第一章总则
第一条铁路是国家重要的基础设施，国民经济的大动脉，交通运输体系的骨干,具有大运力、低成本、有利环保的特点，在全面建设小康社会的进程中肩负着重要的历史使命。为适应和促进国民经济发展和社会进步，推进国家综合交通运输体系建设，必须树立和落实科学发展观，快速扩充运输能力，快速提升技术装备水平，实现铁路跨越式发展。
第二条铁路技术发展的总原则是：在国家发展战略指导下，以市场为导向、效益为中心、运输安全为前提，积极采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，强化专业基础理论的研究，重视技术的综合集成，坚持系统最优和综合效益最大的原则，立足国产化，引进和吸收国外先进经验和技术，增强自主创新能力，推动新技术快速转化为生产力。
第三条铁路技术发展的总目标是实现铁路现代化。依靠科技进步与创新，建立客运高速、货运重载、行车高密度协调发展，高新技术与适用技术并举，不同等级技术装备并存的具有中国铁路特点的技术体系；建设大能力、高质量、高效率、安全可靠、环保型和全面信息化的现代化铁路。技术发展方向是：旅客运输高速化、快速化，货物运输重载化、快捷化，运营管理信息化，安全装备系统化，工程建设现代化, 经营管理科学化。
第四条本技术政策是铁路技术发展的纲要文件，指导铁路有关规划、规章、规程、规范、标准等的编制和修订。
第二章路网建设
第五条路网建设应根据国民经济和社会发展战略及国土
开发、国防建设、运输市场的需求，突出重点，加强薄弱环节，统筹考虑与其他交通运输方式及能源等相关行业的协调发展。
认真执行《中长期铁路网规划》，加速扩大路网规模，不断完善路网结构，全面提高路网质量，快速扩充运输能力，逐步形成功能完善、安全可靠、方便快捷的现代化铁路网。
第六条运能紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。
扩大西部铁路网规模，完善中东部铁路网结构。
加强既有线提速、扩能、电气化改造，完善枢纽结构，强化重点客、货运站建设，优化编组站布局，强化路网性编组站建设，提高既有铁路网质量和运输能力。
发展煤炭运输网、集装箱运输网和快捷货运网。
建设高起点、高标准、高质量的高原铁路，实现旅客列车运行时间最短、运营设备少维修和沿线基本无人化管理。
引导、推动合资铁路、地方铁路的发展。支持、参与城市轨道交通系统建设。
第七条铁路建设应贯彻“以人为本”、“服务运输”、“强本简末”、“系统优化”、“着眼发展”的理念。提高技术标准和工程质量，强化建设项目前期工作，进行充分的可行性研究，做到远近结合，固定设备与移动设备、点与线、干线与支线之间的协调配套，以实现路网整体运输能力的最大化，提高投资效益和运输质量。
应符合国家有关强制性标准的规定。依法科学规范使用土地。
第三章列车速度、密度、重量
第八条普遍提高列车速度，积极加大列车密度，适当增加列车重量。以满足运输市场需求、提高经济与社会效益为目标，根据不同线路的条件及其承担的客货运输任务，充分利用运输资源，实现列车速度、密度、重量的合理组合。
第九条行车速度
旅客列车运行速度：
客运专线： 200～350km/h
客货运共线：主要干线≤200km/h
一般干线≤160km/h
其他线路≤120km/h
既有线提速改造经技术经济分析论证，应努力达到运行速度200km/h的要求。
货物列车运行速度：快运货物列车≤160km/h
普通货物列车≤120km/h 第十条行车密度
追踪列车间隔时间：客运专线按3～4min设计；其它双线自动闭塞区段按5～6min设计。单线区段平行运行图最小周期一般按30min设计。
第十一条列车重量
旅客列车编组一般不大于20辆。车站到发线有效长度：客运专线700m，其他线路650m。
主要干线应逐步实现牵引定数5000t。4000t级的货物列车，车站到发线有效长度850m；5000t级的货物列车，车站到发线有效长度1050m。运煤专线可开行10000t或20000t的重载货物列车，部分车站到发线有效长度分别为1700m和2700m。快运货物列车重量不大于1500t。
轴重：
200km/h及以上动力分散动车组动车≤17t
200km/h及以上动力集中动车组动车≤21t
200km/h及以上动车组拖车≤16t
200km/h客车≤15.5t
160km/h客车≤16.5t
120km/h客车≤18t
快运货车≤18t
普通货车≤21t
重载货车≤25t
200km/h客运机车≤22t
普通客、货运机车≤23t
重载货运机车≤25t
新建货运重载专线机车、货车可大于25t。
第四章铁路运输
第十二条必须以市场为中心，采用先进的技术装备及科学的组织方法，充分利用运输资源，大力提高客货运输服务质量，努力提高运输效率和效益。
运输组织必须贯彻集中统一指挥的原则，优先安排国家重点运输任务。
第十三条改革与完善货物运输计划、列车编组计划及列车运行图的编制办法，提高编制质量。
重视运输组织方式的创新，根据运输市场的变化，适时调整运输产品结构；大力提高列车旅行速度和正点率。
第十四条适时调整旅客列车开行方案，增加朝发夕归、夕发朝至、一日到达及旅游等旅客列车的开行数量和品种，提高节假日和旅客高峰时期的客运能力，改善运输条件。大力发展城际、市域及其他短途旅客运输。
完善旅客服务设施，实现全路异地联网售票，客运站采用高站台与无障碍通道，创造便捷、舒适的旅行环境。
第十五条开行多种形式的货物列车，发展大宗货物重载运输和高附加值货物快捷运输。开展快递、快运业务，逐步形成快捷货运系统。
简化货物运输手续和环节，加速车辆周转，缩短货物送达时间，提高货物按期到达率。建立现代化货运营销体系，实现运输过程中货物信息共享、联网查询，完善货物安全保障措施。开展联运延伸服务，推进集中化运输和“门到门”运输。积极发展现代物流业。
第十六条大力发展集装箱运输。调整集装箱场站布局，加快建设一批大型集装箱办理站。采用国际标准箱，开发专用集装箱。发展双层集装箱运输、陆桥运输和多式联运。
第十七条发展特种货物运输。增加专用运输工具，扩大运输能力，加强组织管理，改善运输条件。
发展冷藏运输。研制冷藏集装箱等新型冷藏运输工具，配置相关的配套设备。完善冷藏运输链，研究采用新冷源和其他保鲜技术。
第十八条发展直达运输。加强装卸基地建设，优化编组站作业分工，减少车辆中转及改编次数。大城市中的货运站实行专业分工。
第十九条优化运输生产力布局、合理调整站段分布。不断改进劳动组织，延长机车交路，推行单司机执乘制。
第二十条列车运行图上应安排工务、电务、供电等设备的综合维修“天窗”。客货共线线路综合维修“天窗”时间：采用大型养路机械的区段不少于180min；采用中、小型养路机械的区段90～120min。客运专线综合维修“天窗”时间不少于240 min。
第二十一条制订切实可行的应急预案，强化突发事件的应急应变能力，建立突发事件的预警、预防、控制和应急处理体系；预防突发事件的发生，控制突发事件的蔓延和扩展，保障人身及财物的安全。
第五章铁路信息化
第二十二条围绕运输组织、客货营销、经营管理，全面推进铁路信息化建设，构建技术先进、结构合理、安全可靠、保障有力的铁路信息系统。
第二十三条坚持统筹规划、统一规范、统一标准、统一编码、信息互通、资源共享的原则。
加快建设综合调度管理信息系统，发展调度集中、列车运行控制和行车安全保障系统。完善优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务、客运营销和预测系统，建设货运营销决策和服务系统，加快发展客货运电子商务系统。广泛采用信息技术，建设并完善专业信息系统和电子政务系统，提高运营管理的综合效益和效率。
积极推进信息资源整合、现代物流、车辆追踪以及地理信息系统的应用，开展铁路信息增值服务，加强信息化标准和规范工作。开展铁路智能运输系统的研究。
第二十四条应用系统应采用国际先进技术，立足自主开发，提倡技术创新，注重知识产权保护。
信息化建设要适应铁路体制改革的需要，加强需求分析和总体设计，防止重复开发和重复建设。铁路建设项目应同时配套铁路信息系统，同时交付使用。
第二十五条加强数字传输网络建设，大力发展接入网，推进铁路数字移动通信的建设和应用，为铁路信息化提供多路由、多制式、安全可靠的网络条件。
建立完善的信息系统安全保障体系，强化系统安全措施，普及安全教育。
第二十六条强化铁路信息系统的生产运行、网络管理、系统维护和技术支持，完善信息系统运营维护保障体系，确保系统安全、可靠、不间断运行，充分发挥信息系统的综合效益。
第六章铁路行车安全
第二十七条运输生产必须贯彻《安全生产法》，坚持“安全第一、预防为主”的方针，以行车安全为核心、旅客运输安全为重点，依靠先进技术装备和管理创新，保障行车安全。
第二十八条完善运输安全技术装备的技术标准和规范，推进安全基础建设，加强管理，建立集监测、控制和管理决策为一体的行车安全综合监控网络，健全行车安全保障体系，提高安全保障能力。
铁路建设项目的基本安全设施，必须与工程同时设计、同时施工、同时使用。推行工程安全预评估和工程安全验收评价制度。
第二十九条大力发展安全检测技术和装备，完善并推广移动设备的车载和地面监测系统、防止列车冲突的安全监控防护系统、固定设备的移动检测和在线自动监测系统、货物装载状态及危险货物运输安全检测及监控系统，实现列车安全运行动态监测、行车主要设备和重点货物运送途中的实时监测与控制。
第三十条研究采用各种重大自然灾害的防治、预报预警技术及列车防火技术。采用铁路电子和电气设备的电磁兼容技术和系统雷电防护技术。
研究采用事故救援、快速抢险和长隧道消防的技术与装备，加速救援设备的现代化。
第三十一条完善铁路道口安全监控设备、障碍预警设备和与道路交通信号接轨的新型道口信号。
应用无线列尾和安全防护报警等系统。
完善货物运输装载加固技术，开发相应的装载加固器材。
第三十二条大力提高运输装备的可靠性。坚持按科学程序进行运输装备的设计、制造、试验验证和考核。进一步完善检修体制，制订科学的检修标准，不断提高检修质量。对关键零部件进行寿命研究，实行寿命期管理。
第三十三条深化行车安全基础理论研究。建设安全试验基地。明确铁路安全保护范围。
大力提高行车人员素质，应用人机工程理论，改进设备机具，改善作业环境和条件，加强自控和互控手段，减少人为事故。
第七章机车、车辆与供电
第三十四条机车车辆装备制式相对统一，动力配置适当冗余。实现机车车辆的标准化、系列化、模块化、信息化。
第三十五条大力发展电力牵引技术，提高电力牵引的换算周转量比重。客运专线、运煤专线、主要干线及长大坡道、长隧道、高海拔地区等线路，采用电力牵引。非电气化线路及调车作业采用内燃机车牵引。
积极发展交流传动技术，加快完成直流传动向交流传动的转换。大力发展机车控制网络化技术。
第三十六条引进吸收国际先进技术与自主创新相结合，研究开发200km/h及以上旅客列车及动车组。优先推广使用动力分散动车组。研究开发适应高海拔、高寒气候条件的运行安全、维修方便、高可靠性的机车车辆。
第三十七条发展与国际先进水平接轨的自重轻、性能好、满足不同层次旅客需求和不同运用条件的新型客车，逐步形成不同速度等级客车系列。
发展旅客列车监控和服务网络。推广机车向客车供电技术，电气化区段运用的新造客车采用DC600V供电制式。新造160km/h 及以上空调客车应采用集便装置。
第三十八条采用新技术、新材料、新工艺，发展自重轻、强度高、耐腐蚀、运行速度120km/h的新型通用货车及双层集装箱车、煤运车、冷藏车等专用货车和运行速度160km/h的快运货车。
第三十九条电气化铁道供电能力必须与线路运输能力相适应，供电设施应预留发展条件。发展牵引供电系统综合整治技术，提高电气化铁道的供、用电质量。实现牵引供电系统监控自动化、远动化和运行管理智能化。
提高电气化铁道的运行可靠性、接触网的结构稳定性和抗灾能力。采用高强度、耐腐蚀、少维修或免维修的接触网零部件，优化牵引供电系统与机车设备的绝缘配合，改善弓网关系，积极采用自动过分相装置和弓网安全监测装置，开发新型接触网施工、检修装备。
第四十条客车采用盘形制动、双管供风、电空制动、电子防滑器。机车采用空电联合制动及新型基础制动装置，研究减少列车纵向冲动的技术措施。货车采用新型空气制动机及空重车自动调整装置，积极采用高摩闸瓦，推广磨耗型车轮。重载货物列车采用电控空气制动系统、列车同步操纵系统。快运货车采用盘形制动及防滑器。动车组采用复合制动。机、客、货车积极推广
高性能缓冲器及高强度小间隙自动车钩。动车组和160 km/h以上客车采用密接式车钩。
列车紧急制动距离：
旅客列车：
120km/h ≤800m
160km/h ≤1400m
200km/h ≤2000m
250km/h ≤2700m
300km/h ≤3700m
350km/h ≤4800m
货物列车：
90km/h ≤800m
120km/h ≤1100m
（25t轴重120km/h货物列车≤1400m）
160km/h ≤1400m
第四十一条建立新型机车车辆综合检修基地。积极推进机车车辆修制改革，在预防性计划修基础上，开展状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修，推广先进检测诊断手段和维修装
备，形成运用、维修的现代化管理体系。建立和完善按走行千米和“当量千米”相结合的检修模式。采用科学方法和手段对机车车辆及其零部件制造、运用、维修的全过程进行检测、分析和评估。
第八章工程与工务
第四十二条坚持科学的建设标准和程序，保证合理的建设工期，强化设计、施工及建设质量管理，建设高质量工程。
新建120km/h及以上线路应全封闭、全立交，正式运营时应达到设计速度。全封闭线路应按标准进行栅栏封闭防护。
应用高性能工程建筑材料，提高工程结构物的耐久性和使用寿命。
第四十三条铁路勘测设计应采用航测、遥感、物探、卫星定位、计算机辅助设计等新技术，加强地质勘察，大力发展综合勘察技术，实现勘测设计一体化，提高勘察设计水平和质量。开发三维动态设计技术。
第四十四条注重铁路长远的综合经济效益，加大曲线半径，优化平面线型及布设。合理选择限制坡度，充分发挥牵引动力的作用。
铁路区间正线线间距应根据列车最高运行速度确定：
350km/h ≥5.0m
300km/h ≥4.8m
250km/h ≥4.6m
200km/h ≥4.4m
160km/h ≥4.2m
120km/h ≥4.0m
第四十五条采用土工结构物的路基设计理念，强化基床结构，严格控制工后沉降，提高路基质量。科学划分填料类别，优化路基填料配置；开发特殊土地区的路基填筑技术。加强边坡防护和防、排水措施；采用新型支挡结构和不良地质条件的路基加固新技术；推广土工合成材料；在线路刚度变化处设置过渡段。
第四十六条发展高强、整体、大跨度、新结构桥梁，桥梁应进行耐久性设计。特殊及典型桥梁设计应进行车—线—桥整体动力特性分析。制定新的桥梁活载标准，提高以货运为主的新建线路桥梁的设计荷载等级。研制新型的运架梁设备和建桥机械。既有线路桥梁应根据运输需要，逐步进行加固与改造。
第四十七条积极采用隧道不良地质超前预报预测和控制技术，研究灾害的防治和报警技术，强化隧道的防、排水措施。广泛采用机械化施工。研究有利于围岩稳定的设计与施工技术，提高隧道结构的整体强度。积极研究采用越江、越海隧道修建新
技术。发展城市地下工程技术。开展施工对既有结构物影响和相应施工装备的研究。
第四十八条客运专线和干线采用60kg/m钢轨轨道结构，主要干线可采用淬火钢轨或微合金钢轨。运煤专线可采用75kg/m 淬火钢轨轨道结构。
扩大无缝线路的铺设范围，推广跨区间无缝线路。120km/h 及以上线路，建设时应一次铺设无缝线路，积极采用100m长定尺钢轨。提高工务产品和设备的设计、制造、铺设质量及使用寿命。积极发展无碴轨道结构技术及配套施工机具。
第四十九条实行“养修分开”，完善不同速度等级铁路的线、桥、隧养护维修标准，推行预防性计划修制度。
客运专线和主要干线应采用大型养路机械施工和养护维修，加速大型养路机械国产化，发展岔区和桥隧等特殊地段的专用养护维修机械设备。采用轨道、路基、桥梁、隧道检测、诊治技术和新型的计量检测设备。提高工务设备的养护维修管理水平和质量。
第九章通信信号
第五十条应坚持统一规范、统一标准、统一制式的原则和数字化、网络化、智能化、一体化的技术发展方向。
第五十一条以调度管理信息系统为基础，采用分散自律与智能控制，发展新型调度集中系统，加快铁路运输调度指挥现代化建设。客运专线应建立以行车调度为核心的综合调度指挥系统。
第五十二条统一自动闭塞制式，完善车站电码化，推进主体化机车信号建设。单线半自动闭塞区段，应完善区间列车占用安全检查设备，实现自动站间闭塞。双线区段，应采用自动闭塞；繁忙区段应采用多信息、无绝缘、双向自动闭塞。
加快制定相关技术标准，积极发展中国列车运行控制系统（CTCS），不同速度的线路采用不同等级的技术装备：
≤160km/h 0或1级
＞160km/h 2或3级
特殊需求线路采用4级。
第五十三条积极采用计算机联锁系统，枢纽和有需求区段可采用区域性计算机联锁。开发应用联锁、闭塞、列车运行控制一体化技术，建立信号综合控制系统。干线逐步推广采用分动外锁闭道岔转换设备。
加快编组站基础设备的升级换代，加速发展集溜放速度控制、进路控制、现车管理、信息管理、决策支持等编组站作业过程综合自动化系统。
第五十四条铁路通信应充分利用网络资源和多种传输手段，统筹规划、优化配置，确保铁路通信的安全可靠、灵活畅通，为铁路运输调度指挥现代化和铁路信息化提供基础保障。
第五十五条建设和完善铁路通信网。建设高速宽带数字传送网络和接入网，采用先进技术设备，努力实现调度通信数字化。不断拓展运输通信业务，提高铁路通信现代化水平。
建立迅速、可靠的铁路应急通信系统。
第五十六条积极推进GSM-R建设，逐步建立覆盖全路的数字移动通信系统，满足调度指挥、公务通信、信息传输、列车运行控制的需要。
第五十七条采用远程监测、远程诊断和预警预报等新技术，完善维修技术手段，改革维修体制，实行专业化集中修和状态修，进一步提高通信信号系统的安全性和可靠性，逐步建立现代化维护管理体系。
第十章标准、计量与质量
第五十八条贯彻“以质量为中心，标准化、计量为基础”的方针，加快建立“政府监督、企业自控、检测把关、用户评价”的质量监督管理体系。实行铁路产品质量认证制度，加大质量技
术监督力度，强化标准化和计量工作，提高产品质量、工程质量和运输服务质量。
第五十九条积极采用国际标准和国外先进标准，加强铁道行业技术标准研究，提升铁路技术标准整体水平，建立适应中国铁路发展的技术标准体系。完善相关管理制度，强化标准的贯彻、实施与监督。提倡制定先进的企业标准，逐步实施路用产品企业标准备案制度。
第六十条强化铁路专用计量和安全检测计量设备的管理
和技术工作，采用先进在线计量检测技术和仪器设备，提高铁路专用计量检测水平。实行计量器具准入审查和监督检查制度。
第六十一条积极推行GB/T 19 000～ISO 9 000 质量管理体系标准、GB/T24 000～ISO14 000环境管理和GB/T28 001职业安全健康管理体系标准。提高企业管理水平，促进企业技术进步。
第六十二条完善保证客货运输服务质量的各项措施；完善工业产品监督检验和验收制度，扩大监督检查范围；完善项目法人责任制和工程监理制，健全工程管理制度，强化施工管理，推行工程保修制度。
第十一章环保、节能与职业安全卫生
第六十三条遵循可持续发展战略和“预防为主、防治结合、综合治理”的原则，认真执行国家颁布的有关环境保护和职业安全卫生的法律、法规。
改善铁路沿线生态环境，建设沿线绿化带，形成绿色环保型铁路通道。
第六十四条建设项目必须实行环境影响和职业病危害评
价制度，严格实施施工期环境保护和职业安全卫生监控、监理和竣工验收制度。工程设计、施工要保护生态环境，尽量减少植被扰动，防止水土流失，满足行洪、泄洪要求，强化对自然保护区、风景名胜区、文物古迹、自然景观和高原高寒地区特殊环境的保护。
环境保护和职业病防治设施必须与主体工程同时设计、同时施工、同时使用。
第六十五条采用先进技术和装备，处理站车固体废弃物。配置与旅客列车集便装置相匹配的地面接收处理设施。积极采用控制与防护振动、噪声、电磁辐射和高次谐波以及气、水处理新技术。
第六十六条积极采用劳动安全防控技术，增强人身作业安全防护能力。积极推行清洁生产，使用清洁的能源和原料，采用先进的工艺技术与设备，改善管理，综合利用，减轻或者消除对人类健康和环境的危害。
铁路电力设计规 1总则 1.0.1为统一铁路电力工程设计标准，贯彻执行国家技术经济政策和《铁路主要技术政策》，做到安全适用、供电可靠、技术先进、经济合理、使用维护方便，制订本规。 1.0.2本规适用于铁路110kV及以下的电力工程设计。当铁路电力工程电压等级为110kV 以上时，应按有关国家标准进行设计。本规不适用于电力牵引供电工程设计。 1.0.3铁路电力供应与铁路行车和运输安全密切相关，是铁路基础设施的重要组成部分，铁路电力供应应满足与铁路运输相关的各个等级负荷的用电需要。 1.0.4铁路电力工程设计年度分为近期和远期，近期为交付运营后第十年，远期为交付运营后第二十年。设计时应根据工程特点、规模和发展规划，做到远、近期结合。电气设备的房屋和场地、高压电力线路应按远期的用电量确定；低压电力线路应按近期的用电量确定；其它电力设施及电气设备应按交付运营时的用电量确定，适当考虑发展。 1.0.5铁路电力设计应认真贯彻执行国家能源政策，积极采取节能措施，降低电能消耗。 1.0.6铁路电力设计应因地制宜，保护环境，节约土地。 1.0.7铁路电力设计应积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的技术。积极推广经实践证明行之有效的新理论、新技术、新工艺、新设备、新材料。严禁采用国家明令淘汰的产品、技术和工艺。 1.0.8铁路电力工程设计，除应符合本规外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定。
2术语 2.0.1公共电网 Public Distribution Network 面向社会提供电能的电力网。 2.0.2外部电源 External Distribution System 铁路供配电系统以外的能够向铁路用电负荷供电的电源。包括公共电网、公共电网以外的发电厂、变电站及输配电线路。 2.0.3专盘专线 Independent External Power Supply 做为外部电源的发电厂或变电站向铁路用电负荷供电的专用开关柜和向铁路供电的电源线路的统称。 2.0.4铁路供配电系统 Railway Distribution System 为铁路运输生产、生活供电且由铁路自行管理的电力设施和电力网络的统称。 2.0.5电力贯通线路 Medium-Voltage Power Line along the Railway 铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对沿线铁路用电负荷供电的10kV或35kV电力线路。 2.0.6自动闭塞电力线路 Railway Medium-Voltage Power Line for signaling equipment 铁路沿线连通两相邻变、配电所的主要对自动闭塞区段信号设备供电的10kV或35kV 电力线路。 2.0.7地区变、配电所 Area Substation 设在铁路枢纽、地区、大型或特大型客运站等用电负荷集中场所的铁路变、配电所。 2.0.8灯桥 Bridge Lighting 设置在铁路站场和车场横跨股道的桁梁上安装有投光灯等照明设备的门形构筑物。 2.0.9远动 telecontrol 应用通信技术，完成遥测、遥信、遥控和遥调等功能的统称。 2.0.10远动系统 telecontrol system 对广阔地区的生产过程进行监视和控制的系统，它包括对生产过程信息的采集、处理、传输和显示等全部功能与设备。 2.0.11遥测 telemetering 应用通信技术，传输被测变量的测量值。同义词：远程测量。 2.0.12遥信 teleindication，telesignalization 应用通信技术，完成对设备状态信息的监视，如告警状态或开关位置、阀门位置等。同义词：远程信号。 2.0.13遥控 telecommand
铁路货运行业分析 历史上，铁路货运是铁路的主要盈利来源。近年来，受宏观经济影响，铁路货运量持续下滑，特别是煤炭运量大幅下降。自2012年以来，国家铁路货运量已经连续四年下降，且降幅不断扩大，2012年至2014年，国家铁路货运发送量同比分别下降1.8%、0.4%和4.7%，货运周转量同比下降分别为，1.5%、1.4%和6.5%。 2015年，我国铁路货运量遭遇历史最大跌幅， 2015年全国铁路累计完成货运总发送量33.6亿吨，同比下降4.1亿吨，下降幅度为10.53%，完成货物周转量23754亿吨公里，同比下降13.7%，此降幅为1979年有可比数据以来的最大年度降幅，其中国家铁路累计完成货运发送量27.14亿吨，货运周转量21598.37亿吨公里，分别比2014年下降11.6和 14%（见表1，表2）。 表 1 2011-2015年全社会及铁路货运发送量变化情况 表 2 2011-2015年全社会及铁路货运周转量变化情况表
包运量。4. 2014年后，交通运输部对公路货运量统计口径进行了调整，导致全社会完成货运量绝对数降低，但按可比口径计算，仍然比上年同期增长7.1%。5. 2015年公路客货运量、周转量数据的核算方法和统计口径发生变化，增速按可比口径计算。资料来源：1. 2011-2015年铁路统计公报，铁道部、国家铁路局发布；2. 2011-2015年国民经济和社会发展统计公报，国家统计局发布。 铁路货运量的下降，主要是以煤炭为代表的大宗货物运量下降。随着煤炭“十年黄金时代”的终结，煤炭产销量迅速下滑，据国家统计局数据，2015年全国原煤产量37.5亿吨，同比减少1.2亿吨，下降 3.3%，受其影响，铁路煤炭货运量随即开始大幅下降，全社会铁路煤炭货运量20亿吨，同比下降12.6 %，减少的货运量中近七成是煤炭。 钢铁行业也是整体发展疲软，产能过剩现象较为严重。在经历快速发展之后，全国钢铁库存量居高不下，2014年达2798万吨，2015年上半年，粗钢、生铁和钢材产量分别下降1.3%、2.3%和2.0%，其中粗钢产量是20年来首次下降。2015年1-4月，全国铁路冶炼物资发送量减少3201万吨，同比下降12.4%。 随着铁路货运量的大幅下降，铁路运输收入也在不断下滑。2015年1-3季度，国家铁路运输总收入为4447.7亿元，其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%。同时，货运收入占铁路总收入中的比重也在下降。（见表3） 表 32011-2015年铁路煤炭运量变化情况表
《公路工程技术标准》 目次 5 桥涵 5．0．1一般规定 1桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、 环境等条件进行综合设计。 2特大、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流 量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。 3桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、 便于施工、就地取材和养护等因素。 4桥涵的设置应结合农田基本建设考虑排灌的需要。 5特殊大桥宜进行景观设计；上跨高速公路、一级公路的桥梁，应与自然环境和景 观相协调。 6桥梁结构应考虑桥面铺装进行综合设计。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水 系统。 7采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。 5．0．2桥涵分类规定如表5.0.2。 5．0．2桥涵分类 注：①单孔跨径系指标准跨径， ②梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内 起拱线间的距离，其他形式桥梁为桥面系车道长度； ③管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞； ④标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为 准；拱式桥和涵洞以净跨径为准。
5．0．3桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。 桥涵的跨径小于或等于50m时，宜采用标准化跨径。 桥涵标准化跨径规定如下： 0.75m、1.0m、1.25m、1.5m、2.0m、2.5m、3.0m、4.0m、5.0m、6.0m、 8.0m、10m、13m、16m、20m、25m、30m、35m、40m、45m、50m。 5．0．4 桥涵设计洪水频率应符合表5.0.4规定。 l二级公路的特大桥以及三级、四级公路的大桥，在水势猛急、河床易于冲刷的情 况下，可提高一级设计洪水频率验算基础冲刷深度。 2 沿河纵向高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合本标准第4.0.2条路基设计洪 水频率的规定。 5．0．5 桥面净空应符合本标准第2.0.7条公路建筑限界的规定，并应符合以下要求： 1 高速公路、一级公路的特殊大桥为整体式上部结构时，其中央分隔带和路肩的 宽度可适当减小，但减窄后的宽度不应小于本标准表3.0.4和表3.0.5—1规定的“最 小值”。 2桥上设置的各种管线等设施不得侵入公路建筑限界。 5．0．6桥下净空应符合以下规定： 1通航或流放木筏的河流，桥下净空应符合通航标准及流放木筏的要求。 2跨线桥桥下净空，应符合被交叉公路、铁路、其他道路等建筑限界的规定。 3桥下净空还应考虑排洪、流冰、漂流物、冰塞以及河床冲淤等情况。
铁路运输行业发展趋势及风险分析 第一节宏观经济预测 展望2018年，随着供给侧结构性改革的深入推进以及“三去一降一补”的持续落实，我国经济在结构优化、新旧动能转换、发展质量等方面将进一步加快推进，稳中向好的态势仍将延续。“中国经济预测发布会”发布的2018中国经济预测报告预计，2018年中国经济增长将呈前高后低趋势，1季度为6.8%左右，2、3季度为6.7%左右，4季度为6.5%左右，全年增速为6.7%左右，整体将保持平稳较快增长。 展望2018年，国内外宏观经济将延续稳定增长态势，将为交通运输业提供良好发展环境。值得注意的是，当前及未来几年，我国社会经济正在发生全面变化，供给侧结构性改革继续深入推进，交通强国战略将加快落实，都对交通运输业整体发展提出了新要求和新方向。2017年12月25日，全国交通运输工作会议召开，提出2018年交通运输固定资产投资规模预计与上年目标基本持平。考虑到换届完成后，地方政府拥有较强的投资动机，且地方政府在手资金充裕，2018年交通运输实际完成投资额或将再次超出市场预期。可以预计的是，作为周期性行业，交通运输业将基本保持与宏观经济同步，主要指标仍将处于合理运行区间。
第二节铁路建设业指标预测 一、总体规划 （一）中长期铁路网规划 2016年7月20日，国家发改委发布了修订过的《中长期铁路网规划》（2016版本），规划指出：到2020年，我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市；到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖的铁路网络。 表1中长期铁路网规划（2016年修订） 至2020年的规划方案建设项目主要分为三个方面，第一是高速铁路网路建设，主要包括“八纵”和“八横”；第二是城际铁路建设，在京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛、海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾、滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。第三是普通铁路网路建设，包括改扩能改造建设和新建铁路。 （二）2018年规划 2017年全国铁路完成固定资产投资8010亿元，陆续有宝鸡至兰州高速铁路、西安至成都高速铁路西安至江油段、石家庄至济南高速铁路等项目投产运营，投产里程3038公里。截止到2017年底，我国铁路营业里程达到12.7万公里，其中高速铁路2.5万公里，中西部地区（含东三省）铁路营业里程达9.7万公里。目前2017年拟新开工项目已批复可研项目49项，开工建设35项。京张高铁建设、雄安新区铁路布局规划调整、京津冀核心区铁路枢纽规划等工作取得重要
交通基础设施建设行业 分析报告
一、铁路建设 (4) 二、公路建设 (7) 三、城市轨道交通建设 (9)
作为固定资产投资领域的重要组成部分，我国交通基础设施建设领域的投资近年来亦保持持续增长。大多数发达国家都是用20～30 年才完成其大规模的交通基础设施建设，我国大规模基础设施建设大致开始时间是90 年代中后期，目前正处在建设中期。世界银行的数据显示，无论是公路还是铁路，中国距离经济合作与发展组织（OECD）国家的平均水平尚有较大距离，与其他亚洲发展中国家相比也有差距，说明我国基础设施建设领域存在巨大的增长潜力。 我国交通基建领域的投资一直以来由政府主导。在“十一五”规划下，如图6.8 所示，我国政府投入交通基础设施建设的资金将高达3.8 万亿元，比“十五”期间增长73%，计划用于交通运输的合理布局，加快发展铁路、城市轨道交通，进一步完善公路网络，发展航空、水运和管道运输等。
一、铁路建设 目前铁路建设正处于黄金时期，“十一五”期间铁路建设投资将呈爆发式增长。2006 年我国铁路完成基本建设投资1,552.75 亿元，比上年增长76.4%（资料来源：铁道部《2006 年铁道统计公报》）。2007 年到2010 年，还将有超过1 万亿元的铁路基建投资，如图6.9 所示。 2006 年7 月1 日青藏铁路全线通车，至此我国铁路总营业里程已近8 万千米，几乎覆盖了我国所有的地区。2007 年4 月18 日，铁道部在京哈、京沪、京广等线路实行第六次大提速，我国铁路提速线路总里程达16,500 千米，多种高速列车运行时速达到200 千米以上。
铁路运输行业分析报告 一、铁路运输行业简介 铁道部是我国负责铁路建设、运营和管理的部门，它既担负着国家对铁路的行政管理职能，同时也负责着铁路的运营的管理职能，可以这样说如今的铁道部仍然是保持着我国在计划经济时期那种模式。虽然自改革开放以来铁路也进行了形形色色的改革，但是铁路的改革无疑还是最迟滞的，仍然是保持着政企不分、垄断严重的现状。 如今的铁道部下属有14个铁路局，基本采用铁路局、铁路分局和基层站段的三级管理模式。铁道部对各铁路局的考核主要是实行资产经营承包责任制，各铁路局的收入和运营情况将直接影响到他们的业绩和效益，而铁路局对各铁路分局也基本是这个情形。此外，随着我国的改革开放，为了加快铁路建设，铁道部与各省份成立了不少的地方铁路，各地方铁路基本都是实行独立的经营核算。 改革开发以来，我国的铁路建设得到了长足的发展，但是铁路目前的突出问题之一还是发展不足。与此相反，与铁路同属运输行业的公路和航空由于早已进行了政企体制分开的改革，市场化的程度较高，在这几年得到了飞速的发展，与铁路形成直接的竞争，铁路占运输的市场份额逐年减少，在局部的市场已经出现了客源和货流不足的现象。 现在，铁路在国民经济发展中仍具有举足轻重的地位。至2002年底，中国铁路总营业里程突破7.19万公里，位居亚洲第一、世界第三。目前，全国总计开行列车1194.5对，为旅客提供席位总数达242.44万个，长途旅客列车总数达到363对，其中铁路客运的拳头产品—“夕发朝至”列车达到了118对，特快列车总数达到188.5对．经过1997、1998、2000和2001年的四次提速,铁路已形成了“四纵两横”的提速网络，提速延展里程达到1.3万公里，覆盖了全国大部分地区和主要城市。为提高自身市场竞争力，未来，铁路仍将持续提速。 二、铁路运输行业的主要经济特点 铁路运输与公路、航空、管道运输等一样是靠对旅客和货物的位移而产生收入的。但铁路运输又以其运距长、
1 绪论 1.1 研究背景及意义 铁路被誉为一个国家乃至世界的经济发展大动脉。我国铁路总运营里程在2017年就已经有了12.7万公里，同时我国已经有2.5万公里的高速铁路投入运营，处于世界首位；我国的高铁运营里程数在全部铁路运营里程中占比是17.7%。伴随着国内高铁运行里程的不断增加，高铁在国内综合运输体系中的作用不断凸显；以2019年春运为例，全国动车组运送的旅客总人次高达2.4亿人次，在整个铁路系统中占比占58.5%。我国八纵八横的高铁还在持续建设中，高铁对于国家运输体系和国民经济的作用将会越来越大。我国2017颁布的《铁路“十三五”发展规划》的目标是建设高效便捷的高铁网，以便于使我们这个幅员辽阔的国家的时空距离大幅度缩短。根据这个规划，从2016年到2020年，我国的铁路运营里程要保持平均每年11.6%的增长率。目标是在2020年实现5万公里铁路运营里程，其中高铁占60%。 高速铁路在高新技术的支持下，运行得更快、更安全和更舒适，同时又有耗能低和运输容量大的明显优势，从而使高铁对旅客的服务水平大幅度提高，满足了旅客对高水平服务和快速抵达目的地的需求。目前高铁是世界铁路发展的新主流，国内民众对我国高铁建设期望值也很高，希望借助这种方便、快捷而又高效的出行方式改善出行体验，并带动整个国家经济的发展。但是同时，国内民众的基本生活条件在日益改善，出行的频率越来越高，对客运服务的要求也不断提高。民众的出行需求已经从基本“位移”提高到对整个客运质量完善。在铁路交通发展的同时，航空业等交通行业的整体产品和服务水平也在提高，分流了大批经济条件不断增长、而对出行体验不断提高要求的客户。在这样的客运市场竞争不断激烈的情况下，高速铁路的运营、设计和管理已经不能再停留在原有的“车本位”模式下，而必须升级为“人本位”模式。 在国内的高铁网中，京沪高铁的地位突出，不仅客流量和经济效益突出，而且已经成为国内高铁运营的典范。所以京沪高铁的任务不仅仅是通过设计和提供能够满足中长期客运市场需求的产品和服务，还要为全国高铁的设计和运营提供示范。目前我国的经济还在保持高速增长，满足了基本物质需求的民众开始进行大量的短、中和长途旅行，给我国的客运市场带来了很大的影响。交通运输市场
中国铁路总公司 《铁路技术管理规程》 （普速铁路部分） 2014 年 7 月·北京 总则 铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。 铁路运输具有高度集中的特点，各工作环节须紧密联系、协同配合。为加强中国铁路总公司（简称铁路总公司）铁路技术管理，确保国家铁路安全正点、方便快捷、高速高效，根据有关法律、法规、规章和技术标准等制定本规程。本规程适用于国家铁路。 本规程包括高速铁路和普速铁路两部分，本部分为普速铁路部分，适用于200 km/h 以下的铁路（仅运行动车组列车的铁路除外）。 本规程是国家铁路技术管理的基本规章，各部门、各单位制定的技术管理文件等，都必须符合本规程的规定。在铁路总公司明令修改以前，任何部门、任何单位、任何人员都不得违反本规程的规定。 国家铁路工作人员必须严格遵守和执行本规程的规定，在自己的职责范围内，以对国家和人民负责的态度，保证安全生产。各单位对遵守本规程成绩突出者，应予表扬或按有关规定给予奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、处分。
第一编技术设备 第一章基本要求 基建、制造及其验收交接 第 1 条铁路的基本建设、产品制造应综合配套，保证质量，采用系统集成技术，实现各子系统顶层协调统一，采用保证行车安全的技术设备，实现技术设备标准化、系列化、模块化、信息化，不断提高运输能力。 第 2 条铁路基本建设应严格按照国家规定的程序进行，必须符合国家相关法律法规，执行国家标准、行业标准和技术规范。 设计工作必须由具有相应资质等级的单位承担，根据已批准的可行性研究报告进行，并充分听取建设单位、使用部门的意见。 设计文件须经有关部门审查，并按规定的审批程序批准。 第 3 条工程施工须按照批准的设计文件的要求进行，严格执行工程建设项目招投标和监理制度。建设单位应会同相关铁路运输企业和工程设计、施工单位制定安全施工方案，按照方案进行施工，加强环境保护，确保工程质量。施工完毕应及时清理现场，不得影响铁路运营安全。 涉及营业线施工时，须按铁路总公司规定程序审批，且必须保证行车安全，减少对运输的影响。 第 4 条新建工程竣工后，应按规定进行验收，并进行安全评估。改建工程竣工后，应按规定进行验收。在确认工程符合技术标准、设计文件的要求，并检查竣工文件和技术设备使用说明书等资料齐全后，方可交接。新建、改建的工程设施必须有明确的质量保证期。 如运输生产急需，可按上述原则分段验收交接。 第 5 条铁路基本建设项目中的环境保护、节能、水土保持、劳动安全、职业卫生、消防、安全防护、公共安全等设施，必须和主体工程同时设计、同时施工、同时投产。 第 6 条铁路重要产品须按有关规定，执行行政许可、产品认证等铁路产品准入制度。 第 7 条铁路运输企业和建设单位应严格控制进入铁路的产品质量，建立必要的产品质量检验和质量问题追究制度。质量抽查不合格或实行准入管理但未获得相关资质的产品，不得在铁路使用。
我国铁路运输行业产业链及细分领域分析 目录 第一章2014年铁路运输行业产业链分析 (2) 第一节上游行业运行及对本行业的影响 (2) 一、钢铁行业 (2) 二、机械制造行业发展情况分析 (3) 三、铁路设备制造 (4) 第二节下游行业运行及对本行业的影响 (5) 一、旅游行业 (5) 二、煤炭行业 (6) 第二章2014年铁路运输行业细分领域分析 (9) 第一节铁路客运发展状况分析及预测 (9) 一、2014年我国铁路客运运营状况 (9) 二、盈利模式 (10) 三、发展特点 (11) 四、竞争结构 (11) 五、2015年我国铁路旅客运输发展趋势 (12) 第二节铁路货运发展状况分析及预测 (12) 一、2014年我国铁路货运运营状况 (12) 二、盈利模式 (14) 三、发展特点 (15) 四、行业竞争结构分析 (16) 五、2015年我国铁路货物运输发展趋势 (18)
第一章2014年铁路运输行业产业链分析 第一节上游行业运行及对本行业的影响 一、钢铁行业 （一）产能扩张得到遏制价格持续下行 2014年，我国钢铁行业固定资产投资6479亿元，同比下降3.8%。其中黑色金属冶炼及压延业投资4789亿元，下降5.9%；黑色金属矿采选业投资1690亿元，增长2.6%。产能盲目扩张态势得到明显遏制。 2014年，粗钢产量小幅增长，国内表观消费同比下降。全国粗钢产量8.2亿吨，同比增长0.9%，增幅同比下降6.6个百分点。国内粗钢表观消费7.4亿吨，同比下降4%；钢材（含重复材）产量11.3亿吨，同比增长4.5%，增幅同比下降6.9个百分点。中国粗钢产量占全球比重为49.4%，同比提高0.9个百分点。 2014年，钢材市场供大于求，价格持续下行。近年来，全国钢材价格总体水平不断走低。据统计，重点大中型钢铁企业2011年至2014年全年平均销售结算价格分别为4468元/吨、3750元/吨、3442元/吨、3074元/吨，呈不断下滑趋势。2014年12月末，我国钢材价格综合指数跌至83.1点，同比下降16.2%，为2003年1月以来最低水平。其中三级螺纹钢跌至2791元/吨，较年初下降785元/吨；热轧卷板跌至3131元/吨，较年初下降528元/吨。 （二）2015年发展预测 我国经济已经进入中高速发展的新常态，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并存的深度调整。新常态下我国钢铁消费已进入峰值弧顶区，消费的质量和个性化需求越来越高，钢铁行业由原来的依靠数量扩张和价格竞争逐步向依靠质量、差异化竞争转变。新常态为钢铁行业产业转型发展提供了外部空间和发展动力，结构调整步伐将进一步加快。 国内投资增速下滑，钢铁下游需求短期难有较大改观。2014年全国固定资产投资增速为2002年以来的最低值。在我国经济增长模式发生深刻转变的背景下，预计2015年固定资产投资增速将进一步降低，钢材需求难有较大改观。但也应该看到，“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等国家重点战略将对钢材需求起到一定的拉动作用。
铁总计统[2016]66号铁路基本建设计划管理办法
铁路基本建设计划管理办法 （铁总计划[2016]66号） 第一章总则 第一条为加强中国铁路总公司（以下简称总公司）铁路基本建设计划管理，提高投资效率，根据《国务院关于投资体制改革的决定》（国发〔2004〕20号）、《政府核准的投资项目目录（2014年本）》（国发〔2014〕53号）、《中国铁路总公司固定资产投资管理办法》（铁总计统〔2015〕73号）、《中国铁路总公司关于规范非控股合资铁路建设项目管理的指导意见》（铁总计统〔2015〕224号）等规定，制定本办法。 第二条本办法适用于总公司及所属单位的铁路基本建设计划管理。 国铁控股、参股铁路基本建设计划管理比照本办法执行，国铁出资人代表应按规定指导合资铁路公司规范管理。 第三条本办法所称铁路基本建设计划，是铁路基本建设投资的依据，实行统一计划、分级管理，主要包括年度勘察设计计划和年度基建投资计划。 第四条铁路基本建设计划管理的主要任务是：贯彻党和国家经济发展的方针、政策，按照国民经济和社会发展规
划、铁路行业发展规划及总公司自身发展需求，统筹做好铁路基本建设项目前期工作，合理确定年度投资规模，综合平衡各种资金款源，明确年度建设任务目标，安排项目投资和工程进度，提出保障措施，实行年度计划管理。包括计划的编制、审批、下达、执行、调整及监督。 第五条铁路基本建设年度计划编制原则：以规划为指导，统筹需要与可能，科学有序推进项目前期工作；投资计划编制突出重点项目，控制资金总量，明确各方出资，保障工程推进。 第六条总公司计划统计部、所属单位的计划部门是铁路基本建设计划管理的职能部门，负责计划的上报、编制、下达和调整工作，并对执行情况进行监督检查。 第二章勘察设计计划编制和下达 第七条总公司根据经济社会发展和运输经营等情况，制定国家审批（或核准）项目，以及其他总公司统一安排铁路基本建设项目的勘察设计计划。根据前期工作推进情况，可适时对勘察设计计划进行调整。所属单位根据总公司年度勘察设计计划，制定实施计划并推进落实。 所属单位负责制定其他项目的年度勘察设计计划并组织推进落实。 第八条勘察设计计划的主要内容包括： （一）本年度开展前期工作的铁路基本建设项目；
浅谈铁路运输行业的现状及未来发展自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新数据显示，今年第一季度我国GDP同比增长9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。 铁路是社会经济发展的基础，又是当前经济运行中的薄弱环节，发展铁路交通符合我国可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。 一、我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。国家铁路货车保有量也已达到622284辆。 2.我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3％，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78％。
铁路数据通信网工程设计规范 （送审稿） 编制说明 2008年5月北京
一、编制依据 本规范是根据铁道部经济规划研究院“关于委托编制2006年铁路工程建设标准的通知（经规标准【2006】45号），的要求，进行编制的。 二、铁路数据网现状及规范铁路数据网建设的必要性 1、目前铁路数据网现状 铁道部在1992年开始，先后建设了X.25、帧中继网络、ATM 网络。其网络规模覆盖全国各铁路局及铁路站段，地理位置主要在铁路沿线。 X.25网络原来主要承载铁路各种MIS系统的业务，为其提供低速数据通道，随着业务量的增加，业务通道需要的带宽逐渐增大，由于X.25网络提供的通道带宽较小（在2M以下），因此，X.25网络原有业务基本上导入帧中继或ATM网络上，X.25网络目前不再使用。 帧中继、ATM网络，主要为铁路各MIS系统提供通道。网络中继带宽大多采用2M或N×2M速率，少数链路采用STM-1速率。 ATM/帧中继网络在铁通成立后，已移交铁通，铁路仅为铁通ATM/帧中继网络的大客户，铁通为铁路的各MIS系统提供ATM/帧中继通道。 2007年4月铁路进行了第六次提速，列车行驶速度增加到每小时200公里，随着列车行驶速度的加快,将需要更多的、准确的信息，辅以更加先进的技术手段来保证列车的行车安全。 目前铁路的各种数据业务，基本上都是IP数据业务，铁路信息化
的发展需求，也正向IP需求集中，同时，由于IP网络能承载数据、语音、图像，因此，从数据网络技术发展趋势上看，正向IP技术这一种数据网络形式集中。 目前铁路既有的IP数据网，是铁路为TMIS、CTC/TDCS、客票、公安系统等分别独立建设的IP数据承载网络，网络带宽很低（基本为2M或n*2M等的连接），设备等级也较低，不能满足铁路信息化发展的需要，同时，各种与资金往来、安全生产无关的业务都独立建设IP 数据网，重复建设，浪费资源，因此，急需为铁路信息化需求建设一个承载与资金往来、安全生产无关业务的共用IP数据网络。 我国铁路正快速跨越式的发展，我国目前及今后几年，将建设多条300Km/h的客运专线铁路及200m/h客货混运铁路。随着这些铁路的建设，也同期建设着为本铁路数据业务服务的共用IP数据网络。京津客运专线铁路数据网正在建设中。 既有铁路的各铁路局，如北京局、西安局、呼和局、广州铁路集团公司、上海局、南昌局及胶济线等，为适应铁路的发展，更好的为铁路生产指挥服务，由于5T业务需求的迫切性及视频监控、动力环境监控、视频会议等业务需求已提出建设铁路IP数据网络的要求。 2、规范铁路IP数据网建设的必要性 随着我国300Km/h的客运专线铁路及200m/h客货混运铁路的建设及既有铁路的提速，为保证铁路安全运营及生产指挥，必须为铁路各部门提供更多、更准确的信息，因此，铁路信息化数据业务的需求越来越多、越来越迫切，新建线及既有线铁路的IP数据网建设也纷纷开始或即将开始。 铁路各种信息业务根据其服务对象及对服务质量要求的不同，主要由两种IP数据网来承载信息：专用IP数据网和综合IP数据网。涉及铁路运输安全控制、财务往来等业务，使用专用IP数据网；对于不
高速铁路主要技术标准 高速铁路主要技术标准应根据其在铁路网中的作用、沿线地形、地质条件、输送能力和运输需求等，在设计中按系统优化的原则经综合比选确定。高速铁路主要技术标准包括设计速度、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度、调度指挥方式、最小行车间隔、机车类型、机车交路、列车运行控制方式和牵引质量等。这些技术标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路选用不同的技术标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，同时它们又是确定设计线的工程标准和设备类型的依据。 1.设计速度 设计速度应根据项目在铁路网中的作用、运输需求、工程条件，经综合技术经济比较后确定，并符合旅行时间目标值的要求。 2.正线数目 正线数目是指连接并贯穿车站线路的数目。高速铁路应按双线电气化铁路设计，正线应按双方向行车设计。 3.限制坡度 限制坡度是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。它不仅影响线路走向、线路长度和车站分布，而且直接影响行车安全、行车速度、运输能力、工程投资、运营支出和经济效益，是铁路全局性技术标准。 4.最小曲线半径 最小曲线半径是设计线采用的曲线半径最小值。最小曲线半径不仅影响行车安全、旅客舒适等行车质量指标，而且影响行车速度、运行时间等运营技术指标和工程投资、运营支出、经济效益等经济指标。最小曲线半径应根据铁路等级、路段旅客列车设计行车速度和工程条件比选确定，且不得小于《铁路线路设计规范》（GB 50090—2006）的规定值。 5.到发线有效长度 到发线有效长度是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最
大长度。到发线有效长度应采用650 m。尽端式车站到发线有效长度可按列车编组长度和列控系统要求计算确定。 6.调度指挥方式和最小行车间隔 调度指挥方式应采用调度集中。最小行车间隔应按照运输需求研究确定，宜采用3 min。 7.机车类型 机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。机车类型应根据牵引种类、牵引质量、列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和经技术经济比选确定。 8.机车交路 铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶。机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。区段站都设置一定的机务设备。机车交路的距离会影响列车的运行时间和直达速度。 9.列车运行控制方式 高速铁路设计速度为300 km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度为250 km/h时宜采用CTCS-2级列控系统。 10.牵引质量 牵引质量应根据运输需求、限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。
铁路物流案例分析 我国加入WTO后，国外运输企业陆续进入中国运输市场，将给我国的物流企业、运输企业尤其是铁路企业带来发展机遇，同时带来的也将是巨大的竞争压力。因此，在这里有必要回顾铁路运输企业的发展历程，从而使我们能够从中得到一些启示，这样对于我国的铁路运输企业的发展将会提供有益的借鉴作用。 铁路运输企业的发展是随着国家对铁路管理的逐步开放态度紧密相连的，发展的时间也是近10年的时间，尤其是自2000年后，铁路运输企业更是获得大幅度的发展。 由于铁路运输拥有其他运输方式（公路、航空、管道运输）难以企及的优势，如：铁路运输很少受天气因素的影响；相对来说铁路运输比较安全；对于中、长距离的货物运输运费低廉；单次运输批量非常大；运输速度相对较快；对于国家来说属于一种绿色节能的运输方式。正式由于这样的优势在国家尚未真正开放货运市场的初期立即被一些物流行业的有识之士捕捉到了，因此一场针对铁路运输市场进行开发的早期物流活动就这样开展起来了。 研究铁路运输企业首先就要清楚这些运输企业的发展道路： （1）替铁路行包车间做配送。铁路运输企业的早期创业者大多与铁路系统有一定的关系，通过这种关系，他们首先采取了为铁路行包车间做送货。铁路行包车间在最初的发展之时，也只是简单的做"点到点"的运输服务，根本谈不上任何延伸的服务，因此当最初的铁路运输创业者们提出这样的要求后，立即得到了强烈的反馈回应。因此做行包车间的配送事宜成为铁路运输企业进入铁路运输系统的第一步。 （2）垄断到达货物市场。通过初期的铁路货物配送，这些创业者已经不满足简单的货物配送事务，他们对这种配送货量时有时无，并且并不能总是将货物垄断在自己的手中，因此他们逐渐通过行政手段与铁路行包车间达成代理协议，将货物垄断在几个大的运输公司手中。比如在北京西站，通过将货物分成干、湿货物，干、湿货物分别各由一家货运企业垄断。通过这种方式，铁路货运企业迅速将货物垄断在手中，从而保证了他们货物的正常流量。 （3）整合站点零散货代。在早期的铁路站点周边，经常有一些这样的人士，他们主要是为客人提供相应的咨询服务、带领客人早点将货物进行发送，这些零散货代人士对于铁路相关知识相当了解，并且熟悉各种行包车间人士关系，因此这部分人立即得到了早期铁路运输企业创业者的认可，因此有大批的相关人士被召进企业。 （4）迅速切入发运市场。通过一段时间的发展，虽然已经进入铁路运输市场，但是做货物到达的利润也是越来越薄，而由于铁路资源的稀缺性，发货市场一直是供不应求，因此这些创业者已经不满足到达配送了，所以进入发运市场成
读书自学活动知识竞赛试题 单位_____________________ 姓名 _____________ 1、咼速铁路是指最咼运行速度在_______ km/ h以上的铁路。 A、180 B、200 C、300 2、磁悬浮技术的研究源于_____ 。 A、德国 B、英国 C、意大利 3、高速铁路按列车的支承和推进原理可分为__________ 。 A、轮轨式和电磁式 B、轮轨式和磁悬浮式 C、电磁式和磁悬浮式 4、磁悬浮列车按______ 可分为电磁式和电动式。 A、悬浮机理 B、材料 C、动力装置 5、“中华之星”最高实验速度已达到：_____ 。 A、319km/ h B、323km/ h C、321km/ h 6、第一条轮轨铁路出现在：_______ 。 A、1824 年 B、1825 年 C、1826 年 7、磁悬浮列车采用_________ 驱动 A、电力 B、电磁 C、天然气 8、磁悬浮列车：_______ 。 A、没有噪音 B、产生的噪声比普通列车小 C、产生的噪声比普通列车大 9、新建时速200公里客货共线铁路，涵洞宜采用钢筋混凝土圆涵、 盖板涵和框架矩形涵，涵顶至轨顶的高度不得小于_________________ ，困难条件下涵顶不得高出路基基床底层顶面。 A、0.8m、 B、1.2m C、1.5m 10、京沪高速铁路设计暂行规定要求，桥涵主要承重结构设计应 满足_______ 年使用年限要求。 A、25 B、50、 C、100 11、京沪高速铁路，桥梁下部结构一般采用混凝土或钢筋混凝土 墩台，不得采用_________ 结构。 A、刚性扩大基础 B、桩基础 C、柔性 12、新建时速200公里客货共线铁路，曲线上的隧道，内轮廓可
公路工程技术标准
关于发布《公路工程技术标准》 O TG BO1-2003)的公告 第1号 现发布《公路工程技术标准》(JTG B01-2003)，自2004年3月1日起施行，原《公路工 程技术标准》( JTJ 001-97)同时废止。 《公路工程技术标准》(仃G BO1-2003)由交通部公路司和中国工程建设标准化协会 公路工程委员会共同编制。标准的管理权和解释权归交通部，日常解释及管理工作由交 通部公路司负责。 请各有关单位在实践中注意积累资料，总结经验，及时将发现的问题和修改意见函告 部公路司(北京市建国门内大街11号，邮政编码:100736;联系电话:010一65292718)，以便 修订时参考。 特此公告。 中华人民共和国交通部 -00四年一月二十九日 月」舀 为适应公路建设的可持续发展，交通部以
厅公路发「2002136号文决定对1998年I月 I日实施的《公路工程技术标准》(JTJ 001-97)进行修订。修汀r.作由交通部公路司和中 国工程建设标准化协会公路工程委员会负责，并得到了各省(市、自治区)交通厅的支持与 配合。 (标准》的修汀工作全面总结了1997年以来我国公路建设的经验，在12项关键技术 研究成果的基础上，充分借鉴和吸收了国外的相关标准和先进技术〕修订后的《标准》进 一步明确了各级公路的功能和相应的技术指标，突出体现了公路工程建设中安全、环保以 及以人为本的指导思想和建设理念，科学、实用、易于掌握，对加快我国公路建设步伐，促 进公路交通事业健康、协调、持续发展，具有重要的指导作用。 《标准》修订后分为九章，分别是:1总则、2控制要素、3路线、4路基路面、5桥涵,6汽车及人群荷载、7隧道、8路线交叉、9交通工程及沿线设施。本次修订的公路分级仍为高 速公路、一级、二级、三级、四级等五个等级，但纳人了公路功能、通行能力、服务水平等内
我国铁路货运市场现状与发展潜力分析湖南铁路科技职业技术学院 毕业论文 课题：我国铁路货运市场现状与发展潜力分析 专业：客货运班级：复退大专班3班姓名：郭雯雯指导老师：杨琳完成日期:2009. 3. 29 我国铁路货运市场现状与发展潜力分析 摘要:本文结合我国当询经济社会发展的形势与特点，对影响铁路货运市场份额的主要因素进行了客观分析，以充分发挥铁路技术经济优势为LI标，评价和论证了我国铁路合理的货运市场份额，并提出了适合中国国情的铁路货运市场发展的相关政策、措施和建议。 关键词:铁路货运;市场现状;发展潜力;措施建议。 随着国民经济的迅速发展和对外开放的不断扩大，我国运输业获得了迅猛的发展。在运输数量与质量得到不断提高的同时，运输结构也发生着重大变化，公路和民航运输所占比重迅速增加，使得长期以来一直在我国交通运输体系中作为主力和骨干的铁路运输在货运市场中的份额有了较大幅度的下降，其传统的经营理念和管理模式，在激烈的市场竞争中正面临着严峻的挑战。一、铁路货运市场的现状 1、货运市场需求 随着我国多种经济的发展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了如下变化。 (1)运输服务对象在其外型、重量及特性上变得更加复杂多样。 (2)货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品种、小批量、高附加值的货物运量不断增长。
(3)III于多种运输方式的激烈竞争，货物对运输方式的选择余地越来越大，对运 输服务质量的要求越来越高。 2、铁路货运市场供给 铁路货运供给市场主要有大宗货物运输和产成品货物运输。 (1)大宗货物运输。 在铁路货运总量的构成中，能源类物资的货运量比重一直保持在45%以上，货物周转量比重在60%以上，冶炼类物资货运量和货物周转量的比重也分别达到20% 以上。仅此两大类物资的货运量和货物周转量就占总量的65%和80%以上。随着路网规模的不断扩大，运输能力的不断提高，大宗物资的铁路运量还将继续保持平稳增长的趋势。 (2)产成品(适箱)货物运输。 随着我国产业结构调整和加入WTO,工业产品货物品类增加和技术含量增 大，高附加值、产成品货物增势加快，尤其是适箱货物增势加快。根据有关资料，90年代以来，全社会高附加值物资运量年平均增长速度达到7%以上，约占全社会运输量20%,但各种运输方式集装箱运输的发展不均匀。1996年、1999年，全社会集装箱运量年均递增速度为21.44%,其中公路为47. 50%,水运为12. 45%,而铁路为仅为9. 95%o 铁路在产成品货物运输市场中的份额大幅下降，是铁路不能及时满足货主对运输质量要求提高的直接结果。相比之下，公路运输较好地适应了这些要求，发挥了自身的优势，扩大了在这部分货物运输中的市场占有率，市场份额的这种变化，反映了其合理性的一面。与此相对应的是，铁路所具有的大批量、长距离优势尚未得到充分的发挥，致使在产成品货物运输市场中的份额持续下降，这显然是不符合经济、社会和生态可持续发展要求的。 二、铁路货运市场份额下降的原因 1、产业结构变动的影响