交通分配与平衡
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交通分配基础
1 A 2
B
你会选择哪条路径出行？Why？你是如何做到的？
在估计了交通需求总量及分布以后，如何将交通需求合理的 分配到交通到交通网络上，是交通分配要解决的核心问题。
1 2
从A到B的交通需求量为2000，假设a、b路径上的旅行时 间和路径的流量关系式如下。求a、b路径上的交通流量
ta=15+0.01qa tb=20+0.005qb
A
a B b
?qa + qb = 2000 ? ?15 + 0.01qa = 20 + 0.005qb
qa=1000，qb=1000，ta=tb=25
如何获得大型的、复杂的交通网络上的交通状态?
3 4
1
Wardrop第一原理——用户最优（Users Optimal） 1952年，Wardrop提出了道 路网络平衡的概念和定义 如何求解均衡成为重要的研 究议题； 1956年，Beckmann提出了 求解交通分配解的一种数学 规划模型； 1975年，LeBlanc等将 Frank-Wolfe算法用于求解 Beckmann模型获得成功， 形成了实用解法。 在道路网络的出行者都了解网络的状态，并试图选择最短路径 而达到平衡时，网络会达到平衡状态，此时被利用的各条路径 的走行时间相等并最小。而没有被利用的路径的行走时间大于 或等于最小最小旅行时间。改状态成为交通网络的用户均衡 （User Equilibrium, UE）。 Wardrop第二原理——系统最优（Systems Optimal） 在考虑拥挤的走行时间影响的路网中，网络中的交通量应该按 某种方式以使网络中交通量的总走行时间最小。称为系统最优 化原理。 以上两种原理都是建立在平衡的基础上的，第一原理是用户平 衡，第二原理是系统平衡
5
在交通规划中，“四阶段”法中交通分配应用到该原理。
6
第一、第二原理的比较
通常，SO解 ≠ UE解，但SO解是网络总阻抗最小的一个可 行解； UE解中司机独立行动，只关心寻找对自己有利的路径； SO解中司机服从统一指挥，寻找对整体系统有利的路径， 即司机之间存在协作。 一般来说，这两个原理所得到的流量是不同的。人们只 能期望实际交通流按照Wardrop第一原理( 即用户平衡) 的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供了一种 决策方法。
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第一、第二原理的比较
第一原理主要是建立个体驾驶员使其自身出行费用最小 化的行为模型 第二原理是面向交通规划师和工程师的
2
对于第一原理有哪些特征？
实际中，网络出行者的出行行为发现，现实中出行者对路段 前提是假设出行者能够准确了解每条路径的阻抗，从而能 作出完全正确的选择决定； 每个出行者的计算能力和水平/信息获取程度是相同的； 该分配没有考虑获取信息的随机性，属于确定性分配。 阻抗难以准确获取或估计。 对同一路段，因为出行者的计算能力和水平是各异的，不同 出行者的估计值不会完全相同。
对于第一原理的进步意义在哪里？
用户最优分配能反映网络的拥挤特性，反映了路阻随流量变 化的实际，该方法是一次理论的进步。
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如何解决这一问题？
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在1977年，对交通流分配理论研究最积极、活跃的美国加州 大学伯克利分校的Daganzo教授及麻省理工学院的Sheffi教授 提出了随机性分配的理论，其前提是认为出行者对路段阻抗 的估计值与实际值之间的差别是一个随机变量，出行者会在 “多条路径”中选择，同一起迄点的流量会通过不同的路径到 达目的地。 随机性分配理论和方法的提出，在拟合、反映现实交通网络 实际的进程中又推进了一大步。这些理论能解决：
然而，随着近年来交通拥挤的进一步加重和拥挤在时间和空 间范围上的扩大，以及智能交通系统 (ITS)研究的进展，人 们将新路网的规划设计逐步转向重视既有路网的管理控制。 更加意识到：路网上的拥挤性、路径选择的随机性、交通需 求的动态性是同时存在并交互作用的，其机理是纷繁复杂的。
静态+随机的路径选择问题
11 12
3
旅行时间-交通流量的关系函数
确定性分配能够较好的反映网络的拥挤性，随机性分配能够 较好地反映出行选择行为的随机性，但是要真正地符合路网 实际情况，还有更重要更基本的交通需求的时变性需要反映 出来。 交通分配与平衡都是以考虑拥挤对旅行时间的影响为基础和 前提的，因此必须借助流量与旅行时间的关系。
旅行时间是如何构成？
旅行时间 = 路段旅行时间/阻抗 + 节点延误/阻抗（换乘延误）
需要研究什么样的交通分配方法？
需要这样一种交通流分配方法：能够将路网上交通流的拥挤 性、路径选择的随机性、交通需求的时变性综合集成地刻画 反映出来，这正是研究交通问题的人们一直积极探索的问题。
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路段上的阻抗
一般来说，路段旅行时间不是常数，而随着路段交通流量的 增加而增加，而且往往还受相邻的其他道路网络的流量的影 响。为简化，普通道路的旅行时间-交通流量函数可表示为
ta = f（qa）
如何获得旅行时间-交通流量函数？
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通过实测数据进行回归分析，或者通过理论研究，美国道 路交通局(Bureau of Public Road)提出了如下的旅行时间交通流量的函数，即BPR函数
β ? ? qa ? ? t a = t ?1 + α ? ? ? ?C ? ? ? a? ? ? ?
0 a
最早的BPR函数中，α=0.15，β=4，后来经过改进， α=2.62，β=5. 在理论和实际道路网络的交通分配中，普遍采用BPR函 数作为旅行时间函数。
Ca为道路通行能力，α、β为常数， t 0 为道路a的自由流旅 行时间。
a
t
β ? ?q ? ? 0 ? ? t a = t a ?1 + α ? a ? ? ? ? Ca ? ? ? ?
根据BPR函数，对城市交通规划有什么要求？ a：分配的交通流量大于通行能力的路段应该尽量的少； b：分配的各路段交通量应该负荷实际。
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Ca
16
4
节点处的阻抗与哪些因素有关？
车辆在交通网络节点处主要指在交叉口处的阻抗。 交叉口阻抗与交叉口型式，信号控制系统的配时，交叉口的 通行能力等因素有关。 在城市交通网络的实际出行时间中，除路段行驶时间外，交 叉口延误占有较大的比重，特别是在交通高峰期间，交叉口 延误可能会超过路段行驶时间。 已有的城市道路交通流分配一直忽略节点阻抗这个问题，只 借用从城市间公路上获得的行驶时间BPR 函数作为城市道路 网上的阻抗，只计算路段上的阻抗。
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交通网络的组成及描述
交通分配中所使用的路网由节点和连线组成。节点一般 代表交叉口或小区的质心，连线则代表路段。 实际分析中，一般根据需求的不同而对实际路网进行简 化。通常只对快速道、主次干道及交通性支路所组成的 路网进行计算处理。 交通网络描述的关键，是如何实现在计算机上的表述和 处理路网，使计算机能够对网络进行各种辩识、搜索、 存储及运算。
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1）权矩阵法
权矩阵法是用来描述点与点之间的数量关系的，权矩阵元 素具体取值为：对角线元素均为 0，当两节点之间不连通 时值为无穷大，连通时为两节点之间的长度、行驶时间或 交通量等数量指标。 一个交通网络，各种指标的权矩阵有长度权矩阵、行驶时 间权矩阵或交通量权矩阵等，据此，计算机便能判别节点 之间的数量关系。
1 15 4 3
4 6 5
2
9 9
3
19
20
5
2）邻接目录法
权矩阵是节点数的方阵。当网络较大时，两矩阵很大， 且矩阵为稀疏矩阵； 网络越复杂，稀疏度越大。这些无效元素一方面占用了 大量的计算机内存，影响计算效率；另一方面给输入带 来困难。 解决这些问题的有效方法是采用邻接目录法建立网络结 构邻接关系。
8
如下的道路网络：
1
9 4 1 4 4 1
5
邻接目录表
节点 i
2
2 2 6
6 2 3 1 3 3 1
7
1 2 3 4 5 6 7
R(i) 3 3 2 4 3 2 3
V(i,j) 2,4,5 1,3,4 2,7 1,2,5,7 1,4,6 5,7 3,4,6
D(i,j) 2,4,9 ∞,8,6 ∞,1 ∞, ∞,4,2 ∞,1,1 2,3 3, ∞,1
数据量：2×7×7=98 4×(2×3 + 1) + 2×(2×2 +1)+ 9=47
21 22
2）邻接目录法
邻接目录法采用三组数组表示网络： 一维数组R(i)： 表示与i节点相连接的边的数目； 二维数组V(i,j)：分别表示与i节点相连接的第j个节点的节点 号； 二维数组D(i,j)：分别表示与i节点相连接的第j个节点的距离； 根据这两组数组，计算机便能判别节点与节点之间的邻接关 系，输入该两组数据比输入邻接矩阵简单得多。权矩阵也可以 用相同方式输入。
4）边编目录表法
节点（交叉口）编成编号，把路段按照序号记录下来的方。
路段 起点 终点 长度 (km) 1 2 3 …… 101 301 202 102 303 205 10.5 3.0 2.5 速度 (km/h) 100 80 60 4 6 6 车道数 通行能力 (辆/日) 60000 84000 48000 京石高速 北二环 中关村大街 道路名称
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24
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交通小区与交通网络的对应
1、交通小区划分
是进行现状OD调查和未来OD预测的基础； 交通调查和规划前，需要先将规划区域划分成若干交通小区。
2、交通网络的组成
在城市交通规划中，主要对快速路、主干道、次干道以 及交通性的支路进行研究。
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3、OD作用点和网络节点的对应与转换
所以最短路径的辨识只要得到这些节点间的最短路线即可。 简化计算并提高了速度。 1. 一区单节点方法 2. 一区多节点方法： 认为小区OD量的产生是“面”产生的结果，小区OD交通量 可能产生在路段的起点、终点或者是路段中的某一点。
为什么要将OD作用点和网络节点关联？
交通小区和交通网络确定后，需要将小区间的OD 交通量的 作用点转移到与该小区重心比较靠近的交通网络节点上。 通常交通节点个数远多于OD作用点个数。如南京市交通规 划中，有179各节点，而小区仅97个。 在交通网络中，只有作为OD作用点的交通节点之间有OD 交通量需要进行分配，其它节点间并无 OD交通量，不用进 行分配。
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28
7
OD作用点和网络节点的对应
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交通流分配结果
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路径与最短路径
（一）定义
1、路段(Link):交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称作 “路段”。 2、路径 (Path):交通网络上任意一对OD点对之间，从发生点 到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一OD点对之 间的路径。一个OD点对之间可以有多条路径。 3、最短路径:一对OD点之间的路径中总阻抗最小的路径叫 “最短路径”。
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（二）最短路径算法
最短路径算法是交通流分配中最基本也最重要的算法，几乎 所有交通流分配方法都是以它作为一个基本子过程反复调 用。 最短路径算法的设计问题是图论、运筹学和交通规划领域的 学者们广为关注的问题，因此已经设计出了多种方法。 最短路算法问题包含两个子问题：两点间最小阻抗的计算和 两点间最小阻抗路径的辨识，前者是前提。 许多算法都是将这两个子问题分开考虑，设计出来的算法是 分别单独求出最小阻抗和最短路径构成。
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8
Floyd算法 Floyd算法比Dijkstra算法更加一般的算法，因为它可以给 出网络中任意两个节点之间的最短路径。算法首先将n个节 点的网络表示成一个n行n列的矩阵，矩阵中的元素(i, j)表 示从节点i到节点 j 的距离 dij，如果i,j之间没有边相连，那 么相应的元素为无穷.
Floyd算法的思想很直观，如下图，给定3个节点i,j,k,以及 它们之间的距离，如果满足 dij+dkj
k dik
dik j
34
算法步骤： 第0步 定义初始的距离矩阵D0和节点序列矩阵S0，如下表， 对角线上用元素(-)表示不必要从自身到自身. 令k=1.
算法步骤： 一般的第 k 步 令第 k 行和第 k 列为枢轴行和枢轴列. 对于矩 阵 Dk-1 中的每一个元素 dij 做三重操作. 如果满足条件： dik+dkj
2 d12 ? di 2 d 21
j d1 j d2 j d ij d 21
n ? ? ?1 d1n ? ? ? ?2 d2n ? ? ? ? S0 = ? ?i din ? ? ? ? ? ?n ?? ? ?
1
2
j j j j j
? 2 1 ? 1 1 2 2
n? n? ? n? ? ? n? ? ? ?? ?
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36
9
经过n步之后，我们可以从矩阵Dn和Sn中按照下面的规则 得到节点i和节点j之间的最短路径： (1) 在矩阵Dn中，dij表示节点i与节点j之间的最短路径 长度. (2) 在矩阵Sn中，可以确定中间节点k=sij(根据得到的 路径i→k→j). 如果sik=k并且skj=j，停止，因为路径中所有 的中间节点都找到了. 否则，在节点 i 与节点 k 之间，节 点k与节点j之间重复上面的程序.
下图给出了算法第k步对矩阵Dk-1的转化过程，其中 k 行和 k 列是当前的 枢轴行和枢轴列. 第i行表示第1,2,┅,k-1行中的任意一个，第p行表示第 k+1，k+2,┅,n行中的任意一个，第j列表示第1,2,┅,k-1行中的任意一 个，第q列表示第k+1，k+2,┅,n 列中的任意一个. 三重操作可以按照下面 的方法执行：如果枢轴行和枢轴列上的元素(图中正方形中的元素)之和小 于相交元素(图中圆形中的元素)的值，那么用这个和代替交叉元素的值就 可以使最短距离得到优化.
列j 行i 枢轴行k 行p
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枢轴列k dik
列q diq dkq
dij dkj dpj
dpk
dpq
38
例 下图给出的饿网络，求任意两点之间的饿最短路径. 图中弧上 给出了相应节点间的距离. 弧(3, 5)是有向的，因此不允许从 节点5到节点3，其他边是双向的.
2 3 1 10 3 6 15 4 5 5 4
迭代0 矩阵D0和S0代表初始的网络. 除了d53=∞外(因为不允许 从节点5到节点3)，D0是对称的. D0
1 1 2 3 4 5 2 3 — ∞ 5 ∞ 3 10 ∞ — 6 ∞ 4 ∞ 5 6 — 4 5 ∞ ∞ 15 4 —
39
S0
1 1 2 3 4 5 — 1 1 1 1 2 2 — 2 2 2 3 3 3 — 3 3 4 4 4 4 — 4 5 5 5 5 5 —
2 3 — ∞ 5 ∞
3 10 ∞ — 6 ∞
4 ∞ 5 6 — 4
5 ∞ ∞ 15 4 —
— 3 10 ∞ ∞
1 1 2 3 4 5 — 3 10 ∞ ∞
迭代1 令k=1. D0矩阵中的红色字体的第1行和第1列为枢轴行和 枢轴列，其中应用三重操作可以改进的元素是d23和d32(图中用深 色阴影表示). 然后根据下面的方法，从D0和和S0得到D1和S1： (1) 用d21+d13=3+10=13代替d23，并令s23=1
(2)
用d31+d12=10+3=13代替d32，并令s32=1
40
10
D1
1 1 2 3 4 5 — 3 10 ∞ ∞ 2 3 — 13 5 ∞ 3 10 13 — 6 ∞ 4 ∞ 5 6 — 4 5 ∞ ∞ 15 4 — 1 2 3 4 5 1 — 1 1 1 1 2 2 — 1 2 2
S1
3 3 1 — 3 3 4 4 4 4 — 4 5 5 5 5 5 — 1 2 3 4 5 1 — 3 10 8 ∞ 2 3 — 13 5 ∞
D2
3 10 13 — 6 ∞ 4 8 5 6 — 4 5 ∞ ∞ 15 4 — 1 2 3 4 5 1 — 1 1 2 1 2 2 — 1 2 2
S2
3 3 1 — 3 3 4 2 4 4 — 4 5 5 5 5 5 —
迭代2 令k=2. D1矩阵中的红色字体的第1行和第1列为枢轴行和 枢轴列，其中应用三重操作可以改进的元素是d14和d41(图中橙色 部分). 然后根据下面的方法，从D0和和S0得到D1和S1： (1) 用d12+d24=3+5=8代替d14，并令s14=1
(2)
迭代3 令k=3. D2矩阵中的红色字体的第3行和第3列为枢轴行和 枢轴列，其中应用三重操作可以改进的元素是d14和d41(图中橙色 部分). 然后根据下面的方法，从D0和和S0得到D1和S1： (1) 用d12+d24=3+5=8代替d14，并令s14=1
(2)
用d42+d21=3+5=8代替d41，并令s41=1
41
用d42+d21=3+5=8代替d41，并令s41=1
42
D3
1 1 2 3 4 5 — 3 10 8 ∞ 2 3 — 13 5 ∞ 3 10 13 — 6 ∞ 4 8 5 6 — 4 5 ∞ ∞ 15 4 — 1 2 3 4 5 1 — 1 1 2 1 2 2 — 1 2 2
S3
3 3 1 — 3 3 4 2 4 4 — 4 5 3 3 5 5 —
迭代5 令k=5. D4矩阵中的第5行和第5列为枢轴行和枢轴列. 应用三重操作发现没有可以改进的元素了 最后得到的矩阵D4中可以得到节点1和5之间的最短路径长 度是d15=12. 下面通过S4确定这条最短路径，注意到对于一 个路段(i,j), 如果sij=j，那么从i有弧直接连接到j；否则，i和j 之间经过至少一个中间节点。在S4中，因为s15=4≠5，可以 知道路径应该经过节点4到达节点5，即1→4→5；又因为 s14=2≠4所以(1,4)也不是直接连接，应该用路径1→2→4代 替，因此路径1→4→5变为1→2→4→5. 此时s12=2，s24=4， s45=5，所以这条最短路径就是1→2→4→5.
43 44
迭代4 令k=4. D3矩阵中的红色字体的第4行和第4列为枢轴行和 枢轴列. 应用三重操作可以得到矩阵D4和和S4： S4 D4
1 1 2 3 4 5 — 3 10 8 12 2 3 — 11 5 9 3 10 11 — 6 10 4 8 5 6 — 4 5 12 9 10 4 — 1 2 3 4 5 1 — 1 1 2 4 2 2 — 4 2 4 3 3 4 — 3 4 4 2 4 4 — 4 5 4 4 4 5 —
11
非平衡交通分配方法
1、全有全无分配 2、增量分配 3、连续平均法（MSA）
1.全有全无分配法（all or nothing method）
也称为：0-1分配、最短路分配方法； 是最简单、最基本的交通分配方法。 两个特点： 1、不考虑拥挤的影响，即认为路段走行时间是不 随路段流量变化的常数； 2、认为同一对OD选择完全相同的路线，即最短路 径，并一次性分配到路网上去。
45 46
全有全无分配法例题—图(a) 全有全无分配法（all or nothing method）
使用范围： 1、在城际之间道路通行能力不受限制的地区可以 采用； 2、一般拥挤的城市道路网的交通分配不宜采用该 方法。 算法思想: 是将OD矩阵T加载到最短路径树上，从而得到各路 段交通流量(如节点A与B间的流量VAB)的过程。
47
简单网络，每个路段上的费用如图(a)所示。其出行矩 阵为： A-C=400,
A 10 3 10 B 2 5 3 4
A-D=200
6 6
B-C=300,
2 8 4 4
B-D=100
4 C 8 3
5 2
D
48
如何用全有全无方法分配交通量？
12
全有全无分配法例题—图(b)
全有全无分配法例题—图(b)
300 300 300 ¨ ¨ C
A
¨
600
¨ 200 ¨
400 200
¨ ¨ 200
400
¨ ¨ 400 ¨ C ¨ D B 300
¨
100
¨ 200 200 ¨ ¨
¨ 100 ¨ ¨ 100
D
图(b)为上述费用下的最短路径树及流量分配；
49
图(b)为上述费用下的最短路径树及流量分配；
50
全有全无分配法例题 图(c) --最终分配结果
A 600 ¨ ¨ 0 300 200 ¨ ¨ 300 B ¨ 100 400 500 0 ¨ ¨ 200 ¨ 0 400 300 ¨ 400 C ¨ 0
2.增量加载分配法
(incremental assignment method)
¨ 300 300 0 ¨ ¨
D
它是一个有重要实用意义的方法。在这种场 合，建模者通过采用一系列比例因子来将整 个出行矩阵T分成许多小的分矩 阵 pn ，∑n pn = 1 。逐步调用这些分矩阵， 并将其加载到连续的树上，每次均按上次累 积的流量计算使用路段的费用。 增量算法有两个优点： ·易于编程； ·其结果可解释高峰时段拥挤的形成。
51 52
图(c)为流量最终分配结果。
该算法存在哪些方面的问题？
13
增量分配法（Incremental assignment method）
算法思想： 将OD交通量分成若干份（等分或不等分）； 每次循环分配一份OD量到相应的最短路径上； 每次循环均计算、更新各路段的走行时间，然后 按更新后的走行时间重新计算最短路径； 下一循环中按更新后的最短路径分配下一份OD量。
增量分配法（Incremental assignment method）
算法实质： 将OD交通量进行适当形式的分割，然后用全有 全无分配法，将分割后的OD交通量逐渐分配到 网络上去。 实践中，如何分割OD交通量是很重要的，通常 多用5―10分割，并且采用不等分。
54
53
【算法步骤】
Step 1 初始化，以适当的形式分割 OD 交通量，即
增量分配法
算法步骤剖析： 增量分配法的复杂程度和结果的精确性依赖 于如何进行增量的分割；
rsn
trsn =αn trs 。令 n=1， xij0 = 0 。
Step 2 计算、更新路段费用 c ij = c ij ( x ij ?1 ) 。
n n
Step 3 用全有全无分配法将第 n 个分割 OD 交通量 t 分配到最短径路上。
当分割数N=1时便是0-1分配方法； 当N→∞时，该方法趋向于平衡分配法的结 果。
55 56
Step 4 如果 n=N，则结束计算。反之，令 n=n+1 返回 Step 2。 N---为分割次数； n---循环次数。
14
增量分配法使用范围：
优点： 简单可行，精确度可以根据分割数 N 的大小来调 整； 实践中经常被采用，且有比较成熟的商业软件可 供使用。 缺点： 与平衡分配法相比，仍然是一种近似方法； 当路阻函数不是很敏感时，会将过多的交通量分 配到某些容量很小的路段上。
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3.连续平均法（Method of Successive Average）
是介于增量分配法和平衡分配法之间的一种循环分 配方法。也称二次加权平均法或迭代加权法。 算法思想： 不断调整各路段分配的流量而逐渐接近平衡分配结 果； 每步循环中，根据各路段分配到的流量进行一次01分配，得到一组各路段的附加流量；
58
3.连续平均法
用该循环中各路段的已有流量和分配的附加流 量进行加权平均，得到下一循环中的分配交通 量； 当相邻两次循环中分配的交通量十分接近时， 即停止运算，最后一次循环中得到的交通量即 为最终结果。
3. 连续平均法计算步骤
Step 0 初始化。根据各路段自由走行时间进行 0-1 分 配，得到初始解 xa0 。 令迭代次数 n = 0 ，路阻函数 c0 = ca ( 0 ) a Step 1 令 n=n+1，更新路阻函数
, ?a
∈A
can = ca ( xan-1 ), ?a ∈ A
Step 2 按照 Step1 求得的走行时间和 OD 交通量进行 0-1 分配。得到各路段的附加交通量 F an 。
59 60
15
3.连续平均法算法分析
Step 3 用 MSA 方法计算各路段当前交通量 xa
n
实践中Step 4停止计算的判断既可用误差大 小，也可以用循环次数的多少来进行运算的控 制； 权重系数α由计算者给定。α即可定为常数，也 可定为变数。 通常： α=0.5
61
xan = (1 ? α ) xan?1 + α Fa n .....α∈[0,1]
Step 4 如果 xan
,a x n ?1 相差不大,则停止计算。 x n 即为最 a
终分配结果。否则返回 Step1。
定为常数时；
62
α=1/n 定为变数时。
3.连续平均法算法分析
该方法是既简单适用，又最接近于平衡分配 法的一种分配算法； 小结： 确定性，单一路径，非平衡分配。
例题1
假设一个城镇有两条过城路径：一条是穿越城 区的道路，能力仅为1000辆/小时；另一条是 绕城线路，能力为3000辆/小时。如图所示。
绕城
穿城
63 64
16
不过，并非3500个驾驶员都会有同样想法。有人 假定早高峰有3500个驾驶员过城，每人均想用最 短路过去，显然，他们全部穿城而过是不可能的： 即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条 道以避免延误。 假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较 为稳定的出行线路，且没有人通过换线来改善出行 时间，这就是通常的Wardrop用户平衡。
65 66
总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人 会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知 上的差异导致路径选择的不同，其效果就是用户 在路径选择方面体现出来的随机性。
例题1
仍以前述绕城问题为例。假定每一路径存在一 个绝对容量限制，具体曲线如下图所示。
Time 30 20 10 0 1000 15 Flow 0 Flow 1000
67 68
Time 穿城 绕城
当两条路径上相应的费用相等时，其流量很容易 满足Wardrop平衡。此时，要写出旅行时间和流 量方程相当容易，它相当于求平衡解。例如，
Cb=15+0.005Vb Ct=10+0.02Vt
（1） （2）
其中，Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费 用；Vb、Vt表示对应的流量。
17
例题1
令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V可求 出Wardrop平衡解：
例题1
V>250时，两条线路都将被使用。例 如，当V=2000时，可以验证： Vb=1400 且 Vt=600
15+0.005Vb=10+0.02Vt 即： Vb=0.8V-200 由于Vb非负,故V应大于等于200/0.8=250.
若 V<250， Ct
此时每条道的费用都是22分钟。
70
例题2
仍考虑前述问题。 将2000交通量按4次(40%,30%, 20%, 10%), 即800、600、400、200加载到网 络，对每次加载用前述(1)、(2)式计算 新的出行费用。下表总结了这一算法过 程：
71
N
增 量
穿城 流量
穿城 费用
绕城 流量
绕城 费用
0 1 2 3 4
0 800 600 400 200
0 800 800 800 800
10 26 26 26 26
收敛？
0 0 600 1000 1200
15 15 18 20 21
72
18
例题2
不难看出：算法并不收敛到平衡解。其原因是 在穿城流量上一次加载了过多的流量，增量法 无法减少它，从而过高地估计了穿城流。 可以验证：用大或小些的增量可得到更逼近平 衡解的解。注意到若用0.3做初始增量，可以 得到平衡解，但这是一种偶然。
例题3
仍考虑原来的例题，用连续平均法进行交通流 量分配。 （取α=1/n）
n n xa = (1 ? α ) xa ?1 + α Fa n
73
74
解：
第1次迭代（α=1）
?V b = 0 ? ?V t = 2000
?V b = 1000 ? ?Vt = 1000 ?C b = 15 ? ?Ct = 50
第4次迭代（α=1/4）
?C b = 22.5 ?V b = 1500 ? ? ?Ct = 20 ?V t = 500 第5次迭代（α=1/5）
第2次迭代（α=1/2）
?C b = 20 ? ?Ct = 30
?V b = 1200 ? ?Vt = 800
?V b = 1333 ? ?V t = 667
75
?C b = 21 ? ?Ct = 26
?C b = 21.665 ? ?Ct = 23.34
76
第6次迭代（α=1/6）
第3次迭代（α=1/3） ?C b = 21.665 ?V b = 1333 ? ? ?Ct = 23.34 ?V t = 667
19
第7次迭代（α=1/7）
?C b = 22.145 ?V b = 1429 ? ? ? Ct = 21.42 ?V t = 571 第8次迭代（α=1/8） ?V b = 1250 ? ?Vt = 750
?V b = 1333 ? ?V t = 667
第10次迭代（α=1/10）
?V b = 1400 ? ?V t = 600
?C b = 22 ? ?Ct = 22
?C b = 21.25 ? ?Ct = 25
?C b = 22.665 ? ?Ct = 23.34
77
收敛判定： 若前后两次所分配的路段流量相差不大，则停 止迭代。
78
第9次迭代（α=1/9）
第四节
平衡分配方法
平衡概念
对一个OD，所有被使用路线有相同(最小)出行费 用，而所有未被使用路线出行费用更高。它可表示为：
1、Wardrop第一原理
在道路网络的出行者都了解网络的状态，并试图选择最短路 径而达到平衡时，网络会达到平衡状态，此时被利用的各条 路径的走行时间相等并最小。而没有被利用的路径的行走时 间大于或等于最小最小旅行时间。改状态成为交通网络的用 户均衡（User Equilibrium, UE）。
79
80
20
编号：SY-AQ-03842 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 企业内部道路交通管理制度 Internal road traffic management system of enterprises
企业内部道路交通管理制度 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 （一）为加强企业内部道路交通管理，保障交通运输安全，防止单位内部交通事故发生，制定本制度。 （二）办公室（或车辆交通管理部门）负责内部道路交通安全的日常管理工作。 （三）定期召开会议研究内部道路交通安全状况，检查内部道路交通管理制度贯彻落实情况。 （四）企业内部道路应按规定设立道路交通标志、限速装置等，设立位置要明显，不准遮挡。 （五）道路保持平坦畅通，冬天及时清除路面冰雪。 （六）道路破土动工或因需要临时占用道路必须得到有关部门批准，施工现场应设立安全通道、加装警示标志，夜间要有信号灯和照明，在车辆行人来往频繁的道路施工应临时设专人指挥疏导交通。（七）企业内部使用的机动车辆，包括汽车、叉车、铲车、电瓶车、
吊车和各类专用车辆，经有关部门检验合格，发给企业内部车辆号牌，车辆号牌应按规定位置安装。 （八）内部车辆驾驶人员必须按规定参加安全教育学习，搞好车辆维修、保养工作、保持车况良好，不驾驶“带病“车辆，严禁酒后驾驶。 （九）企业内部发生道路交通事故，要及时上报有关部门。 这里填写您的公司名字 Fill In Your Business Name Here
《交通规划原理》第1-6章练习题 第一章绪论 1.交通规划的定义是什么?它的构成要素是什么？ 答：交通规划是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 交通规划的构成要素分为：需求要素、供给要素和市场要素三部分。 2.交通规划与土地利用之间有什么关系? 答：交通与土地利用之间有着不可分割的关系。通常，交通设施的建设使得两地间和区域的机动性提高，人们愿意在交通设施附近或沿线购买房屋、建立公司或厂房，从而拉动土地利用的发展；相反，某种用途的土地利用又会要求和促进交通设施的规划与建设。交通与土地利用研究土地利用的变化及其产生的交通量，同时研究交通设施的建设对土地利用的作用。 3.试叙述交通规划的发展阶段。 答：第一阶段（1930 年～1950 年）。该阶段交通规划的目的是由新的代替道路的规划缓和政策或消除交通拥挤。采用的技术方法是道路交通量调查，以机动车保有量为基础的交通量成长预测，基于经验方法的交通量分配。 第二阶段（1950 年～1960 年）。该阶段交通规划的目的是主要解决市内汽车交通急剧增加带来的交通阻塞，为汽车交通的道路交通规划。其特点是以高通行能力道路为对象的长期性道路规划。采用的技术特征方法是家庭访问调查、道路交通量调查，以道路交通为对象的三阶段预测法。使用的社会经济技术参数为个人收入、社会人口结构、汽车保有量。 第三阶段（1960 年～1970 年）。该阶段的道路交通状况是美国汽车保有量激增，在市中心高峰时必须进行汽车通行限制，刘易斯·曼福特对当时的道路的交通状态进行了精辟总结，即“美国人都为汽车教信徒，美国是靠高速公路发展起来的”。本阶段交通规划的目的是通过综合交通规划，合理分配交通投资（私人交通对公共交通），征收停车费，进行长期性交通规划。采用的技术方法特征为四节段预测法，分析单位由车辆至人；交通方式划分阶段被导入到了交通需求预测之中；一般化费用开始使用和个人选择模型的提出也是其特征。 第四阶段（1970 年～1980 年）。该阶段交通规划的条件是交通问题开始多样化，例如，大气污染、噪音、拥挤、停车难、交通事故、公共交通衰退、交通弱者问题，变更工作时间，规划过程中的住民参加，公共交通问题等。因此，当时交通规划的目的是强调局部性，注重短期性规划，低成本交通营运政策。采用的技术方法特征是研究趋于多样化，主要表现在：a．集计模型的精炼化和简化；b．非集计模型的出台和应用；c．渐增规划、反应规划等。 第五阶段（1980 年～1990 年）。该阶段的交通规划条件是城市环境问题恶化，交通事故、堵车、交通弱者问题受到重视。交通规划的目的变为强调微观性和局部性。采用的技术方法特征是将计算机等尖端科技用于交通规划。主要有：①计算机的急速发展导致了仿真技术；②静态到动态；③ ITS等高科技（行驶线路导向、GPS 、GIS 、ETC 等）的研制；④非集计模型的重视；⑤四阶段法的静态问题向动态方向发展。 第六阶段（ 1990 年～现在）。该阶段的交通规划条件是环境问题、交通事故、交通阻塞等。因此，本阶段交通规划的目的是环境保护、复苏城市公共交通。采用的技术方法特征是：① ITS 的重视及产品化；②动态预测技术与方法；③重视老年人与伤残人；④重视交通环境；⑤路面电车、轻轨的复苏；⑥重视研究旅游交通。
题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= 编号：SY-AQ-03895 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 内部道路交通管理办法 Internal road traffic management measures 内部道路交通管理办法 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 一、总则 （一）为了加强内部道路交通管理，维护正常的内部道路交通秩序，预防和减少交通事故，参照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，结合公司实际，特制定本办法。 （二）凡属公司内部的车辆驾驶人，摩托车驾驶人、行人、乘车人以及与内部道路交通活动有关的单位和个人，都适用本办法。（三）集团公司保卫部是集团公司道路交通安全管理的职能部门，对公司内部道路交通实施对口管理，麒麟焦化生产管理部、生产设备科在集团公司保卫部的领导下对违反内部道路交通管理的行为进行查处、上报。 （四）凡在公司内上岗的职工（承包方小工）其购买的机动车辆、摩托车必须到公司保卫部进行登记备案，并到公安交警部门办理相关手续、证照齐全，方能在公司内行驶。 （五）公司各单位、部门要利用墙报、会议等多种形式，对职工进行道路交通安全的教育，提高职工的道路交通安全意识。（六）公司各单位、部门有积极配合对内部道路交通秩序进行整治的义务。 二、行驶路线 （一）公司内部道路是指公司各厂生产区域内部的道路。（二）公司内部道路限速为15公里/小时。 （三）各厂应对内部交通行驶路线作出规定，并完善标识。（四）各种倒短车、工程车按倒短路线及正常工作路线行驶，严禁超出倒短路线及正常工作路线行驶。 （五）正常上下班且无交通工具的职工可取捷径从其它生产区的正规道路上通行，严禁从其它生产岗位取捷径通行。 （六）外单位到公司联系业务的各种机动车和行人由生产安全科告知按第九条、第十一条执行。 （七）严禁任何机动车辆无故进入生产区和办公区。 三、车辆管理 文件编号：TP-AR-L6712 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 道路交通安全常识(正式 版) 道路交通安全常识(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 1．指挥灯信号： （1）绿灯亮时，准许车辆、行人通过，但拐变 的车辆要避让直行的车辆和被放行的行人通过； （2）黄灯亮时，禁止车辆、行人通行，但已超 通停车线的车辆和已进入人行横道的行人可以继续 通行，但要服从警察的手势，确保安全； （3）红灯亮时，不准车辆、行人通行 （4）绿灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通 行； （5）黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的 原则下通行。 2．人行横道信号灯： （1）绿灯亮时，准许行人通过人行横道； （2）绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可以继续通行； （3）红灯亮时，不准行人进入人行横道。 3．行人必须遵守下列规定： （1）穿越马路，须在人行横道内行走，遵守信号的规定。没有人行横道的，须直行通过。不准在车辆临近时突然横穿； （2）有人行过街天桥或地道的，须走天桥或地道； （3）通过没有交通信号控制的人行横道，须注意车辆，不准追渐、猛跑； （4）不准跨越、倚坐路边护栏； （5）不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛 题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= 管理制度参考范本内部道路交通管理办法 撰写人：__________________ 部门：__________________ 时间：__________________ 一、总则 （一）为了加强内部道路交通管理，维护正常的内部道路交通秩序，预防和减少交通事故，参照《中华人民共和国道路交通安全法》 的规定，结合公司实际，特制定本办法。 （二）凡属公司内部的车辆驾驶人，摩托车驾驶人、行人、乘车 人以及与内部道路交通活动有关的单位和个人，都适用本办法。 （三）集团公司保卫部是集团公司道路交通安全管理的职能部门，对公司内部道路交通实施对口管理，麒麟焦化生产管理部、生产设备 科在集团公司保卫部的领导下对违反内部道路交通管理的行为进行查处、上报。 （四）凡在公司内上岗的职工（承包方小工）其购买的机动车辆、摩托车必须到公司保卫部进行登记备案，并到公安交警部门办理相关 手续、证照齐全，方能在公司内行驶。 （五）公司各单位、部门要利用墙报、会议等多种形式，对职工 进行道路交通安全的教育，提高职工的道路交通安全意识。 （六）公司各单位、部门有积极配合对内部道路交通秩序进行整 治的义务。 二、行驶路线 （一）公司内部道路是指公司各厂生产区域内部的道路。 （二）公司内部道路限速为15公里/小时。 （三）各厂应对内部交通行驶路线作出规定，并完善标识。 （四）各种倒短车、工程车按倒短路线及正常工作路线行驶，严 禁超出倒短路线及正常工作路线行驶。 （五）正常上下班且无交通工具的职工可取捷径从其它生产区的 正规道路上通行，严禁从其它生产岗位取捷径通行。 （六）外单位到公司联系业务的各种机动车和行人由生产安全科 告知按第九条、第十一条执行。 （七）严禁任何机动车辆无故进入生产区和办公区。 三、车辆管理 （一）各厂应在生产区内设置统一的停车场地，对进入各自生产 区域的各种机动车辆统一停放管理，严禁乱停乱放。 （二）外来联系业务的车辆必须主动到门卫登记，并按公司指定 的地点停放。 （三）公司内部生产专用机动车辆不得驶离生产区域，因工作需 要驶离生产区域的必须持生产安全科出据的书面证明方可出门。 四、罚则 （一）有下列行为之一的，可报告集团公司保卫部暂扣交通工具，并给予100~20xx元的罚款： 1、在生产岗位交通标志明令禁止停车的地方随意停放车辆的； 2、驾驶两轮摩托车负载三人以上的； 3、超速行驶的； 4、酒后驾驶机动车辆的； 5、驾驶摩托车、驾驶员和乘车人未戴安全头盔的； 6、将机动车辆交给无证的人驾驶的； 7、驾驶机动车辆上下班不按本办法规定路线行驶的； 第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划 项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道 公司内部道路交通管理规定（暂行） 第一章总则 第一条为确保公司内部道路交通安全，依照《道路交通安全法》、《工业企业厂内运输安全规程》等法规，制定本规定。 第二条贵州大方发电有限公司内的所有机动车辆行驶，都应当遵守本规定。 第二章公司内部道路交通的管理 第三条公司内主要通道上依据有关规定设立明显的交通标志，如限速标志、限载标志、限高标志及禁止通行标志。 第四条车辆按《车辆停放管理办法》在指定地点停放。 第五条除上级领导莅临公司检查工作、抢险救灾外，公司及个人车辆进入家属区、厂区，必须在安全监察部办理通行证，公司内通行证上标明：限速行驶、谨慎驾驶。违者罚款200元。 第六条公司内车辆一律限速行驶（抢险救灾除外），超速罚款200元。 第七条公司内行驶限速为汽车15公里/时、铲车5公里/时，在生产设备区域进出时，时速不得超过5公里/时。 第八条车辆行驶要安全礼让，转弯处谨慎驾驶，车辆停放以不影响公司内各主要通道交通为原则，在指定区域停放。 第九条公司内行驶的机动车驾驶员取得操作证方可单独驾驶，凡无证驾驶（含证照与车型不符）、私自开车者，罚款200 元，造成事故除追究责任外，应承担相应的经济赔偿。 第十条翻斗车、铲车不准载人行驶，电瓶车驾乘人员不得超员。上述车辆未经允许不准驶出厂外违者罚款200元第十一条安全监察部的安监人员、后勤管理部的门卫及当班巡逻人员，负责查处车辆超速、车辆乱停乱放等违章行为。 第十二条机动车辆在公司内发生事故，应立即报告本部门领导和安全监察部及后勤部，及时抢救伤员、保护现场，不得隐瞒情节或伪造现场。 第十三条路灯所属的责任部门要加强对路灯的日常检查和维护及时消缺。 第十四条后勤管理部负责对道路的日常检查和维护。 第十五条公司内道路施工，后勤部负责落实设置路障，夜间悬挂警示灯，在路口设置"前方道路施工，请绕道行驶"标指牌。 第十六条后勤管理部负责路面的清扫，运垃圾、运煤、运灰车辆要做好防撒落的措施。安全监察部有权根据污染情况向公司考核办提出200-1000元的考核建议。 第十七条公司内部相关责任人的考核，在当月奖金中扣除；外包工程队的交通违章由后勤管理部在安全保证金中扣除；外来车辆的违章考核由安全监察部报总经理办工室考核。 第三章附则 第十八条本规定由贵州大方发电有限公司安全监察部负责解释。 邯郸市主城区道路网结构呈方格网加环形的道路网络布局。各级道路总长度达到302.91km，道路面积为10.59k㎡，道路面积率9.62%，其中快速路4条，主干道24条，次干道24条，支路117条。主城区现状主干道中：中华大街、光明大街、滏西大街、滏东大街、人民路、丛台路的断面形式为三块板，浴新大街、学院北路、渚河路、农林路、陵园路、联纺路部分路段道路断面形式为三块板，其余主干道多为一块板。主干道路面宽为15-30m，主干道间距为800-1200m。次干道断面形式为一块板，路面宽度为8-15m，主次干道间距为400-600m。支路路面宽度为8m及以下，断面形式为一块板。道路交叉口以平面十字交叉形式为主，T形交叉为辅。主干道相交叉的路口有47个，其中34个为交通信号灯控制路口，10个为立交桥，经过渠化改善的路口有14个。目前，行人过街还是以人行道为主，主城区只有一处过街天桥和地下道路设施位于火车站东侧浴新大街上，其余无行人过街天桥和地下通道设施。 依据资料数据显示，2008年邯郸市机动车保有量为106.3万辆，是2000年46.97万辆的2.26倍，并且逐年呈增长趋势，年均增长 率高达10.75%，2012年邯郸市机动车保有量已达132.5万辆。在2008年机动车比例构成中，摩托车以56.74%居于榜首，可见摩托 车出行是主城区居民出行的重要方式。2008年公交车数量为1213两，是2000年367辆的3.3倍，公交车保持逐年增长趋势，年平均递增16.9%。目前，主城区范围内停车场共计312处，停车位 8658个，其中核心城区内停车场数量为275处，停车位7593个， 占总停车位数的87.7%。 在实际调研过程中发现，机动车出行高峰可分为三个时段：早 上7点至9点；中午11点45至12点30分；下午5点30分至7 点30分，车速保持在30-40km/h。早高峰小时流量最大为中华北大街与人民路口南由南向北方向达到2899辆/小时，晚高峰小时流量 最大中华南大街与陵园路口南由北向南方向达到2992辆/小时，自 When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 内部道路交通管理办法(最新版) 内部道路交通管理办法(最新版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 一、总则 （一）为了加强内部道路交通管理，维护正常的内部道路交通秩序，预防和减少交通事故，参照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定，结合公司实际，特制定本办法。 （二）凡属公司内部的车辆驾驶人，摩托车驾驶人、行人、乘车人以及与内部道路交通活动有关的单位和个人，都适用本办法。 （三）集团公司保卫部是集团公司道路交通安全管理的职能部门，对公司内部道路交通实施对口管理，麒麟焦化生产管理部、生产设备科在集团公司保卫部的领导下对违反内部道路交通管理的行为进行查处、上报。 （四）凡在公司内上岗的职工（承包方小工）其购买的机动车辆、摩托车必须到公司保卫部进行登记备案，并到公安交警部门办理相关手续、证照齐全，方能在公司内行驶。 （五）公司各单位、部门要利用墙报、会议等多种形式，对职工 道路交通 第一章绪论 1、城市总体规划与城市道路交通体系的关系如何？ 城市道路是随着城市形成而形成的，交通系统是城市四大子系统之一，城市道路网是城市结构的骨架，城市道路是城市建设的基础，道路交通体系中的道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。 一．对城市形成与发展的影响 1. 交通是城市形成、发展的重要条件，是构成城市的主要物质因素。 二．对城市规模影响 2. 对工业用地的性质和规模有很大影响 3. 城市贸易、旅游活动必须由交通条件保证 4. 交通枢纽作为城市主要交通组成部分，直接影响到所在城市的人口与用地规划 三．对城市布局影响 5. 运输设备的位置影响到城市其他组成部分 6. 车站，码头等交通设施的位置影响到城市干道走向 7. 对外交通用地布置关系到城市的发展方向与布局 8. 城市干道系统是城市的景观，更影响到城市的主要景观。 2、国内外城市道路交通的发展趋势？ 交通一体化、交通区域差别化、交通集约化 第二章 1、何谓交通体系、交通流、交通量？ 交通体系：道路、在道路上通行的车辆和行人以及道路交通所处环境的统称。 交通流：某一时段内，连续通过道路某一断面的车辆或行人所组成的车流活或人流的统称。 交通量：单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向，如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数或行人数。又称交通流量或流量。 2、交通量、车速及交通密度三者有何关系，从中能得到什么结论？ ·基本公式：K=Q/V，交通密度=交通量/车速 ?当密度很小时，交通量也小，而车速很高（接近自由车速） ?随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低 ?当密度继续增大，交通开始拥挤，交通量和车速都降低 ?最大流量、临界车速、和最佳密度是划分交通是否拥挤的特征值。 3、交通量有哪些变化规律？ 交通量随时间和空间的不同而发生的这种变化被称为交通量的分布特征 ①随时间变化规律：一天内小时交通量的变化：又称时变，常用时变图表示；一周内日交通量变化称为日变，显示日变的曲线图称为交通量日变图；一年内月交通量的变化，可用月交通量变化系数表示；逐年交通量变化 ②空间变化规律：指同一时间交通量在不同路段、不同车道、不同方向上的变化，可用路段分配、车道分配和方向分配表示 4、什么叫道路的通行能力和服务水平？ 通行能力：是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的极限数，是道路所具有的能力。是道路规划、设计及交通管理等方面的重要参数。它是度量道路在单位时间内可能通过车辆及行人的能力，与交通量的含义不尽相同。 服务水平：是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、安全及经济等方面所能得到的实际效果与服务程度 5、通行能力与交通量有何区别？ 第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。 交通分配方法 The following are traffic assignment methods encountered in transportation planning practice, all of which are available in TransCAD: All-or-Nothing Assignment (AON) 全有全无分配法 Under All-or-Nothing Assignment, all traffic flows between O-D pairs are assigned to the shortest paths connecting the origins and destinations. This model is unrealistic in that only one path between every O-D pair is used, even if there is another path with the same or nearly the same travel time or cost. Also, traffic on links is assigned without considering whether or not there is adequate capacity or heavy congestion; travel time is a fixed input and does not vary depending on the congestion on a link. 在全有全无分配模型中，OD点之间的交通量全部分配到起讫点之间的最短路上。这个模型是不切实际的，因为每个OD对的数值只分配到一条路径上，即使存在另外一条时间、成本相同或相近的路线。同样，交通量分配的时候没有考虑是否有足够的通行能力，即使已经出现严重的拥堵；路线的运行时间为一个输入的固定值，它不因为路线的拥堵而变化。 STOCH Assignment STOCH分配法 STOCH Assignment distributes trips between O-D pairs among multiple alternative paths that connect the O-D pairs. The proportion of trips that is assigned to a particular path equals the choice probability for that path, which is calculated by a logit route choice model. Generally speaking, the smaller the travel time of a path, compared with the travel times of the other paths, the higher its choice probability would be. STOCH Assignment, however, does not assign trips to all the alternative paths, but only to paths containing links that are considered "reasonable." A reasonable link is one that takes the traveler farther away from the origin and/or closer to the destination. The link travel time in STOCH Assignment is a fixed input and is not dependent on link volume. Consequently, the method is not an equilibrium method. STOCH分配法将交通量分配到OD点对之间的多条路径上。各条路线的分配比例根据路线的选择概率确定，而此概率用一个logit路线选择模型来计算。一般而言，运行时间更短的线路被选择的概率就更高。事实上，STOCH分配模型并不是将交通量分配到所有可供选择的路线上，而只分配到包含“可行路段”的路径上。一个合理的路段应该让旅行者离起点更远，而且/或者离终点更近。在STOCH分配模型中，路段运行时间是一个输入的固定值，与交通量无关。因此，这种方法不是一个平衡的方法。 Incremental Assignment增量分配法 Incremental Assignment is a process in which fractions of traffic volumes are assigned in steps. In each 简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数 交通分配方法作业 题目：设图示交通网络的OD 交通需求量为t=200辆，各径路的交通阻抗函数分别为： 1110.05h c +=，22025.010h c +=，33015.015h c += 试用全有全无分配法、增量分配法（二等分）和均衡分配法（迭代步长分别取0.618和 0.0291）求出分配结果，并进行比较。 设目标函数表示车辆受到的总阻抗，即令交通阻抗函数对h 求积分，函数如下： 2332222110075.0150125.01005.05h h h h h h Z +++++= 1.全有全无分配法 1.1方法介绍 全有全无分配法是将OD 交通需求沿最短经路一次分配到路网上去的方法，也被称为交通需求分配。顾名思义，全有（all ）指将OD 交通需求一次性地全部分配到最短径路上。全无（nothing ）指对最短径路以外的径路不分配交通需求量。 全有全无分配法应用于没有通行能力限制的网络交通交通量分配等场合。在美国芝加哥城交通解析中，首次获得应用。另外，后述增量分配法和均衡分配法中频繁使用。 1.2 解：由路段费用函数可知，在路段交通量为零时，径路1最短。利用该方法的以下结 果： 15,10,2520010.05,0,200321321===?+====c c c h h h 因为，25,13 2= ( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 厂区内道路交通管理制度(最新 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process 厂区内道路交通管理制度(最新版) 第一条、为了规范进入厂区内各类机动车辆的安全行使，确保厂区内生产安全和员工生命安全，防止火灾、爆炸事故的发生，特制定本制度； 第二条、本制度适用于进入厂区的各类机动车辆的安全管理。 第三条、凡进入厂区的任何车辆，必须经门卫登记办理入厂区手续方可进入。 第四条、非防爆车辆进入厂区必须戴阻火罩。 第五条、入厂车辆要服从门卫的检查与管理，并按指定地点停靠。 第六条、拉运液化天然气的罐车在充装区门卫室前方的阻止带前停下，根据调度单进行入厂安检，进入充装区的车辆认真按照充装顺序进行检查，检验不合格的车辆不得进入。 第八条、入厂机动车辆禁止进入生产装置区、罐区。如因工作 需要进入生产装置区和罐区的车辆必须经特别批准后方可进入。 第九条、小车及参观车辆不得进入厂区，经门卫登记后整齐停靠在办公楼前的停车位上。 第十条、在厂区内行使的机动车辆，限速5公里、按指示路线行驶。 第十一条、任何车辆不得堵塞消防通道。 第十二条、自行车、电动自行车、摩托车一律不得进入生产厂区，按指定位置停放。 第十三条、厂区内禁止鸣喇叭。 第十四条、厂区内的特种车辆必须取得特种车辆驾驶证方可驾驶，禁止无驾驶证的人员驾驶。 第十五条、厂内行驶的任何车辆除驾驶室外，任何地方不得载人。 第十六条、运输液氮的车辆严格按照充装LNG的车辆检查程序进行检查。 第十七条、进入厂区道路施工区域，应听从施工人员的指挥通 中国道路交通网络信息查询系统 【问题描述】 出于不同的目的的旅客对交通工具有不同的要求。例如，因公出差的旅客希望在旅途中的时间尽可能短，出门旅游的游客则期望旅费尽可能省，而老年旅客则要求中转次数最少。编制一个全国城市间的交通咨询程序，为旅客提供两种或三种最优决策的交通咨询。 【系统要求】 （1）提供对城市信息进行编辑（如：添加或删除）的功能。（2）城市之间有两种交通工具：火车和飞机。提供对列车时刻表和飞机航班进行编辑（增设或删除）的功能。 （3）提供两种最优决策：最快到达或最省钱到达。全程只考虑 一种交通工具； （4）旅途中耗费的总时间应该包括中转站的等候时间； （5）咨询以用户和计算机的对话方式进行。由用户输入起始站、 终点站、最优决策原则和交通工具，输出信息：最快需要 多长时间才能到达或者最少需要多少旅费才能到达，并详 细说明依次于何时乘坐哪一趟列车或哪一次班机到何地。 【程序结构图】 【算法分析】 1．新建数据 void creat_data1() //新建数据 { int i; printf("请输入添加火车个数: "); scanf("%d",&t); for(i=1;i<=t;i++) { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[i].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[i].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[i].dname); printf("\n"); printf("请输入开车时间:"); scanf("%s",hc[i].ktime); printf("\n"); printf("请输入到站时间:"); scanf("%s",hc[i].dtime); printf("\n"); printf("请输入经历时间:"); scanf("%s",hc[i].ltime); printf("\n"); } print(); } 2.添加数据 void add1() //添加数据 { char ch; do { printf("请输入添加火车列次: "); scanf("%s",hc[t+1].hnum); printf("\n"); printf("\n请输入始站:"); scanf("%s",hc[t+1].kname); printf("\n"); printf("请输入终站:"); scanf("%s",hc[t+1].dname); printf("\n"); 企业内道路交通安全管理制度 第一节?管理组织 第1条为保障企业生产区交通运输安全，维护交通秩序，防止交通事故发生，必须指定有关部门全面负责企业生产区交通管理工作。 第2条对车辆和船舶应根据《中华人民共和国道路交通管理条例》、《铁路技术管理规程》、《工业企业厂区内运输安全规程》和本制度，制订企业生产区交通管理细则。 第二节?信号与标志 第3条企业生产区内交通道路、企业大门、弯道、坡道、单行道、交叉道以及禁止各种车辆停放场所等，应按有关规定，结合企业具体情况设置信号标志。 第4条企业生产区限制路和管制路应设置明显的警告标志。 第5条企业生产区内铁路要按规定，在线路上安装信号灯、道叉灯及各种警告路标，通道路口要设有落杆、警铃或信号灯。 第6条铁路站台、装卸货位、罐车洗刷区域和跨越路轨、搬运物资区域等，要在来车方向设置警告标志，夜间要有信号灯。 第7条?破路施工以及跨越道路拉设绳架，除征得主管部门同意外，还必须有明显标志，夜间要有红灯，对施工场地狭小、车辆行人来往频繁的区域，应设临时交通指挥。 第8条企业生产区道路交通、铁路沿线及站台货位，要设有足够的照明。 第三节交通道路 第9条企业内道路应平坦畅通，路侧要设下水道（明沟应加盖），并定期疏通。严禁向路面排放蒸汽、烟雾、酸碱等有害物质。冬季积聚的冰雪要及时消除。 第10条?企业可根据需要将道路划分为： 自由路：允许各种车辆通行； 限制路：允许“安全车辆”通行，其它车辆须经企业主管部门批准方可通行。 管制路：为消防车、救护车专用的通道路线，禁止其它车辆通行。 第11条?严禁在要道和消防通道上堆集物质、设备，禁止在路面上进行阻碍交通的作业。凡是由于生产需要必须临时占用路面或破土施工时，必须经企业有关部门批准方可实施。内部道路交通管理办法
道路交通安全常识(正式版)
交通分配方法作业
内部道路交通管理办法
第三章_道路规划及交通量预测
公司内部道路交通管理规定(暂行)
道路交通现状分析
内部道路交通管理办法(最新版)
道路交通 复习资料
交通量分析与预测
TransCAD交通分配方法介绍
简述交通量分析预测方法
交通分配方法作业
厂区内道路交通管理制度(最新版)
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