《车辆制动装置》课程复习资料
一、填空题
1.我国铁路车辆空气制动机按用途可分为________制动机和_______制动机两大类。
2.车辆制动装置是列车制动装置的基本单元。既能实现______作用又能实现_____作用。
3.列车制动在操纵上按用途可以分为_____________和_____________两种。
4.现代列车产生制动力的方法有_______制动、_______制动和________制动三种。
5.货车空重调整装置主要由________和_________两部分组成。主要调整______压力。
6.同一材质的闸瓦的摩擦系数与____________、__________和___________有关。
7.自动空气制动机三通阀的“三通”指的是一通________、二通_______、三通_______。
8.按照制动力形成方式的不同，制动方式可分为_________制动和________制动。
9.按照盘形制动的制动盘安装位置不同可分为__________制动和__________制动。
10.104分配阀主要由__________、_____________、____________三部分组成。
11.目前，我国铁路货车空气制动机有__________、___________和_______________三种。
12.车辆基础制动装置是由________、________、_________、及__________所组成。
13.列车制动率__________轮轨粘着系数与摩擦系数之比就要发生滑行和擦伤。
14.列车紧急制动距离包括____________和____________两个阶段。
15.与列车运行有直接影响的作用力有___________、____________和______________。
16.目前，我国铁路使用的客车空气制动机有___________和_______________二种。
17.列车制动力是由制动装置产生的、与列车运行方向______、________列车运行的、司机可根据需要调
节的_______力。
18.轮对的制动力不得_____轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮_______现象。
19.列车运行按阻力发生的情况可分为____________和_______________两种。
20.车辆制动装置由____________、______________、______________组成。
21.动力制动的形式主要包括_________和__________，它们又属于_______制动。
22.按闸瓦的配置，基础制动装置可以分为__________和__________两种。
23.计算列车制动力的方法有___________、____________两种，
24.列车管定压为600kpa时，其最大有效减压量为________kpa，相应制动缸最大相对压强___________kpa。
25.列车附加阻力包括___________、_____________和__________三种。
26.120型货车空气控制阀由______、_______、_______和___________等四部分组成。
27.按照列车动能转移的方式的不同，制动方式可分为_______和_______两大类。
28.F8型分配阀由___________、___________和_________等3部分组成。
二、名词解释题
1.制动
2.制动倍率
3.空气制动机
4.基本阻力
5.缓解
6.车辆制动装置
7.制动方式8.手制动机9.局部减压
10.基础制动的传动效率 11.制动波 12.制动机
13.基础制动装置 14.关门车 15.稳定性
16.安定性 17.附加阻力 18.粘着
19.有效制动距离 20.闸瓦制动 21.“三通”
三、简答题
1.合成闸瓦有哪些优点？
2.为什么要在运用中及时调整制动缸活塞行程？
3.产生基本阻力的因素有哪些?
4.制动在铁路运输中的意义时什么？
5.什么是空重车调整装置？
6.与103阀相比120阀有哪些特点?
7.制动力产生的条件是什么?
8.制动装置的作用是什么？
9.ST 型双向闸瓦间隙自动调整器的基本作用是什么？
10.什么是车辆制动机？
11.基础制动装置的用途是什么？
12.104型空气分配阀由哪几部分组成？有那几个作用位置？
13.什么叫二压力机构制动机？
14.提高制动波速主要在那些方面下功夫。
15.F8型分配阀有哪些主要特点？
16.产生曲线附加阻力的主要原因是什么？
17.120型控制阀的主阀由哪些部分组成？
18.影响闸瓦摩擦系数的因素有哪些？
四、分析计算题
1.列车产生自然制动的原因有哪些？
2.为什么120阀能在常用制动后再转紧急制动而GK 阀却不可以？
3.分析货车空气制动机的制动倍率过大，过小有何害处？
4.分析120控制阀中紧急二段阀有何作用？
5.120型空气制动机如何提高缓解波速？
6.何谓人力制动机？它有何用途？
五、论述题
1.论述提高制动波速有何重要意义，120型空气制动机是如何提高制动波速。
2.试论述我国铁路制动技术发展的主要趋势？
3.列车制动或缓解时发生强烈纵向动力作用的原因是什么?减轻列车制动或缓解时发生强烈纵向动力作用的正确方法有哪些?
4.论述基础制动装置中盘型制动与闸瓦制动相比有哪些优点与不足之处。
5.论述提高缓解波速有何重要意义？120型空气制动机是如何提高缓解波速？
6.某货物列车由50辆重车组成（均为滚动轴承、高磷闸瓦），换算制动率为0.30。在坡度为10‰的下坡道以80km/h 的速度施行紧急制动，用等效一次法计算其紧急制动距离。
已知：φs ＝0.163，Ws ＝1.50，tk ＝（1.6＋0.065n ）(1-0.028ij)
204.171000e h s s j v S w i ??=?++
《车辆制动装置》课程复习参考答案
一、填空题
1.客车；货车
2.制动；缓解
3.常用制动；紧急制动
4.摩擦制动；动力制动；电磁制动
5.测重机构；限压阀；闸瓦压力
6.闸瓦压力；列车运行速度；制动初速
7.列车管；副风缸；制动缸
8.粘着；非粘着
9.轴盘式；轮盘式10.中间体；主阀；紧急阀
11.GK型制动机；103型制动机；120型制动机
12.制动缸；制动力传递装置；闸瓦装置；空重车调整装置
13.大于14.空走制动距离；有效制动距离
15.牵引力；制动力；阻力16.104型制动机；F8型制动机
17.相反；阻碍；外力18.大于；“抱死”
19.基本阻力；附加阻力20.制动机；基础制动装置；手制动机21.电阻制动；再生制动；粘着22.单侧制动；双侧制动
23.实算法；换算法24.170；430
25.坡道阻力；曲线阻力；隧道阻力26.主阀；缓解阀；紧急阀；中间体
27.热逸散；动能转变成可用能；28.主阀；辅助阀；中间过渡管座
二、名词解释题
1.制动：就是人为地使列车减速、阻止其运动和加速或使其在规定的距离内停车。
2.制动倍率：就是制动缸活塞杆作用力经过杠杆机构传到闸瓦时，由于杠杆作用扩大的理
想倍数。
3.空气制动机：就是用压力空气（压缩空气）作为原动力，以改变空气压强来操纵控制的
制动机。
4.基本阻力：列车运行过程中任何情况下都始终存在的阻力。
5.缓解：对已经施行制动的物体，解除或减弱其制动作用，均可称之为缓解。
6.车辆制动装置：就是为使车辆能施行制动和缓解而安装于车辆上的一整套设备的总称。
7.制动方式：所谓制动方式是指列车动能转移的方式，或制动力获取的方式。
8.手制动机：是指利用人力为原动力，以手轮的转动方向和手力的大小来操纵控制的制动
机。
9.局部减压：列车管除机车制动阀造成以外，由其他方式导致的减压借以提高减压速度，
促使后部车辆产生制动作用的现象。
10.基础制动的传动效率：实际闸瓦压力与理论闸瓦压力比值称为基础制动装置的传动效率。
11.制动波：制动作用是沿列车长度方向由前向后逐辆发生的。所以比照空气波，把它也称
之为“制动作用的传播”，简称为“制动波”。
12.制动机：产生制动原动力并进行操纵和控制的部分。
13.基础制动装置：传送制动原动力并产生制动力的部分。
14.关门车：列车中关闭截断塞门的车辆称为“制动关门车”，简称“关门车”。
15.稳定性：当制动管减压速率低于某一数值范围时，制动机将不发生制动作用的性能.
16.安定性：制动机常用制动时不发生紧急制动作用的性能.
17.附加阻力：只在个别情况下才有的阻力。
18.粘着：由于正压力而保持动轮与钢轨接触处相对静止的现象称为“粘着”。
19.
20.闸瓦制动：又称踏面制动，是最常用的一种制动方式，在制动时,闸瓦压紧车轮，轮、瓦
间发生摩擦，列车的动能大部分通过轮、瓦间的摩擦变成热能，经车轮与闸瓦最终逸散到大气中去。
21.“三通”：所谓“三通”是指：一通列车管，二通副风缸，三通制动缸。
三、简答题
1.答：制动无火花、无噪音；耐磨无偏磨现象；制动力大；重量轻、成本低。
2.答：（1）副风缸向制动缸供风的多少只取决于列车管减压量而与制动缸活塞行程无关。
（2）活塞行程增大将导致制动缸容积增大，制动力衰减甚至失去制动效果；
（3）换新闸瓦易造成车轮滑行擦伤。
3.答：主要由轴承阻力、滚动阻力、滑动阻力、冲击与振动阻力以及空气阻力组成。
4.答：（1）确保铁路运输的安全；（2）提高列车的技术速度；（3）提高铁路的运输能力。
5.答：空重车调整装置就是根据车辆载重量的不同来调整闸瓦压力，以保持车辆的制动率
不随载重量的变化而变化，以减少列车制动时的纵向冲动的一整套装置。
6.答：（1）102阀采用了直接作用方式
（2）紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构
（3）有加速缓解阀和加速缓解风缸
（4）加装了BZH型半自动缓解阀
（5）有呼吸孔
7.答：制动力是由闸瓦摩擦力作用而引起的，是钢轨作用在车轮轮周上的与列车运行方
向相反的外力。其大小可根据建立的力矩平衡方程式∑M=0求得。在转动惯量忽略
不计；轮子与钢轨处于静摩擦或粘着状态的两个条件下，制动力在数值上就等于
闸瓦摩擦力，即∑BL= ∑K? k (kN)
8.答：制动装置是用外力迫使运行中的机车车辆减速或停车的一种设备。它不仅是列车
安全、正点运行的重要保证，而且也是提高列车重量和运行速度的前提条件。因
此，制动装置的性能好坏，对铁路的运输能力和行车安全都有直接影响。
9.答：（1）闸瓦间隙正常时只传力而不调整。
（2）闸瓦磨耗后间隙大于正常值时，螺杆工作长度将缩短。
（3）更换新闸瓦后间隙小于正常值时，螺杆工作长度将增加。
10.答：为了施行制动而在车辆上设置的一套机械装置叫车辆制动机。在铁路运输上，为了
调节列车运行速度和及时准确地在预定地在预定地点停车，保证列车安全正点地运行，每一车辆上都装有制动机。分为客车制动机和货车制动机两大类。
11.答：（1）产生并传递制动原动力；
（2）将制动原动力放大一定的倍数；
（3）保证各闸瓦有较一致的闸瓦压力。
12.答：104型客车空气分配阀由中间体、主阀和紧急阀三部分组成。它有充气缓解位、常
用制动位、制动保压位和紧急制动位等四个作用位置。
13.答：机车、车辆进入曲线运行时，部分车轮轮缘压向外轨头产生滑动摩擦，车轮在轨面
产生的横向滑动以及转向架中心盘和旁承的摩擦都加剧。这些因进入曲线运行而增加的摩擦损失所造成的阻力，称为曲线附加阻力。曲线附加阻力与曲线半径、列车速度、曲线的外轨超高以及轨距加宽、机车车辆的轴距等许多因素有关。
14.答：提高制动波速就必须加强和改进每辆车的局部减压性能，同时还应注意改善排气方
式，降低气体在列车管中的流动阻抗。
15.答：（1）主阀是直接作用的三压力阀，具有良好的阶段制动和阶段缓解性能；
（2）辅助阀既是单独设置的紧急制动控制装置，又具有能使主阀彻底缓解加快的性能；
（3）具有自动补风性能；
（4）有限压阀以限制紧急制动时制动缸压力，防止因制动力过大而导致车辆滑行；
（5）完全采用橡胶件；
（6）通用性好。
16.答：机车、车辆进入曲线运行时，部分车轮轮缘压向外轨头产生滑动摩擦，车轮在轨面
产生的横向滑动以及转向架中心盘和旁承的摩擦都加剧。这些因进入曲线运行而增加的摩擦损失所造成的阻力，称为曲线附加阻力。曲线附加阻力与曲线半径、列车速度、曲线的外轨超高以及轨距加宽、机车车辆的轴距等许多因素有关，
17.答：主阀是控制阀的心脏部件，它根据制动管不同的压力变化，控制制动机实现充气、
缓解、制动、保压等作用性能。它由作用部、减速部、局减阀、加速缓解阀和紧急二段阀等五部分组成。
18.答：（1）闸瓦材质：包括含磷高、低的铸铁闸瓦，这类闸瓦摩擦系数较低，其次合成闸
瓦，摩擦系数高，但散热不好；
（2）闸瓦压力：闸瓦压力增加1倍，摩擦系数下降27％。
（3）制动初速：制动初速增加摩擦系数下降。
（4）列车运行速度：运行速度提高摩擦系数下降。
四、分析计算题
1.答：原因有
（1）三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微漏风时便引起自然制动。
（2）司机操纵不当，使列车过量充风，引起过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动。
（3）制动缸漏风沟堵塞。
（4）列车管漏泄过限。
2.答：这是因为首先，从结构上看GK阀中常用制动和紧急制动是由一个主活塞来控制得，
而120阀的紧急阀是独立设置的。其次，GK阀常用制动后副风缸压强已经明显降低，已经没有足够的力量压缩递动弹簧把主活塞再推到紧急制动位；再者，即使主活塞
能到紧急制动位，但紧急活塞上方是已经明显降低了的副风缸，下方却是已经增大
了的制动缸风压，紧急活塞也压不下去。而120阀的紧急活塞上方的紧急风压在常
用制动后一直比列车管风压高，所以在常用制动后再施行紧急制动时，照样能形成
足够的压差，产生紧急局减。即具有常用转紧急的性能。
3.答：制动倍率的标准范围，一般货车以7－9倍为宜，制动倍率的数值对制动效果及运
用维修工作有直接影响。制动倍率过大时，闸瓦有磨耗就会导致制动缸活塞行程明
显的延长，不仅直接影响制动力衰减，还增加调整活塞行程的工作量。而装用闸瓦
间隙自动调整器的制动机，因调整频繁使闸瓦间隙自动调整器使用寿命缩短。制动
倍率过小时，为保证必要的制动力，需加大副风缸容积或增加制动缸直径。因此制
动倍率不可过大或过小，应在适当范围内为宜。
4.答：120阀紧急二段阀作用如下：在紧急制动时，制动管压力空气迅速大量地排向大气，
使得紧急二段阀杆上方压力迅速降低，而副风缸压力空气又迅速地通过紧急二段阀
进入制动缸。当制动缸压力(即紧急二段阀杆下方)上升到120－160kpa时，在阀杆
上下两侧就可以形成足以克服紧急二段阀弹簧弹力的压差。阀杆上移，阀杆下部凸
台部分关闭了阀杆与套间的较大通路，副风缸压力空气此时只能通过阀杆中心孔，
通过阀杆径向小孔进入制动缸，在使用直径254mm制动缸时受缩孔三的限制，因而
制动缸压力上升较为缓慢，形成了在紧急制动时制动缸压力先快后慢的两个阶段上
升，从而减轻了紧急制动时列车的纵向冲击。
5.答：120型空气制动机可按下列2种方式提高缓解波速：(1)采用直接作用方式即当制动
管增压时，制动缸压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。(2)采用局部增压：
当制动管增压，制动缸排气缓解时，利用即将排入大气的制动缸压力空气作为控制
压力源，去推动加速缓解阀中的橡胶膜板，通过顶杆顶开该阀中的橡胶夹芯阀，使
加速缓解风缸中的压力空气通过开启的夹心阀阀口充入制动管，制动管得到局部增
压，增压速度加快，促使后部的车辆加速缓解，从而提高全列车的缓解波速。
6.答：人力制动机是利用人力操纵产生制动作用的一种装置，人力制动机一般安装在车辆
的1位端，其用途有下列5项：
（1）调车作业时，用以调速或停车，提高调车效率，保证调车作业安全；
（2）在运行途中，如在坡道上停留时间较长时，使用空气制动机停车后，还应紧固人力制动机，防止空气制动机因制动缸的漏泄发生自然缓解，失去制动作用；
（3）在运行途中，一旦空气制动机发生故障，失去作用时，用以代替空气制动机进行应急处理；
（4）当车辆停放在有坡度的线路上时，应紧固人力制动机以防车辆发生溜走；
（5）在车站或专用线上，停有住人的专用车辆，为防止被大风刮走，可紧固人力制动机。
五、论述题
1.答案要点：
（1）列车在运行中施行制动，司机操纵机车制动阀对列车管减压时，车辆制动机的制动作用如同空气波传播一样，沿列车长度方向由前向后逐次发生，这种“制动波的传播速度”称为制动波速，单位是m/s；
（2）大力提高制动波速，可使处于制动状态的列车的前、后部产生制动作用的时间差缩短，从而减少列车的纵向冲动和缩短制动距离，这对重载货物列车在常用制动和紧急制动时尤为重要，从而避免严重断钩或脱轨事故。
（3）要想提高制动波速，就必须加强和改进每辆车的局部减压性能。所谓的局部减压作用就是除了机车制动阀排风外，各车的控制阀等也可以帮助列车管排风，它是衡量列车制动灵敏度的重要指标。有了这种局部减压作用，列车管的减压速度就可以大大提高，从而也大大提高了整个列车制动波速。而120制动机的控制阀采用了直接作用方式，简化了结构，设计了具有比较完善的两阶段局减作用和紧急制动时制动缸压强先跃升后缓升的二段变速充气作用，同时紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速，达到了国际先进水平。
2.答案要点：
总原则是以客运高速化，货运重载化为主要内容的，大力提高运输能力，保证运输安全，不断提高列车速度和重载运输，应加强制动技术的基础研究，制定适合我国铁路发展需求、制动系统设计和试验的新标准。
（1）客车方面：客车采用盘形制动。推广电空制动、双管供风、防滑器、小间隙自动车钩和密接式车钩等装备。
（2）机车方面：机车采用空电联合制动及新型基础制动装置，研究减少列车纵向冲动的技术措施。
（3）货车方面：采用改进120型空气制动机及空重车自动调整装置，逐步淘汰GK、103等旧型制动机，积极采用高摩合成闸瓦，发展整体铸钢轮。快运货车采用新型基础制动装置。
（4）高速重载：随着货车载重吨位的增加和速度的提高，现有制动系统将难以适应。
为确保运输安全，建议研制高速、重载货车制动系统,并以开展此项研究为契机，带动相关的空重车调整、减轻车轮热负荷、ECP的应用、高原环境的适应性等制动技术的研究，并力争取得突破。
3.答案要点：
空气制动机实施制动或缓解时所产生的空气波存在一个沿制动管由前向后扩散或传播的过程，列车越长，其前后部开始制动或缓解的时间差就越大，这种“制动或缓解作用的不同时性”是列车制动或缓解时发生强烈纵向动力作用的主要原因。
（1）要有很高的制动波速和较高的缓解波速。
（2）在大力提高制动波速的同时，采用制动缸先快后慢的变速充风方法，适当的延长制动缸充风时间，以达到大大减轻制动冲击、又不延长制动距离的目的。
（3）采用摩擦系数较大的闸瓦，同时改用较小的制动缸和副风缸。
（4）采用性能良好的空重车自动调整装置，保证空车不滑行，重车具有足够的制动力。
（5）制动管内壁和各个连接管器具有较小的气体流动阻抗。
（6）提高制动缸密封性，以确保良好的压力保持性能。
4.答案要点：
盘形制动又称为摩擦式圆盘制动，是在车轴上或在车轮辐板侧面装设制动盘，用制动钳将合成材料制成的两个闸片紧压在制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，把列车动能转变成热能，耗散于大气之中。
优点：
（1）可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
（2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”，制动盘可以设计成带散热筋的，旋转时使其具
有半强迫通风的作用，以改善散热性能，适用于高速、重载列车。
（3）制动盘平稳，几乎没有燥声。
不足：
（1）车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化。所以，为了防止高速滑行，既要考虑采用高质量的防滑装置，也要考虑加装踏面清扫器，同时采用以盘形为主、盘形+闸瓦的混合制动方式，来有效缩短制动距离。
（2）制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大；运行中还要消耗牵引功率，速度愈高，这种功率损失也越大。
5.答案要点：
（1）列车在运行中施行制动后，司机操纵机车空气制动装置对列车管充气时，车辆制动机的缓解作用如同波一样，沿列车长度方向由前向后逐次发生，这种“缓解波的传播速度”称为缓解波速。
（2）提高缓解波速，可使处于制动状态的列车的前、后部产生缓解作用的时间差缩短，从而减少列车的纵向动力作用，这对重载货物列车以及列车低速运行情况下缓解时尤为重要，因为低速缓解容易发生断钩事故，缓解波速较高，则在一定程度上可防止在车钩间产生相当大的拉伸冲击力，从而避免拉断车钩。
（3）120型空气制动机可按下列2种方式提高缓解波速：(1)采用直接作用方式即当制动管增压时，制动缸压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。(2)采用局部增压：当制动管增压，制动缸排气缓解时，利用即将排入大气的制动缸压力空气作为控制压力源，去推动加速缓解阀中的橡胶膜板，通过顶杆顶开该阀中的橡胶夹芯阀，使加速缓解风缸中的压力空气通过开启的夹心阀阀口充入制动管，制动管得到局部增压，增压速度加快，促使后部的车辆加速缓解，从而提高全列车的缓解波速。
6.答案要点：
解：t k ＝（1.6＋0.065n ）(1-0.028i j)＝（1.6＋0.065×50）[1－0.028×（－10）]
＝6.21（s ） （5分） 080 6.21137.96()3.6 3.6
k k v t S m ?=== （2分） 2
4.1780660.6()10000.300.163 1.50(10)
e S m ?=≈??++- （5分） 137.96660.60798.56()b k e S S S m =+=+= （3分）
现代汽车对于电子化的运用越来越广泛，驾校教练口中的“踩刹车、踩离合、脱空档、拉手刹”等等一些列各种组合与连续的动作，在高科技的参与下简化为了踩刹车和踩油门。这里面有很大一部分由自动变速器负责简化，剩下的就是小编今天要讲的刹车系统中的手刹、P 挡、电子手刹与自动驻车，来看看它们有啥区别? ●传统手刹 其实我们通常说的手刹专业称呼应该叫驻车制动器。与行车制动器(我们常说的脚刹)有所不同，从名字就能分辨出来，行车制动是在车辆行驶过程中短时间制动使车辆停稳或者减速的，而驻车制动是在车辆停稳后用于稳定车辆，避免车辆在斜坡路面停车时由于溜车造成事故。 工作原理及结构 手刹属于辅助制动系统，主要借助人力，一般在停车的时候，为了防止车辆自行溜车而设立的。手刹(驻车制动器)主要由制动杆，拉线，制动机构以及回位弹簧组成。是用来锁死传动轴从而使驱动轮锁死的，有些是锁死两只后轮。对于制动杆，其实就利用了杠杆原理，拉到固定位置通过锁止牙进行锁止。 而另一种是在变速器的后方，传动轴的前方，这种又叫做中央驻车制动器。制动原理大体相似，只是安装部位不同。 现在大多数乘用车都是采用四轮盘式制动器，其制动机构就集成在后轮的盘式制动器上。有些超级跑车的后制动盘上有两个卡钳，现在你知道为什么了吧。 如何使用手刹？ 进行驻车制动时，踩下行车制动踏板，向上全部拉出驻车制动杆。欲松开驻车制动，同样踩下制动器踏板，将驻车制动杆向上稍微提起，用拇指按下手柄端上的按钮，然后将驻车制动杆放低到最低的位置。 优缺点 与手刹配套使用的还有回位弹簧。拉起手刹制动时，弹簧被拉长；手刹松开，弹簧回复原长。长期使用手刹时，弹簧也会产生相应变形。手刹拉线也同样会产生相应变形会变长。任何零件在长期、频繁使用时，都存在效用降低的现象。 不过这种手刹相对于后面要说到的几种驻车制动结构相对简单，成本低廉。 小结：传统的手刹驻车制动由于结构简单，成本低廉，在目前的汽车市场上还有很大一
第五章制动系统 第一节制动基础知识 一、制动基本概念 1．制动 使运动中的物体停止运动或降低速度，这种作用叫制动。另外，对停止中的物体施以适当措施防止其移动，也叫制动。 2．缓解 对已经实行制动的物体，解除或减弱其制动的作用称为缓解。 3．列车制动装置 为了顺利实现制动或缓解而安装于机车(轨道车、接触网作业车等)车辆上的一种制动设备，称为列车制动装置。列车制动装置由制动机和基础制动装置组成。制动机是进行操纵和控制部分的总称，基础制动装置是产生、传送制动力部分的总称。列车制动装置又可分为机车制动装置和车辆制动装置。 4．制动力 由制动装置产生的与列车运行方向相反、阻碍物体运行、可根据需要调节的外力，称为制动力。 5．常用制动 正常情况下为调整列车(机车)运行速度或将列车(机车)停在规定地点所施行的制动称为常用制动，其特点是作用缓和、制动力可调。 6．紧急制动 在紧急情况下，为了尽快使列车(机车)停止运行而施行的制动称为紧急制动，也称非常制动，其特点是作用迅猛、用尽所有的制动能力。 7．制动距离 从司机施行制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离称为制动距离。制动距离是一个综合反映列车制动装置性能和实际制动效果的主要技术指标。 二、制动方式 (一)摩擦制动 1．闸瓦制动 闸瓦制动又称踏面制动，是自有铁路以来使用最广泛的一种制动方式，现在普通客货列车均采用这种制动方式。闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面，通过闸瓦与车轮踏面的机械摩擦将列车的动能转变为热能，消散于大气，并产生制动力，其作用原理如图5—1所示。
铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则 制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。 本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。
铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。 铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。 铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准
大铁路货车制动装置 基础制动装置 车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。 基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。 它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。 一、基础制动装置的形式： 基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。 制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。 （一）单侧闸瓦式：
单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。 单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。 货车制动机结构示意图
单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。 （二）双侧闸瓦式 双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。 复式闸瓦结构示意图 一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系
制动器试验台的控制方法分析 摘要 汽车制动性能的检测是机动车安全技术检验的重要内容之一，制动器的设计也成为车辆设计中重要的环节，在车辆设计阶段需要在制动试验台上对路试制动情况进行模拟，本文主要对制动试验台上的一系列问题进行了研究。 对于问题一，通过利用能量守恒定律，将汽车平动时具有的动能等效地转化为试验台上飞轮和主轴等机构转动时具有的转动动能，求得等效的转动惯量为2v 52m kg J ?=。 对于问题二，根据刚体转动知识利用推导出的转动惯量公式：() 42412 1 r r h J -=πρ，求得3个飞轮的转动惯量，进而可以组合出8种机械惯量。 由电动机补偿惯量的范围及问题1等效的转动惯量，可以计算出需要电动机补偿 的惯量为122kg m ?，或-182kg m ?，考虑节能时，取补偿惯量为122kg m ?。 对于问题三，题目中假设制动减速度为常数，根据刚体的定轴转动的转动定 律dt d J M ω=，再结合电流和力矩的正比关系，求得的的驱动电流k I =dt d J ω ， A I 1751=和A I 2622-=。 对于问题四，我们采用两种方法来进行评价：1.将时间离散化，2.总能量误 差法。都是分别求出理论减少能量和实际减少能量，然后算出误差分别为为：5.58﹪和5.63﹪ 对于问题五，是在问题三模型的基础上，给出根据前一个时间段观测到的瞬时转速或瞬时扭矩，设计本时间段电流值的计算机控制方法，计算出前一个时间段的能量误差，得到本时间段的补充电流，从而本时间段的电流 .)(101k k M J J J k t I -=+ 对于问题六，由于电流对电动机的扭矩进行控制的过程可以看成是有控制地对主轴施加电能量的过程,基于能量误差最小化的原则，采用逐步能量补差法，得到控制电流I 的方法。 关键词：刚体转动惯量 转动定律 逐步能量补差法
制动作业答案 一、填空 1．我国目前铁路客车电空制动机主要型式为104型和?F8型。 2．我国目前铁路货车空气制动机型式为GK型、103型和120型。 3．我国目前铁路客车空气制动机型式为LN型、104型 4．摩擦制动作用产生的要素为闸瓦、车轮、钢轨。 5．103及104型分配阀结构原理是两种压力机构间接作用式。 6．103及104型分配阀限孔IV ，防止紧急室过充气。 7．103及104型分配阀制动第二段局部减压局减阀关闭压力为50至70 kPa。 8．103及104型分配阀由主阀、紧急阀、中间体三部分组成。 9．103及104型分配阀的紧急阀上的限孔有??III?、??IV??、??V??。 10．我国货车列车管定压一般为?500? kPa，客车一般为?600? kPa。 11．103及104型分配阀中间体上的三个空腔分别是?局减室?、?容积室?、?紧急室。 12．120型控制阀半自动缓解阀由?活塞部?和?手柄部?两部分组成。 13．120型空气控制阀的结构原理是两种压力机构直接作用式。 14．120型空气控制阀配套254mm直径制动缸，使用高摩合成闸瓦。 15．配套254mm直径制动缸使用时，120型空气控制阀在相应的孔路上加装??缩孔堵??。 16．为防止装错103及104型分配阀，120型空气控制阀在中间体主阀安装面上设有?防误装销钉?。 17．单车制动机试验在漏泻试验时，手吧?IV?位减压40kPa转保压位，要求制动管1min压力下降量不超过??10? kPa。 18．120型控制阀为提高?紧急制动灵敏度??，在紧急阀部增设了先导阀。 19．120型分配阀主阀由作用部、?减速部?、?紧急二段阀?、?局减阀?、?加速缓解阀?五部分组成。 20．F8阀转换盖板切断通路时，可形成阶段缓解作用。 21. F8型分配阀的限压阀的作用是限制制动缸的最高压力。 22. 列车在换挂机车后应进行列车制动性能的简略试验。 23．列车制动试验只用到自动制动阀的缓解位、?运转位?位、??保压??位、?常用制动?位等四个作用位。
2014届毕业设计说明书课题名称：城轨车辆制动系统分析 二级院校铁道牵引与动力学院 班级宁波检修11级 学生姓名周旺 指导老师左继红 完成日期 2013.12
2014届毕业设计任务书 一、课题名称：城轨车辆制动系统的原理分析 二、指导老师：左继红 三、设计内容与要求 1.课题概要 城市轨道交通运输是我国交通运输网络的重要组成部分，它的发展与城市经济的发展息息相关。目前，世界各地的主要政治、经济、文化等中心城市都兴建了不同形式的轨道交通运输网，有些还成为所在城市的重要景观和标志性建筑。我国北京、上海、广州、南京等城市的地下铁道已经开通，成为这些城市市内交通运输的支柱。另外还有许多其他的城市交通网也在筹建和建设之中。城市轨道交通运输的发展必将为我国经济的发展插上腾飞的翅膀。 地铁车辆制动系统用于保证地铁车辆的运行安全，具有多种操作模式，与传统列车制动系统相比，结构和工作原理更为复杂。 通过对此课题的学习和设计，使学生能更好的理解地铁车辆制动和空气管路系统的工作原理，培养学生运用所学的基础知识和专业知识的能力，提高学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析解决本专业相应问题的能力，使学生树立正确的设计思想，掌握工程设计的一般程序和方法，完成工程技术人员必须具备的基本能力的培养和训练。 2.设计内容与要求 1、熟悉地铁制动在铁路运输中的作用。 2、简单介绍地铁车辆制动系统的组成。 3、详细分析地铁车辆及列车制动系统的工作原理和工作过程。 4分析现有制动系统存在的不足之处，利用自己所学的专业知识，提出改进设计意见和具体实施方案。 四、设计参考书 1.《城市轨道交通车辆制动技术》殳企平编著水利水电出版社 2.《列车制动》侥忠主编中国铁道出版社 3.《电力机车制动机》那利和主编中国铁道出版社 4. https://www.doczj.com/doc/5c13700861.html,/ec/C356/kcms-2.htm 5 .https://www.doczj.com/doc/5c13700861.html, 6. https://www.doczj.com/doc/5c13700861.html, 7. https://www.doczj.com/doc/5c13700861.html, 五、设计说明书内容 1.封面 2.目录 3.内容摘要（200—400字左右，中英文）
毕业设计（论文） 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年
1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中，跨坐式单轨交通制式因其路线占地少，可实现大坡度、小曲率线径运行，且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时，其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体，由于速度快、载客量大、环境复杂，其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生，这些故障不但严重的影响到正常运营，一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统，直接影响其安全运行，为提高车辆运行的安全性，对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙（2011）《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋（2004）在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭，裴玉春，严凯军（2005）在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程，分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点，并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础，指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距，同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题，并提出了建议。邹金财（2010）《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真，在与试验真实值对比后得到了正确的结论，通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述，为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚，方宇（2010）《城
CRH理动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术，其中以CRH理动车组最为出名。 CRH2型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87％；荷兰、英国次之，分别占83％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20世纪80年代起开始发展250km^h以上的高速客运列
铁路货车车辆制动技术 发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。 （中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002） 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。 关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言 通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构 集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析 当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型 首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。 然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。 最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计 （1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。 （2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析 （1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀； （2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析 （1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解； （2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、
毕业设计（论文）中文题目：CRH5型动车组制动系统故障分析及处理 学习中心：沈阳铁路局学习中心 专业：机械设计制造及其自动化 姓名：吴远鹏 学号：12621470 指导教师：霍胜贵 2014 年9 月20 日 远程与继续教育学院
毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《CRH5型动车组制动系统故障分析及处理》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《CRH5型动车组制动系统故障分析及处理》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______吴远鹏________（签字）__2014_年____9__月__20 _日指导教师已阅：__ 霍胜贵________（签字）__2014_年___ __月_ _ __日
毕业设计(论文)成绩评议
毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：12秋级本科机械设计制造及其自动化专业学生吴远鹏设计（论文）题目：CRH5型动车组制动系统故障分析及处理 一、设计（论述）内容 国外对动车组的研究运用比较早，目前已经有很多国家拥有成熟的动车组技术，如德国、法国和日本等国。我国的第六次铁路大提速也通过“引进吸收再创新”的方式增添了动车组，其中CRH5型动车组就是由原铁道部向法国阿尔斯通引进并由我国国产化的高速动车组。列车制动是人为利用制动力使列车减速、停车、阻止其运动或加速的系统，是列车安全运行的保障，也是动车组技术的关键组成部分。 二、基本要求 CRH5型动车组采用空气制动和电制动联合制动的方式，并且优先采用再生制动。电制动与摩擦制动相比，能够减少制动装置的机械磨损，延长装置的寿命，还能将列车的动能返还给电网，做到节能环保，是理想的制动方式。而动车组在制动过程中，电制动和空气制动的分配与制动的控制制动所必需的。 三、重点研究的问题 CRH5型动车组安装有一套成熟、稳定、可靠的制动系统，但在近8年的运营时间里，CRH5型动车组发生了不少制动故障，占发生故障总数的一半以上，应引起足够的重视。发生制动故障不但会造成动车组途中停车晚点，如果处理不得当还会导致动车组救援，严重影响运输秩序。只有准确地对动车组的制动故障进行判断，及时排除故障，才能减少动车组途中停车，避免对运输秩序的干扰。 下达任务日期：2014年7月21日 要求完成日期：2014年9月25日 答辩日期：2014年11月 指导教师：霍胜贵 开题报告
驻车制动装置的设计 黄键李薇辜振宇 (福州大学机械工程学院 福州 350002) 摘要：本文比较详细地介绍了驻车制动装置的结构形式和设计方法。 关键词：驻车制动设计 1前言 驻车制动装置是使汽车在路面（包括斜坡）上停驻时，为防止车辆滑行，以及汽车在坡道上起步时，用以防止车辆后退的装置。驻车制动装置有别于行车制动装置，它们各自有相互独立的操纵装置，驻车制动装置常采用手操纵机构，所以通常又称为手制动，但驻车制动装置既可以是手操纵也可以是脚操纵。一般小汽车和轻型卡车采用手操纵机构，而大型车辆则采用脚操纵的驻车制动踏板机构。本文主要介绍手操纵的驻车制动装置。 2驻车制动装置的结构 驻车制动装置包括驻车制动器和驻车驱动机构两 部分。驻车制动器按其作用部位分为两种类型，一种是 制动传动轴的中央制动器，另一种是与行车制动器共用 的车轮制动器，目前，多采用作用于后轮的驻车机构。 驻车驱动机构因其对可靠性的要求较高，一般都采用机 械式的驱动机构，但究竟是采用中央制动器驻车还是采 用车轮制动器驻车，其驻车驱动机构有所不同，而不管 是哪一种的驻车类型，制动器都有鼓式和盘式之分，所 以，驻车驱动机构还有所差异。 图1为采用盘式中央制动器的驻车制动装置， 在鼓式制动器中利用行车制动器作手制动器使用时，如 图3，一般是在它的后制动蹄上通过固定销装有一个制 动蹄杠杆，在这个杠杆的中间通过一根制动蹄推杆同前 制动蹄连接。驻车制动时，拉紧或摆动手制动操纵杆， 经一系列杠杆和拉绳传动，将驻车制动杠杆的下端向前 拉，使之绕固定销转动，其中间支点推动制动推杆左移，将前制动蹄推向制动鼓。当前制动蹄压靠到制动鼓上之后，推杆停止移动，此时制动杠杆 绕中间支点继续转动，于是制动杠杆的上 端向右移动，使后制动蹄压靠到制动鼓上， 从而产生驻车制动作用。 对于带有驻车驱动的盘式车轮制动 器，如图4，驻车时是通过驻车拉索的拉 动使位于制动钳体内的指销推动辅助活塞 移动，辅助活塞进而顶住活塞移动，先使 活塞一侧的制动块压靠到制动盘，接着， 此反作用力则推动制动钳体连同另一侧的 制动块压靠到制动盘，从而产生驻车制动 作用。 3驻车制动装置的设计 3.1 结构设计 驻车制动装置的设计其实应在行车制动系设计时加以考虑，首先应选择驻车制动装置的类型：轿车上一般
绪论 一、判断： 1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。（×） 2、列车制动系统也称为列车制动装置。（×） 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。（√） 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×） 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动（√） 6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。（×） 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（√） 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（×） 9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。（×） 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。（√） 11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。（√） 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。（√） 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。（×） 14、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。（×） 二、选择题： 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是（A）。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空 气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓解不再通过制动阀进行， 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管 增压时缓解，减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ） A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→ 副风缸； B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减 压——保压，三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ B ） A．制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变.
车辆制动装置复习资料
车辆制动装置复习资料 第一章绪论 1.制动作用：人为地施加于运动物体一外力， 使其减速（含防止其加速）或停止运动；或 施加于静止物体，保持其静止状态。这种作 用被称为制动作用。实现制动作用的力称为 制动力。 2.车辆制动装置：装于车辆能实现制动作用和 缓解作用的装置称为车辆制动装置。包括：空气制动机、人力制动机、基础制动装置。 3.列车制动装置：列车上能实现制动作用和缓 解作用的装置称为列车制动装置，也称为列 车制动机。列车制动机由机车制动装置与所 牵引的所有的车辆制动装置组合而成。 4.制动距离：从机车的自动制动阀置于制动位 起，到列车停车，列车所走过的距离称为制 动距离。制动距离越短，列车的安全系数就 愈大。 5.制动波和制动波速：列车制动作用的产生一 般是有机车制动机产生制动作用起，沿列车 纵向由前及后车辆制动机逐一产生制动作 用。我们称制动作用沿列车长度方向的传播
1.作为制动动力来源，以制动主管的空气压力 变化来控制分配阀（三通阀或控制阀）产生动作，实现制动和缓解作用的装置。 2.客车空气制动机：LN型空气制动机（有较 大的附加风缸）、104型空气制动机（增设了压力风缸）、104型电空制动机、F8型电空制动机。 3.104型空气制动机组成：104型分配阀、压 力凤缸（11L）、副风缸、制动缸、截断塞门、远心集尘器、制动缸排气塞门和制动管等。 4.104型分配阀组成：中间体、主阀、紧急阀 中间体分别于副风缸、制动缸、压力风缸、制动管相连。 5.104型空气制动机作用原理： 图三（画图题） 6.货车空气制动机：GK型空气制动机、103 型空气制动机、120型空气制动机（设置了加速缓解阀和加速缓解风缸）。 7.120型空气制动机组成：制动管、制动支管、 截断塞门、远心集尘器组合装备、120型控制阀、副风缸、加速缓解风缸、制动缸、空
铁路车辆---制动机 【2006-07-07】来源：点击次数：76 制动机的意义及在铁路运输中的作用 一方面是使列车在任何情况下减速或停车，确保行车的安全；另一方面也是提高列车的运行速度，提高牵引重量，即提高铁路运输能力的重要手段。 制动力的概念 列车制动力是一种可以由司机控制和调节的人为引起的阻力，是由机车、车辆制动装置产生的通过轮轨粘着作用形成的阻止列车运行的外力。 车辆制动机的分类 车辆制动机分为客车制动机和货车制动机，客车制动机有PM型、LN型、104型及F8型等，货车制动机有KC型、KD型、GK型、103型及120型等。 三通阀产品分类介绍 三通阀有货车用三通阀和客车用三通阀。货车用三通阀有GK型、K1型、K2型等，客车用三通阀有L3型、GL3型、P1型、P2型、L2-A型等。 GK型三通阀 GK型三通阀是我国货车用主型三通阀，数量约占全部货车三通阀总数的3/4。GK型三通阀是在K2型三通阀的基础上改进而成的，构造上由四大部分组成：递动部、作用部、减速
部、紧急部。 GK型三通阀有六个作用位置：减速充气减速缓解位、全充气全缓解位、常用急制动位、常用全制动位、制动保压位、紧急制动位。 GK型三通阀常见故障及发生原因 (一)充气时三通阀排气口漏气： ·大量漏气，原因是紧急阀没有落座. ·排气口小量漏气，产生这种故障的原因通常有以下几方面： (1)滑阀与座不平、磨耗或有拉痕，使副风缸的压缩空气经此处漏向排气口； (2)紧急阀胶垫老化、腐蚀或刻痕以及紧急阀座有伤痕，均会造成紧急阀关闭不严，使制动管压力空气经紧急阀漏向排气口。 (二)制动感度不良 ·充气沟过长过大 ·主活塞胀圈漏泄 ·三通阀缺油、油脂变质或主活塞滑阀阻力过大，同样不易达到制动位。 (三)缓解不良 ·充气沟过长，当主活塞移到刚露出充气沟时即行停止，不能正确到达缓解位，导致滑阀座
CRH2 型动车组制动系统分析 自从1825 年世界上第一条铁路建成并通车开始，铁路逐渐成为了交通运输中的重要运输方式之一。快速、可靠、舒适、经济和环保是铁路在与其他运输方式的竞争中取胜的先决条件，许多国家都在通过新建或改建既有线发展高速铁路。国际上一般认为，高速铁路动车组是最高运行时速在200 公里以上的铁路运输系统。 所谓动车组就是由若干动力车和拖车或全部由动力车长期固定连挂在一起组成的车组。高速动车组的牵引动力配置基本上有两种型式，即集中配置型和分散配置型。传统的机车牵引形式就是牵引动力集中配置，列车由一台或几台机车集中于一端牵引。由于机车总功率受到限制，难以满足进一步提高速度的要求。动车组编组中的车辆全部为动力车，或大部分为动力车，即牵引动力分散配置。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，应用也越来越广泛，被称为铁路旅客运输的生力军 第六次铁路大提速，以“和谐号”为代表的高速动车组，如梭箭般穿行于大江南北，将中国铁路带入高速时代，我国既有线路列车运行速度也一举达到世界先进水平，铁路运输事业呈现飞速发展全新局面，高速动车组以其安全，准时，快速，舒适，节能，环保，等诸多优点，高速动车组是在现代科学技术的基础上发展起来，同时也带动并促进了科学技术发展，高速动车组有别于现在运用的内燃，电力机车。其区别在于动车组各部件大量运用高新技术，特别是在转向架结构，车体轻量化，列车动力分配，电传动控
制技术，列车信息网络及制动系统都具有各自的高科技含量。高速动车组制动系统具有先进科技技术,其中以CRH2 型动车组最为出名。 CRH2 型高速动车组制动系统采用电气指令是微机控制直通式电控制动，制动指令的接收，处理和电气制动与空气制动协调配合等，一般都是有微机来完成，动车组各车辆上的制动控制装臵由制动控制单元，EP 阀，中继阀，空重调整阀，紧急制动电磁阀等组成，载荷调压装臵直接来自空气簧空气压力，空气弹簧压力通过传感器转化为与车重相应的电信号，制动控制单元根据制动指令及车重信号计算出所需的制动力，并向电气制动控制装臵发出制动信号，电气制动控制装臵控制电气制动产生作用，并将实际制动力的等值信号反馈到制动控制器，制动控制器进行计算，并把与计算结果相应的电信号送到中继阀，中继阀进行流量放大后，使制动缸获得相应的压力，拖车常用制动时，制动控制装臵的动作过程与动车的基本相同，但是因为没有电气制动，所有不必进行电气制动与空气制动的协调，所需制动力全部通过EP 阀转化为相应的空气压力信号，然后由中继阀使制动缸产生相应的制动力。 一国外动车组及CRH2 型动车组的发展历史 1 国外动车组发展状况 世界高速铁路动车组技术最发达的国家有3 个：德国、日本和法 国。各国使用动车的比重以日本为最大，占87 ％；荷兰、英国次之，分别占83 ％和61％；法国、德国又次之，分别占22％和12％。 德国铁路自20 世纪80 年代起开始发展250km ／h 以上的高速客运
铁道机车车辆液压制动机及其国内外发展 摘要介绍了应用于铁道机车车辆上的液压制动机的原理、特点和关键技术,对国内外铁道机车车辆采用液 压制动机的应用进行了分析,并阐述了液压制动机的发展趋势。 关键词液压制动;铁道车辆;发展 列车运行速度越高,对车辆设备小型化、轻量化 及制动系统的性能及可靠性要求越高。采用液压制动 机来代替传统的空气制动机,可以在确保具有与空气 制动装置相同可靠性的条件下实现小型化、轻型化, 同时由于液压系统具有快速响应的特点,可取消防滑 器,并比空气制动系统具有更好的防滑性能。 为了适应高速机车车辆以及城市轨道交通车辆整 体技术的发展,世界上许多国家都对液压制动方式进 行了研究,成为铁路机车车辆制动技术发展的趋势之 一。 目前,随着计算机技术、机电和自动控制技术、 现代制造技术及新材料、新工艺等一系列高新技术的 蓬勃发展,液压技术有了很大的发展。密封材料性能 的提高、液压件微型化以及高可靠性和适用性等,都 给机车车辆制动系统采用液压技术创造了条件。 1液压制动的组成及基本原理 液压制动系统一般是由油泵,蓄能器,电磁控制 阀以及基础制动装置等部件组成。液压系统原理图一 般如图1所示。 由液压系统原理图可以看出,整个液压制动系统 按照功能来分,可以分为微机制动控制器(MBCU)、 电液制动装置及基础制动装置。 微机制动控制器(MBCU)的工作原理与空气制动 机基本相似,以接收常用制动指令、紧急制动指令、 电气制动反馈、A TC信号等输入,经过计算机处理, 输出常用制动指令、紧急制动指令来控制相应电磁阀, 完成制动力的控制。除此之外,它还要控制液压系统 的驱动和控制,如油泵的起停控制,以及整个液压系 统的状态检测等,如液压系统的各种传感器反馈信息。 电液制动装置由电机、油泵、蓄能器、常用制动