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飞机维修中的无损检测技术
发表日期：2006年1月5日已经有340位读者读过此文一、前言
无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷(不连续性) 、工件结构缺陷(不连续性) 、物理和力学性能、成分等作出评定。无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。
无损检测(NDT)作为检查飞机结构损伤的重要手段，在民航飞机维修中应用较晚。我公司直到1998年8月才完成无损检测项目的建设，并于1998年8月1日通过了华东适航处的审批检查，正式取得了开展此业务的资格。这几年以来随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视，《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。
本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。
二、无损检测在机务维修中的应用
1、无损检测的应用对象分析
无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种：①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷；②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤；③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等；④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源；⑤交变载荷所造成的疲劳损伤(疲劳裂纹)。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等，例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位(接头、孔边、拐角)易产生疲劳裂纹。
结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。尤其在航空领域，由于有些结构的复杂性，在使用过程中难以实施检测。另外，有些结构由于特殊功能的要求，不得不使用高强或超高强材料，而这些材料通常伴随裂纹扩展抵抗能力差的缺点。
2、无损检测方法及应用
有些结构损伤可以用目视检查或其它方法（如内窥镜）检查，在检查微小缺陷或目视检查不能胜任的情况下，需采用无损检测方法。无损检测方法分为无损探伤和声振检测、涡流涂层测厚、涡流电导率测试、超声波测厚。无损探伤又分为磁粉探伤(MT)、渗透探伤(PT)、涡流探伤(ET)、超声波探伤(UT)、射线探伤(RT)，无损检测的框架大致如图所示：
目视（高倍放大镜）
磁粉探伤
渗透探伤
无损检测无损探伤涡流探伤
超声波探伤
射线探伤
声振检测、涡流涂层测厚、
涡流电导率测试、超声波测厚
在实际应用中，它们有明显的区别也有紧密的联系，这里有必要作一简单介绍：
①涡流探伤用于检查导电材料零部件的表面和近表面缺陷，例如检查轮毂裂纹、紧固件周边裂纹、铝蒙皮腐蚀损伤等。这也是目前应用最多的检测方法。
②磁粉探伤用于检查铁磁性材料零部件的表面和近表面缺陷，例如检查起落架零部件、轮毂连接螺栓、发动机吊点螺栓、焊接件等。
③渗透探伤用于检查非松孔性材料零部件表面开口缺陷。渗透探伤由于设备简单、灵敏度高等优点应用很广泛。尤其在结构修理中，例如前几年客梯车不慎与飞机客舱门撞击，我们利用渗透探伤精确检测出了撞击引发裂纹的长度、方向，这既可以指明修理的方向，而且保证了修理的质量。
④超声波探伤可以用于检查几乎所有飞机结构零部件的内部缺陷。例如检查机翼与机身连接螺栓、结构腐蚀等。
⑤射线探伤可以用于检查飞机金属材料的内部缺陷。例如检查机身门框、机翼加强肋等处的疲劳裂纹。由于射线探伤受场地、防护、设备投资等因素制约，国内小航空公司大多未开展此项业务，但射线探伤在飞机专业维修公司飞机大修时是必不可少的检测手段。
其中五种探伤方法的优缺点对比如下:
探伤方法优点缺点说明
射线1. 可直观显示缺陷形状和尺寸,检测结果便于长期保存2. 对内部体积性缺陷有很高灵敏度3. 适用于结构件原位检测，不需大的拆卸1. 射线对人员有损伤作用,必须采取防护措施2. 检测周期较长,不能实时得到结果主要适用于部件内部缺陷检测
超声1. 对工件内部面状缺陷有很高的灵敏度2. 便于现场检测3. 可及时获得检测结果1. 缺陷显示不直观对缺陷定性和定量
较困难2. 对操作人员的技能有较高的要求3. 需要耦合剂主要适用于部件内部缺陷检测
磁粉1. 有很高的检验灵敏度,可检缺陷最小宽度为0.1微米2. 能直观显示缺陷的位置,形状和大小3. 检验几乎不受工件的大小和形状的限制1. 只能检验铁磁性材料表面和近表面的缺陷，通常可检深度仅为1-2毫米2. 磁悬液可能导致环境污染3. 不利于现场检测适用于表面和近表面缺陷检测
涡流1. 使用最广泛,便于现场检测2. 对工件表面要求不高1. 受工件形状影响大2. 检测效率低3. 对缺陷显示不直观,难于定性和定量4. 只能检测表面和近表面缺陷适用于表面和近表面缺陷检测
渗透1. 不需复杂设备，操作简单，特别适合现场检测2. 检验灵敏度较高,缺陷显示直观3. 可一次性检出复杂工件各个方向的表面开口缺陷1. 只能用于致密材料的表面开口缺陷检验，对被检表面光洁度有较高要求2. 对操作人员的操作技能要求较高3. 会产生环境污染适用于表面开口缺陷检测
与上述五种常规探伤技术相比，值得一提的还有声振检测。随着复合材料技术的发展,复合材料和蜂窝结构的比强度大,比刚度高,在飞机上的应用越来越多. 复合材料和蜂窝结构主要产生分层,脱粘和开裂等缺陷,而声振检测就主要用于检测胶接结构的脱粘,缺胶和分层等缺陷，检测复合材料和蜂窝结构等粘接结构的完整性.例如加拿大生产的冲八飞机隔两年需进行一次全机身胶接检查。检查是否存在脱胶等缺陷。因为现在飞机大量采用复合材料，所以声振检测前景广阔。
当然在实际工作中。无损检测方法的选取必须依据检测对象的材质、形状、易产生的缺陷类型、是否可以即位检查来决定应用何种无损检测方法。
三、无损检测在机务维修中的作用
1、由于无损检测在人员、设备、技术成熟等方面日趋完善，利用无损检测完全可以有效检查出飞机结构缺陷，如疲劳裂纹。以便采取必要措施,排除飞行隐患。对有损伤部件进行维修时，需
要根据损伤的严重程度来作出不同的决定。这就需要由NDT 人员首先对损伤区域进行探测和评定，维修人员根据评定结果制定维修方案，以保证修理的可行性和有效性。修理后，也需由NDT 人员对修理区域进行无损探伤,以确保修理件的质量。从而保证飞机维修的可靠性。
2、由于飞机结构的合理设计及无损检测技术的不断改进加强，使得无损检测的即位检查变得可能，也就是无损检测的大部分工作可以在飞机结构件未拆下状态进行检查，这样一方面节省了维修时间和成本，另一方面为整个维修工艺方案的革新改进提出了某些依据。
3、无损检测为某些飞机结构零部件的监控使用提供了可能。在实际检查中发现某些零部件存在微小缺陷，虽然达不到判废标准，但考虑到此部件承受较大交变载荷或较大应力，采用监控使用如缩短检查周期是切实可行的，一方面保证了维修可靠性，另一方面延长了部件使用寿命。
4、随着先进无损检测技术的应用，如声发射实时监控等，维修工作将发生根本性转变，由定时维修向视情和可靠性维修方向发展，通过监测、监控飞机结构及零部件的工作状态，根据具体情况作必要的预防性维修，这就需要有适当、有效的检测手段。NDT手段的加强、工艺的不断改进,从目前的损伤定位向损伤定性和定量及可靠性评定方向发展，这是完全有可能实现的。可以说NDT 是革新航空维修方式的技术关键
四、总结
这几年，民航总局适航司、各航空公司给予无损检测很大的重视，成立了民航无损检测鉴委会，制定了民航无损检测标准，对民航无损检测人员进行了统一的资格鉴定，编订了民航无损检测审查规范，使民航无损检测的管理逐渐与国际接轨，步入了良性循环。
在实际工作及经验交流中，我也发现无损检测的发展有许多不足之处，如无损检测与整个维修管理存在一些脱节，这主要体现在无损检测与其它维修部门衔接不够上，例如工作单的无损检测部
分的编写有效性、工件单的下发到达等，这往往会造成无损检测工作的被动，从而使可靠性降低，甚至无法实施检查。
总之，我公司无损检测的发展是卓有成效的。只要无损检测人员保持高度的责任心，不断学习专业业务知识，拓宽视野，无损检测的工作肯定会更上一层楼；如果公司注重提高无损检测人员业务素质，适时补充先进的无损检测设备，建立完善的无损检测管理体系，无损检测专业必将为飞机维修提供更坚实的可靠性。
无损检测在航空维修中的应用陈财 摘要：目前无损检测在飞机维修中已经得到广阔的运用，无损检测对降低飞机 检修中的损耗，保证飞机寿命意义重大，而且当前飞机中对新技术、新结构和新 材料的使用越来越多，传统的检测技术已经很难满足使用需求，无损检测技术在 飞机维修中的应用也越来越广。 关键词：无损检测；航空维修；应用分析 引言 随着我国科技发展水平的不断提高，无损检测在工程建设中的应用日益成熟，无论是对工程应用安全性的提高来说，还是对工作效率的提高而言，都发挥着十 分重要的作用。通常来说，无损检测综合性较强，能够实现对工程材料内部结构 的探测，从而及时发现工程中存在的缺陷，有效规避风险，提高工程应用安全。 将这一技术应用到航空维修中来，对航天器中动力单元故障的及时发现十分有利，能够降低航空维修难度，提高设备运行效率。 1 传统无损检测技术在航空维修中的运用 1.1 航空维修中超声波的应用分析 超声波技术，对应用环境的要求较低，灵敏性好，准确性高，在航空维修中 具有十分明显的应用优势。但就这一技术在航空维修中的实际应用来看，依旧存 在着一些不足。比如说，在对一些球形设备执行检测任务时，就无法收集到充分 的回波，进而导致损伤种类确定难度的增大，不利于航空维修工作的开展。 1.2 航空维修中涡流技术的应用分析 涡流检测技术的应用比较广泛，能够极大地提高航空维修工作的有效性。这 一技术的应用原理是，利用电磁感应现象对航空器中的导电设备进行检测，具有 可操作性高、工作流程简单、对应用环境要求较低等优点。除此以外，涡流检测 能够在不接触的情况下完成检测作业，无需额外使用耦合剂。涡流技术只能实现 对导电设备的表面性检测，无法深入检测设备内部结构，对于损伤类型、位置等，难以进行准确检测。所以说，这一技术主要应用于表面易出现裂缝材料的检测。 2 新型无损检测在航空维修中的应用 新一代无损检测技术除了要保证尽可能地满足检测的需要，维持稳定的检测 质量，更加讲求设计独特，易于操作的设备，更快的检测速度以及更低的维护成本。传统的无损检测存在很多局限性，如渗透检测法和磁粉检测法由于适用范围 已经不能满足现今大多数复合材料以及其对环境造成污染，对操作要求较高等原因，在一些发达国家已经淘汰。无论从形式上还是从规模上来说，传统的无损检 测技术都满足不了要求，因此众多技术公司纷纷开发新的无损检测技术，其中红 外热成像系统（Thermography）、剪切干涉技术（Shearogra-phy）、移动式自动 扫描系统（MAUS）、声发射技术（AcousticEmis-sion）、中子射线成像技术（NeutronTomography）等研究成果最为显著。 2.1 激光全息检测的应用 在航空设备受到荷载作用力的影响下会发生一定的变化，这种变化与其自身 存在的损伤程度有着较强的关联。在航空设备外界荷载作用力变化程度不同时， 其相关设备与零件的变化程度在不尽相同。激光全息检测方法利用航空设备的这 一物理性质对航空设备的变化程度进行检测并记录，并对记录的数据进行科学合
中国民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会※※※※※※※※※※※※※※编号：NDT200503 ※※※NDT资格鉴定文件※※ ※ 颁发日期：2005年4月6日 ※※※※※※※※※※※※※※ 标题:征文通知 国际、南方、东方集团航空公司机务工程部，北京、广州飞机维修工程有限公司，海南航空集团公司，民航飞行学院机务处，厦门、山东太古飞机工程有限公司，深圳、厦门、四川、上海、山东、飞龙航空公司， 各有关单位： 随着民用航空器维修事业的快速发展，无损检测技术越来越广泛地应用到维修的各个方面。2005年正值民航无损检测技术应用30周年，为了提高无损检测人员技术水平，促进民航无损检测技术进步，提高航空器维修质量，保证飞行安全。拟在今年适当时间举办民航无损检测技术交流会，希望各单位从事航空器无损检测的技术人员、操作人员和管理人员踊跃投稿，具体要求如下： 1.稿件内容：无损检测技术在航空器维修中的应用研究，航空器及其零部件无损检测经验，国内外新标准、新技术、新设备在航空器检测中的应用，航空器无损检测中的疑难问题探讨，无损检测质量控制和管理等。 2.稿件用A4纸打印，宋体，小四号字体。 3.稿件文本和软盘于9月30日前寄到民航NDT委员会秘书处，或者发电子邮件。 秘书处地址：成都双流机场国航工程技术分公司成都维修基地无损检测中心 联系电话：（028）85721322、（028）85721328
传真：（028）85721321 e-mail:caacndt@https://www.doczj.com/doc/522556410.html, 联系人：熊德琼 民航无损检测人员资格鉴定与认证委员会 注：请各集团航空公司将本通知转告所属各分公司。 报：总局飞标司抄送：各管理局适航处
1 CCAR66,CCAR145,CCAR121—R4各是？66部执照类型？ CCAR66《民用航空器维修人员执照管理规则》 CCAR145《民用航空器维修单位合格审定规定》 CCAR-121R4《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 66部执照类型： 1民用航空器维修人员执照 2民用航空器部件维修人员执照 3民用航空器维修管理人员资格证书 2以MSG—2为设计指导思想的航空器维修工作中使用了三种维修方式是什么 1定时方式：给机件规定一个时限，该机件使用到这个时限，就采取一定措施。 2视情方式：有计划定期检查机件的技术状态，根据机件本身的实际技术状况，确定翻修或更换的时机一级翻修工作的内容 3状态监控：不做预防性工作，当机件发生故障后再做修复或更换 3MSG—3分析是什么？ MSG—3分析：它是制定维修大纲的方法，它采用自上而下的分析方法，将工作的重点从零部件转移到航空器的各个功能系统。包括系统/动力装置分析和结构分析两部分，每一部分都有自己的解释内容和逻辑决断图 4对于以MSG—3为指导思想的航空器，维修工作是按维修任务来分类的 MSG—3将基本的维修工作分为七类，根据适用性和有效性原则确定重要维修项目的维修工作类型 5MSG—3分析中系统/动力装置分析和飞机结构分析是什么？内容，步骤？重点和关键点系统/动力装置分析 内容：制定系统/动力装置维修大纲的方法是应用一个连续的逻辑决断图，根据现有的技术数据来评定每个重要维修项目（系统，子系统，单元体，部件等）的维修方案 步骤：1鉴定重要维修项目 2鉴定每个项目的故障模式和影响后果 3鉴定维修大纲中须列的工作类型和内容 4确定工作周期 重点：在于确定使用并有效的维修工作类型，工作周期则主要根据航空公司的可靠性方案有工龄探索确定 关键点：关键关节是故障模式和影响后果分析 飞机结构分析 步骤：1区分重要构件和其他结构 2按结构分析逻辑图进行评定，选择实用的维修工作，应特别注意考虑三种损伤来源1偶然损伤2环境恶化3疲劳损伤 3确定检查等级及检查周期 重点：在于确定适用并有效的检查等级和检查周期 关键点：关键环节是结构损伤等级评定 6MSG--3检查等级 MSG—3将结构项目的检查分为五个等级 1巡视检查2外部检查3内部检查4详细检查5特殊检查
飞机手册及维修文件 航空出版物有广义航空出版物和狭义航空维修文件。 1.1广义航空出版物的概念及简介 一、广义航空出版物的概念： 所谓广义航空出版物，就是用适航性来管理飞机，约束针对飞机的各类行为的出版物。这些出版物的编写是从维护乘坐飞机的人员的利益出发，起到限制飞机有关的人员（地勤人员、飞行人员、航管人员、机场人员，等）的作用。这些出版物具有法律效力。而狭义的航空维修文件是其中针对飞机地勤维护人员对飞机进行各种修理维护的行为制定的标准，违反其中的操作规程和原则可能造成飞机不适航。 二、广义航空出版物的种类及简介： （一）CCA《中国民用航空器规章》 CCAR 是在参考了世界上较有影响的美国的FAR英国的BCAR 欧洲联合航空局的JAR,主要参考了国际上应用最广泛的美国适航标准（FAR），结合中国国情制定的。CCAR是依据《中华人民共和国航空法》细化而来的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》起草和发布的。是国务院民用航空主管部门一一中国民用航空总局制定的、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵守. CCAR —37《中国民用航空器规章》中的技术标准的相关规定;
CCAR —39《中国民用航空器规章》中适航指令的相关规定； CCAR —66《民用航空器维修人员执照管理规定》基础、机型、签署和部件维修执照： CCAR0121《民用航空器运行适航管理规定》适航责任，报告记录运行监控等内容； CCAR —145《民用航空器维修许可审定的规定》厂房、设施、人员、技术文件和器材。 CCAR —183《民用航空器维修人员执照考试执考委任代表管理办法》中规定了委任主考代表的的资格和职权范围. (二)美国联邦航空条例(Federal Aviation Regulations) 美国联邦航空条例是根据法律而制定的，以保证安全和有序地管理飞行营运，并规定飞行员的权利和限制。由于所有飞机上所进行的工作必须符合美国航空条例的规定，因此在进行维护时，要具体有美国航空条例方面的知识。 (三)适航指令AD(Airworthiness Directives) 有关适航性在前面已经介绍过了，飞机是否适航，直接关系到坐飞机的旅客和购买飞机的航空公司的利益，鉴于此，适航性就显得尤为重要了，在CCAF中,有专门涉及到适航的内容。适航指令(AD)是—种把不安全情况通知飞机所有者和其他对飞机有利害关系的人员的
国外航空发动机无损检测技术发展 中国航空工业发展研究中心陈亚莉 摘要：本文对国外航空发动机无损检测技术的特点、无损检测技术的发展现状与趋势进行了综述。 关键词：航空发动机；无损检测 航空发动机是飞行动力的提供者，无论是飞机的安全性，还是其自身极端苛刻的工作状态(高温、高压及高载荷)，都给发动机各部件的品质提出了严格要求，因此，航空发动机的重要、关键部件都必须经过可靠的无损检测。 1．航空发动机无损检测技术的特点 随着发动机性能的进一步提高，将面临更严酷的工作环境的挑战。航空发动机无损检测呈现出如下特点。 1.1无损检测是航空发动机零部件风险评估的有力工具 根据美国空军发动机损伤容限要求，80年代初美国空军提出的新型航空发动机设计及选材标准，要求发动机关键部件必须具有优良的损伤容限特性。以涡轮盘为例，已由强度为标准设计进入以低周疲劳为依据进而又以裂纹da/dN为依据的损伤容限设计。近年在粉末盘中又引入了以夹杂物大小和分布为重要依据的统计力学和概率方法。因此对于发动机进行风险评估至关重要。 对发动机性能的影响 图1 航空发动机风险评估图 图1是发动机风险评估图，描述了缺陷出现的频率与对零部件质量影响严重程度的关系，而无损检测是评估这种风险的有效工具。从图中可以看出，影响B、C区的缺陷出现频率为高到中，D区的缺陷影响很严重，可以通过改善及控制工艺来消除。 1.2传统的三类五种检测方法仍是航空发动机无损检测的主流 航空发动机有三类无损检测方法：表面、表面/近表面、表面以下。常用的五大检测方法（超声、X射线、涡流、磁粉、渗透）适用于发动机的不同部件。
（1）涡流及磁粉检验是主气流通道零部件广泛应用高度可靠的方法 通用的表面无损检测法有：表面观察、表面平滑度测量、显微镜法（根据可撕下的塑料薄膜）以及着色渗透检验（特别是与表面相连的不连续性如铸件缩孔、裂纹等）。对表面以及近表面深度（例如0.125mm）检查的方法，涡流检验法是主气流通道零件广泛应用的、高度可靠的方法。磁粉检验是磁性材料如轴承、齿轮及轴的磁场破坏的非常有效的方法。 （2）X射线检验法是大多数转动件及静子件皮下检验最有效的方法 X射线检验是用作表皮以下检验的原始的但有效的方法。大多数铸造转动件及静子件均用X射线来检验疏松及其他密度受破坏的缺陷。空心叶片孔道的定位也可用X射线检验。 （3）超声检验是所有盘件经济可靠的安全检验方法 超声检验可检查表皮下的缺陷。尽管应用成本高，但由于可以延长在机上的时间并确保零件的安全和设计寿命，因而经济效益高。例如所有的盘在最后切削加工前均要用切取的方形（声形）标样进行超声检验。超声在改进安全性及成本最低化方面功不可没。 出现频率很低但危害性大的缺陷的检查是影响材料发展以及结构高度完整性的关键挑战之一。从航空发动机零部件的无损检测来看，上述三类检验五大方法（超声、X射线、涡流、磁粉、渗透）与机械制造业大体相当。其中着色渗透检验及磁粉检验大约占所有检验的一半，超声及X射线占第三位，涡流检验占10%，其他只占2%。但随着复合材料在现代及今后发动机中应用的增加，涡流检验将减少，将开发复合材料用的电磁检测技术。 1.3新型无损检测技术浮出水面 随着新型发动机材料与结构的不断出现，无损检测技术的发展与应用呈现出多种方法与技术综合应用、一些快速、实时的新方法和新技术不断出现的特点。2．各种航空发动机无损检测技术的发展现状 在航空工业应用中最普遍采用的有超声、X射线、涡流、磁粉、渗透五种方法。此外还有红外检测、计算机层析成象检测和错位散斑干涉检测等多种新的无损检测方法。 2.1表面检测 表面检测是指能对材料或零件表面缺陷进行检测的无损检测方法，通常包括磁粉检测、渗透检测和涡流检测。在传统的涡流检测方法基础上，国外近年开发出一些新的衍生方法。主要包括以下方面： （1）涡流热成像法检验 航空涡轮发动机零部件近几年来越来越多采用热成像法进行裂纹检验，将热成像与涡流检验联合应用，可形成一种涡流热成像检验法。 涡流热成像法用50~200ms高频脉冲将零部件加热到一中等、特定的温度。裂纹使感应电流受到干扰，影响零部件表面上的温度分布，在裂纹尖端有一温度较高区，而在裂纹侧面有温度较低区，从而可以用热成像仪对裂纹进行观测。 这种方法的显著优点是可以检测被污染的裂纹或涂层下的裂纹。该法非常适用于发动机叶片的维修。因为目前在发动机维修时需剥离叶片涂层，进行裂纹检测并重新涂层。据称涡流热成像法不久将在生产应用中成为实用、快速和可靠的检验法。 除用涡流热成像方法检测裂纹外，还可用电压降技术测定单晶合金的裂纹扩展速率。电压降是电流通过电阻时产生的电压差，根据这一原理可用来测定单晶
无损检测技术在航空航天复合材料构件质 量检测中的应用 学号： 姓名： 2012年12月
摘要 本文综述了无损检测技术在航空航天复合材料中的应用，重点介绍了射线检测、超声检测及光学检测等技术手段，并展望了无损检测技术在航空航天复合材料领域的发展趋势。 关键词：无损检测，航空航天，复合材料，应用
Abstract This paper reviews the application of Nondestructive Testing in aerospace composite materials with an emphasis on radiographic inspection, ultrasonic testing and optical detection, etc., Besides, it also looks forward to the future development of Nondestructive Testing in aerospace composite materials. Keywords: Nondestructive Testing, aeronautics and astronautics, composite materials, application
目录 摘要................................................................................................................................ I Abstract ......................................................................................................................... II 第1章绪论 (1) 第2章无损检测在空天复合材料中的应用 (2) 2.1 射线检测 (2) 2.1.1 X射线照相法 (2) 2.1.2 X射线实时成像法 (3) 2.1.3 射线计算机断层扫描法(CT) (4) 2.1.4 中子照相法 (4) 2.2 超声检测 (5) 2.2.1 超声C扫描 (5) 2.2.2 空气耦合超声检测 (6) 2.2.3 相控阵超声检测 (7) 2.2.4 激光超声检测 (7) 2.3 涡流检测 (7) 2.4 光学检测 (8) 2.4.1 红外热波检测 (8) 2.4.2 激光检测技术 (9) 2.5 声发射技术 (9) 2.6 微波检测 (10) 2.7 敲击法 (10) 第3章结论与展望 (12) 参考文献 (13)
业务范畴缩写全称中文简述工程文件 AC Advisory Circular 咨询通告是各职能部门下发的对民用航空规章条文所作的具体阐述 AD Airworthness Directive 适航指令试航当局颁发的为保证飞行器适航的通知，强制执行 SB Service Bulletin 服务通告制造厂商发布的关于飞行器或附件的修理通告，有非强制执行的，也有强制执行的 SL Service Letter 服务信函制造厂商发出，通常是信息类的，级别低于SB SIL "Service Information Letter " 服务信函同SL EB Engineering Bulletin 工程通告工程部门颁发的附件改装通告 EO Engineering Order 工程指令工程部门颁布的改装通告 拆发指令工程部门颁发的发动机拆换指令 TO Technical Order 技术通告用于解释EO的工程文件 MT Maintenance Tip 维修提示 CMR C ertification Maintenance Requirement 审定维修要求通常与ALI一起作为MRBR的附件，是航空公司制定维修计划的基础之一。 MPD M aintenance Planning Data 维修计划大纲、维修计划文件制造商按机型发布的维修方案，是航空公司指定维修方案的重要依据依据之一。 MRBR Maintenance Review Board Report 维修审查委员会报告维修审查委员会报告是针对新型和衍生型航空器由航空器制造人制定并由民航总局批准的初始最低计划维修和检查要求，包括维修任务和维修间隔。它是航空运营人针对该机型制定初始维修方案的基础。 CAMP Continuous Airworthiness Maintenance Program 持续适航维修方案航空公司制定的维修方案，包括维修项目以及维修间隔 MTOP Maintenance Task Operation Plan 维修实施计划航空公司制定的维修方案实施计划，与CAMP的区别是MTOP的条目按照CAMP规定的间隔进行了打包。 手册 AMM Aircraft Maintenance Manual 飞机维护手册飞机制造商按照各机型编写的维修手册，是航空公司编写自己工卡的重要依据。 CMM Component Maintenance Manual 部件维修手册飞机制造商按照各机型编写的部件维修手册。 EMM Engine Maintenance Manual 发动机维修手册 CPM C orrosion Prevention Manual 腐蚀防护手册 FRM Fault Report Manual 故障报告手册 IPC illustrated Parts Catalog 零件目录图解手册飞机允装构型的重要来源，包括飞机各部位所允许安装的件号。 SIP Structure Inspection Program 结构修理大纲 ZIP Zonal Inspection Program 区域检查大纲 SRM Structure Repair Manual 结构修理手册 SSM System Schematics Manual 系统图解手册 CDL Configuration Deviation List 外形缺损清单 NDTM Non—Destructive Test Manual 无损探伤手册 OHM 0verhaul Manual 翻修手册
Page 1 51?10?00 Aug 01/10 INVESTIGATION ? CLEANUP AND AERODYNAMIC SMOOTHNESS 1.General NOTE:The tolerances contained within this chapter can be used to determine the general aerodynamic smoothness requirements. These limits are derived for the aircraft in cruise condition and may be exceeded when measured on the ground. In this case the tolerances on the installa?tion drawings must be used.A.For a high aircraft performance it is necessary that the aircraft has an aerodynamically clean shape and a smooth external surface. Damage not re?paired, dents not filled and repairs which change the contour or rough?ens the surface can reduce the performance.B.The aerodynamic smoothness of the external surface is divided into three tolerance areas. You can find these tolerance areas under the heading ’Degree of Smoothness’.?Refer to Figure 2 and Figure 3 and Tables 1 thru 15 (1)Description of the tolerance areas (Refer to Figure 2 and 3): (a)Area ’A’: Surface areas with very good aerodynamic qualities and requiring close tolerances.(b)Area ’A1’: Surface areas which are parts of area ’A’. They are subject to further detailed improvements concerning fastener stan?dards.(c)Area ’B’: Surface areas with tolerances usually larger than area ’A’.(2)You must take precautions to protect the surface from damage when you work on it. You must wear soft?soled shoes and cover the area with rubber mats.2.Aerodynamic Smoothness Requirements A.Fuselage (1)Refer to : ?Figure 1, Figure 2, Figure 4, Figure 5, Figure 6, Figure 7 and Figure 8 and also to Tables 1, 5 and 6 for details of fuselage smoothness requirements. NOTE:For aerodynamic requirements in the region of static ports, angle of attack sensors, pitot probes and total air temperature probes refer to Chapter 53?00?11, Page Block 101, in which specific aerodynamic tolerances are included. B.Belly Fairing
无损检测在民用航空维修中的应用 一、前言 无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷（不连续性）、工件结构缺陷（不连续性）、物理和力学性能、成分等作出评定。 无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。 无损检测（NDT）作为检查飞机结构损伤的重要手段，随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视。 《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。 本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。 二、无损检测在机务维修中的应用 1、无损检测的应用对象分析
无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种： ①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷； ②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤。 ③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等； ④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源； ⑤交变载荷所造成的疲劳损伤（疲劳裂纹）。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等。 例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位（接头、孔边、拐角）易产生疲劳裂纹。 结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。
红外热波无损检测技术在复合材料检测方面的应用 邓淑萍郑海平姜照汉西安非金属材料材料研究所 杨玉孝西安交通大学 摘要：本文阐述了红外热波无损检测技术的基本原理和特点，介绍了国内外相关技术研究的发展现状，以及在非金属复合材料上检测应用的实例。 关键词：红外热波；复合材料 1 引言 由于复合材料具有高强度、高弹性模量、低热膨胀系数和高导热性等优良性能，现已在航天航空领域获得了广泛的应用，但是，由于复合材料制造过程复杂，在制作成型过程中受设备、环境、人员及原材料等因素的影响，在产品内部易产生空穴、裂纹、分层、多孔等缺陷，对产品的质量和安全性能影响极大，因此，对产品的检测尤为重要。 用于复合材料无损检测的方法主要有射线、超声、磁粉、渗透、涡流、激光全息及红外无损检测技术等，超声、射线检测技术应用最多，但受检测原理影响，射线检测成本高、周期长，不适于现场在线检测，对小分层、脱粘紧贴型缺陷无法检测；超声检测需要逐点扫描、检测效率低，对小、薄及结构复杂的工件检测困难，对复合构件中的脱粘紧贴型缺陷也无法检测；磁粉法只限于铁磁性材料，定量检测缺陷深度较为困难；渗透法检测程序复杂，只能检测表面开口缺陷，不能检测表面多孔性材料；涡流法对工件边缘效应敏感，易给出虚假显示；激光全息检测需暗室防震操作，检测效率低；红外无损检测技术作为复合材料结构件的一种无损检测新方法，具有快速、直观、准确、非接触的特点，对于提高复合材料构件的研制与防护质量，减少或避免重大事故的发生，具有重要的科学意义和应用价值。 2 红外热波无损检测原理及特点 红外热波无损检测技术是近年来复合材料无损检测领域发展迅速的一种新方法，与常规的超声、射线等检测技术相比，该项检测技术具有非接触、全场、大面积、快速、直观、易实现检测自动化等优点，采用专用软件对获得的红外图像信息处理后，可直接识别缺陷位置坐标，除此之外，检测时对周围环境没有特殊要求，设备轻便、可移动，特别适合现场应用和在线、在役检测，国外已经用于金属和非金属材料及其复合结构件的无损检测。 红外热成像技术理论及应用的研究重点是研究热源，产品被加热后，材料内部的缺陷改变复 合材料局部的热性能，导致材料表面温度场的变化，通过材料表面的温度图谱即可判定缺陷，采
【最新整理，下载后即可编辑】 飞机维修中的无损检测技术 发表日期：2006年1月5日已经有340位读者读过此文一、前言 无损检测技术是材料科学的一个分支，它在不改变，不损害材料和工件的状态及性能下对材料缺陷(不连续性) 、工件结构缺陷(不连续性) 、物理和力学性能、成分等作出评定。无损检测技术主要应用在制造阶段检验、成品检验和在役检验。对我们航空公司来讲，主要就是在役检验，用于检查航空器的零部件在运行中结构或状态的变化，保证航空器安全、可靠的工作。 无损检测(NDT)作为检查飞机结构损伤的重要手段，在民航飞机维修中应用较晚。我公司直到1998年8月才完成无损检测项目的建设，并于1998年8月1日通过了华东适航处的审批检查，正式取得了开展此业务的资格。这几年以来随着各航空公司维修力量增强，无损检测也越来越得到重视，《中国民航无损检测标准》的制定与贯彻、无损检测新技术的引进、人员素质的不断提高都推动了无损检测的发展。无损检测以其检测有效性、高可靠性得到了各航空公司的认同。 本文旨在阐述机务维修中无损检测技术的大致框架，及其在飞机维修中的应用、作用及发展，希望在实际应用中对飞机维修各部门有一定的借鉴价值。
二、无损检测在机务维修中的应用 1、无损检测的应用对象分析 无损检测主要针对飞机结构损伤，损伤大致可分为以下五种：①飞机结构零部件生产制造过程中产生的缺陷；②飞机在起飞、飞行、着陆过程中，由于某种原因使飞机产生过大的负载造成的结构损伤。例如重着陆所造成的起落架、机轮组件的损伤；③日常维护过程中造成的刮伤、撞伤等；④由于使用环境所造成的腐蚀损伤，如沿海地区的潮湿空气、飞机货舱运载的海鲜等都是产生腐蚀损伤的根源；⑤交变载荷所造成的疲劳损伤(疲劳裂纹)。这些损伤如果没有得到有效的处理，极易产生裂纹，如疲劳裂纹、应力腐蚀裂纹、腐蚀疲劳裂纹等，例如机轮组件轮毂的轮座圆角过渡区、连接螺拴的螺纹处等一些飞机结构应力集中部位(接头、孔边、拐角)易产生疲劳裂纹。 结构的裂纹萌生和短裂纹的扩展阶段是疲劳的起始和主要阶段，研究表明，该阶段在整个疲劳寿命中所占比例高达80%，因此，结构的裂纹形成寿命成了人们普遍关心的重要指标。尤其在航空领域，由于有些结构的复杂性，在使用过程中难以实施检测。另外，有些结构由于特殊功能的要求，不得不使用高强或超高强材料，而这些材料通常伴随裂纹扩展抵抗能力差的缺点。 2、无损检测方法及应用 有些结构损伤可以用目视检查或其它方法（如内窥镜）检查，在检查微小缺陷或目视检查不能胜任的情况下，需采用无损检测方法。无损检测方法分为无损探伤和声振检测、涡流涂层测厚、涡流电导率测试、超声波测厚。无损探伤又分为磁粉探伤(MT)、渗透探伤(PT)、涡流探伤(ET)、超声波探伤(UT)、射线探伤(RT)，无损检测的框架大致如图所示： 目视（高倍放大镜） 磁粉探伤 渗透探伤 无损检测无损探伤涡流探伤 超声波探伤
飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线： 1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括： (1)对各系统的描述； (2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整； (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法； (6)平衡操纵面的方法； (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查，维护方法； (9)一般的目视，孔探检验技术； (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。
3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号，即：电器设备号(wiring Diagram Equipment Number)，也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线，电气部件必须遵守的修理方法，工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用，是线路维护必需的维护方法。 注：在老式飞机编写的手册中，标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节，第二十章。现在，把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此，标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序，给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit)，以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的，用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码，提供了推荐的故障隔离和排除程序，在没有故障代码的条件下，也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组，用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现，提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示，经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。
航空工业无损检测的应用与需求 徐可北 中国一航北京航空材料研究院 1 前言 无损检测（或无损探伤，或无损评价）是基于材料的物理性质或制件的使用性能因有缺陷而发生变化这一事实，在不改变、不损害材料和工件状态和使用性能的前提下，对其质量进行测试，从 而判断材料或制件符合性的技术。就是说，无损检测是利用材料内部组织结构异常引起物理量变化 的原理，反过来用物理量的变化来推断材料内部组织的异常。它既是一门区别于设计、材料、工艺 和使用的相对独立的技术，又是一门贯穿于产品设计、研制、生产和使用全过程的综合技术。在设 计阶段，用于支持损伤容限设计；在研制阶段，用于剔除不合格的原材料、坏料、工序不合格品和 改进制造工艺；在成品检测中，用于判定产品对验收标准的符合性；在在役检测中，用于监测产品 结构和状态的变化，确保产品运行的安全可靠。根据物理原理的不同，无损检测方法多种多样。在 工业应用中最普遍采用的有射线照相检测、超声检测、磁粉检测、渗透检测和涡流检测，通称五大 常规无损检测方法；其中，射线照相检测和超声检测主要用于内部缺陷检测，而磁粉检测、渗透检 测和涡流检测只能检测表面和近表面缺陷。此外还有声发射检测、激光全息检测、红外检测、计算 机层析成象检测、泄漏检测、微波检测和错位散斑干涉检测等多种新的无损检测方法。 航空产品高可靠、重复使用的特性决定了无损检测在航空工业领域研究与应用的必要性和重要性。本文就无损检测在航空产品设计、材料研制、生产、使用及维修等各阶段的应用状况和发展需 求作一简要的介绍。 2 无损检测在航空产品设计与材料研制中的应用 在飞机设计的早期，人们以材料是无缺陷的连续均匀介质为前提来计算构件的承载能力，并作为产品设计的依据，结构的唯一强度标准是静力强度。设计人员承认在零件中可能存在宏观缺陷， 但认为这可通过无损检测予以确定，当时对无损检测的要求也只是把有缺陷的材料或零件分选出来。 二次大战后，飞机结构设计采用了安全寿命的概念，要求设计的飞机除了静强度外，还必须满足疲劳寿命要求。通过对材料、部件和全尺寸飞机的试验决定结构的疲劳寿命，再除以安全系数作 为飞机的安全寿命。这种安全寿命设计不考虑材料和构件在初始状态时可能带有冶金或加工缺陷， 也不考虑构件在服役过程中因环境或过载等可产生腐蚀或裂纹的事实，因而也就不能从设计上有效 保证构件在寿命期内的安全性。材料工程专家认识到材料或零件中细小的冶金或加工缺陷往往就是 疲劳源，而使用中疲劳损伤是较难探测的。因此，对无损检测提出了提高检测灵敏度和研究疲劳损 伤检测方法的要求。 20 世纪70 年代，破损安全设计概念建立并得到试验的支持。70 年代中后期，基于断裂力学理论进行损伤容限设计和对无损检测可靠性进行定量评定的要求几乎同时形成。损伤容限设计的基本
题目：航空器无损检测目视检测1 范围 本规范规定了民用航空器无损检测中目视检测的分类、技术要求、检测方法和记录以及孔探的要求。 本规范适用于民用航空器及其所用材料和零部件表面不连续性及其他缺陷的目视检测。 2 依据 2.2 民用航空行业标准MH/T3019-2009《民用航空器无损检测：目视检测》 3 术语和定义 MH/T 3001中确立的术语适用于本标准 4 分类 4.1按照使用工具的不同目视检测可分为： a) 直接目视检测（direct visual testing):检测人员眼睛到被检测物体的 光学路径无中断，检测时眼睛与检测面的距离不大于60 cm (25 in),且与检测面的角度不低于30°的目视检测。它又分为: 1) 不使用任何工具，直接通过眼睛进行的目视检测； 2) 使用反光镜、放大镜等简单工具进行的目视检测； b) 间接目视检测（remote visual testing):借助刚性内窥镜和柔性内窥镜 等专用器具，或使用摄影、视频和遥控技术，实现检测人员眼睛到 被检测物体的光学路径中断的目视检测。 4.2根据检查要求可分为： a)—般目视检查(Inspection—General Visual):为查找明显的损伤、故障 或缺陷而对内部、外部区域、安装件或组件进行的目视检查。除有
题目：航空器无损检测目视检测特别说明外，这种等级的检查均应在可触及的范围内进行； b)详细检查（Inspection—Detailed/DET):为了检测损伤、故障或不正常 的迹象，对一个特定的结构区域、系统、安装件或组件进行仔细的检查。检查时需有良好的光线照明，必要时需有直接照射的补充光线照明；检查时可借助反光镜、放大镜等辅助工具，必要时还应对检查区域进行表面清洁和特殊的接近程序； c)特殊详细检查（Inspection—Special Detailed/SDI )为了检测损伤、故 障或不正常的迹象而对一个特定的项目、安装件和组件进行详细的检查。这种检查可能需要专门的无损检测（NDT) 技术和设备，必要时还应进行复杂的清洁、特殊的接近或者拆卸、分解。 5 技术要求 5.1人员资格 按本标准实施间接目视检测的人员应按MH/T 3001的规定进行资格鉴定和认证，同时应按合同与采购单的规定进行培训。各级人员只应从事与本人技术资格等级相应的技术工作。 5.2视力检查 目视检测申请人应保证至少单眼视力（矫正视力或裸眼视力）达到GB 1153 中远视力表等级1.0。 其他视力检查要求见MH/T3001 5.3施工指南 施工指南应由航空器及部附件制造厂家推荐或本专业3级人员批准或审核。目视检测人员应按相应的施工指南进行检测。 施工指南应至少包括： a) 标题、编号和日期； b) 适用的技术或参考文件 c) 受检零件的名称、件号、序号； d) 检测的部位、区域和可能的损伤(包括示意图、草图或照片)
飞机维护手册 第一节维护手册的概述和结构 3．1．1维护手册的概述 飞机维护手册是外场维护中使用最频繁的一本手册，是飞机工作人员的工作指南，这本手册的内容丰富、充实、多样。而且，在维修文件历史的传承中，出现了很多维护手册内容的分支，在不同时代出现了不同内容的维护手册，新旧不同版本的维护手册的内容也不尽相同。最新版本（波音737-600/700/800/900飞机）的维护手册在工作的分类上，将通用性、原理性的信息另成一册称为系统描述部分（Systems Description Section, SDS），继承了原来（波音737-300/400/500飞机）在01-99页部分的概述内容，由于这部分内容不涉及工作内容，波音公司可以免责其中的错误。而原有的第五章定时性检修的数据，都写在维修计划数据MPD中，这部分不再写在AMM中，现在第五章的内容只包含非定时性的维修检查。而原来停场封存数据专门成册的出版物，现在写在AMM手册11章中。 本书的第二章第一节简要介绍了AMM手册，AMM手册实际上是工作程序的集合，针对航线可更换件LRU进行的维护步骤和程序的集合。它是由飞机制造厂商发布的，依据各种组件、系统、APU、发动机的供货商提供的数据和制造厂商的技术数据综合编写而成，手册基本上都是严格按照ATAl00格式进行编排的，所以，掌握ATA100内容对手册的查阅是非常重要的。 下面以波音737-300飞机为例介绍AMM手册。学会查阅AMM的工作步骤，是机务维护人员的必修课程，是以维护手册为标准进行施工的必要前提。 3．1．2维护手册AMM的结构 维护手册的结构图已经出现在第二章第三节的内容中，维修手册依据ATAl00的章节形式“**--**--**”进行划分。除此之外维护手册根据自身的性质，按照工作的不同内容，将页码分成不同的区段。从表3-1中不难看出，页码的第一位是功能位，代表该页码段的工作内容和性质。而后面两位是顺序的页码，表明的是每页的排序，由于AMM手册的基本单位是页，因此页码对AMM手册的查询是一个关键点。 需特别指出的是，新的手册（波音737-600/700/800/900飞机）中，将飞机系统和组件的故障查找和故障隔离，另外编写了两本手册分别为故障隔离手册FIM（空客公司称为故障查找手册TSM）、故障报告手册FRM，故障隔离手册用于对故障的分析、隔离和排除，故障报告手册是故障发生时，如何使用故障代码等形式进行报告。这部分内容原载于AMM手册201-299页,而新手册201-299页则是描述组件在飞机中的位置。此外，新手册还增加了放行的偏离指南，以对应最低设备清单的内容。空客手册中401-499页，还有针对组件的脱开。因此在不同机型的AMM手册中，未熟练使用前，先应熟悉各页码段的内容，以方便查询。