部分取代DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 前言 本标准由有轨车辆标准化委员会（FSF）的5.1工作组“紧固件”制订。 DIN 25201“有轨车辆及其部件”系列标准由以下几部分组成： —第1部分：螺栓紧固划分，分类 —第2部分：设计—机械制造应用 —第3部分：设计—电气应用 —第4部分：螺栓紧固的保险 —第5部分：防腐蚀 —第6部分：紧固尺寸 —第7部分：组装 所有各部分综合取代附注中给出的标准。 修改 与DIN 25201：1986-11、DIN25202：1992-04和DIN25203：1992-04相比，做了如下修改： a）综合了各标准； b）全部的编辑加工； c）吸收了电气紧固； 以前的版本 DIN 25201：1986-11 DIN 25202：1992-04 DIN 25203：1992-04 1 适用范围 本标准适用于有轨车辆中螺栓紧固用于有以下各材料机械特性的紧固元件 —按DIN EN ISO 898-1、DIN EN ISO 898-5和DIN EN 20898-2规定的钢； —按DIN EN ISO 3506-1～DIN EN ISO 3506-3规定的不锈钢； —按DIN EN 28839规定的非铁金属。 它能帮助设计者基本选择螺栓紧固，使设计者进一步了解系统学和概念。原则上标准不能取代为了证实结果的实验室试验。尤其是在临界紧固时。
2 引用标准 本标准在正文中引用了其他出版物的规定，凡注明了日期的是该出版物的最近修改或加工版本，未注明日期是该出版物的最后版本（包括修改）。 DIN 25201：20047-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第1部分：螺栓紧固的划分和分类 E DIN 25201-2 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第2部分：机械应用设计 DIN 25201-4：2004-06 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第4部分：螺栓紧固保险 E DIN 25201-5 有轨车辆及其部件的设计准则—螺栓紧固—第5部分：防腐蚀 DIN 46200 至1600的通过电流的紧固螺栓—结构和电流强度安排 DIN EN 13601 铜和铜合金—电工一般用途的铜棒和铜线；德国文版EN 13601：2002 DIN EN 20898-2 紧固元件的机械特性—第2部分：有规定试验力的螺母；普通螺纹（ISO 898-2：1992）；德文版EN 20898-2：1993 DIN EN 28839 紧固元件的机械特性—非铁材料制的螺钉螺母（ISO 8839：1986）；德文版28839：1991 DIN EN ISO 898-1 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 898-1：1999）；德文版EN ISO 898-1：1999 DIN EN ISO 898-5 碳素钢和合金钢紧固元件的机械特性—第5部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的紧固元件（ISO 898-5：1998）；德文版EN ISO 898-5：1998 DIN EN ISO 3506-1 不锈钢紧固元件的机械特性—第1部分：螺钉（ISO 3506-1：1997）；德文版EN ISO 3506-2：1997 DIN EN ISO 3506-3 不锈钢紧固元件的机械特性—第3部分：螺纹销和几乎不受拉力负荷的螺钉（ISO 3506-3：1997）；德文版EN ISO 3506-3：1997 DIN EN ISO 10683 紧固元件—不用电解镀锌层（ISO 10683-2000）；德文版EN ISO 10683：2000 3 概念 下述概念适用于本标准： 3.1 电气接口确保电气导线之间或电气导线与设备之间持续传输电流。 3.2 接触压力通过组装转矩和由此产生的组装预应力而产生接触压力。但下列除外。 —由于电气负荷而减小的（见8.1）； —由于接触的化学腐蚀而减小的（见8.2）； —由于松动或自动松动而减小的（见DIN 25201-4：2004-06的4.1和4.2）。 3.3 保护接地紧固只是在故障情况时才流过电流。 3.4 持续流过电流的紧固这种紧固分为电气上安全（保险）和不安全（无保险）的导线。
1.汽车系统动力学发展趋势 随着汽车工业的飞速发展，人们对汽车的舒适性、可靠性以及安全性也提出越来越高的要求，这些要求的实现都与汽车系统动力学相关。汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科，它涉及的范围较广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容，随着多体动力学的发展及计算机技术的发展，使汽车系统动力学成为汽车CAE技术的重要组成部分，并逐渐朝着与电子和液压控制、有限元分析技术集成的方向发展，主要有三个大的发展方向： （1）车辆主动控制 车辆控制系统的构成都将包括三大组成部分，即控制算法、传感器技术和执行机构的开发。而控制系统的关键，控制律则需要控制理论与车辆动力学的紧密结合。 （2）多体系统动力学 多体系统动力学的基本方法是，首先对一个由不同质量和几何尺寸组成的系统施加一些不同类型的连接元件，从而建立起一个具有合适自由度的模型；然后，软件包会自动产生相应的时域非线性方程，并在给定的系统输入下进行求解。汽车是一个非常庞大的非线性系统，其动力学的分析研究需要依靠多体动力学的辅助。 （3）“人—车—路”闭环系统和主观与客观的评价 采用人—车闭环系统是未来汽车系统动力学研究的趋势。作为驾驶者，人既起着控制器的作用，又是汽车系统品质的最终评价者。假如表达驾驶员驾驶特性的驾驶员模型问题得到解决后，“开环评价”与“闭环评价”的价值差别也许就
不存在了。因此，在人—车闭环系统中的驾驶员模型研究，也是今后汽车系统动力学研究的难题和挑战之一。除驾驶员模型的不确定因素外，就车辆本身的一些动力学问题也未必能完全通过建模来解决。目前，人们对车辆性能的客观测量和主观之间的复杂关系还缺乏了解，而车辆的最终用户是人。因此，对车辆系统动力学研究者而言，今后一个重要的研究领域可能会是对主观评价与客观评价关系的认识 2.目前汽车系统动力学的研究现状 汽车系统动力学研究内容范围很广，包括车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆垂向和横向动力学内容。及行驶动力学和操纵动力学。行驶动力学研究路面不平激励，悬架和轮胎垂向力引起的车身跳动和俯仰运动；操纵动力学研究车辆的操纵稳定性，主要是轮胎侧向力有关，引起的车辆侧滑、横摆、和侧倾运动。汽车系统动力学的研究可以分为三个阶段： 阶段一（20世纪30年代） ①对车辆动态性能的经验性的观察 ②开始注意到车轮摆振的问题 ③认识到车辆舒适性是车辆性能的一个重要方面 阶段二（30年代—50年代） ①了解了简单的轮胎力学，给出了轮胎侧偏角的定义 ②定义不足转向和过度转向 ③建立了简单的两自由度操纵动力学方程
西华大学安德校区 《客车电气装置》课程实施性教学大纲 (适用于三年制大专铁道机车车辆专业) 二0一0年十一月 一、课程目标 本课程是铁道机车车辆专业的一门专业课程，通过本课程的学习，学生应达到以下目标：（一）、技能目标 1、熟悉25型客车电气系统的应急电源的故障及维修。 2、熟悉KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的常见故障处理。 3、了解电开水炉的维护、操作及保养。 4、熟悉KZS/M-I型集中式轴温报警装置的操作与使用。 5、了解KZS/M-I型集中式轴温报警装置的的故障类型及简单处理。 6、了解KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的常见故障与处理。 7、熟悉TFX1型电子防滑器的功能与操作。 8、了解TFX1型电子防滑器的常见故障与处理。 9、了解PCB20-24型门控器的控制过程。 （二）、知识目标 1、了解我国客车电气装置的发展情况。 2、掌握我国铁路客车的供电方式及用电制。 3、掌握25型客车电气系统的电源控制柜的工作原理。 4、掌握25型客车电气系统的照明控制柜的工作原理。 5、掌握25型客车电气系统的应急电源的结构及各部分的工作原理。 6、掌握25型客车电气系统的应急电源的应急控制的功能及控制原理。 7、掌握KSQ-Ⅵ型、DR50-16CT2型和TCL-12型电开水炉的结构及工作原理。 8、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的组成。 9、掌握KZS/M-I型集中式轴温报警装置的工作原理。 10、熟悉KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的作用及系统特点。 11、掌握KAX-I型客车行车安全检测诊断系统的组成及各组成的工作原理。 12、熟悉TFX1型电子防滑器的结构组成。 13、掌握TFX1型电子防滑器的工作原理。 14、掌握塞拉门的机械结构。 15、掌握塞拉门空气、电气控制原理。
作业题 1、车辆动力学的具体内容是研究车辆及其主要零部件在各种运用情况下，特别是在高速运行时的位移、加速度和由此而产生的动作用力。 2、车辆系统动力学目的在于解决下列主要问题： ①确定车辆在线路上安全运行的条件； ②研究车辆悬挂装置和牵引缓冲装置的结构、参数和性能对振动及 动载荷传递的影响，并为这些装置提供设计依据，以保证车辆高速、安全和平稳地运行； ③确定动载荷的特征，为计算车辆动作用力提供依据。 3、铁路车辆在线路上运行时，构成一个极其复杂的具有多自由度的振动系统。 4、动力学性能归根结底都是车辆运行过程中的振动性能。 5、线路不平顺不是一个确定量，它因时因地而有不同值，它的变化规律是随机的，具有统计规律，因而称为随机不平顺。 （1）水平不平顺； （2）轨距不平顺； （3）高低不平顺； （4）方向不平顺。 6、车轮半径越大、踏面斜度越小，蛇行运动的波长越长，即蛇行运动越平缓。 7、自由振动的振幅，振幅大小取决于车辆振动的初始条件：初始位移和初始速度（振动频率）。
8、转向架设计中，往往把车辆悬挂的静挠度大小作为一项重要技术指标。 9、具有变摩擦减振器的车辆，当振动停止时车体的停止位置不是一个点，而是一个停滞区。 10、在无阻尼的情况下共振时振幅随着时间增加，共振时间越长，车辆的振幅也越来越大，一直到弹簧全压缩和产生刚性冲击。 11、出现共振时的车辆运行速度称为共振临界速度 12、在车辆设计时一定要尽可能避免激振频率与自振频率接近，避免出现共振。 13、弹簧簧条之间要留较大的间距以避免在振动过程中簧条接触而出现刚性冲击 14、两线完全重叠时，摩擦阻力功与激振力功在任何振幅条件下均相等。 15、在机车车辆动力学研究中，把车体、转向架构架（侧架）、轮对等基本部件近似地视为刚性体，只有在研究车辆各部件的结构弹性振动时，才把他们视为弹性体。 16、簧上质量：车辆支持在弹性元件上的零部件，车体（包括载重）及摇枕质量 17、簧下质量：车辆中与钢轨直接刚性接触的质量，如轮对、轴箱装置和侧架，客车转向架构架，一般是簧上质量。 18、一般车辆（结构对称）的垂向振动与横向振动之间是弱耦合，因此车辆的垂向和横向两类振动可以分别研究。 19、若车体质心处于纵垂对称面上，但不处于车体的横垂对称面上，则车体的浮沉振动将和车体的点头振动耦合起来。
HyperMesh软件在列车空气动力学仿真中的应用Application in Aerodynamics of Train of HyperMesh 摘要: 本文结合HyperMesh软件和Fluent仿真工具，探讨一种快速空气动力学仿真建模和仿真方法。以某高速车为例，建立列车的三维空气动力学计算模型，获得列车周围流场分布和表面压力分布特性，为车辆设计的改进提供参考。 关键词:流场 空气动力 HyperMesh Abstract Combining with the software of HyperMesh and Fluent, the paper discussed a quick simulation method of aerodynamics. Take some high-speed EMU for example, the 3D model of train is built, the flow field and the pressure around train is acquired. The conclusion offered reference for design. Key words:flow field, aerodynamics, HyperMesh 1概述 随着我国铁道车辆和线路装备水平的发展，列车的运营速度越来越高。200公里动车组和300公里动车组相继开通运营，高速动车组给交通运输带来了巨大的便利的同时，也给车辆设计带来很大的挑战。其中，高速运行时的空气动力学特性就是高速车需要克服的难点之一，它直接关系到列车的运行安全性和舒适性，同时对于减少空气阻力和节能有很大的贡献。 空气动力学的研究通常通过试验的方法获得各种数据，比如比例模型的风洞试验或整车的线路试验。但比例模型的风洞试验成本比较高，有时为了获得最优的方案需要做很多试验模型，更增加了设计成本的支出。整车的线路试验是在车辆设计完成之后进行的工作，一般带有一种验证性的成分。因此，基于有限元的虚拟仿真空气动力学试验在车辆的实际前期发挥了很大的作用。本文结合多种仿真工具，探讨一种快速空气动力学仿真建模的方法。以某高速车为例，建立列车的三维空气动力学模型，获得列车速度对流场分布和表面压力分布。
《铁道车辆系统静/动力学》课程教学大纲 课程代码: 0803715026 课程名称：铁道车辆系统静/动力学 英文名称：Rolling Stock Systerm Static & Dynamics 总学时：32 讲课学时：32 学分：2 适用对象: 车辆工程专业 先修课程：计算机语言、工程力学、城市轨道车辆工程 一、课程性质、目的和任务 铁道车辆系统静/动力学是城市轨道车辆专业方向的一门专业理论课。其目的是使学生掌握铁道车辆静力学以及铁道车辆动力学的基本理论和计算方法。通过本课程的学习，学生可以掌握铁道车辆静力学、动力学分析和计算方法，为从事铁路客车和城市轨道交通车辆的制造、维护、测试等工作打下良好的基础。 二、教学基本要求 本课程内容包括两部分。车辆静力学内容包括有限单元法的基本原理和方法，作用在车辆及其零部件上的载荷，车辆主要零部件的有限单元法计算。车辆动力学内容包括引起车辆振动原因，铁道车辆安全、平稳运行的条件和评定标准，铁道车辆系统的垂直振动和横向振动的原理和分析，铁道车辆蛇行运动稳定性。学完本课程应达到以下基本要求：1．掌握有限单元法的基本原理和方法。 2．掌握作用在铁道车辆及其零部件上的载荷。 3．掌握车辆主要零部件的有限单元法计算方法。 4．掌握铁路车辆安全、平稳运行的条件和评定标准。 5．掌握引起车辆振动原因和车辆振动的基本形式。 6．熟练分析铁道车辆蛇行运动稳定性。 7．熟练掌握铁道车辆系统的垂直振动和横向振动的原理和分析。 三、教学内容及要求 1．有限单元法基本原理部分 掌握有限单元法的解题思路，掌握单元刚度矩阵、坐标变换、结构刚度矩阵的建立，掌握载荷处理和约束处理的方法，掌握解题的具体步骤。 2．作用在铁道车辆及其零部件上的载荷部分 掌握作用在铁道车辆上、作用在车体上及作用在转向架上的载荷。 3．车辆主要零部件的有限单元法计算部分 了解客车车体钢结构的计算，了解转向架构架的计算，并且会进行计算结果整理。 4．车辆振动引论部分 了解本课程的性质和任务；掌握车辆振动基本概念与振动形式，掌握引起车辆振动的原因等基本知识。 5. 车辆的垂向振动部分
中国铁路总公司 铁路客车电气装置检修规则 2015.1
目录 1 总则 (7) 2 基本要求 (9) 3 柴油发电机组 (13) 3.1 D级检修标准 (13) 3.1.1小功率风冷柴油发电机组 (13) 3.1.2大功率柴油发电机组 (14) 3.2 E级检修标准 (16) 3.2.1小功率风冷柴油发电机组 (16) 3.2.2大功率柴油发电机组 (22) 3.3 F级检修标准 (31) 3.3.1小功率风冷柴油发电机组 (31) 3.3.2大功率柴油发电机组 (31) 4 E2修检修标准 (32) 4.1 （柴油发电机组）附属装置 (32) 4.1.1小功率风冷柴油发电机组 (32) 4.1.2大功率柴油发电机组 (33) 4.2 轴端发电装置 (34) 4.3 DC600V/AC380V逆变电源 (36) 4.4 DC600V/DC110V充电器 (38) 4.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (38) 4.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (38) 4.7 蓄电池组和箱 (39) 4.8 车端电气连接器 (41) 4.9 控制柜（箱） (42) 4.10 空调装置 (43) 4.11 电加热器 (45) 4.12 制氧装置 (45) 4.13 电开水器 (47) 4.14 厨房电器 (48) 4.15 温水箱 (51) 4.16 照明 (52) 4.17 废排风机 (53)
4.19 电风扇 (53) 4.20 旅客列车信息系统 (54) 4.21 播音设备 (55) 4.22 车载影视系统 (55) 4.23 呼唤器 (56) 4.24 液位显示仪 (56) 4.25 列车电话 (57) 4.26 轴温报警装置 (57) 4.27 轴端接地装置 (59) 4.28 行车安全监测诊断系统及车载信息无线传输装置 (59) 4.29 绝缘监测装置（漏电报警器） (60) 4.30 烟火报警装置 (60) 4.31 紧急断电按钮 (61) 5 E3修检修标准 (62) 5.1 （柴油发电机组）附属装置 (62) 5.2 轴端发电装置 (62) 5.3 DC600V/AC380V逆变电源 (62) 5.4 DC600V/DC110V充电器 (62) 5.5 DC110V/AC220V单相逆变器 (62) 5.6 AC380V/DC48V应急电源（981型） (63) 5.7 蓄电池组和箱 (63) 5.8 车端电气连接器 (63) 5.9 控制柜（箱） (63) 5.10 空调装置 (64) 5.11 电加热器 (64) 5.12 制氧装置 (64) 5.13 电开水器 (65) 5.14 厨房电器 (65) 5.15 温水箱 (65) 5.16 照明 (66) 5.17 废排风机 (66) 5.18 电水泵 (66)
车辆动力学练习题 一、单项选择题 1.轨道车辆通常由（）、驱动部、走行部、制动部与连接部等组成。 A．车体B．转向架 C．轮对D．电动机 2.EDS 型磁悬浮的悬浮高度一般为（）mm，因而对轨道精度和维护要求相对不高。 A．10 B．30 C．100 D．50 3.铁道车辆的（）是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载。 A.轴重B．额定载重C．轮对重D．车体重 4.车轮必须具有（），以引导车轮沿道岔形成的线路方向运行，并产生变道时所需的横向导向力。 A．轮缘B．踏面 C．缓冲装置D．车轴 5.铁路轨道可以分为（）轨道和曲线轨道。 A.缓和曲线B．坡度 C．直线D．圆曲线 6.人对频率在（）Hz 以下的横向振动最敏感。 A.1B．2 C．5 D．10 7.轨道车辆的轮对由左右轮子和车轴固接组成，左右轮对滚动角速度一致，则称为（）轮对。 A.弹性B．普通 C．刚性D．磁悬浮 8.轮轨蠕滑是指具有弹性的钢质车轮在弹性的钢轨上以一定速度滚动时，在车轮与钢轨的（）间产生 相对微小滑动。 A.上方B．下方C．侧面D．接触面 9.稳定性的含义包含静态平衡稳定性和（）稳定性两大类。 A.动态B．准静态 C．安全D．非平衡 10.目前国内外最常用的轨道不平顺数值模拟方法主要有（）、三角级数法和白噪声滤波法等。 A．二次滤波法B．五次滤波法 C．四次滤波法D．三次滤波法 11.轨道交通车辆使用的轮胎一般是高压充气轮胎，轮胎内压力高达（）kPa。 A．200~300 B．400~500 C．600~700 D．800~900 12.创造了581k m/h的世界轨道交通列车的最高速度记录的是（）超导磁浮。 A.中国B．美国 C．日本D．德国 13.铁路轨道按轨枕使用材料可分为（）轨道和混凝土轨枕轨道 A.铁枕B．木枕C．铜枕D．不锈钢
第二次作业 柏满飞 1. 设计要求 1.1 汽车参数 1.2 性能要求 2. 牵引电动机量值的设计 2.1参考一些相关资料，可以取如下电动机参数： 2.2电机额定功率值 汽车轮胎半径：0.2794r m = 则齿轮传动的传动比：,max max =3.2930m g n r i V π= 则车辆转动惯量系数：2 121 1.07 g i δ δδ=++=， 式中10.04δ=，20.0025δ= 则电机的额定功率值：()2 2221 77.45235 t f b r f a D f f a M P V V Mgf V C A V kW t δρ= ++ += 取整可以选额定功率值：80t P kW =
2.3电机外特性曲线 由以上参数得该电机的外特性曲线如图2.1所示。 图 2.1 电机外特性曲线 3. 加速性能的检验 基于牵引电机的转矩-转速特性、齿轮传动比以及车辆的参数，可以计算车辆的加速性能即加速时间和距离与车速之间的对应关系。 计算0100/km h -加速时间： 100 2 10.211 2 a p g r a D f M t dV s T i MGf C A V r δ ηρ==--? 满足性能要求。 4. 爬坡能力的检验 应用电机的转矩-转速特性、齿轮传动比，以及车辆的参数，并由行驶过程中汽车驱动力和阻力关系式： p g t T i F r η= ()21 cos sin 2r r a D f F Mg f C A V ααρ=++ 由此可计算得出牵引力和阻力与车速之间的关系，如图4.1所示。从而可计算出车辆的爬坡能力。
《车辆系统动力学》 （此复习题覆盖大部分试题。考试范围以课堂讲授内容为准。） 一、概念题 1. 约束和约束方程（19） 力学系统在运动时会受到某些几何和运动学特性的限制，这些构成限制条件的物体称为约束。 用数学方程表示的约束关系称为约束方程。 2. 完整约束和非完整约束（19） 如果系统约束方程仅是系统位形和时间的解析方程，则这种约束称为完整约束； 如果约束方程不仅包括系统的位形，还包括广义坐标对时间的倒数或者广义坐标的微分，而且不能通过积分使之转化为包括位形和时间的完整约束方程，则这种约束就称为非完整约束。 3. 轮胎侧偏角（31） 车轮回转平面与车轮中心运动方向的夹角。 4. 轮胎径向变形（31） 定义为无负载时的轮胎半径rt 与负载时的轮胎半径rtf 之差。 5. 轮胎的滚动阻力系数（40） 相应载荷下的滚动阻力与轮胎垂直载荷的比值。 6. 轮胎驱动力系数（50） 轮胎驱动力系数定义为驱动力与法向力的比值 7. 边界层（70） 当流体绕物体流动时，在物体壁面附近受流体粘性影响显著的薄层称为边界层。 8. 压力系数（74） 假设车身某点压力p 、速度v ，来流压力p ∞、速度v ∞，定义压力系数 2 1??? ? ??-==∞∞∞ v v q p-p C p 9. 风洞的堵塞比（77） 车辆迎风面积和风洞送风横断面面积的关系（堵塞比） 10. 雷诺数（79） 雷诺数定义为气流速度v 、流体特性长度L 的乘积与流体运动粘度ν的比值。Re=vL/ν 11. 空气阻力系数（82-83） q /A F Aq F C D D D == Fd 为空气阻力，A 为参考面积，通常采用汽车迎风面积，q 为动压力 12. 旋转质量换算系数（88） 12 d v i i +=r m Θδ 其中 ) (Ti c e 2 g 20dr 20w i ΘΘΘi i Θi ΘΘ++++=为等效转动惯量。mv 是整车整 备质量,rd 为驱动轮的滚动半径。 13. 后备驱动力（92） 车辆行驶时实际需要的驱动力FDem 与车辆所能提供的最大驱动力Fx 的差值。 14. 驱动附着率和制动附着率（101-102，105） 驱动附着率f 定义为纵向驱动力与法向力的比值 制动附着率：制动力力与法向力的比值 15. 驱动效率（103） 定义：驱动轴静载与整车重量的比值 W F /zs =τ
湖北铁道运输职业学院（武汉铁路技师学院）车辆电气系统实训装置项目招标(采购)公告 车辆电气系统实训装置项目招标项目的潜在投标人应在江夏区纸坊九全嘉购物广场3栋712室获取招标文件，并于2020年11月09日14点30分（北京时间）前递交投标文件。 一、项目基本情况 1、项目编号：JRDS-DL2020-CG009 2、采购计划备案号：鄂采计（2020）-16790号 3、项目名称：车辆电气系统实训装置项目 4、采购方式：公开招标 5、预算金额：110（万元） 6、最高限价：110（万元） 7、采购需求： 司机控器的拆装和试验模块、制动阀件的拆装维护模块、单元制动机的拆装模块、电气控制检修与调试、第三轨受流器的装调模块、受电工装调和试验模块等； 8、合同履行期限：合同签订后30个日历天内 9、本项目（是/否）接受联合体投标：否 10、是否可采购进口产品：是 二、申请人的资格要求 1、满足《中华人民共和国政府采购法》第二十二条规定，即： （1）具有独立承担民事责任的能力； （2）具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度； （3）具有履行合同所必需的设备和专业技术能力； （4）有依法缴纳税收和社会保障资金的良好记录； （5）参加政府采购活动前三年内，在经营活动中没有重大违法记录；
（6）法律、行政法规规定的其他条件。 2、单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同投标人，不得参加本项目同一合同项下的政府采购活动。 3、为本采购项目提供整体设计、规范编制或者项目管理、监理、检测等服务的，不得再参加本项目的其他招标采购活动。 4、未被列入失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单，未被列入政府采购严重违法失信行为记录名单。 5、落实政府采购政策需满足的资格要求： 本项目需落实节能环保、中小微型企业扶持（含支持监狱企业发展、促进残疾人就业）等相关政府采购政策。 6、本项目的特定资格要求： 1、未被列入“信用中国”网站（略）失信被执行人、重大税收违法案件当事人名单。 2、供应商单位负责人为同一人或者存在直接控股、管理关系的不同供应商，不得参加同一合同项下的政府采购活动，提供全国企业信用信息公示系（略-query-homepage.html）查询的加盖公司公章的截图证明材料； 3、在中国境内注册，具有独立法人资格和设备采购的经营范围，提供营业执照； 4、具有良好的商业信誉和健全的财务会计制度，提供2019年度的财务审计报告，不满一年的提供银行资信证明（以企业营业执照成立时间为准）； 5、具有履行合同所必需的设备和专业技术能力，后附相关售后服务人员表； 6、有依法交纳税收和社会保障资金的良好记录（提供近6个月的纳税证明）； 7、供应商需提供武汉市售后服务地点（以工商营业执照注册地为准）或提供售后机构的证明资料；至少提供一个售后服务网点的地址和售后服务网点的房产证或租赁合同，以及2个以上相关售后服务人员相关身份证及近6个月中任一月社保证明（提供查询网址、查询账号及查询密码）； 8、参加政府采购活动近3年内（2017年9月至今）在经营活动中没有重大违法记录的书面声明； 9、供应商提供企业、法定代表人及项目负责人无行贿犯罪记录的承诺函（格式自拟）；
第五章汽车转向系统动力学 问题的提出 汽车转向系统动力学是研究驾驶员给系统以转向指令后汽车在曲线行驶中的运动学和动力学特性。这一特性影响到汽车操纵的方便性和稳定性，所以也是汽车安全性的重要因素之一，因而成为汽车系统动力学中重要研究内容之一。 汽车操纵稳定性是与汽车的车速密不可分的，早期的低速汽车还谈不上稳定性的问题，最早出现稳定性的问题，是在具有较高车速的轿车上或赛车上，目前，随着车速的不断提高，轿车、大客车、载货汽车的设计都离不开汽车操纵稳定性的研究。近年来，有许多学者研究这一问题，并取得很多成果。 操纵性不好的汽车的主要表现： 1.“飘” －有时驾驶员并没有发出转向的指令，而汽车开始自己改编本方向，使人感到汽车漂浮 2.“贼”－有时汽车像受惊的马，忽东忽西，汽车不听驾驶员的指令； 3.“反应迟钝”－驾驶员虽然发出指令。但是汽车还没有转向反映，转向过程反应较慢； 4.“晃”－驾驶员发出了稳定的转型指令，可使汽车左右摇摆，行驶方向难以稳定，当汽车受到路面不平，或者是侧向风扰动时，汽车就会出现左右摇摆； 5.“丧失路感”－正常汽车转弯的程度，会通过转向盘在驾驶员的手上产生相应的感觉，有些汽车操纵性不好的汽车，特别是在汽车车速较高时，或转向急剧时会丧失这种感觉，这会增加驾驶员操纵困难，或影响驾驶员的正确判断 6.“失去控制”－某些汽车的车速超过一个临界值以后，驾驶员已经不能控制器行驶的方向。 汽车的操纵稳定性：在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。 汽车的操纵性：汽车能及时而准确的反映驾驶员主观操作的能力，也就是按照驾驶员的愿望维持或改变原来的行驶路线的能力。 汽车的稳定性：汽车在外力干扰下，仍能保持或很快恢复原来行驶状态和方向，而不致丧失控制、发生侧滑或翻车的能力。 101
铁道车辆平稳性分析 1.车辆平稳性评价指标 1.1 sperling平稳性指标 欧洲铁路联盟以及前社会主义国家铁路合作组织均采用平稳性指数来评定车辆的运行品质。等人在大量单一频率振动的实验基础上提出影响车辆平稳性的两个重要因素。其中一个重要因素是位移对时间的三次导数,亦即（加速度变化率）。若上式两边均乘以车体质 量,并将之积改写为，则。由此可见,在一定意义上代表力F的变化率的增减变化引起冲动的感觉。 如果车体的简谐振动为,则，其幅值为： 影响平稳性指数的另一个因素是振动时的动能大小,车体振动时的最大动能为： 所以： sperling在确定平稳性指数时,把反映冲动的和反映振动动能的乘积作为衡量标准来评定车辆运行平稳性。 车辆运行平稳性指数的经验公式为： 式中——振幅（cm）； f——振动频率（Hz）； a——加速度,其值为：； ——与振动频率有关的加权系数。 对于垂向振动和横向振动是不同的，具体情况见错误!未找到引用源。。 表1振动频率与加权系数关系 对于垂向振动的加权系数对于横向振动的加权系 f的取值范围（Hz）公式f的取值范围（Hz）公式 0.5~5.9 0.5~5.5
5.9~20 5.4~2.6 大于20 1 大于26 1 以上的平稳性指数只适用一种频率一个振幅的单一振动,但实际上车辆在线路上运行时的振动是随机的,即振动频率和振幅都是随时间变化的。因此在整理车辆平稳性指数时,通常把实测的车辆振动加速度按频率分解,进行频谱分析,求出每段频率范围的振幅值,然后对每一频段计算各自的平稳性指数,然后再求出全部频率段总的平稳性指数： Sperling平稳性指标等级一般分为5级，sperling乘坐舒适度指标一般分为4级。但在两级之间可按要求进一步细化。根据W值来评定平稳性等级表见错误!未找到引用源。 表2车辆运行平稳性及舒适度指标与等级 W值运行品质W值乘坐舒适度（对振动的感觉） 1 很好 1 刚能感觉 2 好 2 明显感觉 3 满意 2.5 更明显但无不快 4 可以运行 3 强烈，不正常，但还能忍受3.25 很不正常 4.5 运行不合格 3.5 极不正常，可厌，烦恼，不能长时忍 受 5 危险 4 极可厌，长时忍受有害 我国也主要用平稳性指标来评定车辆运行性能，但对等级做了简化，见错误!未找到引用源。。 表3车辆运行平稳性指标与等级 平稳性等级评定 平稳性指标 客车机车货车 1 优<2.5 <2.75 <3.5 2 良好 2.5~2.75 2.75~3.10 3.5~4.0 3 合格 2.75~3.0 3.10~3.45 4.0~4.25 对sperling评价方法的分析： 1.该评价方法仅按照某一个方向的平稳性指标等级来判断车辆的性能是不全面的,需要同时考虑垂向与横向振动对人体的生理及心理的相互影响,因为有时根据垂向振动确定的平稳性指标等级与根据横向振动确定的平稳性指标等级存在较大的差异。 2.该评价方法不够灵敏。由于人体对不同振动频率的反应不同,当对应某一频率范围的平稳性指标值很大值大于,在该窄带中的振动已超出了人体能够承受的限度,但在其它频带中值都很小,由于该方向总的平稳性指标是不同振动频率的平稳性指标求和,因而可能该方向总的砰值并不大,从而认为该车辆的平稳性能符合要求是不正确的。
基于空气动力学的车身设计方法 14车辆卓越雷方龙1408032214 现如今工业技术急速进步，为汽车工业发展创造了良好的契机，汽车变得越来越普及、越来越高速，由此车身空气动力学曲线问题得到诸多研究人员的热点关注。 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以100km/h速度行驶的汽车，发动机输出功率的80%将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性。如图1为空气流动对汽车的各方面影响。 图1 自卡尔·本次在1886年发明生产出世界上第一辆汽车起，汽车已有了百年的发展历史。从汽车造型角度而言，自最初的马车型汽车(无空气动力学阶段)，到现如今的复合型汽车(空气动力学高度化阶段)，车身空气动力学曲线发展收获了显著的成效[1]。车身空气动力学一方面重要影响着汽车的各式各样关键性能，好比动力性能、安全性能、环保性能以及经济性能等，另一方面也重要影响着汽车的外观转变及审美发展潮流。随着社会经济发展，人们生活水平日益改善，人们对于出行必备交通工具汽车的性能要求愈来愈高，汽车生产商对于车辆的气动特征也越来越关注，气动性能的好坏以转变成汽车行业竞争的关键因素。 汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的80%以上。
一、在研究汽车空气动力学的过程中的三种方法。 （1）、理论研究方法理论研究方法通过抓住所分析问题的主要影响因素，抽象出合理的简化理论模型，并根据总结出来的相关物理定律和有关介质性质的试验公式来建立描述介质运动规律的积分或微分方程。然后利用各种数学工具及相应的初始、边界条件解出方程组，通过对解分析来揭示各种物理量的变化规律，包括将它与实验或观察资料对照，确定解的准确度和适用范围。 （2）、数值计算研究方法由于数学发展水平的局限，理论研究只能建立较为简单的近似模型，无法完全满足研究更复杂更符合实际的气流的要求。于是近年来出现了依托快速电子计算机进行有效数值计算的方法CFD，其中包括有限元法、有限差分法等，它属于汽车计算机辅助空气动力学CAA的设计范畴，并已成为与理论分析和实验并列或具有同等重要性的研究方法。其优点是能够用来预测或解决一些理论及实验无法处理的复杂流动问题，取代部分实验环节，省时省工。但它要求事前对问题的物理特性有足够的理解，提炼出较精确的数学方程及相应的初始、边界条件等。但这些都离不开试验和理论方法的支持，并且数值方法通常无法直接反映同类问题中有普遍指导意义的结论或规律。 （3）、试验研究方法试验研究方法在空气动力学研究中占有重要地位，如风洞试验法、道路试验法。它使人们能在与所研究问题相同或相近条件下进行观测，提供建立运动规律及理论模型的依据，检验理论或计算结果的准确性、可靠性和适用范围，其作用是不可替代的。但试验方法受限于试验手段、设备和经费等物质条件，甚至有些问题尚无法在实验室中进行研究。 理论、数值计算和试验三种方法相互促进，彼此影响，取长补短从而推动汽车空气动力学的不断发展。 二、轿车外形设计的两种方法 （1）、局部最优化方法。基本思路是在满足功能、工艺学、人机工程学、安全法规以及美学造型等方面的要求下设计出汽车车身造型，然后再进行空气设计程序。此方法的优点是：操作简单，在流线型较差的车上有较好的效果。通过对原始模型仿真，从结果中得出某细节修改的模型，再重新进行仿真分析。像这样循环反复，最终达到自己预期的目标。这种方法在现实设计中运用广泛。 （2）、整体最优化方法。整体最优化是基于空气动力学原理，在汽车造型设计初期获得极佳的气动特性的理想外形，接着再根据功能结构需求，调整集合的局部外形，使其满足人机工程学、国家安全法规等各个必要因素的汽车[1]。所以，对于这种汽车的空气动力学设
文章编号:100227602(2008)1120013205 铁路客车电气模块化设计技术应用研究 汤恒舟 (南车南京浦镇车辆有限公司客车设计部,江苏南京210031) 摘 要:阐述了铁路客车电气模块化设计的意义和设计原则,介绍了设计内容和应用情况。 关键词:铁路客车;电气;模块化;设计;应用 中图分类号:U270.38+1 文献标识码:B 随着我国铁路旅客列车朝着高速化、智能化和舒适化方向发展,车辆电气系统运行的安全性和可靠性显得越来越重要。车辆电气布线质量是确保车辆电气系统安全运行的关键环节,运用模块化、集成化设计技术是提高车辆电气布线质量的有效手段。 1 国内外现状 1.1 国内现状 我国新造铁路客车电气装置的布线包括布线规格、布线长度、线缆切割、剥线、接线端子压接、电气连接、绝缘耐压试验等。长期以来,车辆电气布线均是现车进行布放,即电气布线的线槽线管、布线配线、电气设备安装均采用人工散装方式,施工工作主要在车辆上现场实施完成。布线主要工艺流程:现车安装线槽线管→现车人工散装布线→现车设备安装和电气连 收稿日期:2008206220 作者简介:汤恒舟(19682),男,高级工程师。接。 这种布线方法存在的问题有:(1)布线不规范,质量难以保证;(2)布线工艺性差,施工困难;(3)不利于产品工业化设计、生产和升级;(4)检修、维护不方便; (5)部件互换性、系统可靠性差;(6)人为不确定因素多,质量控制、管理难等。特别是电气技术含量高的动车组和高速列车,其车辆电气装置复杂,车辆配线种类、规格多,若采用这种传统的布线方法,问题将更加突出。 1.2 国外现状 世界铁路机车车辆主要供应商如欧洲的AL S2 TOM、BOMBA RDIER、SIEM ENS和日本铁路,从部件设计到整车系统采用了集成设计,大力推广运用模块化和集成化设计技术,从车体结构、内装结构、车下吊挂设备、布管和布线等均采用模块化设计手段,大大提高了部件和系统乃至整车的制造质量及运用的可靠性、安全性,提高了部件和系统的通用性、互换性。 车辆宽度/mm2774车辆最大高度/mm2633 车钩中心线高/mm902 固定轴距/mm1762 车轮直径/mm876 限界符合S.R.C No.10710A《米轨铁路机车车辆限界》 4 试验情况 2006年10月,眉山公司对生产的C45—SDN型敞车样车进行了车体静强度和垂向弯曲刚度试验,试验内容包括纵向载荷试验、垂向载荷试验、顶车试验等。试验结果表明,该车车体所有应力测点在各种工况单独作用下以及按照最大可能组合合成后的应力作用下,都小于相应材料的许用应力,车体的挠跨比也小于TB/T1335—1996《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》的推荐值。车体的刚度和强度亦满足TB/T 1335—1996的要求。 5 结论 (1)C45—SDN型敞车的研制,充分考虑了客户的使用习惯和车辆运营环境,结构新颖,性能良好。 (2)该车采用国内铁路货车成熟可靠结构的先进技术,提高了制动、钩缓等关键部件的使用寿命。 (3)该车主要性能参数及结构尺寸满足图样及技术条件的规定,强度性能符合有关规定的要求。 参考文献: [1] 严隽耄,成建民.车辆工程[M].北京:中国铁道出版社,1992. [2] 南车眉山车辆有限公司.C45—SDN型敞车静强度试验报告[R]. 2006. (编辑:郭 晖) ? 3 1 ? 设计制造铁道车辆 第46卷第11期2008年11月
汽车系统动力学的发展和现状 摘要：近年来，随着汽车工业的飞速发展，人们对汽车的舒适性、可靠性以及安全性也提出越来越高的要求，这些要求的实现都与汽车系统动力学相关。汽车系统动力学是研究所有与汽车系统运动有关的学科，它涉及的范围较广，除了影响车辆纵向运动及其子系统的动力学响应，还有车辆在垂向和横向两个方面的动力学内容。本文通过对汽车系统动力学的的介绍，对这一新兴学科的发展和现状做一阐述。 关键字：汽车系统动力学动力学响应发展历史 Summary：In recent years, with the rapid development of automobile industry, people on the vehicle comfort, reliability and safety are also put forward higher requirements, to achieve these requirements are related to vehicle system dynamics.Vehicle system dynamics is the study of all related to the movement of the car system discipline, it involves the scope is broad, in addition to the effects of dynamic response of vehicle longitudinal motion and its subsystems, and vehicles to and dynamic content crosswise two aspects in the vertical.Based on the vehicle system dynamics is introduced, the development and status of this emerging discipline to do elaborate. Keywords：Dynamics of vehicle system dynamics Dynamic response Development history 0 引言 车辆动力学是近代发展起来的一门新兴学科。有关车辆行驶振动分析的理论研究，最早可以追溯到100年前。事实上，知道20世纪20年代，人们对车辆行驶中的振动问题才开始有初步的了解；到20世纪30年代，英国的Lanchester、美国的Olley、法国的Broulhiet开始了车辆独立悬架的研究，并对转向运动学和悬架运动学对车辆性能的影响进行了分析。开始出现有关转向、稳定性、悬架方面的文章。同时，人们对轮胎侧向动力学的重要性也开始有所认识。 在随后的20年中，车辆动力学的进展甚微。进入20世纪50年代，可谓进入了一个车辆操纵动力学发展的“黄金时期”。这期间建立了较为完整的车辆操纵动力学线性域（即侧向加速度约小于0.3g）理论体系。随后有关行驶动力学的进一步发展，是在完善的测量和计算手段出现后才得以实现。人们对车辆动力学理解的进程中，理论和试验两方面因素均发挥了作用。随后的几十年，汽车制造商意识到行驶平顺性和操纵稳定性在汽车产品竞争中的重要作用，因而车辆动力学得以迅速发展。计算机及应用软件的开发，使建模的复杂程度不断提高。在过去的70多年中，车辆动力学在理论和实际应用方面也都取得了很多成就。在新车型的设计开发中，汽车制造商不仅依靠功能强大的计算机软件，更重要的是具有丰富测试经验和高超主观评价技能的工程师队伍。 传统的车辆动力学研究都是针对被动元件的设计而言，而采用主动控制来改变车辆动态性能的理念，则为车辆动力学开辟了一个崭新的研究领域。在车辆系统动力学研究中，采用“人—车—路”大闭环的概念应该是未来的发展趋势。作为驾驶者，人既起着控