效自动保护装置。因为电子控制系统只是附加在原来的转向机上，所以当电子控制系统失效而使电子信号消失时，系
统会自动恢复到普通液压动力转向状态。
目前，国外的许多高档轿车上已经开始装配电控动力转向器，采用的样式也不外乎前面介绍的几种，如日产蓝鸟轿车采用的是流量控制式EHPS，圣
迪亚轿车采用的是反力控制式EHPS，’89型地平线轿车采用的是阀特性控制式EHPS。国内在此项目上尚且是一个空白，作为国内生产转向器的专业厂，荆州恒隆公司本着增加产品的种类，提高市场竞争力量的原则，积极进行此项目的开发。首批样件以捷达王轿车为原型，采用阀特性控制式结构的EHPS 系统，从国外购买电磁阀，使用自行设计开发的电子控制板。待装车试验结束后，将很快投放市场。