北同蒲线钢轨伤损分析及防范对策
刘全仁李强孙高伟陈玉清李文生
（朔州工务段）
摘要：北同蒲线大新至韩家岭段大秦线重载线70%的运量，是大秦线主要的煤源地之一，也是开行万吨、两万吨列车的通道。随着轴重、运量的逐年递增，钢轨使用寿命缩短，钢轨
防断工作日趋严峻。其伤损类型主要表现为曲线磨耗、鱼鳞剥离掉块，轨头核伤、焊接
接头伤损。因此，强化设备维护，提高焊接质量，加强钢轨打磨，优化探伤管理是延长
钢轨使用寿命，防止断轨的有效措施。
关键词：钢轨伤损；防断；打磨；回放
1前言
朔州工务管辖北同蒲线地处大秦重载线源头，大新至韩家岭段大秦线提供70%的运量，是大秦线主要的煤源地之一，也是开行万吨、两万吨列车的通道。随着大秦线运量逐年快速增长，重载列车的运行密度逐步加大，工务设备钢轨状况是否良好，直接威胁行车安全，为保证钢轨设备状态良好，确保列车以规定速度，安全平稳、不间断地运行，以最经济的投入，获得最大的产出效益。了解重载线路钢轨伤损，及时消除钢轨伤损及病害，防止断轨发生是确保列车安全运行的首要问题之一。
2管内设备运行状况
朔州工务段管辖北同蒲线万吨、两万吨、宁岢线万吨列车通道上下行正线408.905km,曲线257个，其中半径小于650m曲线61个，最小半径300m曲线6个，正线道岔291组，客货混跑。2003年5月开行万吨列车，设计运能年运量1亿吨，编组108辆C70，轴重20T。2007年运量突破2.1亿吨，2008年6月开通2万吨编组列车，编组240辆C80，轴重25T，日运量平均66万吨。2010年平均日运量近81万吨。随着轴重、运量的增加，钢轨伤损形成、发展日趋严重，钢轨使用寿命缩短，使工务钢轨防断工作压力剧增。
附表：朔州工务段管内北同蒲线路通过总重表
年度
北同蒲线（MT?KM／KM）
下行上行
韩家岭----宁武
200533.49491.635 200637.626110.603 200737.98118.87 200840.11127.13
200943.991134.221
201051.334169.083
合计244.535751.542
说明：MT为106T,百万吨。
3钢轨伤损类型
我段钢轨伤损类型分布统计结果表明，焊接接头伤损，曲线钢轨的侧磨和剥离及钢轨疲劳核伤为主要伤损类型。
3.1钢轨侧磨、剥离掉块
增加轴重是扩大运能，缓解运能与运量之间矛盾的主要手段之一。轴重的增加必然导致轨道各部件的动力响应和应力的增加，加剧钢轨及各部件的损坏。以60kg/m钢轨为例，在轴重18T、20T、25T时，钢轨的疲劳寿命比例为1：0.3：0.13。还会加剧轨头塑性变形和磨耗，加速轨道状态恶化。运量的增加使钢轨使用寿命缩短、永久变形积聚，在小半径曲线轨道上，运量愈大钢轨的磨耗越快，使用寿命越短。就我段管辖万吨运行通道平朔0—2km 曲线，曲线半径（R=600m）2007年6月换轨，9月、10月普遍磨耗0.5—1.5mm,12月普遍磨耗2.4-4mm，最大5.3mm、同蒲2万吨运行通道32km曲线半径（R=600m），2007年8月换轨，10月普遍磨耗1-2.2mm,12月普遍磨耗4-5.8mm、最大7mm。同蒲上行k101+500m曲线半径790m，2010年4月换轨，11月测曲线上股侧磨达7mm，最大磨耗达11mm。通过实测数据对比分析，万吨运行通道小半径曲线因磨耗达重伤标准换轨周期由2006年前的2年缩短为17个月，2万吨通道缩短为11个月，钢轨使用寿命大大缩短。
虽然线路设备逐年进行重载扩能，更换Ⅲ型枕、钢轨重型化、轨道无缝化，以逐步提高轨道结构强度。但是轨头接触疲劳伤损随线路运行速度、车辆轴重、运量的增加，钢轨伤损比例逐年增多，60kg/m轨以侧面磨耗、剥离和轨头压溃的伤损急剧增长，突出表现为轨头鱼鳞破损不仅在曲线上股、道岔基本轨、导曲线，在直线地段都有发生和发展。一般通过10Mt-15Mt时首先在曲线上发生然后向直线地段延伸，并由鱼鳞裂纹发展为剥离，掉快、鱼鳞下核伤。甚至扩展成轨头横向裂纹，严重威胁行车安全。
3.2钢轨焊接接头伤损
北同蒲线2010年钢轨重伤统计显示，焊缝伤损总计199处，占伤损总数的59%，其中因轨头伤损严重插短轨铝热焊缝占焊缝伤损的21.6%，其次为气压焊1.2%、接触焊1%。钢轨焊接接头的严重伤损不但增加了维修养护工作量，还时刻危胁列车正常运行和行车安全。
焊接接头的焊接、打磨质量是造成焊接接头伤损的主要原因，除焊接材料及焊接工艺等因素影响外，焊接接头的低塌、支嘴等轨面不平顺，造成的接头冲击应力剧增，也是重载铁路钢轨焊接接头伤损形成并急剧发展的主要原因之一。因此，提高钢轨焊接接头轮轨接触面的平直度，对减少焊缝接头伤损延长钢轨使用寿命具有重要意义。
3.3钢轨疲劳核伤
我段2010年重伤钢轨统计数据，钢轨母材核伤76处，其中上行重车线（2007年铺设）轨头核伤42处。主要分布在上行道岔、曲线地段。同期较下行轻车线（1996年铺设）疲劳轨地段伤损发生率仍高居不下。2万吨运行线路P60钢轨轨头核伤23处，P75钢轨轨头核伤5处。万吨运行线路轨头核伤14处。2010年2月、11月分别对两处轨头核伤进行弯轨解剖，两处轨头核伤基本都处于轨头内侧，距轨顶面7mm，距轨头内侧5mm应力幅度较大区域，核面与钢轨轨面倾斜17°—29°，倾斜于列车运行方向。
4钢轨伤损防范对策
4.1加强线路设备保养
4.1.1合理、及时地进行线路大修。消灭空吊、三角坑，使道床的弹性得以改善，使线路从结构到轨面经常保持在均衡、良好状态，使钢轨受力状态改善，应力点减少，缓解钢轨核伤的产生发展。
4.1.2注重接头养护，消灭轨端肥边，及时处理空吊板和翻浆冒泥，保持接头和扣件扭力矩，控制大轨缝，有缝线路保持轨缝均匀，25m钢轨地段做到在TZ+30℃～TZ-30℃范围内无大轨缝，无缝线路地段控制好线路爬行。
4.1.3无缝线路地段，做到锁定轨温准确和明确，高温轨条和锁定轨温不明轨条，在冬季前完成应力放散，降低钢轨应力水平，预防冬季钢轨拉应力过大造成焊缝及钢轨断裂。
4.1.4及时更换疲劳钢轨、严重曲磨轨。建议曲线地段采用全长淬火钢轨，降低钢轨磨耗速度，延长换轨周期。
4.2加强钢轨修理
通过对北同蒲2万吨通道轨头核伤分析，经过大机打磨区段与未打磨区段分析，未经大机打磨区段轨头核伤发生率高出大机打磨区段5倍。上行K86-K107经大机打磨区段全年轨头核伤2处，K65-K85未经大机打磨区段全年轨头核伤11处。
根据《铁路线路修理规则》的规定及重载线路轨面鱼鳞状况，建议按新铺钢轨通过总重20Mt前采用大机预防性打磨，钢轨修理性打磨周期选择为80-120Mt。
4.3减少焊接接头伤损
提高焊接接头质量及采用长定尺钢轨减少焊接接头，是减少钢轨焊缝伤损的重点，采用焊后热处理工艺，提高焊接接头轨面硬度，严格执行TB-1632标准，提高焊接接头平顺度，可有效减少焊接接头使用中产生的低塌、压宽，对现场焊缝接头轨面低塌采用小型打磨机进行人工顺坡打磨，消除应力集中点均可减少焊接接头伤损。
4.4加强钢轨探伤，优化探伤管理
钢轨轨头核伤发展速度快；钢轨伤损突变性较大；新轨轨腰制造缺陷居多等；有针对性
的合理预想安排探伤作业尤为重要。
4.4.1新钢轨铺设上线后，三个月内加强对轨腰水平裂纹、斜裂纹的探测。运量达到60-80Mt时，加强轨头核伤的探测。
4.4.2根据列车运行状态及年通过总重，建议合理安排探伤周期。2万吨运行通道及小半径曲线、大坡道地段5d/遍探伤周期。万吨通道年通过总重＜200Mt,执行15d/遍探伤周期。300Mt＜年通过总重＞200Mt,执行7d/遍探伤周期，冬季特殊地段增加由技术骨干组成的小组加密探测1遍。
4.4.3采用先进的数字B型显示超声波探伤仪，利用数字探伤仪数据记录回放功能，建立健全班组日记录分析-专业人员全面分析-车间干部覆盖管理分析-段技术科抽查分析”四级分析制度，充分发挥数字探伤仪的二次探伤功能及全面监控现场管理功能。
4.4.4加强探伤人员技能培训，提高整体素质。
5结语
重载线路运量逐年递增，轴重逐步增加，工务钢轨伤损的形成发展趋势及钢轨材质的合理选用，仍旧是一个长期研究的课题。如何合理安排大修线路、大机打磨周期仍需根据运量及设备状况进行深入调研。努力延长钢轨使用寿命，搞好防断工作。
作者简介：刘全仁（1969.9），男，高级工程师，太原铁路局朔州工务段。
联系电话：0349-4057115
北同蒲线钢轨伤损分析及防范对策
作者：刘全仁， 李强， 孙高伟， 陈玉清， 李文生
作者单位：朔州工务段
引用本文格式：刘全仁.李强.孙高伟.陈玉清.李文生北同蒲线钢轨伤损分析及防范对策[会议论文] 2011
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1
钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2
注：①总磨耗=垂直磨耗+1／2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁
第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg／m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设50 kg／m钢轨。 200 km／h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880～IPa热轧钢轨；200 km ／h～ 250 km／h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中，U代表 钢轨钢，71、75代表化学成分中碳平均含量为0．71％、0．75％，V代表钒元素，Mn代表锰元 素，G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点，同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺，这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1．钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨，短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。．；，， ’2．钢轨断面尺寸 60 kg／m钢轨断面尺寸，如图2-1所示。
60 kg／m钢轨计算数据，如表2—9所示。 1．钢轨的化学成分(表2—10)
2．钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家，各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定，在钢轨轨腰部位需要采用两种标记，即轧制标志和热压印标志，同时还规 定了其他标识，如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1．凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序：生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg／m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年，Ⅲ代表3月份轧制)。 2．凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序：钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明，如图2 3所示。
更换伤损钢轨 本标准适用于线路更换伤损钢轨作业 1．作业目的 当钢轨伤损达重伤标准，更换不过夜；当钢轨伤损达轻伤标准，应有计划地组织更换。 2．作业质量及技术标准 2.1 用钢尺认真丈量要更换的钢轨，调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。 2.2 根据气温计算预留轨缝，新轨长度（含轨缝预留量）应与换出的钢轨缺口长度相等。如换入的是再用轨，再用轨要符合一级再用轨的质量标准，换入的轨要进行除锈。 2.3 要用电锯全断面锯轨，并使轨顶面与轨头断面垂直，严禁使用电气焊切割。钻眼时要倒棱。 2.4 钢轨及使用材料运到施工现场，要与换出的轨对齐摆放。放在轨枕头时，距线路上的钢轨净距不少于150MM；放在道心时，距线路的钢轨净距不少于300MM。新轨高度不得超过线路上的钢轨面25MM。 2.5 换入的钢轨与换出的钢轨类型不同时，需配备异型夹板及异型垫板。如有绝缘接头，要与电务联系进行配合。 2.6 散布道钉孔木片、道钉、铁垫板，或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。 3.7 换轨段为混凝土枕时，应松开扣件，涂上油再拧紧。
3.8 换轨长度内有道口时，撤除护轨及钢轨外侧铺面板。 3.9 打紧换出相邻的防爬器，并拧紧全部扣件，防止拆开接头后两端钢轨伸缩，影响联结。 3.10 打掉防爬器，卸下拉杆。 3．作业使用工具 起道机、轨距尺、木折尺、捣镐（手提电镐）、撬棍、道钉锤、混凝土枕专用板手、弦线等。 4．作业程序及要求 4.1 校对量具：作业前由起道人对轨距尺进行校对，由压机手对起道机状态进行检查，由打撬塞人对捣镐进行检查。 4.2 确定标准股：直线为列车运行方向左侧或水平高的一股，曲线为下股。 4.3 检查划撬：起道根据看道情况，对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号，以提高捣固质量。 4.4 打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。 4.5 看道：起道人俯身距起道机20～30m处的标准股上往回看，以起好的地段为准，看钢轨下腭水平线的高低情况，指挥压机手起道。根据车流密度和线路状态，接头应适当抬高，考虑沉落量。在坡道上起道，从上坡往下坡看时，每点都不能低，从下坡往上坡看时每点都不能高。 4.6 放置起道机：全起全捣接头处放一次；重起全捣或重起重捣陡坑底放一次，漫塘底放2～3次。直线放在钢轨里口，曲线放在上股
钢轨伤损检测方法的探究 【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全，本文着重介绍了钢轨无损检测的方法，并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法，做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉，共同研究，推动我国钢轨无损检测的更快发展。 【关键词】无损检测漏磁场有限元 我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大，线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中，不免要产生各种损伤，如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等，还有很多损伤在钢轨内部，是我们肉眼看不见的，如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤，它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂；由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层，有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹；还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下，钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患，很多事故是可以提前避免的，铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此，提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。 以前，钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行，它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量，造成大量的浪费。由于抽样检测的方法，会漏掉很多缺陷信息，致
使不合格产品出厂，对铁路的运行造成很大的隐患。 我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨，费时费力，且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂，是通过在罐底板上表面抽样检测，计算平均板厚，以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的，它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号，再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求，所以，漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。 无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提，应用材料的多种物理和化学性能，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同，有内部的，表面的和近表面的；缺陷的形状和性质也不相同，有体积型的，也有平面状的；从被检测的状态来说，又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息，因此需 要研究一种原理简单，且能适应钢轨内部情况的检测技术。 漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化，在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息，准确检测出物体中的缺陷，并确定其位置、大小和性质。
钢轨伤损标准 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。
普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m 及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过 8mm； 60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。
钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020
铁道部、铁运2006（146）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1.钢轨全截面断裂； 2.裂纹贯通整个轨头截面； 3.裂纹贯通整个轨底截面； 4.允许速度不大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km／h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。
②垂直磨耗在钢轨顶面宽1／3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 折断钢轨应有明显的标记，防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断，应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨，应及时进行更换或处理。
第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处，尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处，尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损，继续发展，轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时，分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条基本轨有下列伤损或病害，应及时修理或更换： 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求，造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗，50kg／m及以下钢轨，在正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm，其他站线上超过11 mm(33 kg／m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50 kg／m及以下钢轨，在正线上超过4mm，到发线上超过6mm，其他站线上超过8mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120 km／h的正线上超过4 mm，其他正线上超过6 mm，到发线上超过8 mm，其他站线上超过10mm；可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120km／h的线路上长度超过15mm，且深度超过；在其他线路上长度超过15 mm，且深度超过3 mm。 4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。 二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座)： 1.辙叉心宽40mm断面处，辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分)，50kg／m 及以下钢轨，在正线上超过6mm到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm；60kg／m及以上钢轨，在允许速度大于120km／h的正线上超过6 mm，其他正
钢轨轻伤和重伤标准1-1：（来自《铁运【2006】146号部令》） 1 / 6
注：1、总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。 2、垂直磨耗在钢发顶面宽1/ 3处（距标准工作边）测量。 3、侧面磨耗在钢轨踏面（按标准断面）下16mm处测量。 2 / 6
钢轨头部磨耗重伤标准1-3： 钢轨折断标准： 1、钢轨全截面至少断成两部分； 2、裂纹已经贯通整个轨头截面； 3、裂纹已经贯通整个轨底截面； 4、允许速度大于120km/h区段钢轨顶面有长大于50mm，深大于10mm，允许速度大于160km/h区段钢轨顶面有长大于30mm，深大于5mm的掉块。 钢轨重伤标准（文字补充部分） 1、钢轨内部有裂纹：包括核发伤（含黑核发、白核发）、钢轨纵向裂纹等； 2、钢轨表面有裂纹：包括螺孔裂纹、轨头下颚裂纹（透绣）、轨腰水平裂纹、轨头纵向裂纹、轨底裂纹等（不含轮轨接触疲劳引起轨顶面表面或近表面 是鱼鳞裂纹）； 3、轨头下颚透锈长度超过30mm； 4、钢轨在任何部位变形（轨头扩大，轨腰扭曲或鼓包），经确认内部有暗裂； 5、钢轨探伤人员和线路（检查）工长认为有影响安全的其他缺陷。 3 / 6
道岔伤损标准： 一、高锰钢整铸辙岔轻伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨、岔跟座）； 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过4mm，在到发线上超过6mm，其 他站线上超过8mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过4mm，其他正线上超过6mm，到发线上超过8mm，其他站线上超过10mm，可动心轨宽40mm断面及可动心宽20 mm断面对应的翼轨垂直麻耗（不含翼轨加高部分）超过4mm。 2、辙岔顶面和侧面的任何部位有裂纹； 3、辙岔心、辙岔翼轨面剥落掉块，在允许速度大于120 km/h的线路上长度超过15mm，且深度超过1.5mm；在其他线路上长度超过15mm， 且深度超过3mm。 4、钢轨探伤人员或养路工长认为有伤损的辙岔。 二、高锰钢整铸辙岔重伤标准（含可动心轨辙岔中高锰钢整铸翼轨岔跟座） 1、辙岔心宽40mm断面处，辙岔心垂直磨耗（不含翼轨加高部分），50kg/m及以下部分，在正线上超过6mm，在到发线上超过8mm，其 他站线上超过10mm；60kg/m及以上钢轨，在允许速度超过120kg/m正线上超过6mm，其他正线上超过8mm，到发线上超过10mm， 4 / 6
道岔伤损标准 一．道岔轮缘槽 （一）查照间隔（心轨工作边至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm，测量位置按设计图纸规定。 （二）护轨轮缘槽宽度为42mm ，容许误差为－1～＋3mm，尖轨非工作边与基本轨工作边的最小距离不小于 63mm 。 （三）岔后到发线连接曲线半径不应小于该道岔导曲线半径，超高不应大于15 mm，顺坡率不应大于2‰。 二．尖轨、心轨、叉跟尖轨伤损标准 尖轨、心轨、叉跟尖轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：（一）尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨间隙大于1mm 。（二）尖轨、可动心轨侧弯，造成轨距不符合要求，或尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间隙超过 2mm。 （三）尖轨、可动心轨拱腰，造成与滑床台间隙超过2mm 。（四）尖轨相对于基本轨降低值、心轨相对于翼轨降低值偏差超过1mm，且对行车平稳性有影响。 （五）尖轨与心轨因扭转或磨耗等原因造成光带异常，且对行车平稳性有影响。 （六）其他伤损达到钢轨轻伤标准。 三．基本轨、翼轨、导轨和护轨伤损标准 基本轨、翼轨、导轨和护轨出现以下不良状态或伤损，应进行修理或更换：
（一）弯折点位置或弯折尺寸不符合要求。 （二）高锰钢摇篮出现裂纹。 （三）其他伤损达到钢轨轻伤标准。 四、其他零部件伤损标准 应使用铁路专用防腐油脂定期对螺栓涂油，螺栓保持润滑状态其。他零部件安装应符合铺设图要求，缺少时应及时补充。 （一）间隔铁、限位器的连接螺栓、护轨螺栓、长短心轨联结螺栓、接头铁螺栓必须齐全，作用良好，折断时必须立即更换。同一部位同时有两条螺栓或接头铁螺栓有一条缺少或折损时，道岔应停止使用。（二）顶铁、心轨防跳铁、尖轨防跳限位装置等各部件的连接和固定螺栓变形、损坏或作用不良时应进行修理或更换。 （三）尖轨防跳限位装置、心轨防跳顶铁和心轨防跳卡铁损坏或作用不良时应进行修理或更换。 如果有读者需要道岔检查内容的可以私信我；
铁道部、铁运2006 （146 ）铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第3.4.3 条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表 3.4.3 —1、表3.4.3 —2和表3.4.3 —3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时，也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者： 1. 钢轨全截面断裂； 2. 裂纹贯通整个轨头截面； 3. 裂纹贯通整个轨底截面； 4. 允许速度不大于160km ／h 区段钢轨顶面上有长度大于50mm 且深度大于10mm 的掉块，允许速度大于160km ／h 区段钢轨顶面上有长度大于30 mm 且深度大于 5 mm 的掉块。
钢轨轻伤和重伤标准表 3.4.3 —1 伤损程度 伤损项目 轻伤重伤 备注υmax ＞ 160km ／h 160 km ／h≥ υmax ＞ 120km ／h υmax ≤ 120km ／h υmax ＞ 160km ／h 160km ／h ≥ υmax ＞ 120km ／h υmax ≤ 120km ／h 钢轨头部磨耗 磨耗量超过表 3.4.3 —2 所列限度之 一者 磨耗量超过表 3.4.3 —3 所列限度之一 者 轨端或轨长度超过 长度超过 长度超过长度超过长度超过 长度超过 顶面剥落15mm 且深 15mm 且深 15mm 且深25mm 且深25mm 且深 30mm 且深度度超过 掉块 3mm 度超过3mm 度超过 4mm 度超过 3 mm 度超过 3mm 超过8 mm 钢轨顶面 擦伤 深度超过 0.5mm 深度超过 0.5mm 深度超过 1mm 深度超过 1mm 深度超过 1mm 深度超过 2mm 钢轨低头超过1mm 超过1.5mm 超过3mm 超过 1.5mm 超过 2.5mm 超过 3.5mm 用1m 直尺测量最低 处矢度。包括轨端轨 顶面压伤和磨耗在内 波浪形磨耗谷深超过 0.3mm 谷深超过 O.3mm 谷深超过 0.5mm
铁道行业职业技能鉴定 钢轨探伤工初级工操作技能考核准备通知单(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记 考核时间:30分钟。 一、鉴定站准备 1．材料准备 (1)耦合剂：黄油(或凡士林、润滑脂)1盒、水10升、机油500g。 (2)棉纱若干。 (3)砂纸若干。 (4)白色油漆1瓶(约500g)。 (5)书写板(每人1个)。 (6)毛笔1支。 2．设备准备 (1)钢轨探伤仪1台(状态良好，水箱注满水)。 (2)GTS-60C试块2块。 (3)钢轨探伤仪备用探头1套。 (4)探伤用60kg/m钢轨2根(编成号), 每根长度为1.8m,其中1号轨有螺孔斜裂纹1处，2号轨轨面有剥离掉块1处。 3．工、量、刃、卡具准备 (1)适用于钢轨探伤仪工具包1个。 (2)150mm活动扳手1把。 (3)150mm~300mm钢板尺1个。 (4)钢卷尺1个。 4．考场准备 (1)光照:自然光或照明设备。 (2)考位安静与外界隔离。 (3)面积不小于20m2。 (4)室温保持常温。 二、考生准备 (1)劳动保护用品、函数计算器及记录笔等。 (2)准考证、身份证。
铁道行业职业技能鉴定 钢轨探伤工初级工操作技能考核试卷(14) 试题名称：判定钢轨伤损程度，并在钢轨上注明伤损标记 一、技术要求 1．按《普速铁路线路修理规则》中的有关规定判定钢轨伤损程度。 2．根据伤损程度在钢轨上注明伤损标记。 二、考核要求 1．遵守考场纪律和考核时间，文明生产。 2．根据钢轨探伤仪波形显示情况和外观测量数据进行判定。 3. 正确执行安全技术操作规程。 4．考试场地整洁,设备、工具及备品摆放整齐，工作服装穿戴齐全。 三、考核时限 1．准备时间:5分钟。 2．正式操作时间:30分钟。 3．计时从________开始, 到________结束。 4．规定时间内全部完成不加分, 也不扣分。每超时1分钟, 从总分中扣1分, 总超时5分钟停止作业。 四、考核评分 1．考评人数：3人或以上。 2．评分要点：伤损程度判定准确，伤损标记清晰、符合要求。 3．评分程序：检查伤损程度及标记的结果。 4．评分规则：各项配分扣完为止，不出现负分；考评员按考核评分记录表各自打分，取平均分数为总分，按技能考核评分记录表计算总分。 五、否定项 若考生发生下列情况之一，则应及时终止其考试，考生该试题成绩记为零分。 1．未按规定时间到达考场或擅自离开考场。 2．无准考证或其身份与准考证不符。 3．违反考场纪律，不听考评员指挥等。