Unit 1 交通运输业的发展
【一】交通运输的发展一直密切联系在一起的人类发展的整个地球的历史。——the evolution of transport has been closely linked to the development of humankind throughout the earth’s history.运输的早期功能是为了满足提供食物供给和搬运建筑材料。但是随着部落甚至最后国家的形成，运输的社会和经济功能越来越复杂。起初有需要调动个人，家族，家庭和动物以保护他们的反对，并逃避自然灾害和部族侵略的危险，寻找最好的地方定居。【书】随着种族部落的形成和地理界线的逐步确定，开发新区域、开采新资源、发展社区间的贸易以及捍卫领地，这些都日益需要交通的发展。【二】当第一个国家应运而生,在建立全国的完整性方面,交通运输扮演着重要角色。——when the first nations came into being,transport played a major role in establishing national integrity.
基本的社会需求一般都得到照顾后，当地社区可以越来越多地贡献自己的努力，用来加强与其他国家的人民和他们的经济贸易联系，文化和科技发展。【书】而且交通提供了诸如部落间、国际间乃至于洲际间便利的贸易和文化交流。【书】在向有组织的人类社会的演变过程中，这种组织在今天是通过由各国组成的国际化大家庭表现出来的，交通作为人与货物移动的物理过程，促进了这种发展，不断地经历着技术与组织方面的改变。这些变化是由多种因素和情况引起的。事实上,今天的运输在它的各种形态和组织仍然高度受变化的社会需求和偏好的回应。
【六】显然,首先也是最重要的标准是运输效率。——Clearly ,the first and foremost criterion to be satisfied by transport was efficiency.几个世纪以来，特别是在地方经济起飞阶段，社会需要可靠、快速、低成本的运输。为寻找合适的技术相对不受限制。在人类历史上有可靠的时候，快速运输的需求尤其明显，快速的解决办法，为国家自卫所需的时间。在当地和国际冲突的时期内，人类的聪明才智设计出新的传输技术，可往往被证明是为逃生、有时也是为了胜利，的决定性因素。随后完善和发展，这种新技术使我们能够更好地满足日益增加的运输需求，从而改善双方的经济发展和人类福祉。
为更好的战略机动诱导努力提高海上和陆路运输的需要。这导致了更大，更快的船，更可靠，坚固的地面车辆。最后，详细介绍了汽船，铁路，然后是汽车的例证。研究和运输领域的发展终于成为一个具体的目标和组织目标的承诺。随之而来的是专家的集中，越来越复杂的运输技术的进化,如飞机,和最新的火箭推进器。
【七】日益复杂的运输手段逐渐发展成今天的运输系统，其中包括空中、路面和水上运输。特殊行业的需求，
引起了发展出相当有限的应用的运输模式，如管道，电缆和传送带。因为当前社会的需求和喜好，以及经济要求的成本效益，现有的各种运输方式一般都能完成特定功能。
尽管运输的潜力以满足社会的流动性需要而水平不断提高，但很明显，这种效果有其代价。大量的交通技术要求和隐含的能耗高的巨大的资金投入生产和经营。【三，九-1】因此，一些运输方式对使用者来说是昂贵的。这引起权益问题，因为需要支付运作成本费用不是所有的人口群体都能负担得起，从而限制其流动性和福利。许多国家的政府选择了运输补贴，但很快就意识到，预算往往对其国家的经济造成严重的扭曲。
【九-2】各种运输方式污染造成的，逐渐成为另一问题，如同世界大多数国家需要应付不断上升的商品流动和人的旅行量严重的问题。在一些地区具有高浓度的人口和产业，这种对环境的不利影响已达到很高的水平。这种损害是这些影响尚未得到充分开发。
【九-3】最后，这些问题引起世界能源资源的日益减少，特别是石油，已越来越多地阻碍交通服务和操作。大多数现有的运输方式都是严重地依赖石油衍生品才能正常运转。随着需求量的增长与不衰减的运输和能源供应的有限，逐步提供运输的成本已经稳步增加。特别是，石油需求和石油供应不均衡造成了严重的通货膨胀问题出现在许多国家。尤其沉重的打击与对外部石油供应，其中也经历了他们的经常帐赤字增长部分或完全依赖国家。
运输部门的增加无法满足有效且公平需求的问题，这是一个所有国家必须应对努力促进经济和社会进步。【八】能源供应的限制，高额的资本和运营成本，往往与外汇组件以及与运输有关的环境污染的很大一部分用于这个严重性的问题。【十——【四】但运输是并将继续是世界发展和人类福利的基本要求。【书】没有任何其他选择，只能寻求替代或修改目前的运输系统，使能源消耗和成本永存相关的技术和业务模式的特点是减少对环境的影响，可以保持在最低水平。】【五】显然，交通需求的发展将被控制。
第四课public transport priority——公交优先
【六、书】公交优先应被看做整个城市交通战略（an overall urban transport strategy )的一部分，它的目标不仅是改善公交bus（或电车tram）的运行operation和限制小汽车通勤交通(car-borne commuting),而且也是为居民、工作人员和旅客提供一个更好地环境。提出的方法必须服务/满足所有的这些目标并且也要是确实经济和可执行的。
公交优先措施典型的设计目标包括：
【一】通过引进/采用适当的公交优先的措施来改善以上条件和（提高）公交运行的可靠性(2）为了改变交通平衡状况（the traffic balance)，以利于放在可合理实行的地区发展公交
（3）改善停靠站（stops）和换乘站（interchanges）的公交乘客交通条件
（4）普遍地提高道路安全性，特别是对步行者，骑脚踏车的人和残障人士
（5）在适当的地点，检查运营等待的时间和装载的限制
（6）在公交路线走廊建立、实施协调和连贯的应用中等待、停车场和装载执行机制
（7）为在公交线路走廊(bus route corridors)所有的道路使用者和临街处所拥有人(frontagers)改善交通条件【七、书】为了实现这些目标通常需要改善公交运行(bus operation)与各种要求之间的关系，这些要求包括地区商业和居民合理进入的需要、步行者(pedestrian)和骑脚踏车(cyclists)到的人的安全便利通行的需要。
公交优先措施
【二】典型的公交优先措施可分为4种类型：
（1）公交专用道（bus lanes）和公交路线(busways)
（2）通行和停车管理措施
（3）交通信号控制(traffic signal control)
（4）公交站点(bus stop )改善
这些措施类型（一般）分开考虑，但是在实践中设计一条公交路线走廊将从这些措施所以类别中借鉴。
（1）公交专用道和公交路线
流动式（with—flow）公交专用道比较普遍。他们使公交车在拥堵的(congestion)路段(sections of road)能够避免排队，通过提供一条标志和符号清晰的，在交通管制禁令（a traffic regulation order）禁止一般交通的车辆使用的车道。
逆流式公交专用道使公交车能够避免迂回路线(circuitous routes)，比如说一个回转系统（gyratory system），通过只在一段道路允许双向运行(two—way movement)。【八】一个连续逆流公交专业道的主要缺点是它妨碍路旁(kerbside)的车辆进入(access)，例如货车(goods vehicles)就不被允许使用它。
【三】公交路线和公交专用道（bus—only streets）给公交车提供专门使用的轨迹（track）。公交线路既是
独立的道路也是通常用路缘石（kerbs）从车道中分隔出去的一部分。
通行和停车管理措施
这些措施通常(typically)是禁止进入（no-enter)和禁止转向的转向控制（banned turn controls），允许（allow to)公交车（也可以是骑自行车的人）运行但禁止其他车辆。
财政（finance）和场地（space)报批（permit）。公路管理局的一个方法是给商业地产提供通道（access route），降低路肩，，允许当地居民可以通过人行道在他们的地产的庭院来停车。
（3）交通信号控制(traffic signal control)
【九】交通信号控制包括：被动公交优先（passive bus priority）的信号控制，公交优先选择性的车辆检测（selective vehicle detection—active）;重叠阶段（overlap phases）;队伍迁移（queue relocation））和交通流量测量(traffic metering);公交优先区域和预先信号设备（presignals and bus advance areas。
（4）公交站点改善
【四、书】随意(inconsiderate)在公交站附近停车是引起市区公交（urban areas for buses）和总体交通(general traffic)延误（delay）的主要原因之一。公交车很难进入公交车站，所以随后重新汇入车流（traffic streams）。乘客（passengers）不得不行走在停着的车（parked cars）之间从而走上一辆公交车（board）。
【十】有时强制规定等待时间和装载限制是不恰当，因为这装载限制会妨碍当地居民和企业使用路肩（road kerb）的长度。一种解决方法是尽量防止（deter…to）停车的地方（parking local）到公交站并为乘客提供更便携的上车方式，通过修建公交站台（boardens），这些站台包括（consist of）人行道（footway）到车行道（carriageway）大约1.0—2.0米。
【书】公交站点位置通常以实用标准来选定，例如避开银行和邮局(post offices)，因为那里要进行特别递送活动的空间，而且也要避免造成路边交通(side road traffic)视线不好(poor sight)的情况。
【五】候车亭（bus shelters）是公交站一个明显的改善，它们（为公交车）提供保护而不受特殊天气的影响。时间表的信息（timetable information还应该以固定的形式被提供在公交站，列出日程安排公交到达车站和目的地或者实时（real—time）信息。
路缘带（passel kerbs）是较高一侧曲线弯肩(curved kerbs)，使他们的车恰好在公交站排成一排。最大的优
点是乘客上下车(boarding and alighting passengers)有一个近水平的进口和出口，不需要通过台阶走到路面（road）。
第八课视距
能够看见前方对于一辆车能安全、高效运行在公路上是至关重要的。在铁路上，列车被限制在固定的路径，但是一个信号系统和训练有素的操作员/列车员对安全运行是必要的。另一方面，道路和街道上机动车的轨迹和速度受到驾驶员的影响，他们的能力、培训程度和经验相当地不同。【六】为了公路上的安全，设计师必须提供足够长的视距这样司机可以控制他们的车的操作，避免再行驶途中撞上不可预料的物体。某些双车道的公路也应该有足够的视距使驾驶员能占据没有危险的对向交通流车道。双线乡村公路一般应该为主要的长度的部分在频繁的时间间隔内提供这种超车视距。【书】相反地，通常在双车道城市道路或市区干线上提供超车视距实际价值不大。超车视距的长度和估计应该与章节这建立的《视距标准》兼容，标准中说明具体的公路和街道登记。
视距分四部分来论述：停车视距，适用于所以公路；超车视距，仅适用于双车道公路；在复杂的情况的判断视距；设计中要用到的测量这些距离的标准。
停车视距
视距是驾驶员对前面可见的车行道的长度。【书】道路上应有的最小视距应该足以使那些等于或者接近设计速度的车辆能在到达行驶路线上的障碍物之前停下来。虽然很大的长度是可取的，沿着公路每一点的视距应该至少需要低于平均的运行水平或车辆在这距离中可以停下来。
【七】停车视距是两种距离的总和：从驾驶员看到障碍物迫使停车的瞬间到制动刹车应用瞬间所扫过的距离，从车辆开始制动到停止的距离。这些分别被称为制动反应距离和制动距离。
设计视距
【二】停车视距通常足以允许相当有能力和警觉的驾驶员在一般情况下紧急停车。【书】但是，当驾驶员必须进行复杂或瞬间的判断，信息难以感觉到，或当需要进行出乎意外的或不同寻常的操纵时，上述停车视距往往是不足的。限制这些提供给停车的视距也许阻止驾驶员做出进行回避的操作，往往是更不危险时进行回避否则最好停车。【八】停车视距可能不为驾驶员提供足够能见度的距离，加强预先的警告和进行必要的操作。很明显，有很多情况会谨慎地提供很长的视距。这些情况下，判断视距提供了驾驶员所需要的更大的长度。
【书】判断视距是指驾驶员所需的这些一个距离：在可能引起视觉混乱的道路环境中发觉一个意外的或难以察觉的信息源或危险，或发觉其潜在的威胁，从而选择适当的速度和路线，并安全、有效地开始与完成所需的安全操作。由于判断视距给驾驶员额外的犯错极限，同时给予他们足够长度来操作他们的车辆，或降低速度而不是仅仅停车，它的价值远远大于停车视距。
双行道的超车视距
大部分道路和许多的街道都被认为限定双向双车道公路上的车辆频繁地超过较慢的车辆，必须有规律地使用对向车流的车道来完成超车。如果要安全地完成超车，驾驶员应该能看到前方足够远的距离，明确的交通状况，能完成超车操作而在会车之前不切断被超越车辆。【三】当需要时，驾驶员可以超车失败时回到右边车道如果他看到对向交通过于接近，此时仅仅完成了超车的一部分操作。【九】很多超车是驾驶员没有看到一个安全的超车路段之前完成的，但设计基于这种操作的基础之上不具备预期的安全系数。由于很多谨慎的驾驶员不会在这种情况下试图超车，基于此的设计会减少公路的实用性。
【四】在设计中使用的超车视距应确定在所需的安全地完成常规的超车操作下的长度。虽然可能考虑到两辆或更多的车辆超过或被超过的多重超车，在发展中最小的设计标准这种情况被认为是不现实的。相反，视距是为单个车辆超过单个车辆而确定的。【十】产生在设计和这些情况的更长的视距可以容许偶尔的多重超车。
多车道的视距
【五】不需要考虑在公路或街道的超车视距，在行驶的每个方向都有两条或更多的车道。多车道道路上的超车操作预期产生每条限定单向行驶的道路。【书】因此，跨越无分隔设施的四车道道路中线或跨越四车道道路中央分隔带的超车运行是冒险的，应予以禁止。
第十三单元交通调查
【书】交通工程既可以用于改进现有设施的交通状况，也可在新建交通设施时用，以确保该设施设计的安全性和准确性，并适应在该设施上产生的交通需求。
对于已存的交通状况，我们必须了解当前的交通需求和运转模式，从而可以恰当的设计新的方案。而如果是新建道路或交通设施，显然并不存在当前需求来作为设计的基础，因此，我们需要预测出其会产生的预期交通需求。
如果一套新的设施取代了现有的道路或者缓解了道路压力，例如开发一条旁路（bypass）或者一条新的环城车道(cycle track)，我们可以通过交通分配来预测交通量的转移比例。
【一】如果这一交通设施是全新的，例如新开发项目中的一条新建道路，就可以用另一种方式来估计交通量的大小和建设的规模。【书】通常采用交通运输分析来完成该项任务，交通影响分析会根据其他类似发展环境下产生的交通情况来评价可能的交通状况。在任何情况下，起点调查将会是一个交通调查任务。
【六】执行交通调查的主要原因是为现有的交通状况提供客观的测量方法。交通调查将提供进行交通调查时段时的交通情况【二，书】而且并不是总能对交通状态的确切描述，因而用这一调查结果代表常见的交通状况时，我们必须要仔细定义这项调查并谨慎应用得到的信息。
交通流也在一周的不同期间发生变化。而在一条典型的城市道路上，交通流趋向于在每周五形成一个高峰。虽然对于星期日贸易的引入影响周末交通出行的平衡，但由于周末上班的人少了交通流还是会有所降低，并且在周末达到最低。
一年中居民出行方式的变动很大程度上取决于地理位置。【七】在作为就业中心的市区，由于学校关闭和工作者休年假，交通流在夏季有所减少。【三】于此相平衡的是，在一些度假场所，交通流的变化呈相反趋势。这些地区的交通流会在7月和9月显著地上升，并使那些适应一年中大部分时期交通状况的道路变得严重拥堵，由于夏季期间城际间的商业出行也会一定程度的让位于旅游业，所以在城际间道路上最终的影响结果可能会缓和一些。
以上信息表明：任何道路上的交通流模式都可能有比较明显的变化，【八】因此为了确定进行交通调查的时间和地点，认真确定并确保调查可以对所研究的情况进行合理的评估是十分重要的。以旅游区的道路为例，在8月的银行假日期间进行的交通调查就可以用于评估当地交通的高峰情况，由于这些高峰值只在每年的1~2天内出现，使得他们得到的设计方案对于大多数时候的交通条件而言，是一种浪费，因此以这些数据为基础的设计是没有意义的。
【四】一般不应该把交通调查设计成测量“高峰中的高峰”交通量，而是应测量“常规的”交通高峰状况。干线道路交通调查可能需要全年的交通调查数据，从而确定出排在第50位（第三十或者第二百位）的最高小时流量来作为设计的基础。.
【九】定义交通调查首先要确定哪些问题是必须回答的，从而选择交通调查的类型。如果交通调查规划得不恰当，肯定就会采集到错误数据，并且因此错误地理解了当时的交通状态。
在这一规律中，唯一的例外发生在面临复交通状况的时候，人们可能无法立刻根据交通流及其流通情况充分了解到将要发生什么/是怎么回事，在这样的情况下，交通调查不仅提供了量化交通行为的依据，也可以用于定义交通行为。
某些交通调查的方法足以测量在独立的交通观测点或独立交叉口的交通流向及其转向。但是，如果我们希望了解更大区域范围内的交通运行情况，就必须采用其他的方法。【十】以下介绍三种技术：一种是基于车牌的调查的技术，另外两种技术则是用于起讫点调查。
（1）基于车牌的调查技术
有时候我们可能希望了解交通在一个有限区域内是如何循环流动的。这个有限区域可以是一个复杂的单向往返交通系统，或是一个我们猜测可能存在捷径的住宅区，乃至一条城镇中心的环城路；而我们希望了解的是，交通参与者会选择使用环城路还是直接穿过城镇中心。
【五】现在使用的技术是：在每一辆车进入和离开被研究系统时记录下该车的牌照，然后将这些牌照互相匹配，从而确定一辆车是如何通过被研究的道路系统的。一般情况下，没有必要记录下整个牌照号。
（2）起讫点调查
另一种确定驾驶员出行行程的方法就是要求他们采用起讫点调查。各种类型的OD调查被当做更广泛的交通运输规划程序的一部分来采用。但是，这超出本书的讨论范围，所以就不在此探讨了。标准/常规的OD调查技术主要有两种：路旁问询调查和自填问卷调查。
在多数情况下，我们不可能对所有的驾驶员进行调查，所以，我们只能依赖于交通流中的驾驶员样本的反馈。显然，如果我们要依赖这个调查结果，那么这个样本应该能够无偏地展现所有的车型和有代表性的车辆行为。
（3）路旁问询调查
【书】在一项路边访问调查中，调查员将驾驶员样本拦停在路旁，询问他们的出行的起讫点
，以及其他任何可能相关的数据信息，例如出行目的等。
第十四课交叉口
一般情况下
在乡村地区，经常有空间为交叉口提供广阔的布局。【九】土地成本相对较低且经常可以调整总体布局来达到整个设计标准--。当然，像山地或丘陵区域里险峻的地形客观上限制了工程师对优化设计的自由发挥。其他限制这几年增加了重要性比如：杰出自然风景区；具有特殊科学价值的地点；记入录的名胜古迹建筑物和保护区；考古遗址；优质耕地。
甚至在这些限制下，坚持达到设计标准是很重要的也是常常可能做到的。【书】乡村地区的设计速度通常要比市区的设计速度高，并且在高速情况下发生事故和碰撞的后果要更为严重。
【二】在市区内，物理限制与建筑环境更有关土地价值更高且找到适合改善公路的土地的机会更少。甚至在公路边界存在地下检修服务可以加强布局的状况。一些小的交通计划，保护或改道服务的成本可能达到10倍（或更多）相比公路和标志工程的成本。
【三】任何城市规划最重要的考虑因素是尺寸、转向性能和设计车辆要求的空间。大多数的情况下，这意味着在法律上最大程度地允许道路车辆。【四】住宅区主要的车辆是私家车，但大型车辆定期进入这些区域为了垃圾收集，清理水沟，维修，家庭投递，校车和公共汽车。在城镇，百货公司，超市，公共住房和快速送货由最大的重型货车定期派送。
偶尔，不规则装载车进入城镇和市中心。大城市，像伦敦，指定不规则装载车辆路线以避免它们通过脆弱或矮小的桥梁，转向操作困难的地方或高架电话线或电力线。工程师必须了解这些并确保制定的条款在新的设计方案里来应对这些可能发生事。安装硬化超载区域和街道小品额外的费用有时可以从这些超标车辆的运营商收回。
【五】在极罕见的情况下，设计车辆可以限制为在有物理宽度或重量限制的地方小于最大车辆。总交通流量和HGV运行量低，偶尔允许大型车辆短时间里占据道路全宽来完成操作。
【书】城市交叉通常不能完全满足大型车通行要求的标准。【九】在在城市环岛和交通信号处，他们的流量小速度小，允许他们占据两条或更多车道。【六】交通安全岛，路缘车道和街道小品当然必须被放置在道路清扫车的外围。标准车辆扫过路径设计图可用于检查设计布局但DoT电脑程序TRACK建议使用在更复杂的多个转弯的地方。
【七，书】除了不规则荷载的车辆，在英国日常使用的车辆中，最长的车是18米长的挂车组合。当在狭窄的地点设计交叉口时，布局适合最长的车辆是不够的。扫视路径取决于大量的因素：刚性连接或铰接的轴距（或拖车轴
距）；前后悬；宽度；拖车长度。
在一些情况下，铰接车比长尺寸的车有更小的回转圈和更小的扫视面积。前后悬长的车，比如12m的欧洲低地板汽车可以产生特殊的问题。如果这样的一辆车静止且方向盘全锁，当它开始运行时后方容易向外移动。如果这车靠近路缘石，车身可能撞到行人。
交叉口类型的选择
在某些情况下交叉口类型的选择可以非常简单且在明显，例如：
（1）两个低交通的住宅的道路优先交叉口；
（2）高速路立交匝道的通行双车道；
（3）带有重行人流量交通信号的重交通流量的城市十字路口。
（4）郊区有大量重型货物交通常规环岛的双车道。
【书】然而，在很多情况下的结论是不明显的，这时工程师应在没有把所以的情况检查和分析之前拒绝做出任何结论。
【书】在为通过更多的或不同类型的车辆尔准备，改造现有的交叉口时，对目前的交叉口形式和控制方法必须加以考虑。主路上其他交叉口的形式可能决定了新交叉口或改造的交叉口的形式；例如，在路线上修建一座小型环岛，这环岛有一系列相连的有信号灯的交叉口和行人自操控交通灯过街横道是不合适的。类似的，在另外一条自由流量的乡村双车道，有信号的交叉口带有一般设计优先交叉口或环岛可能增加危险。
优先交叉口
【八】优先交叉口是最简单的也是最普遍的交叉口且范围从单个车道接近T型交叉口到高通行能力的渠化设计。优先交叉口的控制取决于道路标志标线。
【十】十字路口设计应尽可能避免因为她们集中了大量的车辆运行，因此交叉口冲突集中。在昏暗的晚上，驾驶员在岔路上可能被干扰地认为他们在主路上，特别是远侧有车辆正在靠近的时候。
Unit 17 Highway Capacity 道路通行能力
Capacity and levels of services 服务水平和通行能力
【六】道路通行能力分析的主要目标就是对在某个时间段内，在保证合理安全的条件下道路由已给定的道路设施
所能容纳的行人或汽车的最大流量的评价。
——A principal objective of capacity analysis is the estimation of the maximum number of people or vehicles that can be accommodated by a given facility in reasonable safety within a specified time period. 然而，由于通常情况下道路设施很难达到或接近通行能力，所以在此领域，很少有人对其做评估。【书】因此，通行能力分析也提供了一种用于估算某种设施在保证规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量的方法。——Accordingly, capacity analysis also provides a means of estimating the maximum amount of traffic that can be accommodated by a facility while maintaining prescribed operational qualities.
【一】因此，通行能力分析就是一套为估计在特定的运行状况范围内道路设施的交通承载能力的程序——Capacity analysis is, therefore, a set of procedures for estimating the traffic-carrying ability of facilities over a range of defined operational conditions.
它为现有设施的分析，改进设施或者说是未来设施的计划和设计提供了一种方法。
【七】运行标准的定义是通过引进服务水平的概念来确定的，而运行状态范围的规定是为了确定各种类型的设施，并且它与在不同水平下所能承受的交通量有关。
——The definition of operational criteria is accomplished by introducing the concept of levels of services. Ranges of operating conditions are defined for each type of facility and are related to amounts of traffic that can be accommodated at each level. 。
理想条件
在这项指南中，许多程序为整套规定的标准提供了公式或图示。这必定将会为了解释任意一种普通状况作出调整，而非去匹配那些规定好的状况。这些定义的条件就是通常所说的理想条件。
【书】原则上，理想条件是指无论怎样改善也不能提高设施通行能力的条件。
——In principle, an ideal condition is one for which further improvement will not achieve any increase in capacity.
【八】理想条件假定天气良好，路况良好，道路使用者能熟练使用道路设施并且没有交通事故妨碍交通流。——Ideal conditions assume good weather, good pavement conditions, users familiar with the facility,
and no incidents impeding traffic flow.
详细的理想条件在每个章节中都给出了明确定义。对于不间断交通流设施和交叉口，下面给出了理想条件的例子。
【二，书】非间断流设施的理想条件包括：车道宽度12 英尺，路边或中央分隔带上障碍物距行车道边缘宽6 英尺，多车道公路设计时速70 英里，双车道公路设计时速60 英里，交通流中全部为小客车，平原地形。——Ideal conditions for uninterrupted flow facilities include the following: lane widths of 12ft; clearance of 6ft between the edge of the travel lanes and the nearest obstructions or objects at the roadside and in the median; design speed of 70mph for multilane highways, 60mph for two-lane highways; only passenger cars in the traffic stream; level terrain.
交叉路口理想条件包括：车道宽度12 英尺，交叉口平顺，交叉口内无路旁停车，交通流中只有小客车，没有本地的公共汽车停在线路上；所有车辆直接通过交叉口；交叉口位于非中心商务区；无行人影响；对于有交通信号管制的交叉路口，任意时刻均为绿灯。在多数的通行能力分析中，普通条件都不是理想的，通行能力、服务流率或者服务水平的计算必须进行预测调整以反映不能达到理想条件。一般状况通常情况下分为道路状况，交通状况以及控制状况。车辆控制和技术代表着长时间改变的状况。
道路状况
【九】Roadway factors include geometric conditions and design elements. In some cases, these factors influence the capacity of a road, whereas in others, the factors may affect a measure of effectiveness, such as speed, while not affecting the capacity or maximum flow rate that can be carried by the facility.
道路条件包括几何条件和设计要素。许多情况下，这些因素会影响道路通行能力，虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率，但是在其他方面，这些因素可能会影响测量效果，比如说速度。虽然这些因素不会影响可以用设备测得的通行能力和最大交通流率。: 道路因素包括如下几个方面：1．设备的类型以及它的开发情况；2．道路宽度3．路肩宽度和横向余宽4．设计速度5．平面线性和纵断面线性6．交叉口排队距离的有效性
设备类型起着决定性的作用。不间断流和中央分隔带的存在，以及其他主要设施类型因素严重影响着交通流特性和通行能力。人们发现，环境的改善同样影响着双车道、多车道道路和有信号控制交叉口的性能。
车道和路肩的宽度对交通流有重要影响。【三】窄的车道会使车辆以比普通超车更近的距离超越其他车辆。司机会通过降低车速或者不改变车速而增加纵向间距来补偿窄车道的不足，然而，这种做法将会明显的降低通行能力或服务流率，甚至两个都降低。
窄路肩和侧向障碍物有着两个重要的影响。许多司机会因为觉得危险而远离路边和中央分隔带。这些行为会使他们离相邻车道的车辆横向距离更近并且使他们表现出与在窄车道上相同的反应。
限制设计速度将会影响道路运行和服务水平。司机将不得不以较低车速行驶并对因降低车速而导致的不合理的平纵线形变得更为警惕。人们发现，在极端情况下，较低的设计车速会影响多车道设施的通行能力。【四】高速公路的平、纵很大程度上取决于已有的设计速度和原始地形。
——The horizontal and vertical alignment of a highway depends greatly on the design speed used and the topography through which the roadway must be constructed.
规划不间断流量的一般高速公路的地形如下:平原地形允许重型车辆与客车保持大约相同的速度和平、纵线性的任何组合,这种地形等级一般不会超过1-2%。
(2) Rolling terrain
【书】丘陵地形使重型车辆的司机大幅减速低于那些客车和平、纵线性的任何组合,但不需要以爬行速度运行太长时间。
——Any combination of grades and horizontal or vertical alignment that causes drivers of heavy vehicles to reduce speeds to substantially bellow those of passenger cars, but dose not require operation at crawl speeds for any significant length of time.
（3）山地地形
山地地形是重型车辆在相当长的距离内或频繁的以爬坡速度行驶的坡度和平纵线型的任何组合【十】爬坡速度是重型车辆在一定比例的延长的爬坡段上的最大行驶速度
——Crawl speed is the maximum sustained speed that heavy vehicles can maintain on an extended
upgrade of a given percent.
【五】这些定义一般是取决于交通流上的特殊的混合的重型车辆，一般来说，地形变的越加复杂严峻，通行能力和交通流速就会减小。
——In general, as terrain becomes more severe, capacity and service flow rates are reduced. 对于双向行驶的地形严峻的路段来说这种影响是严重的，不仅影响着交通流中个人车辆的操作能力，还制约着交通流中缓慢车流的通行机会除了地形的一般影响，相当长度的上坡地段对操作也有一个明显的影响。重型车辆爬坡缓慢带来了交通流中的操作困难和道路利用效率的降低。坡度对靠近交叉口的操作影响是重大的，车辆同一时间在停车点必须克服坡度和惯性两个困难。
19驾驶员行为和交通事故
【一】某些与交通事故有关的驾驶不当（improper drivers ）行为可能是故意或无意的失误造成的。不幸的是，我们很难发现哪一种行为造成了事故。
一篇1970年十月美国交通部门的报道解决了不合理的问题并总结出：“过失法常常认为驾驶员失误是可避免的，不合理的，同时是为所以驾驶员制定的承担责任的客观标准。”【六】但是对可用的研究的回顾表明：显著的空白存在过失法所要求的行为标准和大部分司机通常所呈现平均行为之间。
【七，书】报告还说：“你会注意到，所要求的谨慎程度标准是为了具有和一般谨慎程度的人所执行的，而不是为特别谨慎或具有特殊技术的人所执行的。虽然人们欣赏和鼓励技能，过失法不要求把它作为行为的一般标准。”【八】很多提升驾驶员素质的规划似乎基于假定故意的品行不端，因此专注于多次违规者(violators)和易肇事者(accident repeate)。但是，坎贝尔的研究表示，几乎没有证据来支持这一观点。大部分交通事故涉及到的驾驶员有良好的记录，他们先前没有发生过任何严重碰撞事故（crashes）。换句话说，易于发生事故的驾驶员的旧观念不被事实所支持。
【二】每年交通事故似乎在各个州之间以百万计的车辆行驶里程（vehicle—miles driven）相同的比例分配。【三】致命的交通事故（fatal crashes）的原始的数量在夏天和秋天发生地更加频繁，那时有更多的出行。这些事实似乎全都得出一个结论：我们开车越多，发生交通事故的机会越高，交通事故发生越多。这似乎讨论的是致命交通事故的分布的改变的主要作用。不幸的是，偶然因素在起作用，但是每一场人为引起的交通事故因此是可以预防的。
【四，书】由于绝大多数机动车辆事故（motor vehicle accidents）发生在白天的干燥道路上，而且发生事故的车辆是完好的，所以事故原因似乎同驾驶员及其道路间相互作用有关。
【九】对驾驶员了解越多，交通管制控制和补救措施的效果可能越成功。伯格解决了这一问题并提出以下结论：（1）传记体的描述：为年轻和老的驾驶员发放不同的驾驶证（licensing）是合理的，并且这一计划的实施是可行的。【提问】但是，发放不同驾驶证基于这样一些因素，如婚姻状况，教育程度，年行驶里程数(annual mileage)是不可行的，尽管研究结果就建议这样做。
(2)长期的医疗条件：与交通事故有关的某些重大医疗条件大量证据表明：造成事故的个人的短期驾驶证被证明或许有益处。【提问】但是，这一说法走不到最后一步，在没有证实现有的调查结果是周密可控的研究之前。
（3）听力，现有证据表明失聪的驾驶员可能处于不利形势，这些特殊的训练计划或者特殊帮助可能对他们有好处；【提问】额外的研究在这行动批准之前是需要的。
（4）肢体残疾：没有证据证实在这方面有采取任何行动。
（5）视力：研究结果表明：视力确实和驾驶关系密切。但是，两者关系密切程度出现缩小的形势而产生了实际意义的问题；但是注意到Shinar的这一发现挺有趣，在夜间照明水平下，夜间车祸与低视觉敏锐度有关，但是与在（白天）较高的照明水平下的视觉敏锐度无关。
伯格总结：交通事故可以被更有效视野改善多少？同样地具有现有驾驶技术(licensing techniques)的价值，例如笔试和路考（driver tests）?对于必须完成的决定性的研究，没有明确答案的问题这些都是问题，其他因素，例如（测试题）表面效率和惯例会混淆问题。
【五】驾驶员即使作为无辜的受害者可能牵涉进交通事故并被记录在案。【书】由于涉及到法律的缘故，许多这样的事故记载不能区分过失驾驶员与非过失驾驶员，这样就非研究群体行为带来很大困难。
20单向交通（one—way streets）
尽管大多数街道和公路是设计用于通过双向交通，增加交通流的同时也增加车辆间的冲突，行人和车辆之间的冲突，由此产生的交通堵塞及交通事故往往使人们考虑到单向交通。在大型的活动中心，如城市的中央商业区拥有高交通流量，密集的交叉口，因为考虑到交通信号配时（traffic signal timing）和改善道路通行能力单行道经常被采用。【六】在发展中的新型活动中心如购物中心，体育馆场，工业园等，单向交通方式经常被纳入原街道改造及
其他交通计划。
【八，以及以下三点】单向交通街道一般运行在以下三种道路情况之一：
（1）街道上的交通在所以时间都保持一个方向移动。
（2）单向交通通常是单向的，但是某些时段可能调整沿相反方向运行的使用，即为车流的主要方向提供额外的通行能力。
（3）一条街道通常情况下是进行交通繁忙的双向行车，但在交通高峰时段某一方向的交通流较重时，运行单向交通。例如在早高峰时单向交通设在某一方向上，在晚高峰时设在相反的方向，其他时段都用双向交通运行。
利与弊【九，七，四个影响】
【一】单向交通通常用于减少交通堵塞，增加街道网络的能力。同样单向交通也会影响安全和毗邻土地的使用。
（1）对通行能力的影响
在城市双向街道上交通冲突和交叉口延误是导致的交通堵塞及旅行时间减少的一个原因。单向交通中反向交通并不会延误左转弯的进行。此外，可以充分利用路面的特殊宽度。采用单向交通方案/规则，可增加高达50%的道路通行能力。
【书】实施单向交通后提高了道路通行能力，也同时实现了双向交通不能允许的临时或全天的路边停车。更多有效的信号配时也可以提高道路通行能力。
（2）对安全的影响
在交通信号控制的单向交通的主要路口为行人和其他十字路口或车道的车辆安全通过路口提供间隙。此外，穿过实施单向交通的道路的驾驶员和行人仅仅需要注意单个方向的交通。
【二】许多研究表明双向交通改单向交通意外事故总数减少了10%-50%。在某些情况下，更减少了特殊类型的的意外。【书】驾驶员为了找到间隙停车或为了转向进入适合车道而采取的不适当的交织(weaving)会增加路段上的轻微交通冲突数(minor midblock traffic collisions)。【二】然而，单向和双向操作之间的过度区往往是危险的，需要特别的交通管制方案（traffic control treatment）。
(3)对交通流的影响
【三】使用单向交通的主要原因是，改善交通运作（traffic operations），减少交通拥堵（congestion）。
当然，运行条件、行驶速度（travel speed）和安全性能的改善程度取决于以往的运行条件。一般情况下，出行次数可以减少10%—50%，交通事故率减少10%—40%甚至轻微地增加整个交通量。一些普遍的交通运行的方法应该被采用与以下的消极方面取得平衡。
（1一些驾驶员必须行驶额外的距离才能到达目的地，这浪费时间和燃料。
（2对本地陌生的外地人可能容易混淆单向交通模式，特别是如果交通网络几何形状不规则并且没有明确清晰的标志和信号指示的话。
（3如果道路线路被强制由单向改双向，公交运营可能会受到不利的影响。在一条狭长的道路上行驶，走到离预期出行方向最近的公交车站的步行距离可能会和增加。
（4救援车辆，比如消防车，可能需要采取更迂曲的线路到达目的地。但是，通过提供允许救援车辆在实施单向交通的道路上逆行的信号控制，在救援车辆进鲁单向交通系统之前控制下一个交叉口的车道，这会在某种程度上减轻救援车辆在道路上浪费时间。
（4）对区域经济的影响。
改进交通运行，以及提高安全性通常会对邻近土地的使用者和公共产生广泛的经济利益。【四，书】然而，规划单向交通系统时，特别是涉及到商业街道时，商家可能会认为实施单向交通后将会影响他们的正常营业，因而交通工程师应该预计到他们会反对实施单向交通。
然而美国各地的研究一般倾向于反驳这种说法。【书】此外，一旦实施单向交通系统后，许多原来反对单向交通的商家却陈了最忠实的拥护者。实施单向交通的道路很少会改回双向交通，除非大型的新公路设施建设使单向交通系统不需要再继续运营。
尽管转变为单向交通系统对各地经济和环境的影响显然不同，但密歇根公路部门的深入研究揭示一些有趣的结果。
【五】（1大多数住在单向交通道路周边的居民对环境表示最大程度上的不满意，就是在此类地区存在的主要的不满。
（2在调查的区域的居民，抵触情绪有所减少是最少一个居民区搬离单向交通区域。
（3居民认为单向交通转变会造成土地价值的损失，从环境角度来看，会使一个地区环境满意度下降。不过，
市场分析结果显示最大的住宅土地价值增加出现在低交通量转变的住宅区街道，，也是环境满意度最低的地方。
（4没有迹象显示单向街道对商业活动有负面经济影响。生意失败次数自单向交通转换后大幅减少。‘
Unit 21 Traffic Management
目标
【书】交通管理起源于这样一种需要，那就是在预算有限的情况下，以最少的新建工程项目，最大限度地提高现有道路网的通行能力
——Traffic management arose from the need to maximize the capacity of existing highway networks within finite budget and, therefore, with a minimum of new construction.。通常被视为速效对策的方法需要革新方案以及技术的新发展。许多设计技术影响了传统的公路工程并推出富有想象力以及经济有效的交叉口设计。【一】引进信号控制的人行横道不仅改善了行人在拥挤道路上的安全性，而且可以通过禁止行人占用人行横道来提高道路的通行能力
——Introduction of signal-controlled pedestrian crossings not only improved the safety of pedestrians on busy roads but improved the traffic capacity of roads by not allowing pedestrians to dominate the crossing point. 。
【书】最近（交通管理的）重点已从简单的通行能力改善转移到减少事故、限制需求、公交优先、环境改善和保障步行者及自行车骑行者的安全、自由通行等方面。人们的态度发生了显著改变而不再支持公路的通行能力无限制增长。——More recently the emphasis has moved away from simple capacity improvements to accident reduction, demand restraint, public transport priority, environmental improvement and restoring the ability to move around safely and freely on foot and by pedal cycle.
需求管理
人们的态度发生了显著改变而不再支持公路的通行能力无限制增长。这种对城镇、都市的潜在破坏以及对乡村地区的环境破坏，是大多数人所不能接受的。【二】交通管理在很大程度上使道路网的通行能力最大化，然而交通需求以及交通阻塞仍在持续增加
——Traffic management has, largely, maximized the capacity of the highway network, yet
demand and congestion continue to increase.。
公路管理局认为他们无法授权提供资金给大量的新建工程项目。显然，在可预见的未来，将不能为私家车交通量的无限制增长提供资源。【三】仅靠有限的新建工程项目，交通工程已无法单独为公路提供充足的通行能力——Traffic engineering alone cannot provide for sufficient high-way capacity even with limited amount of new construction. 。
需求管理的一种方法是对交通拥堵进行收费，该方法已获得相当大的兴趣和研究。这是根据当时的交通拥堵程度对车辆占用道路空间追加罚款。智能卡和车辆识别形式的新技术需要确保系统是可行和公平的。适合外来的或非本地车辆的措施也是不可或缺的。影像分析已经达到一个可用于此目的的先进水平。
工程措施
交通工程师有一系列能应用于实现目标的措施。这些目标包括：增加通行能力；减少事故；环境保护和加强；为住宅区服务并提供通道；为行人和骑自行车的人提供帮助；协助公交车或电车驾驶员；为残疾人提供设施；规范街道和街边停车。
【六】大多数通行能力问题发生在道路交叉口。
——The majority of capacity problems occur at road junctions.
【七】市区的道路交叉口，不仅是行人和骑行活动的重要焦点，而且通常是公交换乘站的所在地。
——In urban areas road junctions are important focal points for pedestrian and cycling activity and are often the site of public transport interchanges.
由于各种相互矛盾的需求，市区三分之二的交通事故发生在道路交叉口并不令人感到惊讶。给特殊的地点选择合适的交叉口设计方案可能很困难。一些设计方案，比如环岛，虽然能显著地减少车与车碰撞事故的严重性，但是对骑行者却是危险的。在某些情况下，给全部的行人和自行车设施安装信号灯以及公交优先措施可能也会降低整体交通的通行能力。
【四】仔细地分配道路空间，使交通流分离到指定的交通车道，这样可以减少混乱和交通事故的发生。
——Careful allocation of road space to separate traffic streams into designated traffic lanes can reduce confusion and limit accidents.
专用车道可能包括特别的车道，比如自行车道和公交车道和左转或右转专用车道。
禁止转弯和单行道的实施能减少潜在的冲突和事故隐患。这些措施能用来对过路的行人和骑行者实施保护，并普遍简化交叉口设计方案。当人们认为单行道设计可能会导致司机超速时要特别小心执行，这些司机有信心他们不会引起其他车辆不满。
道路点的封闭常被用来简单化交叉口和高速公路布置以及除去转冲突。这种连续的人行道也能改善徒步者的安全以及提供公共汽车停车站的空间，周转率，人行道，和硬软式风景设计。
【书】从常规交通中封闭一大段路可以形成步行商业街。
——Closure of long sections of road to general traffic can produce pedestrianized shopping streets.
这种方案可能很难设计和改进，因为公共汽车，急救部门车辆，驻存/所有人和服务车辆的设施都必须被考虑。
车道狭窄可以用来限制容量，或者车辆速度，而且减少停车和行人穿越道距离。所有成功的交通工程方案的关键是视觉的诱导由道路的视觉诱导提供给一个有优先权的使用者清晰地道路指示。
交叉口类型
【八】有许多不同的详细划分的交叉口类型，但是它们可以分为五种基础类型：不受控制的非优先次序交叉口；优先次序交叉口；圆环型；交通标志；立体交叉。
——There are many varying detailed junction types, but they can be broken down into five basic types: uncontrolled nonpriority junctions; priority junctions; roundabouts; traffic signals; grade separations.
路标
【五】过高的对道路系统的重要的路标作评价是不可能的。
—— It is not possible to overestimate the importance of road markings as part of the road system.
在一些事例中，道路标线只强调公路的设备布置和引导道路使用者到安全的行驶路线。在许多情况下，方案的成功全部依赖于道路标线所发出的视觉的信息。