欧洲新能源补贴机制调整及对我国的启示
内容摘要：欧洲大部分国家能源短缺，油气资源高度依赖海外市场，为保障本国能源安全和实现低碳发展，自上世纪末以来，欧洲各国逐步建立了新能源补贴机制，通过巨额财政补贴扶持新能源产业发展，使得欧洲成为全球新能源应用规模最大、比重最高的地区。然而，巨额财政补贴不仅催生了行业发展过热、产能过剩等负面效应，而且对欧洲各国财政造成巨大压力。与此同时，新能源发电成本不断下降客观上也为削减财政补贴创造了条件。从2011年开始，欧洲多个国家对新能源补贴机制作了调整，陆续推出一系列削减或停止新能源上网电价补贴的政策。这种政策值得借鉴。
一、欧洲国家对新能源补贴的负面效果
自上世纪末以来，为保障能源安全和实现低碳发展，欧洲各国出台了大量刺激和扶持新能源产业发展的政策。受巨额财政补贴的吸引，全球投资者竞相进入欧洲市场，促使其新能源产业快速成长并蓬勃发展起来。欧洲因而成为目前世界上新能源应用规模最大、比重最高的地区，拥有全球太阳能光伏装机总量的四分之三。
然而，政府的巨额补贴存在诸多负面效应。一方面，催生了行业发展过热和产能过剩，特别是光伏发电项目远远超出本地区实际需求。2011年，欧盟27国新增太阳能发电装机约2100万千瓦，占全球太阳能发电新增装机的75%，其中意大利新增900万千瓦，居世界第一，意大利工业部长表示，可再生能源公共资金激励措施导致太阳能发电和风电领域的“过度”投资，引发价格扭曲。2011年德国
光伏累计装机量达到2500万千瓦，几乎占当时全球太阳能总装机量的一半。西班牙许多可再生能源发电装置被空置，给可再生能源企业带来较大的资金压力。
另一方面，巨额补贴对欧洲各国财政造成了巨大压力。欧债危机爆发后，欧洲多国经济陷入困境，政府财政赤字不断扩大，沉重的新能源补贴压力使得本已捉襟见肘的财政更是雪上加霜，政府不得不将控制新能源补贴纳入降低财政开支的重要措施。
二、欧洲国家开始调整新能源补贴政策
从2011年开始，欧洲多个国家陆续推出一系列削减或停止新能源上网电价补贴的政策。这些政策调整的效果立竿见影，新能源市场迅速由热转冷，行业明显降温，从过去的高速增长转入目前的平稳发展。
为了给发展过热的新能源行业降温和削减财政赤字，许多欧洲国家被迫削减新能源补贴。从2011年开始，包括德国、意大利和西班牙在内的欧洲新能源装机大国纷纷设置补贴上限，并陆续推出一系列削减或停止光伏上网电价补贴的政策（见表1）。补贴机制调整对产业影响立竿见影，市场迅速由热转冷，行业明显降温，从过去的高速增长转入平稳发展。
三、欧洲新能源补贴调整的目的
欧洲多国调整新能源补贴，除了给发展过热的新能源行业降温、缓解行业过剩困境、应对债务危机之外，还有其它一些目的，包括平息舆论压力、促进公平竞争、保护国内用电企业等。
1、平息舆论压力
为发展新能源，欧洲各国普遍采用“上网电价补贴”政策，即电力公司以高于常规的价格收购新能源电能，国家对此部分给予补偿，而最终补偿金由普通用户分担。随着新能源利用规模的扩大，财政和普通民众的负担越来越重，社会各界对此怨声载道，削减新能源补贴可以缓解舆论压力。如德国政府对新能源的年度补贴额2013年达180亿欧元，平均每户家庭100欧元，用电企业负担也加重，国民不满情绪上涨，产业界一片反对之声，很多人担心成本的提高会打击企业的经营。
2、促进公平竞争
由于技术进步和规模生产，新能源发电成本不断下降，市场竞争力大幅提高。2008年以来，全球太阳能光伏电池组件的价格下降了
80%，其中仅2012年就下降了20%。2008年以来风机价格下降了29%，利用最好的风电机组，在风资源和上网条件较好的地区，风电的上网电价已经可与新建煤电竞争，如澳大利亚风电在没有补贴的情况下也已经可以和新建火电厂在度电成本上竞争。欧洲五大主要电力市场德国、意大利、法国、西班牙和英国，大型地面光伏电站的发电成本与传统电力日益接近。在此情况下，继续维持高额财政补贴已不具合理性，既加重了财政负担，也不利于市场公平竞争。
3、保护国内企业
欧洲国家调整新能源补贴机制，某种程度上可视作一种贸易保护措施，可起到打压外国产品、保护本国企业的作用，避免本国补贴被外国企业享受。由于中国光伏产品占有欧盟约60%的市场份额，对光伏发电的高额补贴实际上有很大一部分流到了中国企业手中。此次欧洲国家调整新能源补贴机制，除了削减新能源补贴外，许多国家新出台的政策中还带有不同程度的贸易保护主义色彩，如规定采购光伏产品必须有一定比例产自欧盟国家，这些政策无疑将减少对欧盟以外产品的需求，客观上起到保护本国企业的作用。
四、欧洲新能源补贴机制调整对我国的启示
从欧洲新能源的发展历程看，政策扶持对于行业发展十分必要，但随着规模效应和技术进步带来的新能源成本下降，财政补贴应该逐步减少以至取消。而补贴政策调整应选择适宜的时机，调整尺度一定要科学、合理、有序。忽冷忽热、大幅变动都不利于产业的健康平稳发展，同时应尽量减少对国外市场的依赖。
1、政府对新能源产业的适度扶持还是需要的
新能源产业是一个依靠政府扶持而成长起来的产业，各国新能源产业的发展均离不开政府的补贴。欧洲和北美一些太阳能领先的国家都有明确的太阳能发电上网电价补贴政策，以鼓励太阳能发电的科技
研发、项目开发和应用，这些补贴在有些国家已成为法律义务。国家通过补贴太阳能发电成本与常规上网电价的差额，在太阳能供电项目开发运营成本仍然较高的情况下，使企业能够有长期稳定的合理回报，从而吸引部件、系统和运营商及投资人的积极参与，进而推动行业的发展。欧洲和北美一些国家均通过立法或合约的形式来保证太阳能发电项目能够顺利上网。
2、扶持政策应尽量保持平稳，调整幅度不宜过大
欧洲新能源走过了一条大起大落的曲折路。前期欧洲国家制定的新能源电价补贴标准过高，使新能源项目开发具有了超额利润，从而造成行业发展过热。当补贴额度超过财政所能承受的上限时，政府又匆忙压缩补贴，导致行业发展出现大起大落。西班牙、意大利都有过类似教训。因此，对于一个投入如此之大的产业，扶持政策应尽量保持平稳，政策调整的力度一定要科学、合理、有序，忽冷忽热、大幅变动都不利于产业的健康发展。
3、应建立新能源补贴动态调整机制
欧洲各国政府根据对新能源发电成本逐年下降趋势的预估，制定了上网电价每年下调补贴的动态调整机制。如德国在2004年、2008年曾两次修订《可再生能源法》，明确提出要在考虑规模效应、技术进步等因素的影响后，逐年减少对可再生能源新建项目的上网电价补贴。借鉴欧洲国家的做法，我国也应根据新能源技术变化和成本降低等因素合理调整新能源补贴额度，一旦能够实现平价上网，财政补贴就应该取消。
4、新能源产业发展不宜过于依赖国外市场
欧洲新能源补贴机制调整虽然可以降低家庭和工业企业用电负担，减轻财政压力，但同时也将阻止海外投资进入国内市场，如削减光伏补贴使意大利北部电站项目的内部投资回报率从先前的7%—
8%降至2%—3%，造成投资光伏发电项目无利可图，让海外投资者“望而却步”。加上金融危机中融资难度加大，两方面因素叠加，使欧洲新能源供给萎缩，市场明显降温。意大利在2012年4月1日开始执行小型光伏系统上网电价补贴削减计划后，每周安装的光伏系统容量比2011年同期下降58%。德国光伏政策调整后，新增装机量比调整前下滑37%。由于欧洲市场是我国最重要的出口市场，欧洲需求降温马上波及到我国光伏产业。2012年，我国光伏产品对欧盟市场出口下跌幅度超过全部出口下跌幅度约12个百分点，行业面临产能过剩、利润滑坡、人员流失的困境，龙头企业无锡尚德破产，皆与我国新能源产业过于依赖外需有关。
五、借鉴欧洲国家经验，调整完善我国新能源补贴机制
与欧洲国家一样，我国新能源迅速发展也与国家扶持密不可分。然而，高额补贴不仅使财政背上了沉重包袱，而且也存在诸多不合理之处。因此，应借鉴欧洲国家的经验和教训，进一步完善补贴政策，提高补贴实效，为加速新能源技术进步、提高竞争力营造良好的政策环境。
1、新能源补贴规模要适应社会承受能力
欧洲国家被迫削减新能源补贴的经历表明，新能源补贴规模应适度，过高的补贴额度不仅令财政难以承受，而且也不利于促进新能源技术进步。我国也面临类似问题。按照有关规划，到2015年，风电将产生电量2000亿千瓦时，约需补贴400亿元；光伏发电当年产生电量500亿千瓦时，需补贴250亿元；生物质能发电量700亿千瓦时，需补贴280亿元；电网接入还需补贴100亿元。预计2015年补贴资金超过1000亿元。按目前摊到全国电力每千瓦时8厘钱的征集水平测算，即使做到应收尽收，2015年仍有500多亿的资金缺口。在需要大量补贴的情况下，新能源发电应限制在补贴资金能力范围
内，不是多多益善。
2、建立新能源补贴动态调整机制
通过技术进步不断降低新能源投资和运营成本、逐步减少政府补贴、尽量采用市场机制已经成为世界范围内发展新能源的共识。为了提高财政补贴资金的效果，应积极推动建立适应新能源发展的市场机制，通过竞争确定项目开发业主和补贴标准，形成每千瓦时补贴额度逐年、逐批次降低的机制，推动企业加快技术创新，不断降低新能源电力的成本，促进新能源电力尽快实现平价上网。
3、应通过税收优惠扶持新能源技术研发
与欧洲国家主要通过财税环节扶持新能源发展的政策相比，我国政府的扶持手段更多、力度更大，包括廉价的土地成本、环境成本以及财政补贴。但我国的新能源产业主要是光伏电池、光伏组件、风电机组等设备的制造和生产，因而上网电价补贴鼓励的不是技术研发，而是传统的制造。在这种情况下，补贴越多反而越容易加剧产能过剩。因此，建议通过税收优惠政策对新能源技术研发给予扶持，促进新能源技术加快发展，提高我国新能源产业的竞争力。
（经济预测部朱敏，高辉清）
2016-2020新能源汽车补贴政策全解读4月29日，财政部、发改委、工信部和科技部四部委联合下发的新一轮新能源汽车补贴政策正式出台，在未来5年，补贴额度大幅退坡。自2010年中央实施新能源汽车补贴政策以来，补贴额度逐年下降，享受补贴的车辆标准逐年提高，同时，政府对汽车企业的燃料消耗限值不断降低，显示政府希望由市场力量来推动新能源汽车的发展。 具体的退坡办法是：2017-2020年，除燃料电池汽车外，其他新能源车型补贴标准都实行退坡，其中：2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%。 新能源乘用车补贴对象依然是纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但对车辆的技术要求进一步提高。其中，纯电动汽车的补贴门槛由之前的80公里续航里程提高到100公里，对车辆的最高时速也要求不低于100公里/每小时。 以下为电动汽车时代汇总整理的2013-2020年的新能源汽车国家补贴标准表，仔细对比一下，会发现不少变化。
单位：万元首先，补贴退坡幅度大大提升。2014年的补贴标准是在2013年的基础上下降5%，2015年则是在2013年的基础上下降10%。但是新一轮补贴退坡幅度则大大提升，2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 以续航大于250公里的纯电动乘用车为例，2014及2015年的补贴标准较2013年分别下降0.3万元和0.6万元，但是2017-2018年补贴标准则较2016年下降了1.1万元和2.2万元，新政的补贴下降幅度的确够大，再加上2017年与2018年和2019年与2020年的补贴标准一致，所以此次新政在未来能否刺激市场提前发力还是未知。
2018年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求
附件： 新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求 一、新能源乘用车补贴标准和技术要求 （一）新能源乘用车补贴标准。 车辆类型纯电动续驶里程R(工况法、公里) 纯电动乘用车150≤R ＜200 200≤R ＜250 250≤R ＜300 300≤R ＜400 R≥ 400 R≥ 50 1.5 2.4 3.4 4.5 5 / 插电式混 合动力乘 用车（含 增程式） / 2.2 单车补贴金额=里程补贴标准×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。 （二）新能源乘用车技术要求
1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。 2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。 3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。 4. 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000
归总:2011国内外新能源汽车补贴政策及试点城市 文章来源:鸿马实业有限公司| 添加人:管理员| 添加时间:2011-5-16 22:39:01 | [关闭] 最新国内外新能源汽车补贴政策及试点城市 (原创转载请著名信息来源提要:森源鸿马电动汽车公司归总2011国内外新能源汽车补贴政策及试点城市,补贴种类、补贴标准、补贴对象和试点城市。详细介绍杭州电动汽车补贴方案。 国内新能源汽车补贴及试点城市 补贴种类:纯电动车、插电式混合动力车及1.6升及以下节能车型。 一、纯电动车每辆最高补贴6万元。 二、插电式混合动力每辆最高补贴5万。 三、1.6升及以下节能车补贴3000元。 补贴标准:根据动力电池组能量确定,按3000元/千瓦时给予补贴。 补贴对象:补贴资金拨付给汽车生产企业,按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。 试点城市:在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动补贴试点工作。 配套措施:将重点对充电站等基础设施建设、新能源汽车购置和使用、电池的报废及回收体系建设等给予支持。 杭州新能源汽车补贴方案: 杭州市经济委员会副主任郝志毅表示,杭州市拟安排地方财政和向中央申请共计13亿财政补贴。构建以“电池租赁、整车租赁和整车销售结合”的推广模式。
1买辆电动汽车要花多少钱10万绰绰有余再免费开三年 “如今杭城市面上在售的电动汽车均价约为20万,中央补贴与地方补贴的上限都为6万,假如两者都享受到,就省下了12万,同时还能享受3年或6万公里的免费充电。”市经委汽车工业处处长何秀林称,这意味着只要花8万,就能得到一辆20万的中档电动汽车,而且头三年开车还不花钱。“假如选择更便宜的车型,比如现在售价12万的众泰2008EV,只需要区区几万元就能开回家。” 2租辆电动汽车要花多少钱?1500元/月大规模上市后更便宜 “对于租车的消费者,我们则会给予50%,最高1000元/月的补贴。”何秀林称,考虑到电动汽车是新事物,所以推广采用了“租售结合”的模式。 “以众泰2008EV 2500元/月的租赁价为例,能享受财政1000元/月补贴,以及3年或6万公里的免费充电。”何秀林表示,相对于传统汽车每月数百元的油费,消费者只需要每月多支出1000元,就可以开上电动车。“对电动车抱有好奇心,但不敢冒险尝鲜买车的消费者可以先租辆开开。” 3相对于燃油车,电动车有何优势能省下70%“油费”操作更容易 冉庆安是赛恩斯能源的大客户经理,国内不少电动车的电池就来自他们公司。 “相对于传统汽车,电动汽车的最大优势是开车便宜。”冉庆安说,一辆电动车和一辆燃油车行驶同样的公里数后,前者耗损电费仅相当于后者燃烧油费的30%。 而且购车费用也不高,“拿世博会上使用的纯电动客车举个例子,动力相同的燃油车售价约100万,该车实际售价150万,国家财政补贴50万,购车花费与前者所差无几。”冉庆安说,而且电动车操作更简单,只有刹车和加速,没有离合和挂挡。“就像碰碰车,很容易上手。动力也不输燃油车。” 杭州补贴方案 ●电池租赁
背景材料 一、新能源概念与简况 新能源又称非常规能源，是指传统能源之外的各种能源形式。新能源的各种形式都是直接或者间接地来自于太阳或地球内部伸出所产生的热能，主要包括太阳能、风能、生物质能、地热能、核聚变能、水能和海洋能以及由可再生能源衍生出来的生物燃料和氢所产生的能量。相对于传统能源，新能源普遍具有污染少、储量大的特点，对于解决当今世界严重的环境污染问题和资源枯竭问题具有重要意义。 据估算，每年辐射到地球上的太阳能为17.8亿千瓦，其中可开发利用500-1000亿度。但因其分布很分散，目前能利用的甚微。地热能资源指陆地下5000M深度内的岩石和水体的总含热量。其中全球陆地部分3公里深度内、150℃以上的高温地热能资源为140万吨规范煤，目前一些国家已着手商业开发利用。世界风能的潜力约3500亿千瓦，因风力断续分散，难以经济地利用，今后输能储能技术如有重大改进，风力利用将会增加。海洋能包括潮汐能、波浪能、海水温差能等，理论储量十分可观。限于技术水平，现尚处于小规模研究阶段。当前由于新能源的利用技术尚不成熟，故只占世界所需总能量的很小部分，今后有很大发展前途。
二、国内外新能源开发现状 作为传统能源的煤、石油和天然气在一二百年内将面临枯竭和耗尽，面对传统能源危机，一些发达国家未雨绸缪，制定应对传统能源危机的发展战略，研究开发新能源，采取了一些应对措施，取得了不错的成效。 ——燃料电池的开发利用。日本与国际燃料电池公司联合开发大规模生产燃料电池的技术已产生了可观的经济效益。东芝、富士、三菱等公司进行联合，计划到2010年安装容量为2000MW的燃料电池发电站。德国奔驰集团、美国三大汽车制造商以及一些石油公司正在开发以燃料电池为动力的汽车。法国雷诺汽车公司宣布，已经开发出一种远程燃料电池电动汽车，行程达500公里。 ——太阳能的开发利用。发达国家还在太阳能电池市场进行着激烈竞争，美国居领先地位，日本居第二位，欧洲居第三位。进入21世纪，太阳能更是得到广泛的开发利用。德国政府宣布将兴建10万个太阳能发电屋顶的目标。意大利政府大力支持发展太阳能电池发电，其目标兴建一万个太阳能发电屋顶。日本政府已实现安装7000套屋顶太阳能发电系统。美国太阳能电池的应用已经从备用电力系统扩大到照明、安全系统、长途通信等范围里。 ——风能的开发利用。近几年新能源经济迅速发展，风力发电年增长率22.2％，欧洲的一些国家在应用风能上走在前面，丹麦目前10％的电力来自风能，西班牙的纳瓦拉省达到22％，荷兰的风车制造已成为国民经济的重要支柱。从各国风力发电的发展水平来看，德国风力发电的增长居世界首位，其次为西班牙、丹麦和美国。
新能源汽车补贴标准 新能源汽车补贴标准是为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能源汽车补贴试点。 目录 1章程 ?暂行办法 ?对象方式 ?支持条件 ?标准规模 ?申报下达 ?监督管理?附则 2补贴标准 ? 2013年前国家级补贴标准 ? 2013-2015年国家级补贴标准3编制提纲?基本情况?总体目标?工作计划?保障措施4通知 5最新资讯6最新消息?政策普及?新能源?达成共识7催化剂 1章程 暂行办法 [1] 第一章总则 第一条为贯彻落实国务院关于培育战略性新兴产业和加强节能减排工作的部署和要求，中央财政安排专项资金，支持开展私人购买新能
源汽车补贴试点。为加强私人购买新能源汽车试点财政补助资金(以下简称补助资金)管理，提高资金使用效益，特制定本办法。 第二条本办法所称新能源汽车主要指插电式(plug-in)混合动力乘用车和纯电动乘用车。 第三条补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。 对象方式 第四条中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车给予一次性补助，对动力电池、充电站等基础设施的标准化建设给予适当补助，并安排一定工作经费，用于目录审查、检查检测等工作。第五条私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式。 (一)直接购买：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。 (二)整车租赁：中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。 (三)电池租赁：中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。 第六条地方财政安排一定资金，重点对充电站等配套基础设施建设、新能源汽车购置和电池回购等给予支持。 支持条件
当月销量 累计销量（右轴） 欧洲 8 月新能源车销量的显著改善主要受益于德法车系的大幅增长。从车型来看， 自 5 月起雷诺 Zoe 销量超越特斯拉 Model 3 位居欧洲市场销量首位，8 月市占率达 8.5%，大众 e-Golf 、奥迪 e-Tron 等德系车在 8 月的表现同样突出。另外韩系现代 Kona 的 8 月市占率为 4.2%，跃居第四位；美系福特 Kuga 的 8 月销量市占率 5.2%，相对亮眼。 同期，特斯拉 Model3 在欧洲销量实现反弹，8 月销量 7020 辆，重回当月销售量最高位，全年销量有望与雷诺 Zoe 竞争首位。在意大利、德国，Model 3 展现出很强的竞争力。特斯拉德国柏林工厂竣工后，产能紧张问题将得到进一步缓解。 表1：2020 年 8 月欧洲 27 国销量 Top20 电动车 1. 中欧新能源车市场全面向好 1.1 欧洲新能源车销量持续高增 7~8 月是欧洲汽车市场传统销售淡季，新能源车销量表现突出，淡季不淡，9 月景气延续再创新高，预计销量 16 万辆，环比增长 69%。欧洲 8 月实现新能源车销量 9.75 万辆，同比增长 176.4%，环比下降 14.2%，1~8 月累计销量 61.2 万辆，已到 2019 全年销量 108.5%，预计 2020 全年销量 120 万辆以上确定性极高，同比增长 125%。 我们选取英国、德国、法国、意大利、西班牙、挪威、荷兰七国做具体分析，七国 9 月销量 12.5 万辆，根据七国 2020 年 1~8 月欧洲市占率 74%进行推算，预计欧洲 9 月销量将突破 16 万辆，同比增长 180%，环比增长 69%。 图1：欧洲电动车销量预测（万辆） 140 120 100 80 60 40 20
全国各地新能源补贴政策一览（2017） 一、全国各地地补政策 国家:新能源货车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴 设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。各类车型2019－2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。 1.北京市：关于调整北京市示范应用新能源小客车相关政策的通知 2017年2月16日，北京市科委、市发改委、市经信委、市财政局、市交通委发布《关于调整北京市示范应用新能源小客车相关政策的通知》。通知确定2017年北京市示范应用新能源小客车财政补助标准，纯电动小客车及燃料电池小客车可以获得北京市地方财政补助，其中续航里程在300公里以上的燃料电池小客车可获得10万元补贴，纯电动小客车按续航里程不同补助标准也不同：续航在100（含）-150公里补贴1万元，续航在150（含）-250公里补贴1.8万元，续航在250（含）公里以上补贴2.2万元。 2017年北京市示范应用新能源小客车财政补助标准（单位：万元/辆） 车辆类型纯电动续驶里程R（工况法、公里） 100≤R＜150 150≤R＜250 R≥250R≥300 纯电动 1 1.8 2.2 / 燃料电池/ 10 备注：国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。 2.顺义区：顺义区新能源汽车（置换）补贴实施细则（暂行） 有效期：本实施细则2017年5月20日起施行，有效期至2017年12月31日。 2017年5月，顺义区发布《新能源汽车（置换）补贴实施细则（暂行）》。该暂行办法指出，新能源汽车的补贴标准按照国家和北京市政策执行。（北京市按照中央财政单车补助额的50%确定市级财政补助标准，国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。）在国家、北京市对新能源汽车补贴的基础上，顺义区对符合条件的燃油车主置换新能源汽车给予最高不超过5万元/台的补贴，置换补贴不超过车辆实际终端销售价格的50%。即：10万元/台以上车辆，给予5万元/台的补贴；10万元/台以下车辆，给予销售价格的50%补贴。 3.上海市：关于调整《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》部分内容的通知 有效期：自2017年1月1日起执行，有效期至2017年12月31日。 2017年5月18日，上海市人民政府办公厅发布关于调整《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2016年修订）》部分内容的通知。通知指出，对符合条件的新能源汽车，按照《上海市鼓励购买和使用
新能源汽车补助标准 一、纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补助标 质量能量消耗量和纯电动续驶里程划分，插电式混合动力客车（含增程式）补助标准按照上表纯电动续驶里程划分。其中，6米及以下客车按照标准车0.2倍给予补助；6米＜车长≤8米客车按照标准车 0.5倍给予补助；8米＜车长≤10米客车按照标准车0.8倍给予补助；12米以上、双层客车按照标准车 1.2倍给予补助。 三、纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用补助 标准：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。 四、燃料电池汽车推广应用补助标准（单位：万元/辆）
新能源汽车产品技术要求 一、新能源汽车纯电动续驶里程要求（单位：km） 注：1.超级电容、钛酸锂等纯电动快充客车不按上表续驶里程要求执行。 2.M1类是指包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。 N1类是指最大设计总质量不超过3500kg的载货车辆。 二、纯电动乘用车最高车速要求 纯电动乘用车30分钟最高车速应不低于100km/h。 三、插电式混合动力汽车综合燃料消耗量要求 （一）插电式混合动力乘用车综合燃料消耗量（不计电能消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应目标值相比小于60%； （二）插电式混合动力商用车（含货车、客车）燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于60%。
单位载质量能量消耗量评价指标说明 为更科学地评价纯电动客车技术水平，特提出“单位载质量能量消耗量（E kg ）”指标，单位Wh/km·kg ，四舍五入至小数点后两位。计算公式如下： M E kg E E 表示电能消耗率，试验检测项。电动汽车GB/T 18386《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》试验中消耗的电能除以行驶里程所得的值，单位Wh/km 。 M 表示附加质量，车辆基本参数。GB/T 18386检测试验中的所需附加质量，单位kg ，具体计算如下： 1.最大允许装载质量小于或等于180kg ，附加质量=最大允许装载质量； 2.最大允许装载质量大于180kg ，但小于360kg ，附加质量=180kg ； 3.最大允许装载质量大于或等于360kg ，附加质量=1/2最大允许装载质量。
节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法 第一章总则 第一条根据《国务院关于加强节能工作的决定》（国发〔2006〕28号）、《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发〔2007〕15号）和《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发〔2008〕23号）精神，中央财政从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。为加强节能与新能源汽车示范推广财政补助资金（以下简称示范推广补助资金）管理，提高资金使用效益，特制定本办法。 第二条本办法所称节能与新能源汽车主要指混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车。 第三条示范推广补助资金按照科学合理、公正透明的原则安排使用，并接受社会各方面监督。 第二章支持对象和方式 第四条根据节能与新能源汽车特点以及交通状况，在示范推广初期，主要选择部分大中城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域进行试点。 第五条中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助。 地方财政要安排一定资金，对节能与新能源汽车购置、配套设施建设及维护保养等相关支出给予适当补助。 第六条示范推广补助资金专项用于购买节能与新能源汽车的相关支出。 第三章支持条件 第七条示范推广的节能与新能源汽车必须符合下述条件： （一）必须纳入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。 （二）混合动力乘用车和轻型商务车与同类传统车型相比节油率必须达到5%以上，混合动力客车节油率必须达到10%以上。 （三）混合动力汽车最大电功率比和节油率必须经具备资质的第三方检测机构依据GB/T19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》、 GB/T19754-2005《重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》等检测后确定。 （四）生产企业对动力蓄电池等关键零部件必须提供不低于3年或15万公里（以先到者为准）的质保期限。 （五）汽车生产企业和动力蓄电池等关键零部件生产企业必须具备一定的产能规模。 第八条示范推广单位必须采取招标方式择优采购节能与新能源汽车，并确定示范推广的节能与新能源汽车车型、数量、价格以及售后服务等。 第四章补助标准 第九条补助标准主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广具体补助标准见附表一，城市公交客车示范推广具体补助标准见附表二，特种车辆补助标准参照上述补助标准确定。 第五章资金的申报和下达 第十条示范推广单位根据购买使用的汽车车型、数量和规定的补助标准等提出资金申请报告（见附表三），并提供下述材料：
欧洲新能源补贴机制调整及对我国的启示 内容摘要：欧洲大部分国家能源短缺，油气资源高度依赖海外市场，为保障本国能源安全和实现低碳发展，自上世纪末以来，欧洲各国逐步建立了新能源补贴机制，通过巨额财政补贴扶持新能源产业发展，使得欧洲成为全球新能源应用规模最大、比重最高的地区。然而，巨额财政补贴不仅催生了行业发展过热、产能过剩等负面效应，而且对欧洲各国财政造成巨大压力。与此同时，新能源发电成本不断下降客观上也为削减财政补贴创造了条件。从2011年开始，欧洲多个国家对新能源补贴机制作了调整，陆续推出一系列削减或停止新能源上网电价补贴的政策。这种政策值得借鉴。 一、欧洲国家对新能源补贴的负面效果 自上世纪末以来，为保障能源安全和实现低碳发展，欧洲各国出台了大量刺激和扶持新能源产业发展的政策。受巨额财政补贴的吸引，全球投资者竞相进入欧洲市场，促使其新能源产业快速成长并蓬勃发展起来。欧洲因而成为目前世界上新能源应用规模最大、比重最高的地区，拥有全球太阳能光伏装机总量的四分之三。 然而，政府的巨额补贴存在诸多负面效应。一方面，催生了行业发展过热和产能过剩，特别是光伏发电项目远远超出本地区实际需求。2011年，欧盟27国新增太阳能发电装机约2100万千瓦，占全球太阳能发电新增装机的75%，其中意大利新增900万千瓦，居世界第一，意大利工业部长表示，可再生能源公共资金激励措施导致太阳能发电和风电领域的“过度”投资，引发价格扭曲。2011年德国
光伏累计装机量达到2500万千瓦，几乎占当时全球太阳能总装机量的一半。西班牙许多可再生能源发电装置被空置，给可再生能源企业带来较大的资金压力。 另一方面，巨额补贴对欧洲各国财政造成了巨大压力。欧债危机爆发后，欧洲多国经济陷入困境，政府财政赤字不断扩大，沉重的新能源补贴压力使得本已捉襟见肘的财政更是雪上加霜，政府不得不将控制新能源补贴纳入降低财政开支的重要措施。 二、欧洲国家开始调整新能源补贴政策 从2011年开始，欧洲多个国家陆续推出一系列削减或停止新能源上网电价补贴的政策。这些政策调整的效果立竿见影，新能源市场迅速由热转冷，行业明显降温，从过去的高速增长转入目前的平稳发展。 为了给发展过热的新能源行业降温和削减财政赤字，许多欧洲国家被迫削减新能源补贴。从2011年开始，包括德国、意大利和西班牙在内的欧洲新能源装机大国纷纷设置补贴上限，并陆续推出一系列削减或停止光伏上网电价补贴的政策（见表1）。补贴机制调整对产业影响立竿见影，市场迅速由热转冷，行业明显降温，从过去的高速增长转入平稳发展。 表1：近期欧洲国家调整新能源补贴情况
关于2016-2020年新能源汽车推广应用 财政支持政策的通知 财建[2015]134号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、科技厅（局、科委）、工业和信息化主管部门、发展改革委： 新能源汽车推广应用工作实施以来，销售数量快速增加，产业化步伐不断加快。为保持政策连续性，促进新能源汽车产业加快发展，按照《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔2014〕35号）等文件要求，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委（以下简称四部委）将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。现将有关事项通知如下： 一、补助对象、产品标准 四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作，中央财政对购买新能源汽车给予补助，实行普惠制。具体的补助对象、产品和标准是： （一）补助对象。补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。 （二）补助产品。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”（以下简称“推荐车型目录”）的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。 （三）补助标准。补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2016年各类新能源汽车补助标准见附件1。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。 二、对企业和产品的要求 新能源汽车生产企业应具备较强的研发、生产和推广能力，应向消费者提供良好的售后服务保障，免除消费者后顾之忧；纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应具备较好的技术性能和安全可靠性。基本条件是： （一）产品性能稳定并安全可靠。纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品应符合新能源汽车纯电动续驶里程等技术要求，应通过新能源汽车专项检测、符合新能源汽车相关标准。其中，插电式混合动力汽车还需符合相关综合燃料消耗量要求。纳入中央财政补助范围的新能源汽车产品技术要求见附件2。 （二）售后服务及应急保障完备。新能源汽车生产企业要建立新能源汽车产品质量安全责任制，完善售后服务及应急保障体系，在新能源汽车产品销售地区建立售后服务网点，及时解决新能源汽车技术故障。 （三）加强关键零部件质量保证。新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证，其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里（以先到者为准，下同）的质保期限，商用车生产企业（含客车、专用车、货车等）应提供不低于5年或20万公里的质保期限。汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。 （四）确保与《车辆生产企业及产品公告》保持一致。新能源汽车生产企业应及时向社会公开车辆基本性能信息，并保证所销售的新能源汽车与《车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）及“推荐车型目录”内产品一致。 三、资金申报和下达 （一）年初预拨补助资金。每年2月底前，生产企业将本年度新能源汽车预计销售情况通过企业注册所在地财政、 科技、工信、发改部门（以下简称四部门）申报，由四部门负责审核并于3月底前逐级上报至四部委。四部委组织审核后按照一定比例预拨补助资金。 （二）年度终了后进行资金清算。年度终了后，2月底前，生产企业提交上年度的清算报告及产品销售、运行情况
附件： 新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求 一、新能源乘用车补贴标准和技术要求 （一）新能源乘用车补贴标准。 （二）新能源乘用车技术要求 1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。 2. 纯电动乘用车工况法续驶里程不低于150 km。插电式混合动力（含增程式）乘用车工况法续驶里程不低于50 km。 3.纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的车型按0.6倍补贴，120（含）-140Wh/kg的车型按1倍补贴，140（含）-160Wh/kg 的车型按1.1倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1.2倍补贴。 4. 根据纯电动乘用车能耗水平设置调整系数。按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126×m+0.45；1000
-5%的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）-25%的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。 5. 工况法纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于65%，比值介于60%（含）-65%之间的车型按0.5倍补贴，比值小于60%的车型按1倍补贴。工况法纯电续驶里程大于等于80km 的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量应满足纯电动乘用车门槛要求。 二、新能源客车补贴标准和技术要求 （一）新能源客车补贴标准。具体如下： （二）新能源客车技术要求 1.单位载质量能量消耗量（E kg）不高于0.21Wh/km·kg，0.15-0.21（含）Wh/km·kg的车型按1倍补贴，0.15Wh/km·kg 及以下的车型按1.1倍补贴。计算E kg值所需的附加质量按照《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通
欧洲新能源行业发展状况 一、欧洲风电行业发展概况 1. 统计数据及发展目标 ● 截止2009年底平均统计，在一个正常风量的年份，欧洲风电的发电量占年发电总量的4.8%。 ● 2009年，欧洲风电厂装机容量持续第二年超过其它类型电厂装机容量，占新电力装机容量的39%。 ● 2009年，欧洲风电装机超过1000万千瓦，比2008年增加了23%。● 2009年，欧洲通过风能利用减少二氧化碳排放1.06亿吨，相当于减少公路上25%汽车（越5300万辆）的碳排放量。 ● 通过风能利用，欧洲平均每年可以节省约60亿欧元的燃料成本。● 2009年，欧洲的风电应用有2.8%来自海上风电。● 欧洲风电产业提供了超过19万个就业岗位。 未来欧洲风电产业发展目标 2. 电力市场 1) 欧洲电力市场改革 ● 到目前为止，欧洲的电网被一些电力公司所控制，导致新的竞争者进入电力市场十分困难。 ● 2009年，欧盟相关机构通过了一项议案，旨在开放电力市场，使之更加公平。 ● 电力公司现在不得不将其电力输送和电力生产的业务和资产分离，以使得电力市场的竞争更加充分有效。 ● 实现这一目的的前提是欧洲各国电网间的并网运行，在欧洲形成统一的电力市场，使电网成为欧洲电力交易市场的高速公路。 2) 欧洲电力市场改革的意义 ● 欧洲将减少对日益涨价的燃料进口的依赖。 ● 欧洲的能源安全将得到提高。 ● 风电技术成熟，可实现低成本运营，将导致更多其他成本高、污染大的电力资源退出市场。 3) 欧洲电力市场改革的措施
● 欧洲将打造更为适应未来经济发展需求的电力系统，建立更为灵活的市场机制，使得更多的企业能够参与市场竞争，并且促进风电装机及其它可再生能源的发展，进而减少大容量化石能源及核能在电力生产上的使用。 ● 风电企业要能够提供尽可能准确可靠的实时发电量预测，这样就能够减少拉闸限电时间。 ● 风场要尽可能集中，同一区域的风量风速一致，这样可以保证稳定的功率输出，同时可以降低成本。 ● 基于用电需求管理技术的智能电网和储能电站将得到大力推行，以实现电力生产和消费的有效结合，并提高输电线路的输电能力。 3. 电网 1) 整体思路 ● 电网不再是国家的基础设施，而是欧洲电力交易的平台。● 电网要在陆上和海底同步发展。 ● 电网建设发展得越快，在燃料供应受限制或价格上涨的时候，就会有越大规模的可再生能源发电系统能够替代传统发电系统。 2) 欧洲电网现状及发展设想 ● 欧洲原有的电力基础设施已经开始老化，新的电网投资很少。● 为适应电力发展的需求，预计截止到2020年，将有相当于目前42%的装机容量的电力投资建设以替代老化的电厂。 ● 欧洲致力于建设一个整个欧洲范围的、现代化的、连接海上和陆上风场的、并适应用电需求的智能电网系统。 ● 欧洲的电网系统要能够具备一定的市场功能、适应大规模风电并网、成为电力交易平台、并降低用电价格。 3) 欧洲海底电网20年发展规划中的海底电网主要分布在北海和波罗的海，并基于以下计划： ● 11个正在运营的海底电网。 ● 21个正在建设的海底电网，由目前在北海和波罗的海区域的电网运营企业运作。 ● 8个由欧洲风能协会在2020年时间框架内规划的海底电网。● 6个由欧洲风能协会在2030年时间框架内规划的海底电网。 4. 海上风电 1) 现状 ● 欧洲目前海上风电累计装机2063MW，居世界首位，在9个国家分布着39个海上风场。
附件: 新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求 一、新能源客车补贴标准和技术要求 （一）新能源客车补贴标准。补贴金额＝车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数（调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平）,具体如下： （二）新能源客车技术要求 1.单位载质量能量消耗量（E kg）不高于0.24Wh/km〃kg。 2.纯电动客车（不含快充和插电式混合动力客车）续驶里程不低于200公里（等速法）。 3.电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%。 4.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。 二、新能源乘用车补贴标准和技术要求
（一）新能源乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车推广应用补贴标准如下： 单位：万元/辆 （二）新能源乘用车技术要求 1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。 2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。 3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量（m）不同，工况条件下百公里耗电量（Y）应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5；1000
目录 1 引言 (2) 1.1 研究本课题的意义和目的 (2) 1.2 国内外研究现状 (2) 1.3 新能源汽车补贴政策的发展趋势 (3) 2 研究的基本内容和拟解决的主要问题 (5) 2.1 概述 (5) 2.1.1 政府补贴对广西汽车行业的研发投入 (5) 2.1.2 广西新能源补贴的使用环节 (5) 2.2 研究的基本内容 (6) 2.3 拟解决的主要问题 (6) 3 研究方法及措施 (7) 3.1 研究方法 (7) 3.2 解决问题所采取的措施 (7) 3.2.1 如何减少新能源汽车补贴政策的骗补现象 (7) 3.2.2 如何解决政策补贴退坡的问题 (7) 3.2.3 如何完善新能源汽车激励政策 (8) 4 结束语 (9) 5 致谢 (10) 6 参考文献 (10)
1 引言 近年来，随着环境的问题不断增大，人们的环境意识也越来越强烈，新能源汽车将成为汽车产业可延续发展不可忽视的一重大课题。新能源汽车不仅可以推动节能减排，还可以缓解环境带来的压力，因此，新能源汽车补贴政策发布初衷是希望通过政策支持有效促进企业研发，在历经了近十年的发展后，产业规模不断壮大，产业结构布局不断更迭，同时也出现了政府干预后的固有弊端现象。 在这其中企业作为产业技术创新的主体，如何运用创新这个第一生产力来提高其核心竞争力则是政府关注的重中之重。企业在市场中的地位、劣势以及所处产业链环节的竞争环境均会对企业的研发决策产生影响，因此关注市场结构在政策作用过程中的影响机制是从侧面研究企业行为的一项良策。理论上，进一步深化了市场结构、政府补贴与企业研发投人三者之间的作用关系，进一步拓展补贴政策对于广西汽车产业的影响，同时运用新能源汽车产业的发展现状解释了“优势企业扶持”策略在该产业内的客观存在性；分析不同市场结构下的补贴对研发影响效应。此外，内容上理清新能源汽车补贴在不同市场结构下出现的退坡现象、骗补行为以及激励政策的不同现状。 1.1 研究本课题的意义和目的 发展新能源汽车主要是解决中国能源与环保问题的有效途径，符合国家能源的发展战略，是我国的必然选择。为了更高绩效的控制城市被污染的情况，更利于扶持新能源汽车产业的发展，国家地方政府纷纷制定了相关新能源汽车的政策。 本课题的目的主要是了解认识新能源汽车补贴政策的实施效果和政府的补贴策略，关于新能源汽车的补贴发布与应用问题已成为各地方汽车工业积极探索的焦点。以求减少我国补贴政策的漏洞，从而促进新能源汽车补贴政策的进一步优化，以实现社会福利最大化。 1.2 国内外研究现状 上世纪90年代以来，日美欧等国家先后出台了一系列法律、规划、政策文件，不仅加强了对电动汽车关键技术研发的支持，而且更为重要的是加强了对形成本国电动汽车产业的有效支持。发展新能源汽车成为世界各国突破石油瓶颈、减少环境污染的关键一步，己成为各国汽车产业竞争的战略制高点，也是我国增强汽车产业国际竞争力的重要途径。 国外新能源汽车产业的发展经验纵观世界汽车工业发达国家的新能源汽车产业发展历程，几乎都是借助于政府扶持，战略性贸易政策的重大作用，增强了新能源汽车的国际竞争力。国外政府一般采取税收和补贴政策，对生产者和消费者分别进行成本减免。美国对新能源汽车的补贴扶持力度最大，颁布了《能源政策法》，提出根据燃油经济性和排放性追加优惠的措施，即对于混合动力乘用车和轻型卡车，除了根据最大可用功率的百分比给予优惠外，还对达到一定燃油经济
2019年海外新能源汽车发展深度研究之德国篇 报告发布日期：2019年11月
3 图、全球燃油车各地区销量占比 图、全球新能源汽车各地区销量占比 ◆地区划分：将全球汽车销售地区划分卫中国、欧洲、北美、日韩和其他，合计五个地区◆燃油车：销量占比：中国>北美>欧洲>其他>日韩；其中，欧洲燃油车2018年市占率20% ◆新能源车：销量占比：中国>欧洲>北美>日韩>其他；其中，欧洲新能源车2018年市占率23%，销量36万，渗透率2%，而中国2018年销量125万辆，渗透率5% ◆中国新能源发展速度远超欧洲，在电动化大势确定背景下，欧洲纷纷加码新能源，战略布局，避免被“弯道超车” 资料来源： marklines 23170366/43348/20191106 10:16
4 图、德国新能源汽车补贴政策 图、德国充电桩补贴政策 ◆根据路透报道：德国拟逆势增加新能源汽车单车补贴，增加幅度高达50%； ◆对于纯电动，单车补贴拟由现阶段4000欧提升至6000欧，插电混动由3000欧提升至4500欧； ◆德国于2016年执行补贴政策，补贴额度总额约6亿欧元，截至到2019年4月，已有11.4万辆车辆申请补贴，预计已用额度4亿欧元，剩余额度预计2020年用完。但政府拟延长补贴政策至2025年，利好新能源汽车推广。 ◆德国对充电桩持续施行补贴政策，充电功率不高于22kw 的充电桩享受3000欧补贴，此类型充电桩占比超过85%。 资料来源： 路透，德国国家氢和燃料电池基数组织 分类补贴资金占比最大补贴额度充电功率≤22kw 最大60%最高3000欧充电功率≤100kw 最大60%最高1.2万欧充电功率>100kw 最大60% 最高3万欧 项目现阶段政策拟更改政策 纯电动 4000欧/车（私人）3500欧/车（商用） 6000欧/车（总价低于4万欧）5000欧/车（总价高于4万欧）插电混动3000欧/车4500欧/车（总价低于4万欧）4000欧/车（总价高于4万欧） 补贴截至年限预计2020年结束 延长至2025年 补贴限制 备注：现阶段补贴政策于2016年开始执行，补贴总额合计6亿欧元；截至到2019年4月，已有11.4万辆申请补贴，预计额度为4亿欧元，预计补贴政策持续到2020年结束。补贴由政府和车企共同承担。 总价高于6万欧车辆不给予补贴 23170366/43348/20191106 10:16
2020新能源汽车最新补贴政策方案 新能源车补贴的逐年退坡机制，使购车补贴也在逐年减少，关于2017新能源汽车最新补贴方案你是否了解呢?下面是有2017新能源 汽车最新补贴方案，新能源车补贴政策2017，欢迎参阅。 此次传出的新能源汽车补贴，的确是利好，但也在很大程度上验证了市场对于新能源客车补贴将迎来全面调整的预期，这对于增速 大幅放缓的新能源客车市场或造成新一轮打击。 同时，新能源乘用车补贴虽然增加了技术门槛要求，但整体来看影响较小。今年以来，新能源乘用车已经取代新能源客车成为新能 源汽车市场增长的新动力，随着补贴调整方案落地，国内新能源汽 车市场的结构将迎来加速调整。 客车补贴或全面调整 近日，网上开始流传一份新能源汽车的最新补贴方案。在这份新方案中，新能源乘用车补贴增加了技术门槛要求，新能源客车补贴 则将全面调整，新能源专用车补贴明确了技术要求，燃料电池汽车 补贴将进一步细化。这一最新补贴方案引发热议。 从这份网传的补贴方案来看，纯电动乘用车补贴增加了电池能量密度标准，同时提出30分钟最高车速、百公里耗电量要求。按原补 贴政策，纯电车续航里程分三档，2017年每档国补分别为2万、 3.6万、 4.4万，而网传版则标注只有符合能量密度指标不低于 90wh/kg的纯电车型才能享受同等补贴，同时该指标高于90wh/kg 的车型则可以享受1.1倍补助而插电混动车型则维持续航里程不低 于50公里补贴2.4万的原标准，但增加相应的燃油消耗量考核。 同时，纯电动和插电混合动力客车补贴调整大，设置单位载质量、能量、消耗量和节油率水平要求。网传新版补贴方案将电池系统能 量密度和节油率作为补贴参考指标，纯电动客车按电池系统能量密
2016关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知在2016年的最后一个工作日，新能源汽车补贴政策终于进行了正式公布。 财建〔2016〕958号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、科技厅(局、科委)、发展改革委： 为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，经国务院批准，现将有关事项通知如下： 一、调整完善推广应用补贴政策 (一)提高推荐车型目录门槛并动态调整。一是增加整车能耗要求。纯电动乘用车按整 车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求;纯电动专用车按照车型类别增 加单位载质量能量消耗量(Ekg)、吨百公里电耗等要求;进一步提升纯电动客车单位载质量 能量消耗量(Ekg)要求。二是提高整车续驶里程门槛要求。提高纯电动客车、燃料电池汽 车续驶里程要求，适时将新能源客车续驶里程测试方法由40km/h等速法调整为工况法; 逐步提高纯电动乘用车续驶里程门槛。三是引入动力电池新国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛。提高燃料电池汽车技术要求。四是提高安全要求，对由于产品质量引起安全事故的车型，视事故性质、严重程度等扣减补贴资金、暂停车型或企业补贴资格。五是建立市场抽检机制，强化验车环节管理，对抽检不合格的企业及产品，及时清理出《新能源汽车推广应用推荐车型目录》(以下简 称《目录》)。六是建立《目录》动态管理制度。新能源汽车产品纳入《目录》后销售推 广方可申请补贴。一年内仍没有实际销售的车型，取消《目录》资格。七是督促推广的新能源汽车应用。非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。 (二)在保持2016-2020年补贴政策总体稳定的前提下，调整新能源汽车补贴标准。 对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并 综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。进一步完善新能源货车和专用车补贴标准，按提供驱动动力的电池电量分档累退方式核定。同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴(地方各级财政补贴总和)不得超 过中央财政单车补贴额的50%(详细方案附后)。除燃料电池汽车外，各类车型2019- 2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。同时，有关部委将根 据新能源汽车技术进步、产业发展、推广应用规模等因素，不断调整完善。