2013年钢轨探伤分析总结

2013年钢轨探伤分析总结

工务段

2014-1-20

内容提要

一、2013年钢轨探伤总体情况。

二、钢轨伤损情况统计分析。

三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析。

四、大准无缝线路铺通以来的运输情况。

五、历年来的断轨情况及统计分析。

六、2013年探伤工作的“亮点”与不足。

七、防断轨采取的措施及建议。

八、2014年工作思路和奋斗目标。

一、钢轨探伤总体情况

（一）截至12月31日委外探伤完成情况：

1.完成线路钢轨探伤里程15407.190km（上行正线12427.884km，下行正线1668.54km，站线1166.788km，专用线143.978km）。

2.累计完成道岔探伤9121组（正岔6381组，站岔2467组，专用岔273组）。

3.累计完成焊缝探伤69297处（接触焊29757处，气压焊13537处，铝热焊22480处，复线接触焊1119处，气压焊1022处，铝热焊1382处）。

4.数据回放人员发现的重伤钢轨19根。

5.委外探伤全年共计发现重伤钢轨262根（其中下行线10根）。

6.轻伤及轻伤有发展的伤损轨835根（处）。

7.外西沟-大红城复线探伤完成：

正线798km，站线6.547km，正线道岔328组，站线道岔11组，完成焊缝探伤1113处（接触焊缝78处，气压焊265处，铝热焊770处），重伤钢轨2根。

（二）截至12月31日内部探伤完成情况：

1. 完成线路探伤里程2914.293km（正线2570.448 km，站线330.114 km，专用线13.731km）。

2. 累计完成道岔探伤3263组（正线道岔2057组，站线道岔1140组，专用线道岔66组）。

3. 累计完成焊缝全断面探伤9885处（厂焊4318处，铝热焊3514处，气压焊2053处）。

4. 发现重伤钢轨105根（其中下行线9根）。

5.轻伤及轻伤有发展的伤损轨124根（处）。

6. 经探伤回放人员回放发现重伤钢轨7根。

（三）2013年截至12月31日，全线探伤完成情况

完成线路钢轨探伤里程18321.483km，完成道岔探伤12384组，完成焊缝探伤79182处。

共计发现重伤钢轨367根（其中回放发现26根），登记在册的轻伤及有发展的伤损轨959根（处），发生钢轨折断2起。

二、钢轨伤损情况统计分析

1.367根重伤钢轨中60kg/m钢轨329根，约占伤损总数的90%，50kg/m钢轨36根，约占伤损总数的9.5%。

2.对329根60kg/m重伤钢轨统计分析如下:

母材核伤198根，约占P60重伤总数的60%；螺孔裂纹62根，约占P60伤损总数的19%；焊缝重伤16根，约占P60伤损总数的5%；P60钢轨擦伤、掉块等重伤54根，约占伤损总数的16%。

3.历年来钢轨重伤情况统计

08年重伤钢轨136根；

09年重伤钢轨147根；

2010年重伤钢轨256根；

2011年重伤钢轨401根；

2012年重伤钢轨454根；

2013年重伤钢轨367根。

2013年钢轨重伤比2012年下降的原因分析认为：

（1）13年随着外西沟—黄河桥复线的逐步开通，有效地缓减了既有线钢轨伤损的产生发展的速度。去年外西沟—黄河桥重伤钢轨125根，今年75根，减少了50根。

（2）2013年对后方通道小半径曲线鱼鳞纹严重地段长轨条的更换，也使得钢轨重伤的数量大幅度降低。

三、重伤钢轨主要分布的区段及原因分析

1.丹洲营线桥区段重伤钢轨为134根（12年150根），约占重伤钢轨总数的36%。主要集中在十九沟线桥工区（42根），天成线桥工区（24根）。

2.凉城线桥区段重伤钢轨56根（12年101根），占重伤钢轨总数的16%。主要集中在前石门线桥工区（16根）。

3.清水河线桥区段重伤钢轨78根（12年105根），占重伤钢轨总数的23%。主要集中在鸡鸣驿线桥工区（13根），庙沟线桥工区（14根）。

4. 点岱沟线桥区段重伤钢轨90根（12年98根），占重

伤钢轨总数的26%。主要集中在窑沟线桥工区（31根），龙王渠线桥工区（19根）。

主要原因：以上工区管辖内的线路小半径曲线较多，受外部地理环境的影响，线路养护和维修困难。在小半径曲线地段，列车对钢轨的冲击和破坏作用明显大于直线地段，容易产生钢轨的各种伤损。当然这也是探伤检查卡控的重点地段。

5. 发生在R≤600m小半径曲线地段的重伤钢轨134根，约占60kg/m重伤钢轨总数的41%。发生在R≥700m曲线地段的重伤钢轨57根，约占60kg/m重伤钢轨总数的17%。

6.发生在桥、隧地段的各为24根、27根，约占60kg/m 重伤总数的15%。

7. 从2010年开始，发生在半径R≤800-1000m曲线地段的重伤钢轨的数量也明显开始增加，这主要是随着大准铁路运量的不断增加，特别是列车的轴重增大，对钢轨产生的冲击和破坏作用也明显增加，使钢轨的薄弱部份，钢轨母材缺陷及焊缝缺陷发展为核伤或裂纹的速度显著加快，尤其对曲线上股的钢轨冲击和破坏作用比较明显，钢轨疲劳伤损的范围由原来小半径曲线（R≤600m及以下）地段逐步扩大。

目前，大部分钢轨进入伤损疲劳期，钢轨伤损的数量以及一些少见的特殊类型的伤损也逐渐增加，这对探伤人员来说又是一个需要攻克的难点。

四、大准无缝线路铺通以来的运输情况

大准线无缝线路铺通以后，运量成倍的增加，至2013年11月30日，大准线通过总重：点岱沟-龙王渠区间约4.7亿吨，龙王渠-二道河区间约7.8亿吨，二道河-九苏木区间约7.4亿吨，九苏木-丹洲营区间约6.8亿吨，丹洲营-燕庄区段约6.5亿吨。

《铁路线路修理规则》第6.1.1条规定：60kg/m无缝线路混凝土枕通过总重达到7亿吨时，应安排线路大修。（特别注明：当钢轨累计疲劳重伤平均达到2-4根/km时，应安排线路大修）

大准线无缝线路铺通以来，仅探伤发现的正线重伤钢轨累计为1712根，大准正线全场约为264km，1360÷264km≈6.5根/km, 钢轨累计疲劳重伤平均达到6.5根/km，早已经超出了大修的要求。

五、历年来的断轨情况及统计分析

2007年发生钢轨折断7起，全部为60kg/m。3起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的43%。

2008年发生钢轨折断11起，其中60kg/m钢轨折断9起，8起折断发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折断总数的89%。

2009年发生钢轨折断9起，其中，因防胀插板卡损引起的折断3起。6起发生在曲线半径R≤600m的地段，约占折