2005年第1期 (总65期)
交通部西部交通建设科技项目管理中心2005年1月14日
为西部交通建设提供重要指导--黄土浸水特性研究获多项成果
《科技日报》
编者按：随着西部项目的实施进入到第4年，涌现了一大批科技成果，如何做好科技成果的宣传、推进科技成果的有效转化成了西部项目日益重要的工作。长安大学承担的“黄土浸水特性研究”在全国性报刊《科技日报》上进行科技成果的宣传，体现了长安大学对项目成果宣传的高度重视，充分调动各种媒体资源，积极推动了成果的宣传和推广。
由长安大学岩土与隧道研究所承担的交通部西部交通建设科技项目“黄土的浸水特性研究”于2001年启动，前不久由交通部西部交通建设科技项目管理中心在西安组织专家对该项目进行了鉴定和验收。
专家一致认为，课题针对湿陷性黄土首次开展了不同地域的大型原位黄土浸水入渗规律试验研究，采用时域土壤水分测试（TDR）技术实现了含水量的高精度原位量测，系统研究了黄土浸水入渗的工程特性，在原位浸水试验研究成果基础上，建立了非饱和黄土浸水计算模型。同时系统进行了湿陷性黄土增湿性状的室内试验研究，深入分析了湿陷性黄土的增湿变形特性，进一步揭示了湿陷性黄土的增湿强度特征，提出了湿陷性黄土的增湿变形计算模型。在此基础上首次实现了大变形理论的黄土增湿有限元法，研编了对黄土进行增湿大变形有限元仿真分析软件，据以分析了黄土路基及路堑边坡不均匀浸湿时的变形和破坏特征。项目对黄土的浸水特性的研究系统、深入，理论上有创新，对湿陷性黄土地区公路建设和养护提供了理论依据和技术指导，具有显著的应用价值和社会、经济效益。并且构成了增湿变形分析由入渗计算到工程评价完整的框架体系。研究成果达到了国际领先水平。
项目实施期间，针对典型湿陷性黄土，课
题组通过大规模的原位浸水试验、系统的室内试验和数值仿真研究，取得了以下主要研究成果：首次开展了大规模的原位黄土浸水试验。试验中引入了基于介电常数法原理的TDR与HHZ测量土的含水量，解决了含水量原位量测技术的难题，实现了含水量原位无损连续快速测量。建立了非饱和黄土浸水入渗计算模型，系统研究了黄土入渗的工程特性，得出了浸水入渗场中含水量与饱和度的时间与空间变化分布特征及临空面对浸水渗流场的影响性状。以压缩仪和多功能三轴系统（GDS）为试验平台，系统研究了湿陷性黄土增（减）湿过程中的变形与强度性状，为定量评价非均匀湿陷变形对公路构造物的影响奠定了基础。试验中采用温控保湿技术，解决了土样制备及试验中土样保湿的技术难题；深入研究了湿陷性黄土的增湿变形特性，得出了不同初始含水量下湿陷系数与压力的关系曲线，同时研究了湿陷性黄土的各向异性特征及浸水路径对黄土湿陷性的影响特性；进一步揭示了湿陷性黄土的增湿强度特征，绘制了黄土在增湿情况下的强度曲面、试样的莫尔圆和强度包线；率先提出了湿陷性黄土的增湿计算模型，丰富了黄土力学理论；自主开发了黄土湿陷的大变形有限元仿真分析软件，首次实现了黄土增湿变形的大变形有限元解析。
通过该项目的应用，将为优化高等级公路湿陷性黄土地基的处理设计提供理论依据。同时，也为进一步完善、修订现行的路基设计规范奠定了基础。工程实践表明，根据项目研究成果提出的湿陷性黄土地基处治原则，不但加快了工期，保证了施工质量，而且大大降低了工程造价，取得了显著的经济效益，为今后湿陷性黄土地区高等级公路建设提供了借鉴经验，具有重要的指导作用。
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西部交通建设科技项目
《高原湿地郎川公路修筑及环境保护技术研究》
全面启动
国道213线郎川公路改建工程位于青藏高原东缘、秦岭西端和川西北高原结合部，路线呈西北东南走向，多行经高原浅丘草地，平均海拔2900～3850m。项目区具有寒冷、降水少、日照强、日温差大的气候特征。季节性冻土分布较广，公路两侧均为草原牧区，若尔盖湿地位于公路右侧。该项目大部分路段的路基，经常出现冻胀、翻浆现象，路面由于温差大、强紫外线等因素作用，常出现早期干涩、老化、开裂等。所以，郎川公路的建设将面临以下三个主要问题急需解决：如何保证公路建设时最小限度地破坏草原、湿地环境和对局部破坏地区生态环境最大程度地恢复；草原、湿地地区季节性冻土路基经常出现的冻胀、翻浆、沉陷等问题；沥青砼路面同时在高温、低温、强紫外线作用下出现早期老化、粘附、疲劳性能发生衰变开裂等问题。如何因地制宜，选择合理、有效的处治措施，是在建的国道213线郎川路改建工程成败的关键。
《高原湿地郎川公路修筑及环境保护技术研究》依托郎川公路建设，结合高寒湿地地区公路建设中的关键技术问题，提出公路建设
中草原环境及湿地保护措施研究，草原、湿地地区季节性冻土路基综合处治技术研究，高寒、草地、湿地地区特殊环境对沥青路面性能影响研究等3个子课题。项目的完成对依托工程建设中的草原及湿地环境保护、季节性冻土路基综合处治技术、高寒湿地特殊环境对沥青砼路面性能的影响等关键技术问题的解决具有重要的现实意义，能有效指导我国高寒、草地、湿地地区公路项目的建设，具有重大的经济和社会效益。该项目由四川省交通厅郎川路指挥部承担，参与单位主要包括四川省交通厅交通勘察设计研究院和西南交通大学。
二OO四年十月二十五日，西部交通建设科技项目管理中心在成都主持召开了《高原湿地郎川公路修筑及环境保护技术研究》项目可行性研究报告评审会议。会议专家组由国内知名专家学者共9人组成。与会专家听取了课题组的汇报并观看了多媒体演示，审阅了相关资料，并进行了认真的讨论，一致通过了该项目可行性研究报告评审。二OO四年十二月三十日该项目研究大纲通过评审，课题组根据专家意见完善后的研究大纲，紧密结合依托工程开展研究。目前已经完成相关调研工作，正在整理文献检索报告和编制现场试验大纲。前期已经开始结合依托工程进行了部分现场试验工作，一些现场试验工作取得的数据已经用于指导施工，其中季节性冻土试验段的路基填筑工作已经完成，各类元器件埋设完毕并已开始观测，路面材料的调查工作已经结束并已完成原材料的相关试验工作，树木和草皮移植试验已经开始进行并已经在多个试验段取得一定效果。（四川省交通厅）
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“湘西自治州水路快捷高效客运系统研究开发”
项目顺利通过验收和鉴定
受交通部委托,交通部西部交通建设科技项目管理中心于2004年12月28日在长沙主持召开了西部交通建设科技项目《湘西自治州水路快捷高效客运系统开发研究》验收鉴定会。
该项目于2002年3月获部立项，主要研究内容为结合湖南湘西自治州旅游开发，建立快捷高效的水路客运系统，开发适合当地水域的旅游客船及港航配套系统。项目由湖南省航务管理局等单位承担,经过课题组二年多的努力及部、省各有关单位支持，项目研究按合同要求如期完成，开发的系统已投入运营。
出席此次会议的有交通部水运司、西部交通建设科技项目管理中心、湖南省交通厅及项目承担单位和参加单位的有关领导以及国内船舶、港航等专业的专家。验收及鉴定委员会在听取项目组汇报并审阅了技术文件后，经认真评议，一致认为：项目组采用理论和试验相结合的方法，针对湘西水路客运的特点，以“一个系统，两型客船”为重点，进行了深入的研究，解决了客运系统总体布局，高效节能和快速消波旅游客船开发、港口码头及配套设施布局等关键技术问题，研究思路清晰，技术路线正确，在系统建设、船型开发、管理等方面的研究成果具有创新性，经济社会效益显著。该
项项目成果总体上达到了国内领先水平，其中快速消波客船的阻力性能指标达到了国际先进水平。
1、项目研究取得的主要成果
（1）紧密结合湘西地区自然、经济、旅游与民族文化环境，对客运系统进行了优化分析，因地制宜地建成了港航配套、便捷舒适、安全环保的湘西自治州水路快捷高效客运系统, 开辟了湘西古丈罗依溪-高望界-小溪、罗依溪-芙蓉镇平湖游两条客运示范线；
（2）开发的35客位快速消波客船综合运用了尖舭线型设计、防飞溅措施及尾部压浪等技术，有效地降低了兴波阻力，该船型已成功推广应用20多艘，并已申请国家专利；
（3）开发的80客位库区游览船，采用交互式多目标优化方法，进行了主尺度优化论证；船型采用双尾+浅隧道技术，有效地提高了船舶的快速性；采用的减振降噪措施，效果显著，极大地提高了船舶地舒适性；
（4）根据水路快捷高效客运示范线船舶管理的需求，开发船舶管理应用软件系统，对指导新船型开发和提高航运企业管理水平均具有重要的作用。
2、项目研究发挥的作用
通过项目研究，可为西部地区合理开发水路运输资源提供一种有效的模式；可为我省乃至整个西部地区客运船型标准化打下坚实的基础；提高了一批专业技术人员的业务素质，在项目研究过程中，培养博士2名，硕士5名，学术带头人2名。
3、项目产生的效益
（1）经济效益：通过项目研究，将湘西旅游资源优势迅速转化为经济优势。年可运送旅客2万多人次，新增营运收入近100万元，创利税30余万元；快速消波客船已成功推广20余艘，新增产值1000多万元，利税60余万元。
（2）社会效益：为湘西发展旅游客运提供技术支持，带动旅游业的发展，从而促进湘西地区经济发展和民族团结。
（3）环境效益：节省能源、降低噪音、减少排污；较少对岸坡的冲刷。
(湖南省交通厅科教处)
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交通部西部交通建设科技项目《路用复合材料应用研究》通过验收鉴定
交通部西部交通建设科技项目管理中心受交通部科教司的委托，于2004年12月2日在贵州省贵阳市主持召开了《路用复合材料应用研究》（项目合同号：2001 318 790 72）项目验收鉴定会。贵州省交通厅、贵州高速公路开发总公司、贵州省高等级公路管理局等有关单位的领导出席了会议。项目由贵州省交通科学研究所主持，由贵州工业大学、武汉理工大学、贵州高速公路开发总公司、贵州省高等级公路管理局、贵阳市公路处、贵州省公路桥梁工程总公司等单位共同完成。在项目研究过程中，交通部西部交通建设科技项目管理中心、贵州省交通厅及课题主持单位、各参加单位领导重视、组织得力、管理规范。项目组分工合理、密切配合，科研人员积极努力、刻苦攻关，项目经费投入及时、到位、使用合理，保证了
研究工作的顺利进行和研究任务的圆满完成。项目紧密结合依托工程，重视科技人材培养，促进了西部地区交通科技发展。
项目分为四个专题进行了研究：F1路用复合材料稳定、固化红粘土的应用研究由贵州工业大学主持；F2工业废渣固化体复合材料在路面基层的应用研究由武汉理工大学主持；F3高性能复合材料在工程中的应用研究由贵州省交通科学研究所主持；F4复合材料在薄型沥青混凝土路面中的应用研究由贵州省交通科学研究所主持。
验收鉴定委员会专家听取了项目组的汇报，审阅了技术文件，考察了依托工程。经过认真讨论，形成以下意见：
一、项目组提交的技术文件齐全、完整、规范，基本完成合同规定的研究内容，符合验收要求。
二、该项目结合贵州实际，对红粘土路用复合材料、工业废渣路用复合材料、路用水泥
基复合材料、高强硬质矿渣沥青混合料进行了深入综合的研究和工程实践，项目主要创新点和成果如下：
1、研制了六组份固化剂，并将红粘土作为一种胶凝材料成功应用于路面基层。
2、建立了工业废渣复合路面基层材料的组配设计方法，研制了性能满足要求的工业废渣复合路面基层材料。
3、采用矿物细掺料、超塑化剂、钢纤维等材料，研制了高性能水泥混凝土，并提出了相应的配合比设计和施工方法。
4、开发了以锰铁合金渣为主的硬质集料，建立了硬质矿渣复合材料中心质结构模型，进行了配合比设计和路用性能研究，并应用于示范工程。
三、该项目注重实用性、区域针对性和成果的产业化，具有明显的经济效益、环保效益和广阔的推广应用前景。
四、项目承担单位领导重视，组织措施得当；重视人才培养；项目经费使用合理。
综上所述，项目研究成果总体达到国际先进水平。
（贵州省交通科学研究所）
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“岩土锚固安全评价与处治技术研究”项目
通过研究大纲评审
2004年11月25日，重庆交通科研设计院承担的西部科研项目“岩土锚固安全评价与处治技术研究”在重庆举行研究大纲评审会。参加此次大纲评审会的专家有：唐伯明、谢永利、欧明
星、刘玉堂、胡厚田、李祺、李海鹰、王成华、黄晓华。另外，西部交通建设科技项目管理中心主任陈国靖也出席了此次评审会。
课题组通过翔实的数据和大量的照片向专家
组认真汇报了研究大纲的内容。专家组在认真听取了课题组的汇报以后，对该研究大纲进行了评议，形成了统一的评审意见：
1、项目研究大纲目标明确，内容及深度达到了该项目可行性研究报告及任务书（合同）所规定的要求；
2、项目研究采用的技术路线和研究方法基本合理、实施方案可行；
3、项目组进行了大量的前期研究工作，依托工程初步落实，承担单位和参加单位分工基本明确，人员组成合理，进度安排可行，能满足项目研究的需要。
最后，专家组还对课题组提出了宝贵的建议：
1、一步优化技术路线，突出公路边坡锚固技术特点；
2、加大对锚固技术的适应性和锚杆（索）检测技术的研究；
3、在边坡锚固安全评价中，要充分考虑水文地质与工程环境等因素的影响。
重庆交通科研设计院◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇◇“服役石拱桥安全性评估与加固改造技术研究”
研究大纲通过评审
受交通部的委托，湖南省交通厅于2004年12月29日在长沙组织有关专家对西部交通建设科技项目“服役石拱桥安全性评估与加固改造技术研究”的研究大纲进行了评审。专家组听取了课题组的汇报，审阅了研究大纲，经讨论，与会专家一致同意研究大纲通过评审。
专家认为：研究大纲内容具体翔实，抓住了关键技术，确立的依托工程具有代表性，技术路线明确，实施方案可行。项目研究人员组成合理，分工明确，研究进度安排合理。
专家建议：在本项目的关键问题“石拱桥计算模型的建立和程序开发”以及“石拱桥承载能力评定方法”中，有关计算程序的开发可充分利用现有的商用软件，重点放在材料本构关系和破坏准则的研究上。
湖南省交通厅主管科技的厅领导、总工程师吴亚中研究员参加了会议，表示省交通厅将全力支持课题研究工作，同时要求课题组要认真、踏实工作，顺利完成课题的研究任务，为旧桥加固改造提供可靠
的技术保障。 (湖南省交通厅科教处)
西藏干线公路修筑技术研究
西藏自治区位于我国西南边陲，面积120多万平方公里，交通以公路为主。青藏、川藏、中尼和滇藏公路是区内的干线公路，承担着进出藏物资和人员运输的绝大部分，是西藏自治区名符其实的生命线。
西藏自治区地处青藏高原腹地，受强烈地壳运动影响，自然条件极为复杂，素有地质博物馆之称。特殊的自然条件，给区内公路建设和养护带来极大困难。尤其强烈的泥石流爆发、滑坡活动、频繁的公路水毁和大面积的冰冻作用，直接影响到公路修筑和畅通，解决这些问题成为西藏修筑公路十分迫切的关键技术问题。据统计，目前西藏公路毁坏，
中断行车，90%以上是由于泥石流、滑坡、水毁和冰冻作用造成的。因此，《西藏干线公路修筑技术研究》项目把减灾和防治工程新技术应用作为西藏干线公路修筑中的重要关键技术。
《西藏干线公路修筑技术研究》依据西藏干线公路建设和养护的主要危害因素和影响程度，以及前期研究工作基础情况，确定该项目包含以下四个主要研究内容：沿河公路路基防护技术及水力计算研究；泥石流防治及预测技术研究；滑坡防治及预测技术研究；多年冻土地区路面基层修筑技术研究。本项目3年完成，执行时间为2001.11——2004.10年。
通过三年来艰辛的研究工作，该项目保质保量地完成并部分超额完成合同规定的研究内容，取得了一些突破性成果，大部分成果在西藏地区均属首次，经过专家组验收和评审课题研究成果达到世界先进水平。并在西藏干线公路的设计、施工、养护中得到了应用，解决了一系列技术难点，创造了良好的经济和社会效益。
在学术交流方面，2002年1月，西藏自治区交通科学研究所与西藏自治区引进外国智力办公室协商，决定由西藏自治区引进外国智力办公室负责引进外国专家对本项目的关键技术与研究难点进行咨询和探讨。2002年6月，在欧盟的推荐下，意大利公路灾害专家迪马泰·安东尼奥博士对西藏公路灾害进行了现场考察与技术咨询。安东尼奥博士与项目组科技人员一道对中尼公路和川藏公路的滑坡、泥石流、水毁等灾害进行了全面的现场考察，并对7个重点灾害点卡如滑坡、吉堆普泥石流沟、“102”滑坡、通德泥石流沟、培龙泥石流沟、尼洋河“118”水毁及易贡滑坡泥石流的成因、特征及发育趋势进行了交流与研讨，并对本课题的研究方向提出了建设性的意见。
在人才培养方面，在项目研究过程中，对9名博士生、19名硕士研究生及多名年轻的藏族科研人员进行了相关培训，并安排他们进入课题组参加相关研究工作。在进行课题研究工作的同时，培养了年轻科研人员、研究生的科研能力。极大地提高了整体科研素质和科研人员责任心；锻炼了研究人员吃苦耐劳、紧密联系实际、分析解决实际问题等能力；为进一步开展研究工作、取得先进科研成果，奠定了坚实基础，并建设了一支沿河路基水毁、泥石流、滑坡等山地灾害减灾决策研究队伍。这对于促进西藏经济的跨越式发展，保证社会的长治久安和巩固边防都具有明显的经济效益和广泛的社会效益。
依托项目研究成果，共公开发表学术论文25篇。
西藏公路水毁分布广泛，发生频繁，危害严重，其中东南部、南部和东（北）部地区尤为突出。根据以往野外资料，川藏公路沿线有水毁病害674处，其中沿帕隆藏布江的然乌至中坝段特别严重。中尼公路和黑昌公路的部分路段，水毁亦很严重。此外，拉亚、滇藏和八邛等其它公路均有不同程度的水毁危害。水毁导致西藏公路经常断道，每年均严重地干扰西藏公路的畅通，造成大量的经济损失。据统计，1997年西藏公路水毁损失达985万元，1998年、1999年和2000年依次为1777万元、1166.7万元和6818万元，水毁危害的总趋势是日益严重。
《沿河公路路基防护技术及水力计算》是《西藏干线公路修筑技术研究》的子课题之一，由西藏
102滑坡照片
交通科学研究所、中国科学院成都山地灾害与环境研究所、重庆交通学院共同承担研究。经过三年的工作，本子课题取得了以下三方面的主要研究成果：
第一、在认知沿河路基水毁规律方面，首次剖析了沿线76条河流（含羊卓雍湖流域）和78个河段的地貌、河床物质结构（工程地质）和水文水力特征，探讨了10个曲型河段的水力特性，获得了宝贵的实测数据；提出了创新的认识。首次系统的对5条干线公路，777处水毁点，105个路段进行了危险度分段，在此基础上，根据各路段影响路基水毁主要动因素的发展趋势，路基的防护现状，对5条干线公路，105个路段在2020年以前的水毁发展趋势严重性进行预测，西藏干线公路的改建和整治在水毁防护方面提供科学依据。基于GIS技术，首次编制了1:25万西藏干线公路沿河路基水毁分布、防护现状和危险度分段图，根据水力作用强度、公路毁坏程度等指标，将西藏干线公路沿河路基水毁路段分为：0度（暂无水毁）、I微度、II低度、III中度、IV高度、V极度危害路段。首次进行了西藏干线公路沿河路基水毁信息系统的初步研究，开发了西藏干线公路沿河路基水毁信息系统（1：25万数据查询系统）。根据西藏干线公路沿河路基水毁分布规律、条件、成因及危害程度的差异，将水毁分为五种类型，即冲刷型水毁、淹没型水毁、淤埋型水毁、漫溢型水毁和浸润型水毁。
第二、在水力计算方面，首次在西藏进行野外水槽模拟试验，对不同流量、水深、流速、河宽、泥沙、弯道半径条件下沿河路基弯道凹岸的冲刷进行模拟，提出了考虑泥沙不均匀性因素的沿河路基河流弯道护墙的冲刷深度计算公式。首次通过野外模拟试验，对护坦的减冲机理进行了分析，提出了护坦式基脚护墙的局部最大冲刷深计算公式。首次针对丁坝这种冲刷防护的结构形式，对现有丁坝冲刷的试验资料进行综合分析，建立了考虑泥沙不均匀影响系数并适用于西藏非均匀沙河床的丁坝局部最大冲刷深度计算公式。
第三、在水毁防护工程技术方面，首次全面总结了西藏干线公路沿河公路路基防护工程的成功经验和失事教训，为今后公路水毁病害处治提供借鉴。并结合西藏地区的“三高”特点，根据西藏干线公路沿线河流独特的工程地质条件和水动力特征，提出了一些新的水毁防护工程结构，如沉箱式护坦、扣墙式护坦、预制件护墙基础、巨砾锚固基础、桩基式护墙基础及适应范围。这些结构可有效地稳定基础，保证路基水毁防护工程安全运行。提高了工程的防护能力，节省工程的投资。同时，在邻近省区，凡与西藏东南部、南部和东（北）部地形、地质、气象及江河水情相似的地区，如四川西部、云南西北部、青海东南部在公路选线和水毁防护工程设计中均可借鉴。
《泥石流防治及预测技术研究》也是《西藏干线公路修筑技术研究》的子课题之一，由西藏交通科学研究所、中国科学院成都山地灾害与环境研究所共同承担研究。
本子课题的主要研究内容：公路泥石流形成的
环境背景、诱发条件及预测研究；公路泥石流沟的防治工程优化方案；公路修筑中诱发泥石流的预防措施；泥石流沟防治新技术的规划及设计；泥石流防治及效益监测研究。
本子课题解决了以下关键问题：具有潜在危害的泥石流沟确定，以及解决公路选线绕避或修筑的对策；泥石流对公路的危害预测；解决公路泥石流防治工程类型和泥石流危害段路基防护工程设计及修筑中所需的关键性技术参数；分析西藏干线公路已建泥石流防治工程的经验和教训，并提出优化处置新技术。
由于西藏特殊而恶劣的自然条件，项目的科研人员都发场艰苦奋斗，团结协作，勇于创新的精神。研究工作三年来，出差考察共1100人·天，出动车辆20架·次，累计行驶里程达26000公里。共统计泥石流灾害点700余条，含填表、填图；完成依托工程勘测、研究和设计点四处；取样分析180余个，并完成泥石流病害点的信息系统初步建设，完成和部分超过研究合同所规定的内容。试验工程针对性强、操作性高、适用性广，能有效指导西藏公路建设中所遇到的泥石流相关病害；减轻设计和施工单位的工作难度，具有重大的经济和社会效益。
《滑坡防治及预测技术研究》亦为《西藏干线
嘎玛沟
公路修筑技术研究》的子课题之一，由西藏自治区交通科学研究所、中国科学院-水利部成都山地灾害与环境研究所、重庆交通学院共同承担。课题执行期间，承担单位和参加单位充分交流，及时协调，密切配合，获取资料完整齐全，并能及时互递共享。使得研究工作得以顺利开展。
在课题研究中，采用区域地质地貌调查、滑坡测绘、地下水调查、地形测量、坑槽探等多种手段，并运用GPS、GIS、RS等先进的技术与方法及地球物理勘探等多种先进仪器设备，对西藏地区主要干线公路进行了多次全面的调查。课题组研究人员始终本着严谨科学、探求真理、吃苦耐劳、勇于奉献的科研精神，在极其恶劣的工作条件下，克服了高寒缺氧、雨雪交加、强风烈日等种种困难，仅2002年3～6月的第一次区域调查工作，就历时75天，行程共计一万四千余公里。此后，课题组又先后12次对西藏地区主要干线公路典型路段的滑坡灾害进行了调查工作，获取了许多珍贵翔实的第一手资料。共计调查
滑坡（含崩塌、
溜砂坡）近300
处，填制滑坡
登记表238份，
进行野外现场
简易试验10
次，采集样品
50余件。
在对西藏地区主要干线公路滑坡进行全面调查的同时，
课题组还着重地对主要干线公路的典型
滑坡进行了详细的研究和勘察，详细研究典型滑坡12处。这些典型滑坡均是西藏地区主要干线公路中的规模较大、危害较重、性质较复杂的滑坡，具有较强的代表性。其中，课题组首次对G317线妥昌段改建工程中的K351滑坡、K438滑坡，G318线嘎玛沟1#滑坡，G318线中坝路段K2930+300溜砂坡、K2930+600溜砂坡等处进行了多学科、综合性的全面调查与研究，并提出了灾害防治对策与防治方案设计。
按照课题研究的需要，经过课题组与西藏交通厅有关部门协调，课题组确定了将G317线川藏公路妥昌段改建工程中的K351滑坡整治工程、G317线川藏公路妥昌段改建工程中的K438滑坡整治工程、G318线川藏公路嘎玛沟1＃滑坡整治工程作为本子课题的依托工程进行专门的勘察、研究，并结合公路改建整治工程的实施，进行滑坡整治工程的方案设计。课题组在大量野外工作的基础上，与西藏自治区交通厅、中交第一公路勘察设计研究院等单位紧密配合，多次研讨，确定了上述滑坡的整治对策与方案，其中，嘎玛沟1#滑坡整治工程总投资为3000多万元，预计2004年8月基本竣工。K351滑坡、K438滑坡整治工程方案大部分已被中交第一公路勘察设计研究院采用。整治工程已于2004年4月开始实施。
总之，本课题实施是在已有工作基础上，采用野外线路调查和室内模拟试验并举，系统地进行西
中坝溜砂坡
藏地区主要干线公路滑坡的分布、类型、活动特征及影响因素的研究与分析，开展西藏地区主要干线公路滑坡分区及区域预测研究，并在依托工程的基础上，初步建立西藏地区公路滑坡病害整治工程的设计理论与技术。
《多年冻土地区路面基层修筑技术研究》作为清澈的河水却可以造成这样的危害
《西藏干线公路修筑技术研究》的子课题之一，针对西藏干线公路路面基层普遍出现的病害出发，全面、系统、深入地研究多年冻土地区路面基层在特殊的气候、地质环境下的强度形成机理，探索多年冻土地区路面基层的结构及材料组成设计，提出施工、养护方面的要求和措施，补充和完善现行的路
面基层设计、施工规范中关于在多年冻土地区实施的内容，扩大其使用范围。
该子项目立项以来，承担单位西藏自治区交通科学研究所和长安大学积极组织科研人员成立项目组。两年多来，研究人员三赴青藏高原，吃住在施工第一线，实地开展科研工作累积100多天。其中2002年6月13日～2002年7月20日，项目组组织10名调查人员进行了青藏公路野外调查与分析，获取了许多珍贵翔实的第一手资料，为进一步的科研工作开了一个良好的开端，打下坚实的基础。2003年6月10日～8月8日，项目组研究人员先后15人次吃住在海拔4612米的试验路施工工地现场——五道梁，本着一丝不苟、探求真理、严谨科学、吃苦耐劳、勇于奉献的科研精神，
在极其恶劣的自然条
件下，克服了高寒缺氧、雨雪交加、强风强日照等种种困难，在青藏公路整治改建工程项目的K2993～K2995路段修筑了2km路面基层试验路。2003年7月30日，交通部冯正霖副部长在视察青藏公路建设过程中，专程到试验路现场听取了项目组的介绍，询问了试验路设计、施工情况，并实地视察了试验路，给予了充分肯定和高度评价。2004年5月20日～6月10日，项目组对试验路段使用状况进行了实地调查，从目前使用状况看，试验路不同基层均表现良好。
项目组为了保证研究成果的实用性，室内模拟野外实际条件进行了3类基层32个配合比基层混合料的路用性能试验，室内试验所用原材料均从青藏公路施工现场取样，长途运输2000余公里到西安。
全体研究人员经过三年的不懈努力，克服了青藏高原严重缺氧、低温等种种不利条件，分沥青碎石基层、级配碎石基层、水泥稳定砂砾基层三个部分，从材料、结构两方面入手，相继完成了全部研究工作，对模拟实际气候条件下基层混合料强度形成规律、收缩性能、耐久性、配合比设计方法和基层施工技术等开展了系统研究，取得了许多重要研究成果。
利用本课题水泥稳定砂砾混合料低温强度形成规律、强度保证措施、配合比设计与施工技术等成果，可以明显提高基层早期强度，保证板体性形成，提高基层承载能力和稳定性；应用柔性基层混合料强度、耐久性等研究成果，设置刚柔相济路面基层，改变现有基层形式单一的局面，既能减缓路面反射裂缝，提高路面结构抗裂能力，又能提高路面结构抗不均匀变形能力和改善路面导热传热性能，从而提高路面使用性能和公路运营能力，保证公路的快速、畅通运行，延长使用寿命，显著减少养护工作量，降低养护工作强度和养护费用；同时，可以有效利用分布广泛的天然砂砾原材料，在不增加水泥用量的前提下提高并保证了混合料强度，明显降低了建设成本；因此，本项目研究成果在分布广泛的多年冻土地区公路建设中应用，将产生巨大的经济效益。
我国多年冻土地区面积广大，主要分布于经济欠发达的西部地区，交通以公路为主。本项目针对多年冻土地区特殊条件开展路面基层修筑技术研究，成果将直接服务于多年冻土地区公路交通建设和发展，对促进区域经济建设和社会发展具有巨大促进作用。同时，多年冻土地区大多地处边疆，且为少数民族聚集区，公路交通直接影响到社会稳定、民族团结和国防安全，也直接影响到西部大开发战略的实施。因此，本项目研究成果，将产生巨大的社会影响和社会效益。
本研究针对多年冻土地区路面基层的研究成果，可以在国内外广泛分布的多年冻土地区公路路面设计、施工与养护中直接推广应用；同时，有关基层混合料低温性能的成果，可以为寒冷地区路面基层修筑提供参考依据，研究成果具有广阔的推广应用前景。
(西藏交通科学研究所)
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三一重工首台热墙式沥青路面养护车下线
近日，三一重工(600031)首台热墙式沥青路面养护车由工程师缓缓开出长沙三一工业城北三号厂房。作为有着三一自主知识产权与核心技术的路面新一代养护设备——SY5150TYHRQ热墙式沥青路面养护车正式问世。
该热墙式路面养护车由三一重工路面机械研究院联合国内知名院校的专家学者共同研制开发。该项目自2003年底立项之日起，便定位为国内一流的领先技术。产品加热墙燃烧面采用进口金属纤维网，在目前国内同类产品中，这一核心部位通常采用耐火装，因此三一这一型号产品在使用寿命和维修成本上，具有无可比拟的优势。养护车燃气供风系统采用进口电磁阀和低流量风机，这使得SY5150TYHRQ热墙式沥青路面养护车在使用过程中的能耗均低于国内同类产品，大大降低了用户的使用成本，延长了产品使用寿命。
与此同时，该产品不仅自控与智能化水平高，而且还集成了红外线辐射加热技术，并将加热面分成四个区域。在使用过程中，用户可单区或自由组合使用，在大大提高了便利性的同时，被加热的沥青路面也不会发生氧化现象。
在三一重工路面机械公司研究院养护机械所，该项目的负责人称，未来数年内中国高速公路里程将达到3.5万公里，沥青路面技术目前已趋于成熟，路面养护车必将成为未来国内高等级公路建设的主流。因此，热墙式沥青路面养护车作为路面养护的主打设备，在市场上将具有非常广阔的前景。
经过事前缜密的市场调研，三一重工针对客户在使用过程中的具体问题和国内公路施工的实际特点，研制出了这款性能优越的路面养护设备。随后，样机将进入严格的实践检验阶段。
《中国交通报》
重大、重点科技项目实施管理 工作简报 2009 年第5期（总第5期） 科技处、重大项目办公室编 2009 年11月30日 财政部完成“重大新药创制”科技重大专项 第二批课题预算审定工作 “重大新药创制”科技重大专项（民口）“十一五”实施计划已通过科技部、发展改革委和财政部综合评审，课题经费预算也已经财政部评审核定过。我校承担项目及财政部最终审核经费如下： 国家重点基础研究发展计划（973计划）《中医病因病机的理论继承与创新研究》2009年度总结会议召开 根据《国家重点基础研究发展计划管理办法》及973 计划中医理论专项办公室的部署，我校刘平教授承担的973计划项目《中医病因病机的理论继承与创新研究》09 年度总结会于2009 年11月7日在山东省济南市燕开大酒店召开。 973计划中医理论专项专家组副组长李德新教授，项目首席科学家刘平教授，以及相关课题组负责人、科研骨干代表等30 余人参加会议。会议由上海中医药大学科
研处陈跃来副处长主持。项目首席科学家刘平教授、山东中医药大学孙增良书记分别致辞，刘平教授介绍了一年来项目的工作情况，指出本项目即将结题验收，希望各课题组全力抓紧后期的各项工作,将重点放在对数据的归纳总结、理论提炼方面上来，为迎接验收做好准备。中医理论专项专家组李德新教授讲话，指出本项目是中医病因病机的创新研究，是973中医理论专项立项以来难度较大的探索性项目，不仅探索病因病机，而且要探索如何研究病因病机的方法学问题，各课题组要紧紧围绕项目目标，基于因果关系分析的思维方法，努力探索相关病因病机立论的科学基础，要充分考虑后续的工作安排，最终能交出满意答卷。 会上，各课题组分别作了课题进展情况汇报，与会专家围绕项目进展、病因病机研究方法学以及“虚、瘀、毒”的内涵等问题各抒己见，进行了热烈讨论。通过一天紧张的项目年度总结会，加强了课题组之间的学术交流，进一步明确了后期的任务坚定了信心，达到了预期的目标。 国家重点基础研究发展计划（973计划）《基于中医特色疗法的理论基础研究》2009年度总结会议召开 2009年11月15日，我校房敏教授承担的973计划项目《基于中医特色疗法的理论基础研究》年度总结会于2009 年11月15日在广东省深圳市深圳大学会议室召开。 973计划中医理论专项专家组副组长李德新教授，项目首席科学家房敏教授，以及相关课题组负责人、科研骨干代表等参加会议。通过本次会议召开，对973计划“基于中医特色疗法的理论基础研究”项目2009年度执行情况及任务完成情况进行总结，并对下阶段的研究计划进行阐述。专项专家组专家和项目专家组专家对项目的年度完成情况与进展进行了检查，并提出了宝贵的意见和建议。 国家重点基础研究发展计划（国家“973”计划）《基于“肾藏精” 的脏象理论基础研究》项目启动会召开 2009年11月28日，由我校承担的国家重点基础研究发展计划项目（国家“973”计划）——基于“肾藏精”的脏象理论基础研究项目启动会在附属龙华医院远志楼二楼会议室召开。 会议开幕式由刘平副校长主持，首先校党委书记、常务副校长谢建群、龙华医院郑锦院长致欢迎词；接下来，科技部基础司彭以祺副司长、上海市科学技术委员会施强华副巡视员、上海市中医药发展办公室张怀琼副主任、国家“973”计划中医理论专项专家组秘书王思成主任、国家“973”计划中医理论专项专家组组长李振吉
震后交通基础设施重建技术系列指南之五 美国肯塔基州 震后公路桥梁性能快速评估手册
目录 1 概述 (1) 2 震后桥梁性能快速评估流程 (1) 2.1 准备工作 (2) 2.2 现场检查 (2) 2.3 后续工作 (4) 3 装备 (4) 4 现场检查 (6) 4.1 总则 (6) 4.2 出发前准备工作 (7) 4.3 现场作业 (7) 4.4 桥梁 (9) 4.5 护坡损坏 (10) 4.6 混凝土桥跨破坏 (12) 4.7 钢桥破坏 (15) 4.8 桥面破坏 (18) 4.9 桥台破坏 (20) 4.10 支座破坏 (23) 4.11 桥墩破坏 (27) 5 震后桥梁检查表 (34) 6 震后桥梁检查张贴标志 (39)
1 概述 桥梁工程是重要的生命线工程。本文是震后公路桥梁性能快速评估的指南，指南以不同的损坏水准来评价桥梁结构的性能。 对结构的安全性和可用性进行快速评价是恢复生命线工程的关键。指南通过对不同桥梁采取不同的应对措施（如“完全开放”，“小心驾驶”，“限速通行”，“救援车辆通行”，“关闭”）来确保行车和行人的安全；并以不同颜色标识不同应对措施，区分结构的危险等级，绿色代表结构的损伤很小，蓝色代表结构受到轻度损伤，黄色代表结构受到较大损伤，橙色代表结构损伤严重，红色代表结构损伤极为严重甚至倒塌。通过这种方法，可快速的评估桥梁性能，为紧急救援和灾后重建提供必要信息。 本指南主要面向各地交通系统的、可迅速到达现场的一线工作人员，主要依据是：（1）震后桥梁工程师不能立即到现场做出专业评估；（2）严重受损的桥梁在余震、汽车、自重等作用下可能会加重损坏状况，因此需要进行持续不断的观察。 本指南可作为现场的作业手册，为公路桥梁震后的性能详细评估提供参考。 2 震后桥梁性能快速评估流程 本指南主要面向各地交通系统的、地震后可迅速到现场的一线工作人员，以表观损伤检查为主。检查目的是评定桥梁结构的安全等级，共分为以下五种： ●绿色完全开放 ●蓝色小心驾驶
交通科技项目管理信息系统 使用指南 科教处用户 二〇一三年五月
目录 1科教处用户登陆 (5) 2科技项目管理 (6) 2.1待办工作 (6) 2.2项目申报管理 (7) 2.2.1待受理项目列表 (7) 2.2.2已受理项目列表 (7) 2.2.3退回项目列表 (8) 2.2.4浏览申报信息 (8) 2.2.5受理 (12) 2.2.6查看处理信息 (12) 2.2.7导出申报项目 (13) 2.3项目评审管理 (13) 2.3.1评审指标管理 (14) 2.3.2分组管理 (17) 2.3.3评审结果查看 (21) 2.3.4项目立项 (23) 2.3.5专家查看 (24) 2.4项目执行管理 (25) 2.4.1查询 (26) 2.4.2当前信息 (26) 2.4.3受理 (42) 2.4.4查看处理过程 (42)
3查询统计 (44) 3.1受理项目查询 (44) 3.2项目评审查询 (44) 3.3立项项目查询 (45) 3.4受理成果查询 (45) 4数据交换 (47) 4.1项目信息发布 (47) 4.2成果信息发布 (47) 4.3人员信息发布 (48) 4.4实验室信息发布 (49) 5科技人力资源管理 (51) 5.1人员管理 (51) 5.1.1信息浏览 (51) 5.1.2信息查找 (52) 5.1.3专家审核 (52) 6科技成果管理 (54) 6.1审核 (54) 6.2查看附属信息 (55) 6.3导出word文件 (55) 6.4导出成果列表 (56) 6.5查看处理过程 (56) 7标准管理 (58) 7.1功能概述 (58) 7.1.1标准申报管理 (58)
伊宁—墩麻扎公路建设工程 地基湿陷性黄土检验及评价标准 一、开工前检验 一）现场取样 1、确定检验路段、探坑间距，探坑位置和探坑深度； 2、开挖探坑采取不扰动土样，保持天然湿度、密度和结构取样及检验，判别地段地层及变化； 二）湿陷性黄土检验参数（依据JTG E40-2007） 1、易溶盐 2、液塑限和土的比重 3、天然密度和天然含水量 4、贯入值（必要时做） 5、湿陷性试验 1) 相对下沉系数 2) 自重湿陷系数试验（若为非自重湿陷性黄土，则只检验湿陷系数即可，若为自重湿陷性黄土，则检验湿陷系数及自重湿陷系数） 3) 溶滤变形系数试验 4) 湿陷起始压力 三）、黄土湿陷性类型及强度的划分[依据《公路土工试验规程》释义手册] 表21-C 湿陷性黄土湿陷作用强烈程度的划分
表21-D 自重湿陷性黄土与非自重湿陷性黄土划分 二、湿陷性黄土地基采取冲击碾压、强夯法处治后检验与评价 一）冲击碾压法 1、根据设计及《公路冲击碾压应用技术指南》制定施工工艺，进行试验段作业； 2、现场检测：冲击碾压遍数、沉降量、密度（压实度）、湿陷系数和贯入值。 3、合格判定标准：处治1m深度内压实度不低于90%，湿陷系数应小于0.015。 二）强夯法 1、根据设计和《工程地质手册》制定施工工艺，进行试验段作业（试夯），通过试夯确定单点最佳夯击能、最佳夯击次数、间歇时间等参数，以试夯的技术参数指导施工。 2、详细记录每一夯点夯击次数、夯沉量，每一夯点的累积夯沉量不宜小于试夯时平均夯沉量的95%；一般对于每个夯点的质量控制可采用最后两击的平均夯沉量不大于5cm。 3、在夯点范围内（特指夯锤底部范围）取原状土样（0.5-1.0m）测干密度、空隙比（孔隙比）、压缩系数和湿陷系数，必要时进行贯入试验。 4、合格判定标准：应符合设计和试夯拟定的技术质量标准。
科技项目管理办法（试行）第一章总则 第一条为加强公司（以下简称“公司”）科技项目管理 工作，推进公司科技创新和科技进步，根据《集团公司科学 技术管理办法》和《公司科技项目管理办法》，特制定本办 法。
第二条公司科技项目管理按照“统一规划、集中管理、缜密实施”的原则进行。 第三条公司科技项目研究的主要领域:（一）重大发电关键技术研究。（二）重大电站建设、运行技术。（三）电站节能降耗、环境保护技术。（四）先进技术推广应用项目。
（五）重大中间试验和示范工程项目。（六）重大高新技术产品开发项目。 第四条本办法适用于公司及所属各单位。第二章职责与分工 第五条公司每年根据集团公司审批的科 技项目计划和 项目费用计划, 批复区域各单位的科 技项目计划和项目费用
计划。其中，单项金额在200 万元及以上的重点科技项目， 由集团公司直接管理, 公司在授权范围内协助进行管理。公 100 万元及以上且低于200 万元的科技项司负责对单项金额 目进行管理。单项金额低于万元的科技项目由各单位进100 行管理。
第六条公司安全生产部是区域公司科技项目的归口管理部门，负责区域公司各单位的年度科技项目立项和费用计 划的审批，并组织实施科技项目计划，主要职责是： （一）组织区域公司各单位申报年度科技项目计划；商公司财务资产部审核确定各单位科技费用年度计划。审查、编制、下达区域公司年度科技项目计划。 （二）负责单项金额100 万元及以上且低于200 万元科技项目的实施管理。
包括立项审查、技术方案审查及项目验收等工作。协助集团公司对200 万元及以上科技项目进行管理。 （三）组织编制科技项目研究进展报告。 （四）监督检查科技项目的执行情况。 （五）负责区域公司科技成果的推广应用。 （六）负责区域公司科技项目的知识产权保护和档案管理工作。
砂性土与湿陷性黄土工程特性及分类 一、砂性土的分类及工程特性 （一）砂性土的分类 砂性土（sandy soil）指的是含砂土粒含量较多且具有一定粘性的土。砂性土颗粒间粘聚力比较小，性质松散，主要由0.075 mm～2 mm的颗粒所组成无塑性的土，按粒度组成可分为粗砂、中砂、细砂和粉砂等。砂性土在第四纪沉积物中，以及现代滨海、河流、湖泊、沙漠地带有广泛的分布，其主要矿物成分为石英、长石、云母等，由暴露于地表的各类岩石经物理风化破碎、再经过机械搬运、磨蚀、分选、堆积而形成，其中纯砂，例如石英砂，还必须促使不稳定矿物化学分解才能形成。 砂性土内摩擦力小，不具粘着性和塑性，但透水性极强，其含水量合理范围的空间大，容易压实，压实后水稳性好，强度较高，毛细作用小。由于砂性土既具有一定数量的粗粒组，使路基具有足够的强度和水稳性，又具有一定数量的细颗粒，使土具有一定的粘性，不至于过分松散，因此砂性土的颗粒组成接近于最佳级配[29]。并且砂性土层是良好的含水层，作建筑地基时易压密，沉降量小，砂性土的天然密实程度是控制其工程地质性质的主要因素，因此，砂性土不可避免地成为土方填料的重要来源之一。按密实程度可分为疏松的砂、中密的砂和密实的砂。就填筑路基来说，最合适的是砂砾土、砾土、亚砂土等，用这些土作为路基填料不容易引起路基沉陷。 二、砂性土的工程特性 （1）抗剪强度随着含水量的增加而增加，当强度增加到最大值时，含水量如果还继续增加，则剪切强度就会减小； （2）压缩模量随着法向应力的增加而增加，载荷对砂土的密实起着关键的作用； （3）随着压实度的增加，CBR值明显增加，但浸水状态的CBR值比没有浸水状态要低的多。 苏广和等对级配不太良好的粉土质砂进行了一系列的动力特性分析，得出以下结论 （1）粉细砂的工程特性比较差，在动应力和重复载荷作用下，其抗剪强度有大幅度的衰减，将严重影响路基稳定性； （2）细砂土的累积应变随着加载次数的增加而增大； （3）密度小的粉细砂随着围压的增大，动弹性模量增加趋势明显，密度大的粉细砂随着围压的增加，动弹性模量逐渐减小； （4）动载荷频率在2 Hz～5 Hz之间变化时，频率对动弹性模量大小的影响并不明显，但是，动
黄土特性 黄土或黄土状土是一种多孔隙、弱胶结的第四纪沉积物。我国黄土分布广范,6.6% 的国土面积被黄土覆盖,黄土主要分布在我国中西部地区,其中以西北地区的黄土地层 最厚,最完整。黄土具有颜色淡黄至褐黄、大孔隙、结构疏松、具直立节理(破坏时能 保持直壁)、常含有盐类(主要为碳酸盐与硫酸盐)、成分均匀无层理和遇水具有湿陷性等 显著特点。 3.1.1典型物理化学性质 黄土的颗粒粒径大部分为0.25~以下,主要以粉粒(0.05~0.005~)为主,含量多大于50%,一般土颗粒粒径大小在0.002一200~之间。黄土的粘粒部分(<0.005~)基本上由粘土矿物组成,如蒙脱石、高岭石、绿高岭石和水云母。根据粘土矿物的含量百分比,可将黄土分为蒙脱石黄土、蒙脱石一高岭石黄土和蒙脱石一水云母黄土。粘土矿物成分和比例在某种程度上体现着黄土的湿陷性,因为各种粘土矿物的亲水性不同。如高岭石和水云母等能促使黄土湿陷的发生与发展,而蒙脱石、绿高岭石和水云母等具有特殊的膨胀性,可以阻止湿陷过程的发展。 黄土粉细砂粒部分(0.1一0.05~),其矿物同水不起作用,不影响湿陷过程。在粗粒造岩矿物中,石英、长石和碳酸盐含量较大,对湿陷性无重大影响,而细散粘粒对湿陷过程起重大积极作用,因其具有大的比表面积,会使黄土膨胀、收缩或湿陷,具有不同的力学性质,如压缩、强度等。粉粒在黄土颗粒组成中占绝对优势,而粒径为0.05~0.01~粗粉粒含量最大,一般在50%~60%范围,其浸水活动性也最强。因此有人认为粉粒含量>70%者为重粉质黄土,50%一70%者为中粉质黄土,<50%者为轻粉质黄土。随着浸水,其团粒破坏特征亦不同,所表现的湿陷性亦不同。主要成分:黄土中轻矿物含量占矿物总含量的90%一%%,主要由石英、长石和云母等组成;黄土中的重矿物含量较少,含量在4%~10%之间;黄土的物理力学性质主要由粘土矿物(伊犁石)的多少来决定。而一般土中的粘土与粗矿物成分所占的比例并无规律,或大或小。 化学性质:黄土中的化学成份主要为A12O3和5102,二者含量占总量的60%,其他化学成分还有CaO、Feo和FeZO等。一般土中的这些化学组成并无规律。微观结构:黄上由结构单元(单矿物、集合体和凝块)、胶结物(粘粒、有机质和CaCO3)和空隙(大孔隙、架空孔隙和粒间孔隙等)三部分组成,它表明从空间结构体系的力学强度和稳定性角度分析,构成黄土结构体系的支柱是骨架颗粒。骨架颗粒形态表征传力性能和变形性质,骨架颗粒的连接形式直接影响土结构体系的胶结强度,骨架颗粒的排列方式决定结构体系的稳定性。而一般土的微观结构则表现为单粒结构、片架结构和片堆结构等形式。 3.1.2物理力学性质 黄上物理力学性质的特殊性表现为压密性、振陷性和湿陷性这三个方面。黄土在动 静荷载及浸水后,均可引起振陷变形、湿陷变形和压密变形,振陷变形与湿陷变形分别以振动和浸湿作为诱发因素,使黄土的结构破坏而发生附加湿陷,有时则表现为黄土液化。黄土的湿陷性变形具有突变性、不可逆性和非连续性。黄土与其他一般土相同,一定压应力作用下黄土会出现弹性变形、压密变形、塑性变形和蠕变变形。对于经振动压实后的黄土其性质与一般土有明显的不同,其主要表现为: 1、湿陷性。压实黄土的湿陷性,随干容重和压实功的减小而增大,随含水量增加 而减小。 2、饱和度、渗透性和压缩性。压实黄土的基本性质因含水量的不同而有很大区别, 表现为:其饱和度随含水量的增大而显著减小;渗透系数在最佳含水量附近有一个峰值; 当含水量稍大于最佳含水量时,土体随含水量的增加压缩性显著减小,土体的稳定性也因水份增加而减弱。
程拍摄下瞬间的二维图像,然后对这些二维图像进行相应分析来完成的。这些工作通常是运用高速摄影技术,使用高速成像技术(如转鼓照相、高速成像旋转相机等)直接记录动态过程场景;或者用一序列的超短脉冲闪光照明运动过程,让普通成像设备的感光胶片多次曝光、记录动态过程中物体运动的轨迹和状态;或者日本的Sajan在1995年用光学相干方法产生条纹来表征动态过程中的应力位移。在一些变化较快的动态过程,例如暴轰过程的研究中,国内外还采用微球和激光干涉测速技术。另外,全息和电子散斑也是研究动态或瞬态过程的重要工具,它有助于获得动态或瞬态过程中的某些时刻的状态。但这些方法和技术均不能获取动态或瞬态过程中物体三维表面形状的整体连续变化信息。因而,实现对动态过程中物体三维面形连续变化过程的准确记录才是最终目标。 在常用的主动三维传感测量方法中,为了满足对动态物体的三维面形测量中精度和速度的要求,FTP自然是首选的方法。在参考平面光场分布已知的情况下,FTP只需要一帧变形条纹图,通过计算机处理便能得到物体所有点的高度分布。另外,计算机软硬件和图像采集技术的发展也使FTP进行动态物体三维面形的测量更加游刃有余。 在对基于FTP的动态物体的三维面形测量技术中,关于结构照明方式的设计、位相展开算法的研究都是关键,从而为将FTP应用于动态物体三维面形测量奠定理论基础。动态三维面形测量技术具有重要的科学意义和广阔的应用前景。 高校重大科技项目组织管理机制的分析研究 科技处 1 重大科技项目的必要性 进入二十一世纪,建设创新型国家目标的提出和实施,党中央、国务院关于全面建设小康社会以及构建和谐社会的战略决策和部署,对科技工作提出了更高层次的要求。尤其在缓解能源、资源、环境等经济发展重大瓶颈制约;以信息化带动工业化,提高产业竞争力;提高人民生活质量,促进人的健康与全面发展;以及建设良好生态环境,提高公共安全水平,促进经济社会协调可持续发展等方面显得更为迫切。随着全球经济一体化的不断深入,国际竞争日趋激烈,提高我国的自主创新能力和综合竞争实力已迫在眉睫。《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》指出要加快科学技术创新。发展科技教育和壮大人才队伍,是提升国家竞争力的决定性因素。科学技术发展,要坚持自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来,加快建设国家创新体系。从我国经济社会发展的战略需求出发,把能源、资源、环境、农业、信息等关键领域的重大技术开发放在优先位置,按照有所为有所不为的要求,启动一批重大专项,力争取得重要突破。加强基础研究和前沿技术研究,在信息、生命、空间、海洋、纳米及新材料等战略领域超前部署,集中优势力量,加大投入力度,增强科技和经济持续发展的后劲。加强重大科技基础设施建设,实施若干重大科学工程,支撑科学技术创新。继续深化科技体制改革,调整优化科技结构,整合科技资源,加快建立现代科研院所制度,形成产学研相结合的有效机制。加强科学普及。繁荣和发展哲学社会科学,积极推动理论创新,进一步发挥对经济社会发展的重要促进作用。 · · 25
河航道通航条件关键技术研究（二期） 报告简本 引言 0.1 研究背景 近年来，在河航道建设上，经过大量的工程实践，发现和提出了不少急待研究的技术问题，其中，有关河航道通航水流条件方面总结归纳了八个方面的问题，拟作专题研究。受研究经费及研究周期所限，八个专题的研究工作拟分三期进行。2004年已启动了第一期的研究工作，容包括“通航建筑物口门区及连接段通航水流条件”、“跨河建筑物通航净宽、净高”和“河航道设计通航水位计算方法”三个专题。二期的研究容主要包括：“通航建筑物引航道通航水流条件研究”和“河航道横流对船舶航行的影响研究”两个专题。二期研究容的拟定主要是基于其研究容与一期相关专题的连续性，以充分利用一期研究过程中收集的相关资料，为二期研究工作的开展创造一定的条件。 引航道是通航建筑物的重要组成部分，是船闸、升船机等过船设施与上、下游河道的连接通道，其作用在于保证等待过闸的船舶安全停泊，并使进出船舶能交错避让顺利进出通航建筑物。 在通航建筑物灌泄水时，上下游引航道产生非恒定流，由此引起的水面波动和流速、流态变化不仅对引航道等待过闸的船舶产生各种动水作用力，直接影响船只进出引航道，同时，涌浪还会使引航道中的水面降低，减小有效水深，影响航行安全，在国外的工程实践中，在引航道均有发生船只海损事故的实例。 船闸引航道的通航水流条件与口门区的水流条件也息息相关，口门区通常为动静水的交界区，常产生斜流、横流和回流等不利于航行的水流流态。因此，在实际工程中，常在导航堤头部开孔以改善口门区的水流条件。但开孔的同时，特别是在引航道端部开孔的一定围也产生水流流速，从而影响引航道的通航水流条件。 本项目专题一系统研究了船闸灌泄水非恒定流长波波流运动的水力特性；长波波幅与瞬时水面比降、与阀门开启时间、最大瞬时流量、灌泄水时间的关系，
湿陷性黄土的工程特性 湿陷性黄土是一种特殊性质的土，其土质较均匀、结构疏松、孔隙发育。在未受水浸湿时，一般强度较高，压缩性较小。当在一定压力下受水浸湿，土结构会迅速破坏，产生较大附加下沉，强度迅速降低。故在湿陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要性、地基受水浸湿可能性的大小和在使用期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合措施，防止地基湿陷对建筑产生危害。 折叠湿陷性黄土的颗粒组成 我国湿陷性黄土的颗粒主要为粉土颗粒，占总重量约50~70%，而粉土颗粒中又以0.05~0.01mm的粗粉土颗粒为多，占总重约40.60%，小于0.005mm的粘土颗粒较少，占总重约14.28%，大于0.1mm的细砂颗粒占总重在5%以内，基本上无大于0.25mm的中砂颗粒。从以下表1可见，湿润陷性黄土的颗粒从西北向东南有逐渐变细的规律。 表l 湿陷性黄土的颗粒组成 单位:mm
折叠土的湿度和密度 湿陷性黄土之所以在一定压力下受水时产生显著附加下沉，除上述在遇水时颗粒接触点处胶结物的软化作用外，还在于土的欠压密状态，干旱气候条件下，无论是风积或是坡积和洪积的黄土层，其蒸发影响深度大于大气降水的影响深度，在其形成过程中，充分的压力和适宜的湿度往往不能同时具备，导致土层的压密欠佳。接近地表2--3米的土层，受大气降水的影响，一般具有适宜压密的湿度，但此时上覆土重很小，土层得不到充分的压密，便形成了低湿度、高孔隙率的湿陷性黄土。 湿陷性黄土在天然状态下保持低湿和高孔隙率是其产生湿陷的充分条件。我国湿陷性黄土分布地区大部分年平均降雨量约在250~500mm，而蒸发量却远远超过降雨量，因而湿陷性黄土的天然湿度一般在塑限含水量左右，或更低一些。 表3 我国湿陷性黄土的天然含.it~mm,液限值 折叠湿陷性黄土地基处理 湿陷性黄土地基处理的目的主要是通过消除黄土的湿陷性，提高地基的承载力。 常用的地基处理方法有:土或灰土垫层、土桩或灰土桩、强夯法、重锤夯实法、桩基础、预浸水法等。 各类地基的处理方法都应因地制宜，通过技术比较后合理选用。 对于Ⅱ级以上湿陷性黄土地基处理如采用土或灰土垫层、土桩或灰土桩、桩基础预浸水法，不同程度存在工作量大、花费劳力多、施工现场占地大、工期长、造价高等缺点。近几年来，强夯法以其处理地基施工简便、速度快、效果好、造价低等优点，在全国湿陷性黄土地区得到广泛应用和推广。
22 黄土湿陷性试验 22.1 一般规定 22.1.1 黄土湿陷性是黄土在一定的压力、浸水作用下，产生压缩、湿陷变形的过程。 22.1.2 黄土湿陷性试验应根据不同工程要求，分别测定黄土的湿陷系数、自重湿陷系数和湿陷起始压力。 22.1.3 本试验在同一土样中制备的试样密度差值不得大于0.03 g/cm3。 22.2 湿陷系数的测定 22.2.1 本试验采用的仪器设备应符合本规程第15.2.1条规定。环刀面积不得小于50cm2。 22.2.2 试验操作应按下列步骤进行： 1 切土时，应使试样的加荷方向与土层受压方向一致。如遇有大孔隙贯通试样时，应用切余的碎土填入堵塞。 2 试样安装及施加预压应按本规程第15.2.2条第2~3款步骤进行。浸水水质应采用纯水，当有特殊要求时，可按要求的水质浸水，但应在报告中加以注明水质条件。 3 记录初读数后，立即卸除预压力，开始施加第一级压力50 kPa，加压后，每隔1h测记百分表读数一次，直至试样变形稳定为止。 4 加压等级一般为50、100、150、200 kPa，最后一级压力应按取土深度而定：从基底算起至10m深度以内，压力为200 kPa；10 m以下至非湿陷性土层顶面，使用其上覆土层的饱和自重压力，当大于300 kPa时，仍应用300 kPa；当基底压力大于300 kPa时，宜按实际压力确定。 5 当试样在最后一级压力下变形稳定后，向容器内注入纯水，水面应高出试样顶面，并保持该水面直至试验结束。每隔1h测读百分表一次，直至试样变形稳定为止。稳定标准为0.01mm/h。 6拆卸仪器及试样应符合本规程第15.2.2条第11款的规定。 22.2.3 试验结果应按下式计算：
中国节能环保集团有限公司 重大科技创新项目管理办法（试行） 第一章总则 第一条为深入贯彻落实党中央、国务院和国务院国资委关于推进科技创新工作的系列部署，加快中国节能环保集团有限公司（以下简称集团公司）科技创新步伐，增强科技创新能力和竞争力，规范集团公司重大科技创新项目管理及实施，特制定本办法。 第二条本办法所称“重大科技创新项目”（以下简称重大项目），是指面向集团公司主业核心技术需求，通过技术研发及工程化示范，产出具备产业化前景的工程化技术成果，对提高集团公司核心竞争力、促进集团公司主业发展具有显著意义的项目。 第三条重大项目包括以下两种类型： （一）核心技术与装备研发项目：以集团公司主业急需的关键技术、共性技术、设计技术、系统集成技术、关键装备、新材料、新产品、生产工艺与施工工艺技术、综合技术解决方案，以及在生产中能为集团公司带来明显降低成本、提质增效、节能减排等的实用技术等为研发内容的项目。 （二）创新技术的示范工程项目：即依托自身技术成果或引进外部技术成果，开展创新技术的工程示范项目。 本办法所称技术成果引进是指通过一定方式从国内外的企
业、研究单位、高校等外部机构获得先进、适用、原始创新技术的完整知识产权或技术使用权的行为，不包括单纯的设备购置、技术服务采购等行为。 第四条重大项目的组织实施与过程管理，遵照以下原则与要求进行： （一）聚焦主业，突出重点。各二级子公司根据主业发展的核心技术、产品或装备需要，提出重大项目立项建议，集团公司统筹决策。战略性、全局性和前瞻性的项目需求，由科技管理部根据集团公司的战略规划，提出立项建议，集团公司决策。 （二）明确目标，强调应用。以产出具备产业化前景的工程化技术成果、支撑集团公司主业发展并获得显著效益为重大项目实施目标，实现技术成果的工程验证与示范应用。 （三）分类管理，全面支持。实行项目分类、分阶段管理，在技术研发阶段、工程示范阶段，根据责任主体性质分别给予资金与政策支持。 （四）加强监督，突出绩效。强化项目过程管理、知识产权管理、后评价管理，突出对重大项目承担单位的技术成果积淀及应用状况的考察与评价。 （五）集聚人才，建设平台。结合重大项目的实施，培养和凝聚一批高水平科技创新人才，建设一批高水平研发平台，全面提升集团公司持续科技创新能力。 第五条为保证重大项目的顺利实施，集团公司建立“以集团公司投入为引导，以各子公司投入为主体，以国家和地方财政补
湿陷性黄土的工程特性 摘要：湿陷性黄土使一种特殊性质的土，在一定的压力下，下沉稳定后，受水浸湿，土结构迅速破坏，并产生显著附加下沉，故在润陷性黄土场地上进行建设，应根据建筑物的重要性、地基受水浸湿可能性的大小和在使用期间对不均匀沉降限制的严格程度，采取以地基处理为主的综合措施，防止地基湿陷对建筑产生危害。 关键词：湿陷性黄土；工程特性 l湿陷性黄土的颗粒组成 我国湿陷性黄土的颗粒主要为粉土颗粒，占总重量约50～70％，而粉土颗粒中又以0．05～O．01ram的粗粉土颗粒为多，占总重约40。60％，小于0．005ram的粘土颗粒较少，占总重约14。28％，大于0．1rnm的细砂颗粒占总重在5％以内，基本上无大于0．25mm 的中砂颗粒。从以下表1可见，湿润陷性黄土的颗粒从西北向东南有逐渐变细的规律。 表l 湿陷性黄土的颗粒(mm)组成 上述颗粒的矿物成分，粗颗粒中主要是石英和长石，粘粒中主要是中等亲水性的伊利石(见表2)。此外，在湿陷性黄土中又含有较多的水溶盐，呈固态或半固态分布在各种颗粒的表面。
黄土是干旱或半干旱气候条件下的沉积物，在生成初期，土中水分不断蒸发，土孔隙中的毛细作用，使水分逐渐集聚到较粗颗粒的接触点处。同时，细粉粒、粘粒和一些水溶盐类也不同程度的集聚到粗颗粒的接触点形成胶结。 试验研究表明，粗粉粒和砂粒在黄土结构中起骨架作用，由于在湿陷性黄土中砂粒含量很少，而且大部分砂粒不能直接接触，能直接接触的大多为粗粉粒。细粉粒通常依附在较大颗粒表面，特别是集聚在较大颗粒的接触点处与胶体物质一起作为填充材料。粘粒以及土体中所含的各种化学物质如铝、铁物质和一些无定型的盐类等，多集聚在较大颗粒的接触点起胶结和半胶结作用，作为黄土骨架的砂粒和粗粉粒，在天然状态下，由于上述胶结物的凝聚结晶作用被牢固的粘结着，故使湿陷性黄土具有较高的强度，而遇水时，水对各种胶结物的软化作用，土的强度突然下降便产生湿陷。 2土的湿度和密度 湿陷性黄土之所以在一定压力下受水时产生显著附加下沉，除上述在遇水时颗粒接触点处胶结物的软化作用外，还在于土的欠压密状态，干旱气候条件下，无论是风积或是坡积和洪积的黄土层，其蒸发影响深度大于大气降水的影响深度，在其形成过程中，充分的压力和适宜的湿度往往不能同时具备，导致土层的压密欠佳。接近地表2--3米的土层，受大气降水的影响，一般具有适宜压密的湿度，但此时上覆土重很小，土层得不到充分的压密，便形成了低湿度、高孔隙率的湿陷性黄土。 湿陷性黄土在天然状态下保持低湿和高孔隙率是其产生湿陷的充分条件。我国湿陷性黄土分布地区大部分年平均降雨量约在250～500ram，而蒸发量却远远超过降雨量，因而湿陷性黄土的天然湿度一般在塑限含水量左右，或更低一些。 表4 我国湿陷性黄土的孔隙
湿陷性黄土地基评定与检验 一、湿陷性黄土的特征 一、黄土的特征 黄土一般具有以下特征，当缺少其中一项或几项特征的称为黄土状土。 1、颜色以黄色、褐黄色为主，有时呈灰黄色； 2、颗粒组成以粉粒（粒径0.05~0.005mm）为主，含量一般在60%以上，粒径大于0.25mm 的甚为少见； 3、有肉眼可见的大孔，孔隙比一般在1.0左右； 4、富含碳酸盐类，垂直节理发育。 黄土分布地区年平均降雨量在250~600mm之间，年降雨量小于250mm的地区，黄土很少出现，主要为沙漠和戈壁。年降雨量大于750mm的地区，也基本没有黄土。依据《中国湿陷性黄土工程地质分区略图》，我国湿陷性黄土主要分布在32°-47°之间，34°-35°之间最为发育，而以黄土高原区的黄土分布最为集中，黄土沉积最为典型。黄土高原的范围是太行山以西、日月山以东、秦岭以北、长城以南，包括青海、宁夏、陕西、河南等省区的一部分或大部分，总面积达35.85万平方公里。 二、湿陷性黄土的物理性质 1、颗粒组成 表1湿陷性黄土的颗粒组成（%） 粒径（mm） 砂粒（＞0.05）粉粒（0.05~0.005）黏粒（＜＝0.005 11~29 52~74 8~26 2、孔隙比：变化在0.85~1.24之间，大多数在1.0~1.1之间。孔隙比是影响黄土湿陷性的主要指标之一。е＜0.86时，一般不具湿陷性或湿陷性很弱。 3、天然含水量：黄土的天然含水量与湿陷性关系密切。当ω＞24%时，一般不具湿陷性。 4、饱和度：饱和度愈小，黄土湿陷系数愈大。当S r＞75%时，黄土已不具湿陷性。 5、液限：是决定黄土性质的另一个重要指标。当ωL＞30%时，黄土的湿陷性一般较
附件 国家重大科技基础设施管理办法 第一章总则 第一条为加强和完善国家重大科技基础设施管理，更大程度地发挥国家重大科技基础设施的科学效益和社会效益，提高创新驱动发展能力，依据《中华人民共和国科学技术进步法》、《国家重大科技基础设施建设中长期规划（2012—2030年）》、《中央预算内直接投资项目管理办法》和有关法律法规，制定本办法。 第二条本办法所称国家重大科技基础设施（以下简称“设施”），是指为提升探索未知世界、发现自然规律、实现科技变革的能力，由国家统筹布局，依托高水平创新主体建设，面向社会开放共享的大型复杂科学研究装置或系统，是长期为高水平研究活动提供服务、具有较大国际影响力的国家公共设施。 第三条设施建设管理坚持“科学决策、明确权责、协同管理、开放共享”的原则。 国家发展改革委是设施建设管理的牵头部门，与财政部、科技部、自然科学基金委等部门各司其职，负责设施的规划、建设、运行和退役，以及依托设施开展的科研工作。
国家有关部门、省级人民政府、中央管理企业等是设施建设管理的主管单位（以下简称“主管单位”），负责组织本部门、本地区或本企业所属单位设施项目的申报、协调等工作，制定设施管理的有关具体政策和细则，协调落实设施建设和运行所需条件。 第四条高校、科研院所或企业可作为设施建设管理的依托单位，负责设施项目申报、建设和运行管理的具体任务，落实相应的保障条件。 第五条设施建设和运行全过程的资金筹措坚持多渠道、多元化原则，经费单独核算、专款专用。 第二章项目决策 第六条国家发展改革委会同科技部、财政部、自然科学基金委等有关部门编制设施建设规划，报国务院审批，并根据形势发展适时对规划内容进行调整。 国家发展改革委根据设施建设规划，按照“成熟一项、启动一项”的原则，组织设施建设项目的审理。设施主要由国家投资建设，地方政府、主管单位、依托单位应提供配套经费支持。 第七条设施建设项目实行审批制，包括审批项目建议书、可行性研究报告、初步设计。情况特殊、影响重大的项目，需要审批开工报告。国务院、国家发展改革委批准的专项规划中已经明确、前期工作深度达到项目建议书要求、投资规模较小、国家投资比例较低的项目，可以直接编报可行性研究报告。
大、中跨径混凝土桥梁预应力检测技术研究 报告简本 1研究内容 本项目主要工作包括：1、国内外混凝土桥梁预应力检测技术研究现状调研；2、预应力筋定位检测方法、设备及评价技术研究；3、预应力管道压浆状况检测方法、 设备及评价技术研究；4、预应力筋锈蚀状况检测方法、设备及评价技术研究；5、预应力筋有效预应力检测方法、设备及评价技术研究；6缺损预应力混凝土桥梁综 合评价方法研究；7、实桥检测应用研究；8制订在用大、中跨径混凝土桥梁预应力检测技术指南 2主要技术成果 经过三年多的研究攻关，本项目按合同要求完成全部研究内容，取得研究成果 有： （1）研究报告 1）大、中跨径混凝土桥梁预应力检测技术研究总报告； 2）分报告之一：调研分析报告； 3）分报告之二：预应力筋定位检测技术研究报告； 4）分报告之三：预应力管道压浆状况检测技术研究报告； 5）分报告之四：预应力筋锈蚀状况检测技术研究报告； 6）分报告之五：预应力筋有效预应力检测技术研究报告； 7）分报告之六：预应力混凝土桥梁综合评价方法研究报告； 8）分报告之七：实桥检测应用研究报告； 9）分报告之八：预应力钢索张力测试仪研制报告。 （2）技术指南：大、中跨径混凝土桥梁预应力检测技术指南。 （3）专利：发明专利一项，新型实用专利一项。 （4）软件登记：3项。
共培养硕士研究生14名、博士研究生4名，发表学术论文14篇。 项目的主要创新点有： 理论创新：1、建立了预应力混凝土梁的力学参数与预应力的数学关系模型；2、建立了复杂预应力体系桥梁钢束有效预应力沿程分布预测模型及其分析评价方法；3、构造了预应力混凝土桥梁安全性、适用性及耐久性评价及其综合性能评价模型，提出了评价方法。 技术创新：1、开发了接触式直接法检测预应力束有效预应力技术；2、给出了 钢绞线锈蚀程度分级评定标准；3、开发了预应力混凝土桥梁的应力释放法检测技术实用技术：1、预应力管道位置检测技术；2、预应力管道灌浆状况检测技术；3、开发 了预应力筋拟摩阻损失等效参数(PresPS V1.0)、截面应力释放值分析(StrAN V1.0 )及预应力混凝土桥梁评价系统V1.0软件；4、编制了“大、中跨径混凝土桥梁预应力检测技术指南3混凝土桥梁预应力检测技术研究现状调研分析 针对混凝土中预应力筋位置检测技术、管道压浆状况检测技术、预应力筋锈蚀状况检测技术、预应力筋有效预应力检测技术和预应力混凝土桥梁评价技术进行了全面调研分析后认为： 探地雷达法应用于预应力管道定位检测是可行的，但缺乏系统的研究；扫描式冲击回波法和超声脉冲法应用于预应力管道的定位检测有一定的可行性，但实际效果还有待进一步的 试验研究；表面波频谱法、声发射技术、红外热像检测技术、计算机断层X射线CT技术、 超声波CT技术等对于预应力管道定位检测的可行性不好。 扫描式冲击回波法应用于预应力管道压浆状况检测是可行的，但该技术仍然还不成熟，需进一步开展研究；探地雷达法和超声脉冲法应用于预应力管道压浆状况检测有一定的可行性，但检测效果还有待进一步研究；表面波频谱分析法、声发射技术、红外热像检测技术等 应用于预应力管道压浆状况检测的可行性不好。 漏磁法、X射线CT技术及超声波检测是属于直接检测预应力筋的锈蚀；而地质雷达法 是间接的检测空洞，认为此处会出现预应力筋的锈蚀。经过总结文献资料并对比择优分析， 认为漏磁法和X射线CT技术针对本课题可行性比较大的检测技术，但应寻求其他检测方法。 目前对在建桥梁，可以用振弦式传感器、光纤Bragg光栅传感技术、或应变式 传感器对其预应力进行检测，还没有能用于在役桥梁预应力检测的成熟技术，需要专门研究，并开发设备。
某某科技公司项目管理制度 XXXXX科技有限公司 项目管理制度 第一章总则 第一条贯彻公司以市场为中心的基本思想，理顺项目管理中人、财、物的关系，明确工作责任，充分体现人尽其才，物尽其用的原则，遵照国家有关规定和公司其他有关规定，特制定本制度。 第二章定义 第二条遵循项目经理负责制的原则，通过项目经理和项目组织的努力，运用系统的理论和方法对特定项目及其相关可利用资源进行计划、组织、协调、控制，以实现项目的预定目标。 第三条适用范围 1、硬件工程 : 除纯硬件销售之外的硬件项目，包括但不限于网络设备安装工程、 综合布线工程、监控产品的安装工程等。 2、软件工程 : 凡公司自行开发及代理软件项目，包括但不限于视觉多媒体系统、 商务软件、教学软件等。 3、综合性工程 : 划分为硬件分项工程、软件分项工程实施管理。 4、其他应该实行项目管理的工程。 第四条名词解释 1、项目业务经理 : 在项目签约以前的项目经理，主要负责完成项目的前期需求 调研及总体设计方案，从项目的前期公关、跟踪，直至项目的签约。
2、项目实施经理 : 在项目签约之后的项目经理，主要负责项目的详细调研及详细设计方案，从实施计划的制定、执行，直至项目的完工验收。 3、责任业务员 : 按公司有关规定，与项目成败具有直接利益关系的人员。 1 第三章流程 第五条项目准备 1、业务信息的管理 2、意向客户的确定 第六条项目立项 1、立项 2、跟踪 3、签约 第七条项目实施 1、确定实施小组 2、制定实施计划 3、编制项目预算 4、执行实施计划 5、协助项目决算 6、项目内部评审 7、完成竣工验收 8、提交竣工文档 第八条项目终止 第九条项目文件归档 第四章项目准备
浅谈湿陷性黄土地基工程特性及处理措施 [摘要] 湿陷性黄土地基是基础工程中最为复杂的地基类型之一，通过分析湿陷性黄土的主要工程特性，采取可靠的地基处理等措施，为铁路建设提供可靠的技术支撑。 [关键词] 湿陷性黄土地基处理工程措施 1.湿陷性黄土的主要工程特性 黄土在自重压力或附加压力和自重压力共同作用下因受水浸湿而产生急剧、大量的附加下沉变形现象称为湿陷。湿陷性黄土可分为自重湿陷性黄土和非自重湿陷性黄土，浸水后需在一定附加压力作用下才发生湿陷的黄土称为非自重湿陷性黄土；在饱和自重压力作用下即产生湿陷的称为自重湿陷性黄土，其危害性远较非自重湿陷性黄土严重。 1.1湿陷性黄土的主要物性指标 （1）矿物成分和颗粒组成。湿陷性黄土的矿物成分以石英为主，其含量为60%～70%，其次为长石和云母，约占10%～20%，碳酸盐含量为10%～30%，对黄土湿陷性起主要作用的是细散粘粒的矿物成分和比例。湿陷性黄土的颗粒成分以粉粒（0.005～0.05mm）为主，约占50%～70%，其次为砂粒（>0.05mm ），约占10%～30%，粘粒含量为8%～26%。 （2）天然容重和孔隙比。湿陷性黄土的天然容重一般为13.5～19.0 kN/m3，干密度为11～16kN/m3，当干密度超过15kN/m3 时，湿陷性基本消失。孔隙比是衡量湿陷性黄土密实度的主要指标，一般在0.9～1.1之间，当黄土的孔隙比小于0.9 时，湿陷性明显减弱。 （3）含水量和饱和度。湿陷性黄土的天然含水量为10%～20%，主要受地形、降水量和地下水位的影响，在塬、梁、峁表层的黄土含水量较低，一般在8%～12%，河谷阶地较高，可达18%～20%，当黄土含水量超过23% 时，湿陷性基本消失，压缩性增加。湿陷性黄土的饱和度大多为40%～50%，当饱和度超过80%时称为饱和黄土，湿陷性消失，成为高压缩性的软土。湿陷性黄土的液限一般为22%～32%，塑限在12%～20%之间，液性指数接近于0，甚至小于0。 1.2湿陷性黄土的力学性质 湿陷性黄土的粘聚力由二部分组成，一部分是原始粘聚力，由土粒间的电场力所产生，粘粒含量和密实度越高原始粘聚力就越大；另一部分是由于易溶盐的存在，形成较高的结构强度，使黄土的粘聚力增加。内摩擦角主要与土的颗粒成分和矿物成分有关，砂粒含量越高，内摩擦角越大。天然状态下，湿陷性黄土的粘聚力一般为20～60kPa，内摩擦角在15～30°之间。
河北广通路桥工程有限公司 项目信息管理系统暂行实施办法 为了适应目前公路建设市场的需求，更好的加强项目成本管理，公司引进了项目信息管理系统目的是加强和提高公司管理水平。为使项目管理系统更好的为公司管理服务，发挥成本管理与成本控制的作用，特制定本暂行实施办法： 一、适用范围及职责划分 1、本暂行实施办法适用于总公司及各职能部门，各分、子公司，各在建项目部。 2、职责划分：各单位一把手为第一负责人，依据《河北广通路桥工程有限公司信息平台权责分配及上报周期说明》进行职责划分。 二、信息管理系统组织机构 项目信息管理系统小组组长为王咏梅，副组长宋继增。小组设在生产部，公司各职能部门负责人为小组成员。 三、暂行实施办法 1、公司各职能部门、子公司、各项目部必须按照《河北广通路桥工程有限公司信息平台权责分配及上报周期说明》善始善终、保质保量的完成各自的填报工作。各部门须指定一人专门负责信息系统管理工作（要求各部门领导班子中的成员负责，以便加大落实力度），并报公司信息系统管理小组备案，但各单位一把手为信息管理系统的第一责任人，必须加强对信息管理系统工作的管理和督办。
2、公司职能部门应及时关注本部门相关的平台信息工作内容，各部门经理负主要责任，要求部门人员及时上信息系统了解本部门相关工作并进行管理。信息管理小组将通过查看其登陆次数与时间，结合人力源部对其进行考核。 3、在项目部进场后一个月内应具备办公条件并及时上报项目部职能部门人员名单，以便公司进行权责分配。同时按《河北广通路桥工程有限公司信息平台权责分配及上报周期说明》内标注“一次性”上报的内容，完成相关基础数据的录入工作。 4、项目领导班子成员及各部门负责人必须根据各自负责的岗位工作，督导相应部门的数据录入工作，适时检查录入数据的准确性和完整性。必要时制定相应的管理细则加强落实，切实保证本项工作积极有效的开展。 5、子公司及公司各职能部门按照各自管辖范围督导项目部相应部门的录入工作，并收集所有项目的相应数据，定期检查数据的及时性和完整性，根据数据所反应的情况做出成本分析和风险评估并及时反馈给上级主管领导。 6、公司主管领导须做到项目所有数据通过信息平台获得，根据所得数据做出评估，实施调控，以达到降低成本、规避风险的目的。发现数据不完整的责成公司相关职能部门立即填补，并对相关人员做出处罚。 7、公司领导班子需要的项目数据都必须通过信息平台来获知，且应做为唯一正确的管理依据。以其他方式获得的数据可做为管理的