Geometric Design of Highways
A Alignment Design
of a road is shown on the plane view and is a series of straight lines called tangents connected by circular. In modern practice it is common to interpose transition or spiral curves between tangents and circular curves.
Alignment must be consistent. Sudden changes from flat to sharp curves and long tangents followed by sharp curves must be avoided; otherwise, accident hazards will be created. Likewise, placing circular curves of different radii end to end (compound curves) or having a short tangent between two curves is poor practice unless suitable transitions between them are provided. Long, flat curves are preferable at all times, as they are pleasing in appearance and decrease possibility of future obsolescence. However, alignment without tangents is undesirable on two-lane roads because some drivers hesitate to pass on curves. Long, flat curves should be used for small changes in direction, as short curves appear as “kink”. Also horizontal and verti cal alignment must be considered together, not separately. For example, a sharp horizontal curve beginning near a crest can create a serious accident hazard.
A vehicle traveling in a curved path is subject to centrifugal force. This is balanced by an equal and opposite force developed through cannot exceed certain maximums, and these controls place limits on the sharpness of curves that can be used with a design speed.
Usually the sharpness of a given circular curve is indicated by its radius. However, for alignment design, sharpness is commonly expressed in terms of degree of curve, which is the central angle subtended by a 100-ft length of curve. Degree of curve is inversely proportional to the radius.
Tangent sections of highways carry normal cross slope; curved sections are super Provision must be made for gradual change from one to the other. This usually involves maintaining the center line of each individual roadway at profile grade while raising the outer edge and lowering the inner edge to produce the desired super is attained some distance beyond the point of curve.
If a vehicle travels at high speed on a carefully restricted path made up of tangents connected by sharp circular curve, riding is extremely uncomfortable. As the car approaches a curve, super begins and the vehicle is tilted inward, but the passenger must remain vertical since there is on centrifugal force requiring compensation. When the vehicle reaches the curve, full centrifugal force develops at once, and pulls the rider outward from his vertical position. To achieve a position of equilibrium he must force his body far inward. As the remaining super takes effect, further adjustment in position is required. This process is repeated in reverse order as the vehicle leaves the curve. When easement curves are introduced, the change in radius from infinity on the tangent to that of the circular curve is effected gradually so that centrifugal force also develops gradually. By careful application of super along the spiral, a smooth and gradual application of centrifugal force can be had and the roughness avoided.
Easement curves have been used by the railroads for many years, but their adoption by highway agencies has come only recently. This is understandable. Railroad trains must follow the precise alignment of the tracks, and the discomfort described here can be avoided only by
adopting easement curves. On the other hand, the motor-vehicle operator is free to alter his lateral position on the road and can provide his own easement curves by steering into circular curves gradually. However, this weaving within a traffic lane (but sometimes into other lanes) is dangerous. Properly designed easement curves make weaving unnecessary. It is largely for safety reasons, then, that easement curves have been widely adopted by highway agencies.
For the same radius circular curve, the addition of easement curves at the ends changes the location of the curve with relation to its tangents; hence the decision regarding their use should be made before the final location survey. They point of beginning of an ordinary circular curve is usually labeled the PC (point of curve) or BC (beginning of curve). Its end is marked the PT (point of tangent) or EC (end of curve). For curves that include easements, the common notation is, as stationing increases: TS (tangent to spiral), SC (spiral to circular curve), CS (circular curve to spiral), and ST (spiral go tangent).
On two-lane pavements provision of a wilder roadway is advisable on sharp curves. This will allow for such factors as (1) the tendency for drivers to shy away from the pavement edge, (2) increased effective transverse vehicle width because the front and rear wheels do not track, and (3) added width because of the slanted position of the front of the vehicle to the roadway center. For 24-ft roadways, the added width is so small that it can be neglected. Only for 30mph design speeds and curves sharper than 22°does the added width reach 2 ft. For narrower pavements, however, widening assumes importance even on fairly flat curves. Recommended amounts of and procedures for curve widening are given in Geometric Design for Highways.
B Grades
The vertical alignment of the roadway and its effect on the safe and economical operation of the motor vehicle constitute one of the most important features of road design. The vertical alignment, which consists of a series of straight lines connected by vertical parabolic or circular curves, is known as the “grade line.” When the grade line is increasing from the horizont al it is known as a “plus grade,” and when it is decreasing from the horizontal it is known as a “minus grade.” In analyzing grade and grade controls, the designer usually studies the effect of change in grade on the center profile.
In the establishment of a grade, an ideal situation is one in which the cut is balanced against the fill without a great deal of borrow or an excess of cut to be wasted. All hauls should be downhill if possible and not too long. The grade should follow the general terrain and rise and fall in the direction of the existing drainage. In mountainous country the grade may be set to balance excavation against embankment as a clue toward least overall cost. In flat or prairie country it will be approximately parallel to the ground surface but sufficiently above it to allow surface drainage and, where necessary, to permit the wind to clear drifting snow. Where the road approaches or follows along streams, the height of the grade line may be dictated by the expected level of flood water. Under all conditions, smooth, flowing grade lines are preferable to choppy ones of many short straight sections connected with short vertical curves.
Changes of grade from plus to minus should be placed in cuts, and changes from a minus grade to a plus grade should be placed in fills. This will generally give a good design, and many times it will avoid the appearance of building hills and producing depressions contrary to the general existing contours of the land. Other considerations for determining the grade line may be of more importance than the balancing of cuts and fills.
Urban projects usually require a more detailed study of the controls and finer adjustment of elevations than do rural projects. It is often best to adjust the grade to meet existing conditions because of the additional expense of doing otherwise.
In the analysis of grade and grade control, one of the most important considerations is the effect of grades on the operating costs of the motor vehicle. An increase in gasoline consumption and a reduction in speed are apparent when grades are increase in gasoline consumption and a reduction in speed is apparent when grades are increased. An economical approach would be to balance the added annual cost of grade reduction against the added annual cost of vehicle operation without grade reduction. An accurate solution to the problem depends on the knowledge of traffic volume and type, which can be obtained only by means of a traffic survey.
While maximum grades vary a great deal in various states, AASHTO recommendations make maximum grades dependent on design speed and topography. Present practice limits grades to 5 percent of a design speed of 70 mph. For a design speed of 30 mph, maximum grades typically range from 7 to 12 percent, depending on topography.
Wherever long sustained grades are used, the designer should not substantially exceed the critical length of grade without the provision of climbing lanes for slow-moving vehicles. Critical grade lengths vary from 1700 ft for a 3 percent grade to 500 ft for an 8 percent grade.
Long sustained grades should be less than the maximum grade on any particular section of a highway. It is often preferred to break the long sustained uniform grade by placing steeper grades at the bottom and lightening the grade near the top of the ascent. Dips in the profile grade in which vehicles may be hidden from view should also be avoided.
Maximum grade for highway is 9 percent. Standards setting minimum grades are of importance only when surface drainage is a problem as when water must be carried away in a gutter or roadside ditch. In such instances the AASHTO suggests a minimum of 0.35%.
C Sight Distance
For safe vehicle operation, highway must be designed to give drivers a sufficient distance or clear version ahead so that they can avoid unexpected obstacles and can pass slower vehicles without danger. Sight distance is the length of highway visible ahead to the driver of a vehicle. The concept of safe sight distance has two facets: “stopping” (or “no passing”)and “passing”.
At times large objects may drop into a roadway and will do serious damage to a motor vehicle that strikes them. Again a car or truck may be forced to stop in the traffic lane in the path of following vehicles. In dither instance, proper design requires that such hazards become visible at distances great enough that drivers can stop before hitting them. Further more, it is unsafe to assume that one oncoming vehicle may avoid trouble by leaving the lane in which it is traveling, for this might result in loss of control or collision with another vehicle.
Stopping sight distance is made up of two elements. The first is the distance traveled after the obstruction comes into view but before the driver applies his brakes. During this period of perception and reaction, the vehicle travels at its initial velocity. The second distance is consumed while the driver brakes the vehicle to a stop. The first of these two distances is dependent on the speed of the vehicle and the perception time and brake-reaction time of the operator. The second distance depends on the speed of the vehicle; the condition of brakes, times, and roadway surface; and the alignment and grade of the highway.
On two-lane highways, opportunity to pass slow-moving vehicles must be provided at
intervals. Otherwise capacity decreases and accidents increase as impatient drivers risk head-on collisions by passing when it is unsafe to do so. The minimum distance ahead that must be clear to permit safe passing is called the passing sight distance.
In deciding whether or not to pass another vehicle, the driver must weigh the clear distance available to him against the distance required to carry out the sequence of events that make up the passing maneuver. Among the factors that will influence his decision are the degree of caution that he exercises and the accelerating ability of his vehicle. Because humans differ markedly, passing practices, which depend largely on human judgment and behavior rather than on the laws of mechanics, vary considerably among drivers. To establish design values for passing sight distances, engineers observed the passing practices of many drivers. Basic observations on which passing sight distance standards are based were made during the period 1938-1941. Assumed operating conditions are as follows:
1.The overtaken vehicle travels at a uniform speed.
2.The passing vehicle has reduced speed and trails the overtaken one as it enters the
passing section.
3.When the passing section is reached, the driver requires a short period of time to perceive
the clear passing section and to react to start his maneuver.
4.Passing is accomplished under what may be termed a delayed start and a hurried return
in the face of opposing traffic. The passing vehicle accelerates during the maneuver and its average speed during occupancy of the left lane is 10 mph higher than that of the overtaken vehicle.
5.When the passing vehicle returns to its lane there is a suitable clearance length between it
and an oncoming vehicle in the other lane.
The five distances, in sum, make up passing sight distance.
公路线形设计
A 平面设计
道路的线形反映在平面图上是由一系列的直线和与直线相连的圆曲线构成的。现代设计时常在直线与圆曲线之间插入缓和曲线。
线形应是连续的，应避免平缓线形到小半径曲线的突变或者长直线末端与小半径曲线相连接的突然变化，否则会发生交通事故。同样，不同半径的圆弧首尾相接（曲线）或在两半径不同的圆弧之间插入短直线都是不良的线形。除非在圆弧之间插入缓和曲线。长而平缓的曲线总是良好的线形，因为这种曲线线形优美，将来也不会废弃。然而，双向道路线形全由曲线构成也是不理想的，因为一些驾驶员通过曲线路段时总是犹豫。长而缓的曲线应用在拐角较小的地方。如果采用短曲线，则会出现“扭结”。另外，线路的平、纵断面设计应综合考虑，而不应只顾其一，不顾其二，例如，当平曲线的起点位于竖曲线的顶点附近时将会产生严重的交通事故。
行驶在曲线路段上的车辆受到离心力和作用，就需要一个大小相同方向相反的由超高和侧向磨擦提供的力抵消它，从公路设计的角度看，超高或横向摩擦力都不能超过某一最大值，这些控制值对于某一规定设计车速可能采用曲线的曲率作了限制。通常情况下，某一圆曲线的曲率是由其半径来体现的。而对于线形设计而言，曲率常常通过曲度来描述，即100ft 长的曲线所对应的中心角，曲度与曲线的半径成反比。
公路的直线地段设置正常的路拱，而曲线地段则设置超高，在正常断面与超高断面之间必须设置过渡渐变路须。通常的做法是维持道路每一条中线设计标高不变，通过抬高外侧边缘，降低内侧边缘以形成超高，对于直线与圆曲线直接相连的线形，超高应从未到达曲线之前的直线上开始，在曲线顶点另一端一定距离以外达到全部超高。
如果车辆以高速度行驶在一段受限制的路段，如直线与小半径的圆曲线相连，行车会极不舒服。汽车驶近曲线路段时，超高开始，车辆向内侧倾斜，但乘客须维持身体的垂直状态，因为此时未受到离心力的作用。当汽车到达曲线路段时，离心力突然产生，迫使乘客向外倾斜，为了维持平衡，乘客必须迫使自己的身体向内侧倾斜。由于剩余超高发挥作用，乘客须作进一步的姿势高干中。当汽车离开曲线时，上述过程刚好相反。插入缓和曲线后，半径从无穷大逐渐过渡到圆曲线上的某一固定值，离心力逐渐增大，沿缓和曲线心设置超高，离心力平稳逐渐增加，避免了行车颠簸。
缓和曲线在铁路上已经使用多年，但在公路上最近才得以应用，这可以理解。火车必须遵循精确的运行轨道，采用缓和曲线后，上述那种不舒服的感觉才能消除。然而，汽车司机在公路上可以随意改变侧向位置，通过迂迴进入圆曲线来为自己提供缓和曲线。但是在一个车道上（有时在其他车道上）做这种迂迴行驶是非常危险的。设计合理的缓和曲线使得上述迂迴没有必要。多从安全为计，公路部门广泛采用了缓和曲线。
对于半径相同的圆曲线来说，在未端加上缓和曲线就会改变曲线与直线的相关位置，因此应在最终定线勘测之前应决定是否采用缓和曲线。一般曲线的起点标为PC或BC，终点标为PT或EC。对含有缓和曲线的曲线，通常的标记配置增为：TC、SC、CS和ST。对于双向道路，急弯处应增加路面宽度，这主要基于以下因素：（1）驾驶员害怕驶出路面边缘；（2）由于车辆前轮和后轮的行驶轨迹不同，车辆有效横向宽度加大；（3）车辆前方相对于公路中线倾斜而增加的宽度。对于宽度为24ft的道路，增加的宽度很小，可以忽略。只有当设计车速为30mile/h，且曲度大于22℃时，加宽可达2ft。然而，对于较窄的路面，即使是在较平缓的曲线路段上，加宽也是很重要推荐加宽值及加宽设计见《公路线形设计》
B纵坡线
公路的竖向线形及其对车辆运行的安全性和经济性的影响构成了公路设计中最重要的
要素之一。竖向线形由直线和竖向抛物线或圆曲线组成，称为纵坡线。纵坡线从水平线逐渐上升时称为坡度变化的影响。
在确定坡度时最理想的情况是挖方与填方平衡，没有大量的借方或弃方。所有运土都尽可能下坡运并且距离不长，坡度应随地形而变，并且与既有排水系统的升、降方向一致。在山区，坡度要使得挖填平衡以使总成本最低。在平原或草原地区，坡度与地表近似平行，介是高于地表足够的高度，以利于路面排水，苦有必要，可利用风力来清除表面积雪。如公路接近或沿河流走行，纵坡线的高度由预期洪水位来决定。无论在何种情况下，平缓连续的坡度线要比由短直线段连接短竖曲线构成的不断变向的坡度线好得多。
由上坡向下坡变化的路段应设在挖方路段，而由下坡向上坡变化的路段应设在填方路段，这样的线形设计较好，往往可以避免形成与现状地貌相反的圭堆或是凹地。与挖填方平衡相比，在确定纵坡线时，其他考虑则重要得多。
城市项目往往比农村项目要求对控制要素进行更详尽的研究，对高程进行更细致地调整。一般来说，设计与现有条件相符的坡度较好，这样可避免一些不必要的花费。
在坡度的分析和控制中，坡度对机动车运行费用的影响是最重要的考虑因素之一。坡度增大油耗显然增大，车速就要减慢。一个较为经济的方案则可使坡度减小而增加的年度成本与坡度不减而增加的车辆运行年度成本之间相平衡。这个问题的准确方法取决于对交通流量和交通类型的了解，这只有通过交通调查方能获知。
在不同的州，最大纵坡也相差悬殊，AASHTO建议由设计车速和地形来选择最大纵坡。现行设计以设计车速为70mile/h时最大纵坡为5%，设计车速30mile/h时，根据地形不同，最大纵坡一般为7％－12％。
当采用较长的待续爬坡时，在没有为慢行车辆提供爬坡道时，坡长不能够超过临界坡长。临界坡长可从3％纵坡的1700ft变化至8%纵坡的500ft。
持续长坡的坡度必须小于公路任何一个断面的最大坡度，通常将长的持续单一纵坡断开，设计成底部为一陡坡，而接近坡顶则让坡度减小。同时还要避免由于断面倾斜而造成的视野受阻。调整公路的最大纵坡为9%只有当路面排水成问题时，如水必须排至边沟或排水沟，最小坡度标准才显示其重要性。这种情况下，AASHTO建议最小坡度为0.35%。
C视距
为保证行车安全，公路设计必须使得驾驶员视线前方有足够的一段距离，使他们能够避让意外的障碍物，或者安全地超车。视距就是车辆驾驶员前方可见的公路长度。安全视距具有两方面含义：“停车视距”或“不超车视距”或“超车视距”。
有时，大件物体也许会掉到路上，会对撞上去的车辆造成严重的危害。同样，轿车或卡车也可能会被一溜车辆阻在车道上。无论是哪种情况发生，合理设计要求驾驶员在一段距离以外就能看见这种险情，并在撞上去之前把车刹住。此外，认为车辆通过离开所行驶的车道就可以躲避危险的想法是不安全的，因为这会导致车辆失控或与另一辆车相撞。
停车视距由峡谷部分组成：第一部分是当驾驶员发现障碍物面作出制动之前驶过的一段距离，在这一察觉与反应阶段，车辆以其初始速度行驶；第二部分是驾驶员刹车后车辆所驶过的一段距离。第一部分停车视距取决于车速及驾驶员的察觉时间和制动时间。第二部分停车视距取决于车速、刹车、轮胎、路面的条件以及公路的线形的坡度。
在双车道公路上，每间隔一定距离，就应该提供超越慢行车辆的机会。否则，公路容量将降低，事故将增多，因为急燥的驾驶员在不能安全超车时冒着撞车危险强行超车，能被看清的允许安全超车的前方最小距离叫做超车视距。
驶员在做出是否超车的决定时，必须将前方的能见距离与完成超车动作所需的距离对比考虑。影响他做出决定的因素是开车的小心程度和车辆加速性能。由于人与人的显著差别，主要是人的判断和动作而不是力学定理决定的超车行为随着驾驶员的不同而大不相同。为了
确立超车视距值，工程人员观察了许多驾驶员的超车行为。在1938～1941年间，进行了建立超车视距标准的基本调查。假设操作条件如下：
被超车辆匀速行驶
超车在进入超车区时减速行驶在被超车后。
当到过超车区时，驾驶员需一短时间来观察超车区，并开始超车。
面对相向车辆，在一个延迟的启动和一个匆忙的拐弯的动作中，完成超车。在超车过程中，超车在超车道上加速，其平均速度比被超车快10mile/h。
当超车返回到它原来的车道上时，在它与另一车道上的相向车辆之间必须有一定的安全距离。
以上五项之和就是超车视距。
The SBS modified pitch match ratio design and discussion of
construction technology
[The summary ] under good design match ratio and execution conditions, SBS pitch can make the durability on the pitch road surface and high-temperature stability obviously improve . This text will test the situation according to the construction of No. two in the south , will tell the construction specification requirement for the modified pitch of SBS briefly .
First, SBS modified pitch summary
The modified pitch of SBS is on the basis of original host pitch (AH-70 ), is it add 2.5% - 3.0% to mix, 4.0% SBS modify pharmaceutical, modify pitch after , compare with original pitch, its high-temperature viscid increases, soften and click rising. Under good design match ratio and execution conditions, the durability on the pitch road surface and high-temperature stability obviously improve. Test while going on in a large number of rooms while the modified pitch of SBS produces, carry on the on-the-spot experiment to its technical indicator after production, experimental result indicate outside mix 3.0% modified pitch of SBS , soften some , needle enter degree index meet modified pitch standardize the request, can make the match ratio design of the pitch mixture with the modified pitch of SBS .
Second, the match ratio of the pitch mixture of SBS is designed
In order to enable the mixture designed to reach the implementing effect, need to propose the following request from a great deal of respects , such as material requiring , construction craft , quality control standard and quality control method ,etc., hope to arouse attention.
(1) , the raw materials are required
Collect the material thickly by 1-1:
For the thick collection material of layer the modified pitch mixture, should adopt the broken stone or garrulous gravel , its specification of foot-path and quality requirement should accord with the regulation of " pitch road surface construction technical specification of the highway " (JTJ032-94 )
1.It should be clean , dry , has not weathered , not harmful to the impurity to collect the material thickly , and have certain hardness and intensity.
2.It should have good particle forms to collect the material that thick, when the broken gravel is used in the expressway , Class I Highway, should adopt the big gravel brokenly , and there should be two or more brokenness ones at least.
3, should choose the hard quality rock to collect the material in resisting the slippery top layer thickly (neutral or base rock that burn). Because there are greater differences in the glue the relay of hard quality rock and pitch, the thick seizing which collects the material and pitch should not be smaller than 4 grades . To 3- 5mm stone bits part it is relatively low because of the content, and this part forms the scary structure and has certain function to the pitch mixture, propose using the rock bits of hard quality (basalt).
Collect the material thinly by 1-2
The detailed collection material includes artificial sand , natural sand. Each of pitch road surface should adopt the artificial sand as collecting the material thinly , it should be clean , dry , has not weathered , not harmful to the impurity to collect the material thinly, made up of proper particle, and have good seizing with the modified pitch, natural sand change with quality
heavy(majority thick sand in being), relatively slick and sly form have, with the seizing difference of the pitch , exert a great influence on pitch mixture. To the expressway , Class I Highway pitch mixture, the content of the natural sand is unsuitable to exceed 20%, the stone bits powder of available 0-3mm replaces the natural sand.
Pack the material by 1-3
Packing of layer should clean dry the mixture for modified pitch, specification requirement that quality should accord with the regulations of " pitch road surface technical specification of the highway " its.
1, the modified pitch mixture should be adopted the strong base rock (limestone , rock ) ,etc. to increase the building stones of swimming skill to rub the detailed ore powder that got to pack the material, ore it is dry clean , unsuitable to use mixture production do recovery powder , law of dust removal for powder to require.
2, while adopting the cement, subdues the lime powder to make packing, its consumption is unsuitable to exceed 2% of the ore material general quantity.
3, does not recommend using and producing and arranging and retrieving the powder in the mixture one floor of mixture of pitch surface, when the plasticity index is smaller than 4 and hydro coefficient is smaller than 0.8, through testing all right some use, retrieve 1/4 that can't exceed the ore powder general quantity of each one of consumption of powder.
(2) , pitch mixture match ratio is designed:
Match ratio design of the modified pitch mixture, should follow " the pitch road surface construction technical specification of the highway " China mixes pitch mixture goal match ratio , match ratio of production that are designed of match ratio and tries mixing three stages that try paving about heat, confirm ore material one grade of mixing and best modified pitch consumption. 2-1 grades mixing
Pitch mixture match ratio is designed grade mixes and should adopt MEI LI FAN to design , grade is worthy of choosing the principle: Should fetch grade and mix lower limit to sift the hole in order to reach under mixture 2.36mm of Model AC-13I.
2-2 powder expect than
The amount smaller than 0.075mm content exerts a tremendous influence to the index of volume of pitch mixture and way with performance , mixture grade content to smaller than 0.075mm must consider thick to collect dust part that material should contain in mixing. Require ore powder content exceed pitch content , smaller than 0.075mm part and ratio , pitch of content powder material than should exist 1- 1., should fetch the content of ore powder of one floor of mixture the pitch 4.5- 5.
2-3 precautions:
The modified pitch mixes and arouses attention on the following problem in the design process with the material .
Shut and should hit real temperature according to the road surface construction technical specification of modified pitch and confirms according to bonding material the warm relation curve of glued material of pitch in the mixing of A , mixing and material, mixing and shutting , hitting real temperature and should mix and shuts temperature with mix and shut the factory , rolls temperature live while carrying on the indoor match ratio design. Propose that temperature sees the following form:
The test of the modified pitch and construction temperature:
Temperature security mixes the pitch mixture
It is not below 160 degrees Centigrade to mix the temperature of shutting; Press temperature and is not below 150 degrees Centigrade for the first time; It is not below 140 degrees Centigrade to reply the temperature of pressing;
Press temperature and is not below 120 degrees Centigrade after all.
B , test take a sample and mix the fashionable homogeneity that should guarantee the glued material of pitch , should prepare good glued material mix after shutting even going on taking a sample and preparation of mixture.
The survey of C , mixture volume index will be unified , the survey mixing the pitch mixture and trying a density to security should adopt forms to do the law in unison .
Water and stability of D , modified pitch mixture should accord with two following index requests , should be taken and resisted to peel off the measure while reaching the request:
(1), adopt " Marshall of pitch mixture steady degree test " 48h soaked with water Marshall steady degrees of test that method determine remain steady degree should lighter than 80% ".
( 2) , adopt " pitch mixture is it is it is it test " intensity of splitting off that method determine than should 80% lighter than " to split off to melt to freeze.
Third, construction of the pitch mixture of SBS
SBS pitch one with elastic plastic modified pitch, correct to is it can improve story resist rut performance the pitch notably to use, increase durability, increase and resist aging ability , lengthen the life-span of the highway. Compared with host pitch of AH-70, the viscid and mollification and clicking increasing notably of SBS pitch , the transportation of SBS pitch has some requests different from host pitch to construct with floor the road surface to store, only use reaching the anticipated result correctly.
1, mix the specification requirement shut , transporting
More steady for the quality of guaranteeing the pitch mixture, pitch consumption is more accurate, should adopt the interval type mixing and stir machine to mix and stir . It must be even to mix and stir, only SBS pitch modifies the pharmaceutical is totally dispersed in the pitch , could give full play to its efficiency , as to the thing that security mixes(AC-13I) the mixture, it is even and unanimous to mix the mixture after shutting, phenomenon that not so separated from thick material and black and white forming the group one as thin material . Because the temperature of construction of the modified pitch mixture of SBS is expected relatively much, propose mixing the temperature of shutting to control in 160 degrees Centigrade, the transport communication must put on tarpaulin or other heat insulator , prevent combining the material surface to form hard , it accords with the technical specification request that big or small in order to guarantee paving in succession and roughness, must guarantee that at least two cars waited to unload the material , the phenomenon that must not present the spreading machine and wait for bus in front of the spreading machine. The others require that should meet the specification requirement for the road surface construction technical specification of modified pitch .
2, the specification requirement paved
Successive construction that SBS pitch mixture should try one's best while paving, in order to reduce the stopping of the pave and road roller , should try one's best to reduce and sew , improve its roughness. In order to improve the roughness of the road surface, the surface layer should keep the sled type of the same discrepancy in elevation paving the control method of the thickness before and after adopting and paving . Because SBS pitch viscid is relatively great, it is strong to
seize strength, it is the rubber type structure to use the back sleds of some spreading machines, the rubber is apt to seize the thin particle of mixture, influence the roughness, so the sled is that rubber type structure must be made into the slippery boots type structure of steel after the pave. Pave the speed and should be controlled in 2 meters per minute, make sure to pave without stopping slowly , evenly and in succession , forbid varying the speed or layover at will .
The ones that improved and paved in the course were pressed closely knit degree in advance. The modified pitch SBS mixture is mainly by collecting inlaying the function of crowding of material thickly under the high-temperature state, but improve the ram hammer properly and shake the frequency of smashing , make surplus ramming coefficient reduce, the mark pressed for the first time is extremely small, and then guarantee the final roughness of the road surface .
3, the specification requirement rolled
To the security mixing type mixture, its suitable rolling the temperature range is 130 degrees Centigrade- 150 degrees Centigrade, it roll temperature and is not lower than 110 degrees Centigrade finally.
The ramming craft of the pitch mixture of SBS goes on in line with the following principle: According to is it " roll the Eight Character policy roll to " follow keep , high frequency , low piece closely , not slow ", the road roller must be followed closely in the back of the spreading machine, only by rolling make better result under the high-temperature condition can it, the speed of ramming is controlled in 4- 5km/h. It is balanced to roll the speed, close vibration when falling back, the direction should change gradually, mustn't twist curved to walk, to roll starting point or terminal point can twist & warping roll together while being every, dispel and roll and connect a mark . Will never allow to change direction , turn back , move the position from side to side in paving the pitch mixture newly. Brake or is it have a rest to park suddenly, through south two No. first, two contract sections of SBS pitch test section, the definite ramming craft is each rolled 3 times for DD110 or 2- shelves of DD130 road roller, namely press once for the first time, high-frequency low pieces of vibration are rolled 2 times, press 2 times after all . Pay special attention to: While constructing when find that the road roller glues the wheel, it is better to use water of the washing powder.
4, the quality control of the pitch mixture of SBS
To one floor of mixture pitch, the ramming result of the scene should adopt the space rate and press the solidity to control two-wryly . It is subject to that survey every day to calculate the largest density of theory needed in space rate, is it go on according to " pitch road surface mixture heavy relative density test (vacuum law ) (T0711- 93 ) most " to test. The on-the-spot pitch mixture space rate is 3%- 6. One layer of pitch mixture of surface presses the inspection of the solidity, that survey the core kind serves as the standard.
Four, conclusion
With the further popularization in our country of modified pitch of SBS, will play an important role in road construction of our country, it hopes to be to SBS modified pitch in production construction specification requirement that should notice in constructing through the above, helpful to everybody, the above-mentioned weak points, hope that every colleague puts forward the valuable suggestion .
关于SBS改性沥青配合比设计及施工技术的探讨
[摘要] 在良好的设计配合比和施工条件下，SBS沥青能使沥青路面的耐久性和高温稳
定性明显提高。本文将根据南二路的施工试验情况，简要讲述SBS改性沥青的施工技
术要求。
一、SBS改性沥青概述
SBS改性沥青是在原有基质沥青（AH-70）的基础上，掺加2.5%、3.0%、4.0％的SBS 改性剂，改性后的沥青，与原沥青相比，其高温粘度增大，软化点升高。在良好的设计配合比和施工条件下，沥青路面的耐久性和高温稳定性明显提高。在SBS改性沥青生产过程中进行了大量的室内试验，生产后对其技术指标进行了现场实验，实验结果表明，外掺3.0%SBS 的改性沥青，软化点、针入度等指标均满足改性沥青规范要求，可用SBS改性沥青做沥青混合料的配合比设计。
二、SBS沥青混合料的配合比设计
为了使设计的混合料能够达到实施效果，需要从材料要求、施工工艺、质量控制标准和质量控制方法等诸多方面提出以下要求，希望能够引起注意。
（一）、原材料要求
1-1粗集料：
用于改性沥青混合料面层的粗集料，宜采用碎石或碎砾石，其粒径规格和质量要求均应符合《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032-94）的规定
1.粗集料应洁净、干燥、无风化、无有害杂质，且具有一定硬度和强度。
2.粗集料应具有良好的颗粒形状，破碎砾石用于高速公路、一级公路时，应采用大砾石破碎，并至少应有两个以上的破碎面。
3、对于抗滑表层粗集料应选择硬质岩（中性或基性火成岩）。由于硬质岩石与沥青的粘接力存在着较大差异，粗集料与沥青的粘附性应不小于4级。对于3－5mm 石屑部分由于含量较低，并且该部分对沥青混合料形成嵌接结构有一定的作用，建议用硬质岩石屑（玄武岩）。1-2细集料
细集料包括人工砂、天然砂。沥青路面面层宜采用人工砂作为细集料，细集料应洁净、干燥、无风化、无有害杂质，有适当的颗粒组成，并与改性沥青有良好的粘附性，天然砂由于质量变化大（大部分为中粗砂），形状较圆滑，与沥青的粘附性差，对沥青混合料影响较大。对于高速公路、一级公路沥青混合料，天然砂的含量不宜超过20％，可用0-3mm的石屑粉代替天然砂。
1-3填充料
用于改性沥青混合料面层的填料应洁净、干燥，其质量应符合《公路沥青路面技术规范》规定的技术要求。
1、改性沥青混合料填充料宜采用强基性岩石（石灰岩、岩浆岩）等增水性石料经磨细得到的矿粉，矿粉要求干燥、洁净，不宜使用混合料生产中干法除尘的回收粉。
2、采用水泥、消石灰粉做填料时，其用量不宜超过矿料总量的2%。
3、对于沥青表面层混合料不推荐使用在混合料生产排回收粉，当塑性指数小于4且亲水系数小于0.8时，经过试验可以部分的使用，回收粉用量每盘不能超过矿粉总量的四分之一。（二）、沥青混合料配合比设计：
改性沥青混合料的配合比设计，应遵循《公路沥青路面施工技术规范》中关于热拌沥青混合料配合比设计的目标配合比、生产配合比及试拌试铺的三个阶段，确定矿料级配及最佳改性
沥青用量。
2-1级配
沥青混合料配合比设计级配应采用贝雷法进行设计，级配选择原则：AC-13I型混合料2.36mm以下筛孔通过量应取级配下限以达到密实、嵌挤。
2-2粉料比
小于0.075mm含量的多少对沥青混合料体积指标和路用性能影响很大，混合料级配中小于0.075mm的含量必须考虑粗集料本应含有的粉尘部分。要求矿粉含量不超过沥青含量，小于0.075mm部分与沥青含量之间的比值即粉料比应存在1－1.2之间，对沥青面层混合料矿粉含量宜取4.5－5％。
2-3注意事项:
改性沥青混和料的设计过程中以下问题上引起注意。
A、混和料的拌合和击实温度应根据改性沥青路面施工技术规范和根据沥青胶结料的粘温关系曲线进行确定，进行室内配合比设计时的拌合、击实温度应与拌合厂拌合温度、现场碾压温度一致。建议温度见下表：
改性沥青的试验和施工温度：
温度密级配沥青混合料
拌合温度不小于160℃；初压温度不小于150℃；复压温度不小于140℃；
终压温度不小于120℃。
B、试验取样和拌合时要保证沥青胶结料的均匀性，应将制备好的胶结料拌合均匀后进行取样和混合料的制备。
C、混合料体积指标的测定要统一，对于密级配沥青混合料试件密度的测定应统一采用表干法。
D、改性沥青混合料的水稳定性应符合以下两个指标要求，达不到要求时应采取抗剥落措施：
(1)、采用“沥青混合料马歇尔稳定度试验”方法测定的48h浸水马歇尔稳定度试验残留稳定度不应小于80%。
（2）、采用“沥青混合料冻融劈裂试验”方法测定的劈裂强度比不应小于80%。
三、SBS沥青混合料的施工
SBS沥青是一种以弹性塑胶类改性沥青，正确使用可以显著提高沥青面层的抗车辙性能，增加耐久性，增加抗老化能力，延长公路的寿命。与AH-70基质沥青相比，SBS沥青的粘度和软化点显著增加，SBS沥青的运输储存和路面面层施工有一些与基质沥青不同的要求，只有正确使用才能达到预期效果。
1、拌合、运输的技术要求
为保证沥青混合料的质量更稳定，沥青用量更准确，宜采用间隙式拌和机拌和。拌和必须均匀，只有SBS沥青改性剂完全分散在沥青中，才能充分发挥其效能，对于密级配（AC-13I）混合料，应做到拌合后的混合料均匀一致，无细料和粗料分离及花白、结成团块的现象。由于SBS改性沥青混合料的施工温度要求较高，建议拌合温度控制在160℃,运输车必须加盖篷布或其它保温材料，防止结合料表面结硬，为确保摊铺连续以及平整度大小符合技术规范要求，必须保证摊铺机前至少两辆车等待卸料，决不能出现摊铺机等车的现象。其余要求应满足改性沥青路面施工技术规范的技术要求。
2、摊铺的技术要求
SBS沥青混合料在摊铺时应尽量连续不断的施工，以减少摊铺机和压路机的停顿，应尽量减少橫缝，提高其面层平整度。为提高路面的平整度，表面层宜采用摊铺前后保持相同高差的雪橇式摊铺厚度控制方式。由于SBS沥青粘度较大，粘附力强，用部分摊铺机的后雪橇是胶轮式结构，胶轮易粘附混合料细颗粒，影响平整度，所以摊铺机后雪橇是胶轮式结
构的必须改成钢滑靴式结构。摊铺速度应控制在2米/分钟，做到缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，禁止随意变换速度或中途停顿。
提高摊铺过程中的预压密实度。改性沥青SBS混合料在高温状态下主要是靠粗集料的嵌挤作用，可适当提高夯锤振捣频率，使剩余压实系数减少，初压的痕迹也极小，进而确保路面的最终平整度。
3、碾压的技术要求
对于密级配型混合料，其适宜的碾压温度范围是130℃－150℃，其最终碾压温度不低于110℃。
SBS沥青混合料的压实工艺本着以下原则进行：按照“紧跟、慢压、高频、低幅”“碾压八字方针进行碾压，压路机必须紧跟摊铺机的后面，只有在高温条件下碾压才能取得更好的效果，压实速度控制在4－5km/h。碾压速度均衡，倒退时关闭振动，方向要逐渐地改变，不许拧着弯行走，对每一道碾压起点或终点可稍微扭弯碾压，消除碾压接头轮迹。决不允许在新铺沥青混合料上转向、调头、左右移动位置。突然刹车或停车休息，通过南二路第一、二合同段SBS沥青试验段，确定的压实工艺为DD110或DD130压路机2－3档各碾压3遍，即初压1遍，高频低幅振动碾压2遍，终压2遍。特别注意：施工时若发现压路机粘轮时，用洗衣粉水较好。
4、SBS沥青混合料的质量控制
对于沥青面层混合料，现场的压实效果应采用空隙率和压实度双向控制。空隙率计算所需的最大理论密度以每天实测为准，测试按照“沥青路面混合料最大相对密度试验（真空法）（T0711－93）”进行。现场沥青混合料空隙率为3%－6%。表面层沥青混合料压实度的检验，以实测芯样为准。
四、结束语
随着SBS改性沥青在我国的进一步推广，必将在我国的道路建设中发挥重要作用，希望通过以上对SBS改性沥青在生产施工中应注意的施工技术要求，对大家有所帮助，以上不足之处，望各位同仁提出宝贵意见。
Ch3 道路平面线形设计 【本章主要内容】 §3-1 平面线形概述 §3-2 直线 §3-3 圆曲线 §3-4 缓和曲线（3h) §3-5 平面线形的组合与衔接 §3-6 行车视距 §3-7 道路平面设计成果 【本章学习要求】 掌握平面线型的基本组成要素:直线、圆曲线、缓和曲线的设计标准、影响因素及确定方法、要素计算；行车视距的种类及保证；平面设计的设计成果；了解平面线型的组合设计。 本章重点：缓和曲线设计与计算、平面设计注意事项，难点：缓和曲线。
§3-1 道路平面线形概述 基本要求：掌握平面线形的概念，平面线形三要素， 了解汽车行驶轨迹对道路线形的要求。 重点：平面线形的概念。 难点：平面线形三要素。 1 平面线形的概念 平面线形—道路中线在平面上的水平投影，反映道路的走向。 2 平面线形三要素 2．1 汽车行驶轨迹 大量的观测和研究表明，行驶中的汽车，其导向抡旋转面与车身纵轴之间的关系对应的行驶轨迹为： 1) 角度为0时，汽车的行驶轨迹为直线； 2) 角度不变时，汽车的行驶轨迹为圆曲线； 3) 角度匀速变化时，汽车的行驶轨迹为缓和曲线。 行驶中的汽车，其轨迹在几何性质上有以下特征： 1)轨迹是连续和圆滑的； 2)曲率是连续的； 3)曲率的变化是连续的。 直线一圆曲线一直线符合第（1）条规律 直一缓一圆一缓一直符合第（1）、（2）条规律 整条高次抛物线可能符合全部规律，但计算困难，测设麻烦。 2.2平面线形要素 直线、圆曲线、缓和曲线称为平面线形的三要素。
§3-2 直线 基本要求：了解直线的使用特点和适用条件；掌握直线的设计标准及计算。重点：直线的设计标准。 难点：路线方位角、转角的计算。 1 直线的特点 1.1 以最短的矩离连接两目的地； 1.2 线形简单，容易测绘； 1.3 长直线，行车安全性差； 1.4 山区、丘陵区难与地形与周围环境协调。 2 设计标准 2.1直线最大长度 1）限制理由 2）直线最大长度：20V。 2.2直线最小长度L min 1）同向曲线间的L min：6V。 其中直线很短时，形成所谓的―断背曲线‖。 2）反向曲线间的L min：2V。 考虑其超高和加宽缓和的需要，以及驾驶人员的操作方便。 3 直线的运用 3.1适用条件 1）路线完全不受地形、地物限制的平原区或山间的开阔谷地； 2）市镇及其近郊或规划耕区等； 3）长大桥梁、高架桥、隧道等路段； 4）平面交叉口附近，为争取较好的行车和通视条件； 5）双车道公路提供超车的路段。 3.2注意问题 1）不宜过长； 2）长直线上纵坡不宜过大； 3）长直线尽头不得设置小半径平曲线； 4）不宜过短。 4 直线的表达式（★补充） 已知直线上两点的坐标（X1，Y1）（X2，Y2）则直线的数学表达式为：Y-Y1 X-X1 Y2-Y1 X2-X1 两点间的直线长度：L=[（X1-X2）2+（Y1-Y2）2 ]1/2
文件编号：TP-AR-L3113 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 公路几何设计与交通安 全(正式版)
公路几何设计与交通安全(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、概论 1. 研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过
完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性 公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行
外文出处： 《Exploiting Software How to Break Code》By Greg Hoglund, Gary McGraw Publisher : Addison Wesley Pub Date : February 17, 2004 ISBN : 0-201-78695-8 译文标题： JDBC接口技术 译文： JDBC是一种可用于执行SQL语句的JavaAPI（ApplicationProgrammingInterface应用程序设计接口）。它由一些Java语言编写的类和界面组成。JDBC为数据库应用开发人员、数据库前台工具开发人员提供了一种标准的应用程序设计接口，使开发人员可以用纯Java语言编写完整的数据库应用程序。 一、ODBC到JDBC的发展历程 说到JDBC，很容易让人联想到另一个十分熟悉的字眼“ODBC”。它们之间有没有联系呢？如果有，那么它们之间又是怎样的关系呢？ ODBC是OpenDatabaseConnectivity的英文简写。它是一种用来在相关或不相关的数据库管理系统（DBMS）中存取数据的，用C语言实现的，标准应用程序数据接口。通过ODBCAPI，应用程序可以存取保存在多种不同数据库管理系统（DBMS）中的数据，而不论每个DBMS使用了何种数据存储格式和编程接口。 1．ODBC的结构模型 ODBC的结构包括四个主要部分：应用程序接口、驱动器管理器、数据库驱动器和数据源。应用程序接口：屏蔽不同的ODBC数据库驱动器之间函数调用的差别，为用户提供统一的SQL编程接口。 驱动器管理器：为应用程序装载数据库驱动器。 数据库驱动器：实现ODBC的函数调用，提供对特定数据源的SQL请求。如果需要，数据库驱动器将修改应用程序的请求，使得请求符合相关的DBMS所支持的文法。 数据源：由用户想要存取的数据以及与它相关的操作系统、DBMS和用于访问DBMS的网络平台组成。 虽然ODBC驱动器管理器的主要目的是加载数据库驱动器，以便ODBC函数调用，但是数据库驱动器本身也执行ODBC函数调用，并与数据库相互配合。因此当应用系统发出调用与数据源进行连接时，数据库驱动器能管理通信协议。当建立起与数据源的连接时，数据库驱动器便能处理应用系统向DBMS发出的请求，对分析或发自数据源的设计进行必要的翻译，并将结果返回给应用系统。 2．JDBC的诞生 自从Java语言于1995年5月正式公布以来，Java风靡全球。出现大量的用java语言编写的程序，其中也包括数据库应用程序。由于没有一个Java语言的API，编程人员不得不在Java程序中加入C语言的ODBC函数调用。这就使很多Java的优秀特性无法充分发挥，比如平台无关性、面向对象特性等。随着越来越多的编程人员对Java语言的日益喜爱，越来越多的公司在Java程序开发上投入的精力日益增加，对java语言接口的访问数据库的API 的要求越来越强烈。也由于ODBC的有其不足之处，比如它并不容易使用，没有面向对象的特性等等，SUN公司决定开发一Java语言为接口的数据库应用程序开发接口。在JDK1．x 版本中，JDBC只是一个可选部件，到了JDK1．1公布时，SQL类包（也就是JDBCAPI）
On the vehicle sideslip angle estimation through neural networks: Numerical and experimental results. S. Melzi,E. Sabbioni Mechanical Systems and Signal Processing 25 (2011)：14~28 电脑估计车辆侧滑角的数值和实验结果 S.梅尔兹,E.赛博毕宁 机械系统和信号处理2011年第25期：14~28
摘要 将稳定控制系统应用于差动制动内/外轮胎是现在对客车车辆的标准（电子稳定系统ESP、直接偏航力矩控制DYC）。这些系统假设将两个偏航率(通常是衡量板)和侧滑角作为控制变量。不幸的是后者的具体数值只有通过非常昂贵却不适合用于普通车辆的设备才可以实现直接被测量,因此只能估计其数值。几个州的观察家最终将适应参数的参考车辆模型作为开发的目的。然而侧滑角的估计还是一个悬而未决的问题。为了避免有关参考模型参数识别/适应的问题,本文提出了分层神经网络方法估算侧滑角。横向加速度、偏航角速率、速度和引导角,都可以作为普通传感器的输入值。人脑中的神经网络的设计和定义的策略构成训练集通过数值模拟与七分布式光纤传感器的车辆模型都已经获得了。在各种路面上神经网络性能和稳定已经通过处理实验数据获得和相应的车辆和提到几个处理演习(一步引导、电源、双车道变化等)得以证实。结果通常显示估计和测量的侧滑角之间有良好的一致性。 1 介绍 稳定控制系统可以防止车辆的旋转和漂移。实际上，在轮胎和道路之间的物理极限的附着力下驾驶汽车是一个极其困难的任务。通常大部分司机不能处理这种情况和失去控制的车辆。最近,为了提高车辆安全，稳定控制系统(ESP[1,2]; DYC[3,4])介绍了通过将差动制动/驱动扭矩应用到内/外轮胎来试图控制偏航力矩的方法。 横摆力矩控制系统（DYC）是基于偏航角速率反馈进行控制的。在这种情况下,控制系统使车辆处于由司机转向输入和车辆速度控制的期望的偏航率[3,4]。然而为了确保稳定，防止特别是在低摩擦路面上的车辆侧滑角变得太大是必要的[1,2]。事实上由于非线性回旋力和轮胎滑移角之间的关系，转向角的变化几乎不改变偏航力矩。因此两个偏航率和侧滑角的实现需要一个有效的稳定控制系统[1,2]。不幸的是,能直接测量的侧滑角只能用特殊设备(光学传感器或GPS惯性传感器的组合)，现在这种设备非常昂贵,不适合在普通汽车上实现。因此, 必须在实时测量的基础上进行侧滑角估计，具体是测量横向/纵向加速度、角速度、引导角度和车轮角速度来估计车辆速度。 在主要是基于状态观测器/卡尔曼滤波器(5、6)的文学资料里, 提出了几个侧滑角估计策略。因为国家观察员都基于一个参考车辆模型,他们只有准确已知模型参数的情况下，才可以提供一个令人满意的估计。根据这种观点,轮胎特性尤其关键取决于附着条件、温度、磨损等特点。 轮胎转弯刚度的提出就是为了克服这些困难,适应观察员能够提供一个同步估计的侧滑角和附着条件[7,8]。这种方法的弊端是一个更复杂的布局的估计量导致需要很高的计算工作量。 另一种方法可由代表神经网络由于其承受能力模型非线性系统，这样不需要一个参
公路几何设计与交通安全(最 新版) Safety work has only a starting point and no end. Only the leadership can really pay attention to it, measures are implemented, and assessments are in place. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0251
公路几何设计与交通安全(最新版) 一、概论 1.研究交通安全的重要性 近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注。交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念。交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”，可见安全问题已经被提到首要重要地位了。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。 2.公路几何设计对交通安全的重要性
公路几何线形设计要考虑公路平面线形、纵断面线形两种线形以及横断面的组成相协调，还要注意视距的畅通等等。确定公路几何线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用公路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果公路线形不合理，则会降低公路通行能力，造成运输者时间和经济上的损失，而且更不能容忍的是会诱发大大小小、各种各样的交通事故。 合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在公路设计中，影响交通安全的因素虽然是多方面的（主要包括公路几何线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计），而公路几何设计对公路的安全性则起到先决的作用，一旦通过选线确定公路走向并由此确定几何线形，则其他项目几乎都已经随选定的几何线形得以确定，其他如桥涵构造物的位置、安全设施等几乎只是
外文翻译 专业机械设计制造及其自动化学生姓名刘链柱 班级机制111 学号1110101102 指导教师葛友华
外文资料名称： Design and performance evaluation of vacuum cleaners using cyclone technology 外文资料出处：Korean J. Chem. Eng., 23(6), (用外文写) 925-930 (2006) 附件： 1.外文资料翻译译文 2.外文原文
应用旋风技术真空吸尘器的设计和性能介绍 吉尔泰金，洪城铱昌，宰瑾李， 刘链柱译 摘要：旋风型分离器技术用于真空吸尘器 - 轴向进流旋风和切向进气道流旋风有效地收集粉尘和降低压力降已被实验研究。优化设计等因素作为集尘效率，压降，并切成尺寸被粒度对应于分级收集的50％的效率进行了研究。颗粒切成大小降低入口面积，体直径，减小涡取景器直径的旋风。切向入口的双流量气旋具有良好的性能考虑的350毫米汞柱的低压降和为1.5μm的质量中位直径在1米3的流量的截止尺寸。一使用切向入口的双流量旋风吸尘器示出了势是一种有效的方法，用于收集在家庭中产生的粉尘。 摘要及关键词：吸尘器; 粉尘; 旋风分离器 引言 我们这个时代的很大一部分都花在了房子，工作场所，或其他建筑，因此，室内空间应该是既舒适情绪和卫生。但室内空气中含有超过室外空气因气密性的二次污染物，毒物，食品气味。这是通过使用产生在建筑中的新材料和设备。真空吸尘器为代表的家电去除有害物质从地板到地毯所用的商用真空吸尘器房子由纸过滤，预过滤器和排气过滤器通过洁净的空气排放到大气中。虽然真空吸尘器是方便在使用中，吸入压力下降说唱空转成比例地清洗的时间，以及纸过滤器也应定期更换，由于压力下降，气味和细菌通过纸过滤器内的残留粉尘。 图1示出了大气气溶胶的粒度分布通常是双峰形，在粗颗粒（>2.0微米）模式为主要的外部来源，如风吹尘，海盐喷雾，火山，从工厂直接排放和车辆废气排放，以及那些在细颗粒模式包括燃烧或光化学反应。表1显示模式，典型的大气航空的直径和质量浓度溶胶被许多研究者测量。精细模式在0.18?0.36 在5.7到25微米尺寸范围微米尺寸范围。质量浓度为2?205微克，可直接在大气气溶胶和 3.85至36.3μg/m3柴油气溶胶。
本科生毕业论文（设计）题目文献综述文献综述随着改革开放的深入，交通运输在生活中的作用越来越明显，高速公路的建设成为了国民建设中的一个重大问题。由于高速公路具有汽车专用，分隔行驶，全部立交，控制出入以及高标准，高要求，设备功能完善等功能，与一般公路相比具有很多优点，所以具有很强的实用性。目前，我国高等级公路建设正处在“质”与“量”并重的重要发展阶段。从大陆第一条高速公路——沪嘉高速开始，中国大陆高速公路建设进入了一个崭新的时期。高速公路在二十多年间展现出了巨大的优越性，在以建成的高速公路沿线及腹地迅速兴起了工业企业建设的热【1】潮，地价增值，地方税收增加，投资环境发生巨大变化。目前我国的高速公路主要分布在东南沿海，我国的沿海地带，大部分是淤泥质海岸。因此，沿海特别是大江大河河口附近多为河相、海相或泻湖相沉积层，在地质上属于第四纪全新纪Q4 土层，多属于【2】东南海岸土的类别多为淤泥，淤泥质亚黏饱和的正常压密黏土。土。这类地基的主要特点是：具有高含水量、大孔隙、低密度、低强度、高压缩性、低透水性、中等灵敏度等特点；具有一定的结构性。由于这类地基存在这些特点，在软粘土地基上建造建筑物普遍存在稳定及变形的问题。以高速为例，由于高速的路堤高度不大，所以稳定问题并不突出，但是变形问题很明显。目前高速桥头跳车以及高填方段、填挖结合部等位置因地基差异沉降对路面结构造成的不良影响已引起公路建设、设计、监理、施工等部门的日益重视。如何解决高等级公路桥头跳车问题已成为刻不容缓的大事。造成桥头跳车的原因【3】有很多：1、土质不良引起的地基沉陷：土质不良，由此产生沉陷是桥头跳车的主要原因。桥涵通常位于沟壑地方，地下水位较高，此类土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有机质，压缩性高，抗剪强度低，一旦受到扰动，天然结构易受破坏，强度便显著降低，桥头路基填筑高度较大，产生基底应力相对较大，在车辆荷载作用下，更容易引起地基沉陷，且变形稳定历时往往持续数年乃至更长的时间。既便是在一些稳定地基，在外荷作用下，也无可避免出现这个问题。2、台后填料的压缩沉降：台后填料一
道路规划与几何设计课程设计 设计名称公路勘测课程设计 副标题 系名称土木工程 专业道路与交通工程 学生姓名学号 课程设计起讫时间： 自2012 年5月21 日至2012 年6月3 日共 2 周指导教师签名高怀龙2012年月日
目录 设计说明书··························直线、曲线及转角一览表··············凹、凸曲线计算····················路拱计算···························路线平面图·························路线纵断面图·······················路基标准横断面图···················一般路堤﹑一般路堑标准断面图········一般路基，超高路基标准断面图········
设计说明 一．设计路段的基本情况 本路段为天水——陇西公路改建工程中的一段（下山线），长约3km，其基本资料来源于通广公路勘察设计有限公司设计的该公路施工图设计文件。 本路段穿越天水武山、甘谷及陇西等市县，属甘肃陇中黄土覆盖区，沿线按三级公路标准改建。由于本项目属西部通县公路工程，建设资金紧张，工程主要以加铺沥青路面为主，重点完善路基排水、防护等设施，路线走向及线形不做大的调整，个别指标仍不满足现行标准规范要求。 本路段设计车速30km/h，平曲线极限最小半径30m，一般最小半径65m，不设超高最小半径350m，最大纵坡8%，路基宽度7.5m，行车道宽度6.0m，路肩宽度0.75m，路拱横坡度2%，路肩横坡度3%，超高绕内边轴旋转，三类加宽。 二．设计方法及公式 1）直线、曲线及转角一览表设计 在直线、曲线及转角一览表设计中，我们参照教科书《道路勘测与设计》P165页中的直线、曲线及转角表 设计的。其中根据资料D中的平面设计资料，在给出转 角，圆曲线半径，缓和曲线长的情况下，求出各自交点号 的切线长，外矢距，圆曲线长，曲线总长，直线段长，交 点间距，校正值，及平曲线中各个直缓、缓园、园缓、缓
毕业设计（论文） 外文翻译 题目西安市水源工程中的 水电站设计 专业水利水电工程 班级 学生 指导教师 2016年
研究钢弧形闸门的动态稳定性 牛志国 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 nzg_197901@https://www.doczj.com/doc/5a10587559.html,，niuzhiguo@https://www.doczj.com/doc/5a10587559.html, 李同春 河海大学水利水电工程学院，中国南京，邮编210098 ltchhu@https://www.doczj.com/doc/5a10587559.html, 摘要 由于钢弧形闸门的结构特征和弹力，调查对参数共振的弧形闸门的臂一直是研究领域的热点话题弧形弧形闸门的动力稳定性。在这个论文中，简化空间框架作为分析模型，根据弹性体薄壁结构的扰动方程和梁单元模型和薄壁结构的梁单元模型，动态不稳定区域的弧形闸门可以通过有限元的方法，应用有限元的方法计算动态不稳定性的主要区域的弧形弧形闸门工作。此外，结合物理和数值模型，对识别新方法的参数共振钢弧形闸门提出了调查，本文不仅是重要的改进弧形闸门的参数振动的计算方法，但也为进一步研究弧形弧形闸门结构的动态稳定性打下了坚实的基础。 简介 低举升力，没有门槽，好流型，和操作方便等优点，使钢弧形闸门已经广泛应用于水工建筑物。弧形闸门的结构特点是液压完全作用于弧形闸门，通过门叶和主大梁，所以弧形闸门臂是主要的组件确保弧形闸门安全操作。如果周期性轴向载荷作用于手臂，手臂的不稳定是在一定条件下可能发生。调查指出:在弧形闸门的20次事故中，除了极特殊的破坏情况下，弧形闸门的破坏的原因是弧形闸门臂的不稳定;此外，明显的动态作用下发生破坏。例如:张山闸，位于中国的江苏省，包括36个弧形闸门。当一个弧形闸门打开放水时，门被破坏了，而其他弧形闸门则关闭，受到静态静水压力仍然是一样的，很明显，一个动态的加载是造成的弧形闸门破坏一个主要因素。因此弧形闸门臂的动态不稳定是造成弧形闸门(特别是低水头的弧形闸门)破坏的主要原是毫无疑问。
一、道路平面线型概述 一、路线 道路：路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施构成的三维实体。路线：是指道路中线的空间位置。 平面图：路线在水平面上的投影。 纵断面图：沿道路中线的竖向剖面图，再行展开。 横断面图：道路中线上任意一点的法向切面。 路线设计：确定路线空间位置和各部分几何尺寸。 分解成三步： 路线平面设计：研究道路的基本走向及线形的过程。 路线纵断面设计：研究道路纵坡及坡长的过程。
（二）平面线形要素 行驶中汽车的导向轮与车身纵轴的关系： 现代道路平面线形正是由上述三种基本线形构成的，称为平面线形三要素。 二、直线 一、直线的特点 1.优点： ①距离短，直捷，通视条件好。 ②汽车行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。 ③便于测设。 2.缺点 ①线形难于与地形相协调 ②过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难以目测车间距离。 ③易超速 二. 最大直线长度问题： 《标准》规定：直线的最大与最小长度应有所限制。 德国：20V（m）。 美国：3mile（4.38km）
我国：暂无强制规定 景观有变化≧20V；<3KM 景观单调≦20V 公路线形设计不是在平面线形上尽量多采用直线，或者是必须由连续的曲线所构成，而是必须采用与自然地形相协调的线形。 采用长的直线应注意的问题： 公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长的直线线形时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。 （1）直线上纵坡不宜过大，易导致高速度。 （2）长直线尽头的平曲线，设置标志、增加路面抗滑性能 （3）直线应与大半径凹竖曲线组合，视觉缓和。 （4）植树或设置一定建筑物、雕塑等改善景观。 三、直线的最小长度 直线的长度：前一个曲线终点到下一个曲线起点之间的距离。 YZ(ZH)－ZH（ZY) 之间的距离点击?工程资料免费下载 1．同向曲线间的直线最小长度 同向曲线：指两个转向相同的相邻曲线之间连以直线而形成的平面曲线 《规范》：当V≥60km时，Lmin≧6V； 当V≤40km时，参考执行
兰州交通大学博文学院毕业设计开题报告
一、论文资料的准备 道路是一条带状的三维结构物，它涉及人、车、路和环境等诸多因素的影响和约束。它与道路交通特性、驾驶者的心态与道路几何设计都有着密切的关系，这就要求在设计时要深入调查、综合研究各方面产生的作用，从而设计出技术先进、方案合理、坚固耐用、经济节约的道路。改革开放以来，我国公路建设得到了快速的发展。到2005年底，高速公路总里程达4.1万公里，中国公路总里程达192万公里。“两纵两横三个重要路段”全部建成，山东、广东两省高速公路突破3000KM，江苏、河南、河北三省高速公路突破2000KM，有14个省区高速公路突破100KM。到2007年完成公路、水路客运量231亿人次和5亿人次，旅客周转量10000亿人公里和73亿人公里。 随着公路建设的发展和不断壮大，道路设计和施工在很多方面都取得了进步。如在本次设计中的平纵组合设计、平面线形设计、道路线形的优化方法、平原区道路选线、纸上定线、柔性路面弹性层状体系研究、路基的设计施工、路基稳定性分析、挡土墙设计、路面排水设计、沥青路面设计、水泥混凝土路面设计等。通过这些新的研究设计施工方法，不尽加快了道路建设，提高了施工效率，还节约了成本，给国家节省了大量的人力、物力。 当前，我国公路建设正在快速发展，新材料，新技术，新标准及时被广泛采用，大大地提高了公路设计水平和工程质量。（RR300改性沥青、垃圾混凝土、石灰、粉煤灰、乳化沥青、矿渣、土工织物等在我国公路工程建设中逐步推广应用，出现了新材料应用的高潮。）而且在今天，3.4万多公里的高速公路和总量达185.6万公里的全国公路网正在为中国经济和社会发展提供着便捷，高效率的运输服务。2004年12月17日，国家高速公路网规划已经国务院审议通过，规划出台将对中国经济，社会的发展以及公众的生活方式和质量产生重大而深远的影象，必将成为中国高速公路长远发展和交通运输现代化的战略蓝图，标志着中国高速公路发展进入了新的历史阶段。快捷便利的交通运输网的逐步形成，将成为我国全面建设小康社会构筑坚实的腾飞跑道。 国家西部大开发战略和加强交通基础建设政策，对公路工程建设提出了更高的要求。交通部《公路，水路交通十五发展规划》，《公路，水路交通发展三阶段战略目标》的发布，对新世纪的公路建设规划了新的宏伟蓝图。由于公路与城市道路建设的迅猛发展，近几年，我国已对有关设计标准，规范作了大量的修订，同时增加了新的标准，规范和指南，以 适应新时期对公路与城市道路发展的需要。
毕业设计（论文） 外文文献翻译 题目：A new constructing auxiliary function method for global optimization 学院： 专业名称： 学号： 学生姓名： 指导教师： 2014年2月14日
一个新的辅助函数的构造方法的全局优化 Jiang-She Zhang，Yong-Jun Wang https://www.doczj.com/doc/5a10587559.html,/10.1016/j.mcm.2007.08.007 非线性函数优化问题中具有许多局部极小，在他们的搜索空间中的应用，如工程设计，分子生物学是广泛的，和神经网络训练．虽然现有的传统的方法，如最速下降方法，牛顿法，拟牛顿方法，信赖域方法，共轭梯度法，收敛迅速，可以找到解决方案，为高精度的连续可微函数，这在很大程度上依赖于初始点和最终的全局解的质量很难保证．在全局优化中存在的困难阻碍了许多学科的进一步发展．因此，全局优化通常成为一个具有挑战性的计算任务的研究． 一般来说，设计一个全局优化算法是由两个原因造成的困难：一是如何确定所得到的最小是全球性的（当时全球最小的是事先不知道），和其他的是，如何从中获得一个更好的最小跳．对第一个问题，一个停止规则称为贝叶斯终止条件已被报道．许多最近提出的算法的目标是在处理第二个问题．一般来说，这些方法可以被类?主要分两大类，即：（一）确定的方法，及（ii）的随机方法．随机的方法是基于生物或统计物理学，它跳到当地的最低使用基于概率的方法．这些方法包括遗传算法（GA），模拟退火法（SA）和粒子群优化算法（PSO）．虽然这些方法有其用途，它们往往收敛速度慢和寻找更高精度的解决方案是耗费时间．他们更容易实现和解决组合优化问题．然而，确定性方法如填充函数法，盾构法，等，收敛迅速，具有较高的精度，通常可以找到一个解决方案．这些方法往往依赖于修改目标函数的函数“少”或“低”局部极小，比原来的目标函数，并设计算法来减少该?ED功能逃离局部极小更好的发现． 引用确定性算法中，扩散方程法，有效能量的方法，和积分变换方法近似的原始目标函数的粗结构由一组平滑函数的极小的“少”．这些方法通过修改目标函数的原始目标函数的积分．这样的集成是实现太贵，和辅助功能的最终解决必须追溯到
《公路几何设计细则》(总校稿)1（10）- 《公路路线设计细则》(总版) 加宽值增加时 环形曲线的加宽类别应根据公路的交通构成确定当使用集装箱半挂车时，设计速度为40公里/小时的二级公路和三级公路应采用三级加宽值。当集装箱半挂车不常使用时，可采用2类加宽值。设计速度为30公里/小时的4级公路和3级公路可采用1级加宽值在条件允许的情况下，通往农村地区的交通量较小的单线公路不得拓宽。 8.4.2圆曲线路面的加宽原则上设置在圆曲线的内侧。各级道路路面加宽后，路基应相应加宽如果很难加宽内侧或对其他几何结构的设计有很大的损害，可以采用内侧和外侧均加宽的方法。 8.4.3对于采取强制措施向不同方向行驶的双车道公路路段，如果圆曲线半径较小，应分别在内外侧加宽，内侧车道的加宽值应大于外侧车道的加宽值。设计时可按以下方法计算: 1当内外车道中心线对应的圆曲线半径在表8.4.1加宽半径分类的同一范围内时，相应的总加宽值应按内外半径之比计算分配Bn= 12？RwRnB(公式8.4.3) Bw = B-Bn ，其中:Bn-内车道加宽值(m)； bw-外车道加宽值(m)；
b-根据半径分级从表8.4.1中找到的总加宽值(m ); rw-外车道圆曲线半径(m)；rn-内车道圆曲线半径(m) 2当内外车道中心线对应的圆曲线半径不在表8.4.1的加宽半径范围内时，总加宽值根据内车道圆曲线半径确定，内外车道加宽值根据公式8.4.3计算 8.4.4加宽过渡段 1加宽过渡段长度应采用与回旋管或超高过渡段长度相同的值当无回旋线或超高过渡段时，加宽过渡段的长度应根据坡度比为1:15且长度不小于10米的要求进行设置。 2加宽过渡模式可采用线性加宽过渡或三次和四次抛物线加宽过渡模式一般来说，二级、三级和四级公路应采用直线过渡。高速公路曲线段、立交匝道出口、入口和收费广场的宽度变化应采用三个或四个抛物线过渡，过渡加宽值可按(公式8.4.4-1)、(公式8.4.4-2)和(公式8.4.4-3)计算 1)线性加宽过渡加宽过渡段 上任意点的加宽值(Bx)与从该点到加宽过渡段起点的距离(Lx)与加宽过渡段全长(L)之比(K= Lx/ L)成比例 bx = k b(公式8 . 4 . 4-1) -B-路面圆形曲线部分的加宽值(m) -46-道路路线设计细则(一般修订版)
理工学院毕业设计(论文)外文资料翻译 专业：热能与动力工程 姓名：赵海潮 学号：09L0504133 外文出处：Applied Acoustics, 2010(71):701~707 附件： 1.外文资料翻译译文；2.外文原文。
附件1：外文资料翻译译文 基于一维CFD模型下汽车排气消声器的实验研究与预测Takeshi Yasuda, Chaoqun Wua, Noritoshi Nakagawa, Kazuteru Nagamura 摘要目前，利用实验和数值分析法对商用汽车消声器在宽开口喉部加速状态下的排气噪声进行了研究。在加热工况下发动机转速从1000转/分钟加速到6000转/分钟需要30秒。假定其排气消声器的瞬时声学特性符合一维计算流体力学模型。为了验证模拟仿真的结果，我们在符合日本工业标准（JIS D 1616）的消声室内测量了排气消声器的瞬态声学特性，结果发现在二阶发动机转速频率下仿真结果和实验结果非常吻合。但在发动机高阶转速下（从5000到6000转每分钟的四阶转速，从4200到6000转每分钟的六阶转速这样的高转速范围内），计算结果和实验结果出现了较大差异。根据结果分析，差异的产生是由于在模拟仿真中忽略了流动噪声的影响。为了满足市场需求，研究者在一维计算流体力学模型的基础上提出了一个具有可靠准确度的简化模型，相对标准化模型而言该模型能节省超过90％的执行时间。 关键字消声器排气噪声优化设计瞬态声学性能 1 引言 汽车排气消声器广泛用于减小汽车发动机及汽车其他主要部位产生的噪声。一般而言，消声器的设计应该满足以下两个条件：（1）能够衰减高频噪声，这是消声器的最基本要求。排气消声器应该有特定的消声频率范围，尤其是低频率范围，因为我们都知道大部分的噪声被限制在发动机的转动频率和它的前几阶范围内。（2）最小背压，背压代表施加在发动机排气消声器上额外的静压力。最小背压应该保持在最低限度内，因为大的背压会降低容积效率和提高耗油量。对消声器而言，这两个重要的设计要求往往是互相冲突的。对于给定的消声器，利用实验的方法，根据距离尾管500毫米且与尾管轴向成45°处声压等级相近的排气噪声来评估其噪声衰减性能，利用压力传感器可以很容易地检测背压。 近几十年来，在预测排气噪声方面广泛应用的方法有：传递矩阵法、有限元法、边界元法和计算流体力学法。其中最常用的方法是传递矩阵法（也叫四端网络法）。该方
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 毕业设计（论文） 毕业设计：尚志市种畜场—西午甲公路设计专业道路桥梁与渡河工程 学号 学生 指导教师 答辩日期2012年7月4日
文档来源为:从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持. 哈尔滨工业大学毕业设计（论文）评语 姓名：学号：专业： 毕业设计（论文）题目： 工作起止日期：______ 年____ 月____ 日起______ 年____ 月____ 日止 指导教师对毕业设计（论文）进行情况，完成质量及评分意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ___________________________________________________________________________ ____________ 指导教师签字：指导教师职称： 评阅人评阅意见： ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________ _____________________________ _______ ____________________________________________________________________________ _________________________________________________________ ___ ___________________________________________________________ _________ _________________________ __ 评阅教师签字：_________ ______ 评阅教师职称：_________ _____
道路线形设计开题报告范文 引导语：毕业设计是培养学生综合运用大学所学基础理论知识、专业基础知识及专业知识结合工程实际从事工程设计、施工及工程概预算培养学生对工程问题的理解、认识和思考。下面由yjbys小编精心为您整理了道路线形设计开题报告范文，希望能够帮得到您! 一、选题目的与意义 1、选题目的： 毕业设计是培养学生综合运用大学所学基础理论知识、专业基础知识及专业知识结合工程实际从事工程设计、施工及工程概预算培养学生对工程问题的理解、认识和思考。希望通过毕业设计学会从事科学研究、工程设计与施工、工程经济等方面知识及综合运用能力，为将来从事土木工程的科学研究、工程设计与施工打下基础。 通过对綦江区向家湾至中堆坝段公路设计施工图设计这个课题的研究，重点掌握道路的平、纵、横的设计方法，同时结合自身情况完成一个特色设计，投资概预算分析，及其它设施设计。提高考虑问题、分析问题和解决问题的能力，进一步巩固已学课程与再探讨学习一些新的专业知识，培养查阅参考书(资料)的能力，进一步熟悉、应用和掌握道路设计所需要的专业知识。 2、选题意义： (1)、培养学生综合运用已学过的理论知识和技能,分析和解决本专业范围内的实际工程问题的能力。 (2)、培养学生树立正确的设计思想,掌握现代设计方法。 (3)、通过调查研究,查阅文献资料,培养学生严肃认真的科学态度和严谨求实的工作作风。 (4)、培养学生勇于创新和开拓进取的精神。 (5)、通过本次毕业设计,要求学生在教师的指导下,独立完成设计课题所规定的全部内容。全面提升学生综合能力，使之在我国以后的道路工程事业中发挥更大作用。 公路设计是决定公路建设项目工程价值和使用价值的重要阶段，设计质量对工程的总体质量和安全有着决定性的影响。而对于山区公路而言，由于受特殊的地理地貌特征以及水文条件的限制，山区道路的平、纵、横的设计就显得更加困难和重要。山区公路设计应强调与自然条件相结合，在满足公路使用基本功能的前提下分段灵活运用技术指标，并强调技术指标的均衡性。坚持“灵活设计和创作设计”的新理念。通过合理的工程设计方案降低施工难度，降低工程造价。灵活运用指标的基本原则：1 ) 以确保公路安全和
编号：桂林电子科技大学信息科技学院 毕业设计(论文)外文翻译 （译文） 系（部）：机电工程系 专业：机械设计制造及自动化 学生姓名：李汉显 学号：1153100506 指导教师单位：桂林航天工业学院 姓名：陈志 职称：讲师 2015年5 月28日
无损检测技术在检测石油管道时的可靠性 卡瓦略·库切答（a）；雷贝洛（b）；米纳拉辛苏扎·苏哲（b）； 湖奈保尔·苏格瑞勒（c）；萨拉?迪基·苏亚雷斯（d） a、华盛顿苏亚雷斯马路大学科学技术中心，1321；巴西福塔雷萨行政长官,埃德森奎罗兹临时选举委员会:60,811 - 905 b、巴西里约热内卢联邦大学临时选举委员会:21941 - 972 c、巴西里约热内卢联邦大学土木工程系 d、巴西里约热内卢大学城临时选举委员会:21949 - 900 文章内容 文章背景：2006年11月9日收到 2008年5月21日修改后的表格 2008年5月27日认可 关键词：无损检测；可靠性；超声检测；X线摄影 摘要 这项工作的目的是评估无损检测技术（NDT）在检查石油工业中的管道焊缝的可靠性。X射线，手动和全自动的超声波都利用了脉冲回波和光线干涉原理。三个层面的缺陷分析为：缺乏渗透（LP），缺乏融合（LF）和削弱（UC）。这些测试是对含焊缝缺陷已被人为地确定为标本的管道进行测试。结果表明：全自动超声波检测缺陷与手动超声波、X光测试相比更具有优越性。此外，人工神经网络已被用于探测缺陷和缺陷的自动分类。 1简介 在长距离的流体（包括石油和天然气）传输过程中，管道运输时最安全最经济的方法。由于这一点和管道的效率，他们已用了几十年。但是由于种种因素，如腐蚀，疲劳，甚至侵蚀所增加泄漏的危险，甚至破裂，这些都是现在应该考虑的关键问题。还应该指出，许多管道铺设在接近道路，铁路，水路甚至在城市或在其下方。因此，必须有方法监测，评价和肯定管道的完整性，减少泄漏的风险，从而避免环境破坏和人群危害。多年来，无损检测在石油管道的状态检测中显示了其高效性。 无损检测技术正被研究的越来越深，同时已经作为评估工程结构、工程系统使用寿命的方法。这项研究特别注意了石油工业可能发生的设备故障导致严重后果，比如环境污染和人员伤亡。然而，一般认为应考虑采取最适当的参数来选择无损技术，剩下的就是它的使用可靠性，其中一个检测与确定缺陷大小的评估检测概率曲线（POD）是最具代表性的。 对于管道检测的两种技术超声波和X线检查比传统方法更具有出色的效率和易于
本科生毕业设计（论文）外文科技文献译文 译文题目(外文题目)学院(系)Socket网络编程的设计与实现A Design and Implementation of Active Network Socket Programming 机械与能源工程学院 专学业 号 机械设计制造及其自动化 071895 学生姓名李杰林 日期2012年5月27日指导教师签名日期
摘要：编程节点和活跃网络的概念将可编程性引入到通信网络中，并且代码和数据可以在发送过程中进行修改。最近，多个研究小组已经设计和实现了自己的设计平台。每个设计都有其自己的优点和缺点，但是在不同平台之间都存在着互操作性问题。因此，我们引入一个类似网络socket编程的概念。我们建立一组针对应用程序进行编程的简单接口，这组被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的接口，将在所有执行环境下工作。因此，ANSP 提供一个类似于“一次性编写，无限制运行”的开放编程模型，它可以工作在所有的可执行环境下。它解决了活跃网络中的异构性，当应用程序需要访问异构网络内的所有地区，在临界点部署特殊服务或监视整个网络的性能时显得相当重要。我们的方案是在现有的环境中，所有应用程序可以很容易地安装上一个薄薄的透明层而不是引入一个新的平台。 关键词：活跃网络；应用程序编程接口；活跃网络socket编程
1 导言 1990年，为了在互联网上引入新的网络协议，克拉克和藤农豪斯[1]提出了一种新的设 计框架。自公布这一标志性文件，活跃网络设计框架[2，3，10]已经慢慢在20世纪90 年代末成形。活跃网络允许程序代码和数据可以同时在互联网上提供积极的网络范式，此外，他们可以在传送到目的地的过程中得到执行和修改。ABone作为一个全球性的骨干网络，开 始进行活跃网络实验。除执行平台的不成熟，商业上活跃网络在互联网上的部署也成为主要障碍。例如，一个供应商可能不乐意让网络路由器运行一些可能影响其预期路由性能的未知程序，。因此，作为替代提出了允许活跃网络在互联网上运作的概念，如欧洲研究课题组提出的应用层活跃网络（ALAN）项目[4]。 在ALAN项目中，活跃服务器系统位于网络的不同地址，并且这些应用程序都可以运行在活跃系统的网络应用层上。另一个潜在的方法是网络服务提供商提供更优质的活跃网络服务类。这个服务类应该提供最优质的服务质量（QOS），并允许路由器对计算机的访问。通过这种方法，网络服务提供商可以创建一个新的收入来源。 对活跃网络的研究已取得稳步进展。由于活跃网络在互联网上推出了可编程性，相应 地应建立供应用程序工作的可执行平台。这些操作系统平台执行环境（EES），其中一些已 被创建，例如，活跃信号协议（ASP）[12]和活跃网络传输系统（ANTS）[11]。因此，不 同的应用程序可以实现对活跃网络概念的测试。 在这些EES 环境下，已经开展了一系列验证活跃网络概念的实验，例如，移动网络[5]，网页代理[6]，多播路由器[7]。活跃网络引进了很多在网络上兼有灵活性和可扩展性的方案。几个研究小组已经提出了各种可通过路由器进行网络计算的可执行环境。他们的成果和现有基础设施的潜在好处正在被评估[8，9]。不幸的是，他们很少关心互操作性问题，活跃网络由多个执行环境组成，例如，在ABone 中存在三个EES，专为一个EES编写的应用程序不能在其他平台上运行。这就出现了一种资源划分为不同运行环境的问题。此外，总是有一些关键的网络应用需要跨环境运行，如信息收集和关键点部署监测网络的服务。 在本文中，被称为活跃网络Socket编程（ANSP）的框架模型，可以在所有EES下运行。它提供了以下主要目标： ??通过单一编程接口编写应用程序。 由于ANSP提供的编程接口，使得EES的设计与ANSP 独立。这使得未来执行环境的发展和提高更加透明。