波罗的海国际海事公会(BIMCO)
《标准新造船合同》研究报告
背景介绍：
《标准新造船合同》（Standard Newbuilding Contract, 简称NEWBUILDCON）由波罗的海国际海事公会(BIMCO)历经两年的制订工作后于2007年6月首次在香港推出，此后BIMCO投入了大量的精力在世界各地包括中国在内对该标准合同文本进行市场开发和推广。
该标准合同出台的背景是，BIMCO认为依照目前船舶建造市场较为通用的格式合同，船厂的话语权多于船东，这导致船东和船厂的权利和义务不对等，因此要起草一份新的能在全球通用的标准造船合同，在寻求合同各方权利和义务平衡的基础上，为订约各方提供一份理想的订约清单，确保无论最终达成的协议如何，所有造船合同所要求的关键条款都已包含在内。在BIMCO 的组织下，NEWBUILDCON的起草小组中汇聚了法律专家和船东代表等，然而却没有一位来自船厂的代表。在此背景下，最终所确定的NEWBUILDCON的正式文本中多处体现了提高建造标准、加大建造成本和增加船厂风险等方面的倾向，从而被普遍认为是偏向于保护船东利益而对船厂不利的格式合同。
无论船厂是否愿意，以NEWBUILDCON为基础订立造船合同在一定程度上已是不可避免的趋势。一方面欧洲船东方面已开始逐步接受NEWBUILDCON, 从有关报道来看，自2008年以来已有不少欧洲船东要求其新造船项目应在NEWBUILDCON的基础上展开谈判，而且目前已经有中国的船厂开始接受用NEWBUILDCON；另一方面NEWBUILDCON作为BIMCO耗时两年，经过无数次大大小小的研讨方打造而成的作品，其条文本身也的确有创新和先进之处，能够为造船合同的谈判提供一个方便快捷、内容全面的平台。据称，目前国际海运和相关行业中近
四分之三的合同采用BIMCO制订的标准合同的和条款，BIMCO 制订标准合同的水平及被认可度由此可见一斑。
尽管看起来NEWBUILDCON对船厂有诸多不利之处，但船厂也没有必要将这些问题看得过于严重，毕竟NEWBUILDCON 提供的只是一个双方协商合同条款的平台，具体的内容如何修改仍然是取决于合同双方的谈判力量、地位和知识水平等等。即使被认为对船厂不利，但如果我们能将我司目前所使用的合同范本与NEWBUILDCON进行细致的比较，认真分析每个条款的风险点，在充分认识我们的履约能力的基础上，设定在合同谈判时的底线，那么就能有效地降低以NEWBUILDCON接单的风险，即使是采用NEWBUILDCON，我们也能够最大限度地保护自己的利益。
以下是根据NEWBUILDCON条文的顺序，将其中与我司的合同范本有显著区别的地方加以归纳总结，并分别从签约及履约的角度对采用NEWBUILDCON时需要注意的事项加以说明与提示：
NEWBUILDCON的总体结构
相对于目前市场上比较通用的造船合同格式文本，NEWBUILDCON在合同的结构上实现了创新，采取了商业条款与标准法律条款各自成章的结构，共分两个部分：
第一部分以表格方式简明列出船舶建造合同协商过程中最主要的商业要素，如拟建造船舶类型、规格、价格、交付时间等，这些也是合同的关键信息，在第二部分各自对应有详细的条款解释。其以表格形式列出，一方面便于查阅，另一方面是为了集中谈判要点，加速合同的完成。第二部分则是详细的合同条款，分为六章节，每章涉及造船项目的一个具体方面，划分合同双方的权利、义务，内容上是所有造船合同均会涉及的事项。在第一部
分和第二部分内容发生冲突时，NEWBUILDCON明确规定以第一部分为准。
NEWBUILDCON的结构安排符合一般的合同谈判的进程，双方可以先谈妥第一部分所涉及的最基本的内容，在这些谈妥后才去进一步花精力商谈其他一些较细致的条文。
签约提示：由于NEWBUILDCON的第一部分和第二部分是相互参照的，在协商与修订合同的过程中，应该注意对第一部分和第二部门的内容应该一并修订，避免出现前后不一致的情况。
定义及解释
对合同中所涉及的关键词和术语进行严密的定义是普通法系国家比较通行的做法，这样的定义也的确对准确地解释合同、减少争议有很大的作用。而我司的合同范本在结构上并未设立定义部分。
签约提示：在对合同文本进行修改时，特别是增加新的合同条款时，要注意新增加的内容是否涉及到已经被定义的词语，确保被定义的词语的涵义在整个合同文本中保持一致性。
第一节“船舶”
第1条船东及船厂的责任
NEWBUILIDCON的序言中已将船舶设计清楚地作为船厂的责任之一，而我司的合同范本虽然没有清楚地列明设计是船厂的责任，但通常是我们船厂为船东提供的设计并对此负责。
签约提示：在采用NEWBUILDCON时，如果船舶设计不是船厂的责任，而是船厂根据船东提供的设计去建造船舶，应当注意将
NEWBUILDCON序言中的“设计”一词删除，然后再附加条文说明船舶或船舶部分的设计是由船东提供与负责的。
第4条、第5条IMO有害材料清单和保护性涂层
在航运界对环境保护的呼声日渐高涨的环境下，NEWBUILDCON新增了IMO有害材料清单和保护性涂层的规定，要求建造方根据合同签署日生效并修订的IMO Guidelines on Ship Recycling, Resolution A.962 (23)，使用可以安全回收的环保造船材料，同时尽量减少有害材料的使用，并联系设备制造商向船东提供有船级社出具的“绿色通行证”和“符合证明” (Green Passport, Statement of Compliance)。对于船舶两侧船身以及海水压载舱进行涂装时，应当不低于IMO Performance Standard for Protective Coatings的标准。我司的合同范本中目前并没有这些方面的要求。
签约提示：NEWBUILDCON中关于IMO有害材料方面的要求的出发点是好的，但是由于规定的过于原则，存在着难以量化、操作性差的问题，很容易成为船东刁难船厂的借口。建议谈判合同时对此方面尽可能确定一个大致的量化目标。而保护性涂层方面的规定现在已进入强制实施的阶段，船厂已没有了选择的余地。第二节“财务”
第8、9、10、11、12条技术缺陷（航速不足、油耗超标、载重量不足、舱容不足及其他不足）
NEWBUILDCON所规定的航速不足及油耗超标的起罚点比我司合同范本约定的低，同时并未规定上限，该上限需要双方协商予以限定，并非像我司合同范本一样直接约定了一个明确的上限（NEWBUILDCON航速不足的起罚点为0.2节，油耗超标的起罚点为2％，通常我司的合同在上述两个方面的起罚点分别为0.3
节及5％，上限分别规定为1节和10％）。在油耗超标的情况下，卖方除可以选择解约外，还可以选择要求船厂纠正缺陷或更换主发动机，而我司的合同范本并没有赋予船东更换主发动机的选择权。NEWBUILDCON第二部分的第12条进一步提示船东要求船厂就其它的一些船舶技术参数给予保证。
签约提示：
（1）采用NEWBUILDCON, 一定要注意与船东协商有关技术缺陷的上限并写入合同。对NEWBUILDCON中的载重量、舱容以及其他方面的不足的规定应根据具体的船型和船舶用途来与船东协商并做好起罚点和上限的限定。
（2）对于船东根据第12条所要求船厂给予的其它保证，比如噪音、震动等方面的保证，船厂应该尽量避免去做出过多的保证，因为对于船东所做出的保证，船厂除了将来要面对议定损害赔偿的风险外，如果船厂严重违反了这些保证，还将给船东选择去解除合同的机会。
第13条船舶迟延交付
NEWBUILDCON在此方面的规定较为明显地倾向于保护船东的利益。我司的合同范本中所规定的船厂拖期的宽限期一般为45天，而延迟交付的最长期限一般为225天。NEWBUILDCON则将该宽限期及最长期限减至30天和180天(含30天的宽限期)，对此应加以留意。
签约提示：首先应在对我司的履约能力有准确的认识，从而争取与船东约定一个合理可行的合同交船日，在此基础上再尽量与船东协商增加宽限期和延迟交付的最长期限的天数。
第14条还款保函和付款保函：
NEWBUILDCON的另外一个创新是将船舶建造过程中有可能涉及到的各种保函（付款保函、履约保函及还款保函等）均置于合同之内并提供了相应的格式和具体条款。
在我司的合同范本下如果任何一方当事人提起了仲裁或上诉，出具还款保函的银行将有权停止付款直至仲裁裁决或者法院最终判决下达，也就是我们通常所说的“仲裁止付”。NEWBUILDCON附件A(iii)还款保函中的规定更为全面，除了提起仲裁以外，提交船级社决定、专家判断以及调解都可以导致还款保函银行停止还款。
NEWBUILDCON附件A(i)付款保函与我司合同范本要求船东提供的“无条件、见索即付”付款保函不同，其是“有条件仲裁止付”的，即如果船东对船厂索付的要求有异议并提起仲裁或者船级社等，则银行有权停止付款直至仲裁裁决或者法院最终判决下达，这对船厂明显不利。
签约提示：
（1）在正式签订合同前，要与出具还款保函的银行确认NEWBUILDCON附件中的还款保函格式可以为银行所接受。
（2）船厂应将附件中付款保函的“仲裁止付”条款删除，要求船东提供无条件性见索即付的付款保函。
第三节生产（船舶建造环节）
第20条船东审图：
NEWBUILDCON的第20条(f)明确规定：船东对图纸的批准并不减少或者豁免船厂设计与建造船舶的责任而我司的合同范本中并没有这样的规定。
虽然从形式上看两者有所不同，但实际上的法律地位是同样
的，也就是说无论合同有没有明确约定，船厂设计与建造船舶的责任不会因船东对图纸的批准而减少或者豁免，因为船厂承担了按照合同及船级规范完成设计的合同义务。在实践中对此点的理解往往会有偏差，NEWBUIDCON以明确的约定避免了这种理解上的偏差。
第23条检验、试验及试航：
NEWBUILDCON第23条(b)规定船东有权参加对本船的任何部分进行的所有试验、试航及检验，不论安装与否（have the right to attend all tests, trials and inspections...on any parts of Vessel whether or not installed），而且要求船厂事先予以通知。我司的合同范本则强调船东有权参加双方商定的试验清单中的试验。从法律地位上看，无论在NEWBUILDCON或是我司的合同范本，船东是有权参加所有试验、试航及检验的，其中的区别是在NEWBUILDCON下，船厂对所有试验均要事先通知船东，而在我司的合同范本下，我司只需要对试验清单中列明的试验提前通知船东。另外此处需要注意的是对于不在试验清单中的试验项目，如果船东要求参加，我司是不能以其不在试验清单范围内拒绝船东参加的。
NEWBUILDCON第23条(d)的规定船东代表发现了船厂的不符合项却没有通知船厂，船厂仍然要承担责任。我司的合同范本虽然没有明确说明这个问题，但地位也是同样的，船厂是不能以船东代表发现不符合项却没有及时通知为由主张免责的。
第24条修改和变更：
在修改和变更这个问题上，NEWBUILDCON与我们的合同范本中的规定在实际操作上会有所不同。在我司的合同范本下，对于船东的修改要求，船厂可以首先选择同意或者不同意船东的要求，如果不同意则船厂有权仍按原来的合同规定继续建造；即使船厂同意了船东的修改要求，也要看接下来双方是否能够就有
关修改的具体条件和价格达成一致，未达成一致的情况下船厂仍然可以拒绝船东的修改要求而仍按原来的合同规定继续建造。但在NEWBUILDCON下，当船东提出了修改或变更的请求后，船厂如果不打算同意这样的修改就必须直接拒绝船东，否则只要船厂向船东以书面方式回复表明船厂愿意在什么条件及价格下接受这样的修改或变更，那么即使之后双方无法就修改或变更的具体条件或价格等达成一致，船厂对于船东的修改要求就是必须要执行的，无论这样的修改是否昂贵与复杂，也无论船厂是否愿意，都必须去进行修改，否则就会构成违约。
签约提示：该条款将使得船厂在修改和变更的问题上处于比较被动的位置，因此在可能的情况下我们还是要争取对该条款进行修改，争取这个问题上的主动权。即使船厂同意保留该条款，一方面要争取加入一个条款说明如果修改的费用或估计费用超出了一定的金额，船东应该首先开出一份可接受的银行保函或信用证，之后船厂才需要去修改，否则如果双方对修改而引起的价格调整产生争议并提交专家判断或者仲裁时，即使船厂胜诉，也存在如何执行的风险，因为专家判断和仲裁很容易会拖至交船后才有结果；另一方面对于船东所提出的修改要求，如果感觉有可能对我司的生产计划有严重的不利影响，一定要先给予明确的拒绝，而不是向船东提出这样的修改要以什么条件和价格为代价，否则一旦船厂做出了同意修改的意思表示就不能因为无法就具体条件或价格与船东达成一致而再拒绝船东的修改请求。
第27条试航
NEWBUILDCON在试航方面也有一点规定是对船厂比较有利的，它规定船东在收到船厂的试航通知之后，只要没有参加，无论出于什么原因都视为船东的弃权，而我司的合同范本规定的则是船东收到通知后，超过了7天的等待期而没有参加试航，才可以被视为弃权。
第四节船舶交付
第32条交船后船舶的移泊：
NEWBUILDCON在此处的规定有利于船厂。第32(b)说明交船后一旦超过了5天，船厂有权去把船舶从交船地点移到另外一个安全地方，但必须通知船东。如果船厂急需使用该船舶所占用的泊位，这个条款对船厂是有帮助的。我司的合同范本中只规定了移船期限为交船后5天而并没有约定期满后在船厂范围内的移泊问题。
履约提示：船厂行使移泊的权利时，要注意提前向船东发出相应的通知。
第五节法律问题
第35条船厂的质量保证：
相对于我司的合同范本，NEWBUILDCON在缺陷修复方面对船厂缺少一些必要的保障，最明显的一点是根据NEWBUILDCON的第35条，如果船东选择在船厂之外的其它地方对船舶的缺陷进行修改的话，船厂要赔偿船东的合理修理费用，由于NEWBUILDCON没有对什么是合理的修理费用做进一步的限定，后果是船东有可能根据自己的需要将船舶交给美国或者欧洲的最昂贵的船厂进行修理，然后再要求我们船厂去全数支付这样的修理费用，此时我们船厂去争论这样的修理费用是否合理未必能够成功，因为合理一词本身就应当有相当宽松的解释，而起合理与否不能只从船厂的角度来看，而是要从整体上来看（比如船舶营运的需要就是其中很重要的一个考虑因素）。
根据第35条(b)，船厂除了要对保修缺陷进行修改和更换之外，还要负责该保修缺陷对船舶所造成的损失，只要这样的损失
是该缺陷所直接引起的后果(damage to the vessel caused as a direct and immediate consequence of such guarantee defects)，这与我司合同范本中的“船厂对船舶缺陷所引起的任何损失不承担责任的”表述有所不同，有可能会给船厂带来不可预测的影响。
签约提示：
（1）对缺陷修复的条款要尽可能对NEWBUILDCON的内容做出修改,至少应当加入我司合同范本中关于修船费用的参照标准，即按中国，韩国和新加坡一流船厂做类似修理或更换包括运费在内的平均报价支付给船东；如实际修理价格低于这个平均报价，则实报实销。
（2）NEWBUILDCON第35条(d)要求保修期内保修过的部分应额外延长保修期限，但没有明确延长的具体时间，对此要注意我们所同意延长的时间应当尽量与供应商或分包商的保修条件相一致，避免形成开口责任。
（3）NEWBUILDCON的第35条(f)规定由于保修工程而导致本船闲置超过30天以上，则保修期应相应地延长。此规定可能带来的问题是船东故意造成船舶闲置时间的加长，以达到增加保修期的目的，特别是当保修工程不是由本船厂实施的情况下。对此我们应尽量坚持要求删除该条款以及任何要求船厂承担其他损失的规定。
第38条船舶建造保险及保险利益的转让
这方面与我们的合同范本比较大的区别在于NEWBUILDCON要求船厂购买船舶建造险时，将船东和船厂列为保险的共同被保险人。这样的规定会使船厂的利益受到一定的影响，船东会因此对这份保险掌握更多的主动权，包括发生保险合同更改、中断事由的情况下，船东可以及时采取措施。而且在船厂出现经济困难的时候，船东可以被保险人的身份获得赔偿或
者继续建造船舶。
签约提示：如果将船东和船厂列为共同被保险人，船厂应该注意的是要在建造合同以及保险合同中明确保险赔偿金的给付顺序，以避免不必要的争议。
第39条中止和解除合同
在NEWBUILDCON下，船厂有权解除本合同的条件是：一、船东违约没有支付各期进度款持续21个银行工作天；二、船厂随后至少提前5个银行工作日向船东发出通知，表达终止本合同的意愿，而船东仍未纠正其违约行为；而我司的合同范本规定的是船东迟延付款超过15个日历天，船厂即有权解除合同。由于这里所规定的“银行工作天”与我司合同范本中的“日历天”的差别，船厂在NEWBUILDCON需要等待更长的时间才可以向船东发出违约通知以表达行使解约权的意愿。
NEWBUILDCON第39条(c)项规定当船东违约没有支付进度款超过15个银行工作天，那么船厂有权利暂停工程直至船东支付该期款项，并有权相应顺延交船期。这与我司合同范本有很大的不同。首先，我司合同范本规定当发生船东没有支付进度款的违约行为时，船厂就可以相应顺延交船期，而无需再等待15个银行工作天；其次，我司合同范本并没有说只有船厂暂停了工程才可去相应顺延工期。而根据NEWBUILDCON第39(c)的规定及第34(a)(ii)(5)的规定，船厂暂停工程是顺延交船期的前提条件。这点需要格外注意。
签约提示：
（1）争取缩短该期限或者以“日历天”来代替“银行工作天”；（2）关于由于船东没有支付进度款从而船厂有权顺延交船期的约定，应尽量争取修改为我司合同范本的约定，否则即使发生船
东未支付进度款的违约情形，如果船厂并未实际停工，那么船厂是不能基于船东的违约行为主张顺延交船期的。
第42条争议解决
我司的合同范本规定了船级社决定以及仲裁两种方式来解决造船合同下的纠纷。首先，我司的合同范本对于提交船级社决定的争议类型规定是涉及船舶建造、主机或设备、物料质量或工艺等方面，而且需要合同双方同意才能提交船级社，NEWBUILDCON规定的是关于是否符合船级社规范的争议。但船舶建造、主机或设备、物料质量或工艺等不一定都会涉及船级社的规范。因我司合同范本该条款的规定比较宽泛，具有一定的不确定性，容易使合同双方针对纠纷是否属于船级社决定的适用范围产生争议。相比较，NEWBUILDCON的规定就比较明确合理，NEWBUILDCON第42条(a)项规定只要双方的争议涉及船舶是否符合船级社的规范或有关监管机构的规定，那么该争议应提交船级社或有关的监管机构做出决定。
其次，在仲裁方面，NEWBUILDCON第42条(c)项与我司的合同范本也有所不同。NEWBUILDCON允许双方当事人对仲裁地点做出约定并根据该仲裁地点的仲裁规则进行仲裁，只有在没有约定的情况才会默认适用NEWBUILDCON规定的伦敦仲裁，并适用伦敦海事仲裁员协会（London Maritime Arbitrators’ Association）的仲裁规则。
NEWBUILDCON还规定了两种我司的合同范本未规定的争议解决方式以供选择，即专家判断以及调解。NEWBUILDCON 第42条(b)项规定了双方当事人可以合意选择独立第三方对涉及造船合同的争议做出判断，并规定了应遵循的程序（费用由双方均摊）。专家判断同样是具有终局性的效力，但与仲裁不同的是，其效力来源于双方合约的约定而不是法律规定。NEWBUILDCON第42条(e)项则规定了双方当事人在进行仲裁
的同时可以自愿进行调解，以及调解程序、调解员的确定、调解费用的负担等。争议双方是否去进行调解及是否接受调解的结果均为非强制性的，但如果一方提出调解要求，而另一方不同意，则提出请求的一方在仲裁程序中可以要求仲裁庭在仲裁费用的分担上去惩罚不同意调解的一方。
履约提示：在争议产生后，如果船东方面提出调解要求，船厂即使认为这样的调解是没有必要的也不应直接予以拒绝，而是应该去参加调解，但可以选择是否接受调解的结果，以避免将来承担费用上的不利后果。
第六节其它问题
第45条合同转让
我司的合同范本约定船东可以进行权益转让，但要以船厂书面同意作为前提。ＮEWBUILDCON在权益转让条款中则直接约定了为融资的目的双方可以转让合同权益，不需要经过对方同意。这虽然对于目前的实践并不会带来很大的变化，因为实践中，当船东要求做权益转让时，由于融资的取得是整个造船项目顺利进行的保障，很少有船厂不同意的情况，但毕竟这样规定使得船厂在这个问题上丧失了主动权。
船东转让其在造船合同下的权益还会涉及到还款保函的转让，NEWBUILDCON在附件A(iii) 还款保函格式中就规定：“不管造船合同中如何规定，本保函可由你方（船东）及受让人自由转让。”这样宽泛的规定是否能够为担保银行所接受是有疑问的，大多数保函中对保函的转让通常都会做一些限定，如仅允许将保函转让给被担保人的融资银行，而且要求被担保人保留要求赔付担保款项的权利。
签约提示：在正式签订合同前，要与将出具还款保函的银行确认
NEWBUILDCON附件中的还款保函的上述条款可以为银行所接受。
结语：
虽然NEWBUILDCON 不是强制性的，但是鉴于目前越来越多的船东要求采用NEWBUILDCON作为合同谈判的基础的趋势，船厂已经不得不给予NEWBUILDCON足够的重视。很显然以NEWBUILDCON作为谈判的基础文本时，船东的谈判砝码会比船厂多，这更加需要船厂去深入研究和理解NEWBUILDCON 的相关条款及充分认识自己的履约能力，以便于在合同谈判中既能够机动灵活，又能够坚持底线，从一开始就为造船项目的顺利履行打下坚实的基础。
中远船务集团法律事务部
二零一一年十二月二十二日
国际海事海商法 第一章海事海商法的简明历史第一节在世界发展中的海上运输 一、文明的发展 自人类文明的黎明始，海运在人类寻求生存，追求财富、权力、知识及控制环境等方面扮演着至关重要的角色。能够对抗“海上危险”的船舶建造使得人类能进一步冒险，自陆地向海洋寻找鱼类和其他海产食物。自古代始，通过海产食物和思想观念的交流，海洋运输促进了贸易和旅行，繁荣和丰富了人类文化。航运业亦是建立王国必不可少的，因为所有“伟大的国家”，自菲尼基人和罗马至今日，均拓展其对海外人民和领土的统治。 贯穿整个历史，海军和商船队决定了在战争中的胜负。工业革命、民族主义、帝国主义和殖民主义均很大程度上取决于船舶和航运业。技术的发展亦刺激了自帆船向19世纪蒸汽动力船舶及近来向内燃机和核动力舰队的转变。 二、法律的发展 海上运输亦促进了公法和私法的一个重要组成部门法的发展。就私法而言，共同海损、救助、船货冒险抵押借贷(Bottomry Bond or Bottomry Bill or Tespondentia Bond指船长将船舶、货物作抵押筹措必要的资金以便完成预定的航程。如今此种冒险抵押借贷已不复存在，因为通过航空、电报、电传可以轻易地安排借款。译者注)租船和海上保险均属于有关鼓励海上商业而发展起来的最古老的原则，在罗马法系和共同法系催生了大量相同的原则，冲突法在很大程度上起源于国际海上贸易，中世纪时的欧洲此种贸易又催生了跨国商法(lex mercatoria)包括跨国海商法(lex maritima)。 国际公法亦源于沿海国家和迅速成长的帝国的海上活动。20世纪初叶有关航运业各领域的国际公约，通过近年来国家间在防治海洋污染及管理开发海底及其丰富的资源方面加强国际合作得以遵循。 因此，海上运输继续成为研究比较法的一个丰富、迷人、重要的领域。 第二节海商和海事法的发展 一、东方法律的影响 虽然有时人们推论海商法纯属欧洲和基督文明的产物，有越来越多的证据表明东方对海商法的发展亦有非常重要的贡献：航行自由和商业自由的相互关联的概念。在古代世界，波斯、Rhodians，希腊和罗马，涉及与阿拉伯和印度大量的海上贸易。印度和Ceylon则派商船至东印度和中国。早在公元前8世纪，中国自身已发展起一种相当复杂的港口体系，甚至港口海关服务，同时在7世纪时便已允许外国商人在广东和其他中国港口设立他们自已的机构。SriVijaya王朝在大约七百年期间制止海盗并鼓励通过马六甲海峡进行海上交易。正如一位该领域的权威学者所指出：
国际航运管理思考题 ——13陆上中队学习部 第七章 国际航运管理指标 一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法 船舶营运情况可从四个方面来反映，即：船舶运输量、船舶生产能力、船舶使用效率以及船舶生产效率。 1.船舶运输量指标 （1）货（客）运量：指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。 单位：货运量：（吨）； 客运量：（人）。 计算公式：单船：Q j j n =∑1；多船：Q ij j n i m i ==∑∑1 1 其中，Q 代表货运量或客运量。 （2）货（客）运周转量：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。 单位：货运周转量：（吨海里）；客运周转量：（人海里）。 计算公式：单船：∑=n j j Ql 1）（ ； 多船：∑∑==m i n j ij i Ql 11）（ 其中，Q 代表货（客）运量，l 表示所载货物或旅客的运输距离。 这里应注意：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载的实际重量统计，客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。因船舶在实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行，其距离同客货运送距离的概念是有区别的。 （3）换算周转量：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转量换算成同一的单位。根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业1人（海）里=1吨（海）里，而地方航运企业，分铺位运客和座位运客的不同，换算比例也不同，前者1∶1，后者3∶1，这种换算的数量称换算周转量。 2.船舶生产能力指标 决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，对于具有相当数量船舶的船队，船队的各种类型和数量也是反映运输能力的指标。
国际海事组织颁布公约一览表 1、1974年国际海上人命安全公约(Internation Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, 修正于1974年(SOLAS)) 1980年5月25日 2、1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（SOLAS PROT (amended) 1978）1981年5月1日 3、1974年国际海上人命安全公约1988年议定书（SOLAS PROT ( (HSSC) 1988）2002年02月03日 4、1972年国际海上避碰规则公约（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREGS (amended) 1972) 5、1973年国际防止船舶污染公约（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 thereto (MARPOL (amended) 71/78)）1983年10月2日 6、1965年国际便利海上运输公约（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended (FAL (amended) 1965)）1967年3月5日 7、1966年国际载重线公约（International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)）1968年7月21日 8、1966年国际载重线公约1988年议定书（LL PROT (HSSC) 1988）2005年01月01日
【课程概述】 一、“海事”词义 二、“海事法”的内容 三、海事法的特征 1、制度的多样性与特殊性 2、与海上风险的关联性 3. 起源的习惯性 4. 国际统一性 5. 政策导向性 6. 技术性 CH1 船舶碰撞 §1 概述 一、船舶碰撞的概念 1、发生在船舶之间 （1）排除船舶与固定物体之间的触碰 （2）对船舶的限制 2、碰撞发生在海上或与海相通的可航水域 3、船舶之间要有接触 例外：间接碰撞&浪损 4、有损害结果 二、船舶碰撞的种类 1、单方过失责任 2、双方过失责任CMC169 特别注意：互有碰撞责任条款 3. 双方无过失责任 §2 船舶碰撞的归责原则 一、19世纪前的无归责原则阶段 二、19世纪初至20世纪的特殊过错责任原则 三、20世纪之后的过错责任原则 §3船舶碰撞中“过失”的认定 一、“过失”的概念 主观过失说&客观过失说 二、过失的种类 1、实际过失 2、法律推定过失 3. 事实推定过失 三、确定碰撞过失的特殊原则 （1）“最后机会原则” （2）紧急情况下的过失 （3）米兰规则
（4）双方疏忽等效原则 三、过失程度的认定 1、因果关系 2、过失行为的严重性 §4船舶碰撞损害赔偿责任主体 一、船舶所有人 二、光船承租人 三、船舶经营/管理人 §5 船舶碰撞损害赔偿原则和范围 一、船舶碰撞损害赔偿基本原则 1、恢复原状原则 2、直接损失赔偿原则（注意：《船舶碰撞和触碰损害赔偿规定》art1） 3、受损方尽力减少损失原则 二、船舶碰撞损害赔偿的范围与计算 §6 避碰规则（略） CH2 海难救助 §1 概述 形式：纯救助&合同救助 §2 海难救助报酬请求权的实现条件 一、救助标的为法律所认可 1、船舶 2、财产 3、有风险的运费 二、救助标的处于危险当中 1、危险真实存在 2、不要求危险即刻会发生 3、不考虑造成危险的原因 三、救助是自愿行为 1、救助方自愿——没有法定&约定的救助义务 2、被救助方自愿 四、救助必须要有效果 §3 海难救助合同 一、海难救助合同的订立 二、海难救助合同的撤销与变更 三、海难救助合同当事人及其主要权利义务 四、确定救助报酬应考虑的因素
中国加入海事海商国际公约一览 从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海商法体系。 以下是我整理的与我国海事海商立法关系密切的几个公约，按对中国生效时间顺序排列，第二十三、第二十四是国际劳工组织公约故放在后边，第二十五、二十六为未对我国生效、但是我国海商法借鉴引用： 船舶：《1966年国际载重线公约》 《1976年国际海事卫星组织公约》 《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》 《1969年船舶吨位丈量国际公约》 《1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及 《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》 船员：《1974年国际海上人命安全公约》 《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》 《1926年海员遣返公约》 《海员协议条款公约》 国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》 《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国） 《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》 船舶碰撞：《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》 《1972年国际海上避碰规则公约》 《1952年船舶碰撞中民事管辖权方面某些规定的国际公约》
论海事国际惯例的适用(一) 内容提要 国际惯例的研究既是全球经济一体化和我国加入WTO后的需要，也是海事司法实践的需要。当前某些行业为了行业利益混淆了国际惯例的基本概念，理论上对其性质的认识亦极不统一，司法实践中对国际惯例用不用，怎样用，难以把握。 国际惯例首先起源于海事国际惯例，海事国际惯例具有跨国性、任意性、普遍性、专业性和规范性特征，是实体法规范。尊重和适用海事国际惯例是全球经济一体化和海事司法实践的需要。本文以对海事国际惯例的概念、形式、性质的分析和评价为切入点，重点研究了海事国际惯例的适用，包括识别标准、查明途径和冲突形式等，最后提出了冲突解决的立法或司法解释建议。全文由问题的提出、惯例的概念、惯例的类型、惯例的适用等部分组成。 论海事国际惯例的适用 1.问题的提出 在全球经济一体化及我国已加入WTO的大环境下，经济主体、政府部门、司法机关和其他行业都提出要“按国际惯例办事”，与“国际惯例接轨”。然而，究竟何为国际惯例尚缺乏系统的研究，认识上不统一，适用中各取所需。如，有专著名为《国际条约与惯例》，实则找不到任何惯例条款。又如，某些行业为了行业利益，将行业规范当成国际惯例，实际是保护行业利益的借口，于是法律界的专家直言：“国际惯例”也需要打假。1还如，有的代理人在法庭上“雄辩”中开口就要依照国际惯例，可根本不能提出适用什么样的国际惯例。有的审判人员在涉外商事、海事审判实践中，认为国内法或国际条约没有规定的就是没有法律依据；某些判决书则写道，“根据某某法及国际惯例判决如下……。”什么惯例呢，前无陈述，后无引用。由此可见，国际惯例在当今被当成了“神”，需要就可以取之即来，来之能用，用而有利。国际私法中的国际惯例主要规范民事主体之间的私法关系，海事国际惯例就属于这一范畴。为了防止国际惯例的滥用，我们有必要对海事国际惯例的适用问题进行专门研究。 2.惯例的概念 2.1.基本定义 国际惯例的概念在我国法律中没有明确的规定，理论界对国际惯例有三种代表性表述：（1）国际惯例是在国际交往中逐渐形成的不成文的法律规范，它只有经过国家认可才有约束力。2（2）国际惯例是在国际贸易实践中逐渐、自然形成，某一地区，某一行业或某类贸易中所经常遵守和普遍接受，并由此产生相应的义务感与合理期望的任意性行为规范。3（3）国际惯例指在国际交往中经过反复实践形成的公认的不成文规则，由国际“习惯”（CUSTOM）和“通例”（USAGE）两部分组成。4这三种表述各有侧重，都不同程度地揭示国际惯例的主要特征，但都不全面。第一种揭示了国际惯例与国内法及国际条约的区别，但外延过窄，因为国际惯例在一定条件下有约束力。第二种比较全面的揭示了国际惯例的普遍性特征，但没有表明国际惯例的编纂机关。第三种揭示了国际惯例的形成过程，但过于抽象，没有体现国际惯例的成文性特点。 综合上述几种表述，国际惯例是指在国际商业往来中经过长期实践形成，并由非政府性国际组织编纂成文的行为规范。由此可见，海事国际惯例是指国际海事行业在船舶关系和海运关系的长期实践中逐渐形成，由非政府组织编纂成文，在较大范围内被经常遵守和普遍接受，并由此产生合理期望的行为规范。海事国际惯例的基本特征是：（1）跨国性，它调整的是跨越一国国境的民商事行为与事件；（2）任意性，它由非政府组织编纂，不可能有强制力，在当事人明示或默示采用时才有约束力；（3）普遍性，它是在涉外经济往来的反复实践中形成，在较大范围内普遍知道或理应知道。（4）专业性，它是在船舶关系和海运关系的实践中形成的行为规范，海事专业性强。（5）规范性，它对船舶关系和海运关系国际海事行业的行为有规范作用，这是惯例成为法的本质属性之一。需要说明的是，海事国际惯例不同于行业的习
1948年国际海事组织公约 本公约的缔约国特此成立国际海事组织（以下简称“本组织”）。 第I章本组织的宗旨 第1条 本组织的宗旨： （a）为政府间在有关会影响国际贸易航运的各种技术问题的政府规则和实践方面提供进行合作的机构；鼓励并促进在有关海上安全、航行效率、防止和控制船舶造成海洋污染的问题上普遍采用可行的最高标准；处理有关本条所列宗旨的行政和法律问题； （b）鼓励取消各国政府采取的影响国际贸易运输的歧视行为和不必要的限制以促进实现向世界商业提供一视同仁的航运服务；一国政府为发展本国航运和为确保安全而给予的帮助和鼓励，只要不基于旨在限制悬挂各国船旗的船舶参加国际贸易的自由的措施，就其本身而言，不构成歧视行为； （c）根据第II章，为本组织审议有关航运康采恩采取不公正的限制做法的事宜作出规定； （d）为本组织审议由联合国的任何机关或专门机构递交的有关航运和航运对海洋环境影响的任何事宜作出规定； （e）为政府间交换与本组织审议的事宜有关的资料作出规定。 第II章职责 第2条 为了实现第I章所列的宗旨，本组织应： （a）按照第3条的规定，审议由会员、联合国任何机关或专门机构或任何其他政府间组织递交的、属于第1条的第（a）、（b）、（c）各款所述范围内的事宜或根据第1条第（d）款规定提交给它的事宜，并就这些事宜提出建议； （b）为起草公约、协议或其它适当的文件作出规定，将这些规定推荐给各国政府和各政府间组织，并召开必要的会议； （c）为会员之间进行磋商和政府间交换资料提供机构； （d）履行与本条第（a）、（b）、（c）款有关的职责，特别是有关海事和航运对海洋环境影响事宜的国际文件所赋予或规定的那些职责； （e）必要时根据第x章促进本组织工作范围内的技术合作。 第3条 对于在本组织看来是可以通过国际航运界的通常做法来解决的事宜，本组织应建议按这种通常做法来解决。对于有关航运康采恩采取的不公正的限制性做法的事宜，如本组织认为（或者事实已证明）采用国际航运界的通常做法无法解决，而且这种事宜已成为有关会员间直接谈判的问题时，只要其中一会员提出要求，本组织应审议该事宜。 第III章会员资格
浅谈我国参加海事国际公约的情况 摘要：国际海事公约呈现出新的发展趋势,这些新的发展趋势必将对我国海事活动产生直接的影响。文中首先介绍了目前我国国际海事公约的参与情况,分析了未来国际海事公约的在我国发展趋势及其对我国的影响,最后指出了有关国际海事公约在我国参与过程中存在的问题并提出了我国应对未来国际海事公约的几点建议。 在经济全球化的今天，国际贸易迅猛发展，而航运在国际贸易中发挥着重要作用。为顺应航运发展需要，交通安全、船舶保安、航运效率和海洋清洁成为现阶段国际海事的主要内容。特别是重大海难事故的频繁发生,在国际海事组织和其他一些国际组织的大力推动下,国际海事公约已经进入到一个高速发展的时代。伴随着在海事研究和技术各领域不断取得突破,我国在国际海事公约参与方面也也不断加强并取得一定效果。 1、我国目前参与公约情况 从我国加入并生效的国际公约以及我国立法借鉴的公约看，时间上都是在改革开放以后，加入公约时，我国政府以我国经济社会发展水平为立足点，充分考量到了航运业发展和国际经济贸易的发展，对于船员权利的保护以及船舶所有人的利益进行了很好的关注，做到既谨慎，又积极。加入公约后，国内立法上也进行了适当的配合,如《海商法》对《1989年救助公约》的借鉴；对于有些公约，如《1976海事赔偿责任限制公约》，我国虽然没有加入，但是也在国内立法上进行了模仿，最大限度上与国际接轨，进而完善我国海事条约。 1.1公约类别： 1.1.1 1982年《联合国海洋法公约》 1.1.2国际海事组织的主要国际公约 1.1.3防污染公约 1.1.4责任与赔偿公约 1.2主要的公约 1.2.1SOLAS公约 1.2.2MARPOL73/78公约我国于1983年加入 1.2.3STCW公约 1.2.4其他海事公约、规范、标准 1.3我国加入的公约 自1973年加入国际海事组织以来，我国先后接受了《1974年国际海上人命安全公约》、《1972年国际海上避碰规则公约》、《1973年国际防止船舶造成污染公约》、《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》、《1978年国际海上搜寻和救助公约》等四十余个有关海上安全和防污染的国际公约和议定书，如下：船舶：《1966年国际载重线公约》《1976年国际海事卫星组织公约》《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》《1969年船舶吨位丈量国际公约》1988年制止危及海上航行安全非法行为公约》及《1988年制止危及大陆架固定平台安全非法行为议定书》 船员：《1974年国际海上人命安全公约》《1978海员培训、发证和值班标准国际公约》《1926年海员遣返公约》《海员协议条款公约》 国际海上运输：《1972年国际集装箱安全公约》《1974年联合国班轮公会行动守则公约》（联合国）《1965年便利国际海上运输公约》《1974年海上旅客及其行
1.国际习惯与国际惯例的区别 国际惯例有其特定的解释和适用范围，概括地说，它通常是指由国际组织根据国际上长期实践中逐渐形成的一般习惯做法而制定成文的规则，这些规则，根据当事人意思自治的原则，被国际上普遍接受和广泛使用，而成为公认的国际惯例。国际惯例本身并不是法律，但通过政府立法和国际立法可赋予它具有法律效力。为了弄清国际惯例的基本概念及其适用范围，必须明确下列几点： 第一，国际惯例是在人们实践中逐渐形成的习惯做法的基础上产生的，但必须指出，并不是任何一种习惯做法，都可成为国际惯例，更不能把习惯做法与国际惯例视为同义语。 第二，国际惯例通常是指经国际组织编纂成文的规则，如国际商会制定的《国际贸易术语解释通则》和《跟单信用证统一惯例》等，凡未经国际组织编纂成文的某些习惯做法，不能视为国际惯例。 第三，国际惯例必须是国际上普遍接受和广为使用的规则，如国际法协会制定的《1932年华沙一牛津规则》和国际海事委员会制定的《1974年约克一安特卫普规则》等。凡国际市场上某些做法，尚未被人们普遍接受，甚至还遭到抵制和强烈反对，那就不能视为是国际上通行的习惯做法，更不能视为是国际惯例。即使某些做法已形成惯常做法，且在某局部地区的某行业或某港口成为惯例，却未被各国普遍接受和广为使用，由于其适用范围的局限性，也不能算作通行的国际惯例。
第四，国际惯例是根据当事人意思自治的原则采用，即当事人是否采用该惯例，完全根据自愿的原则，当事人可以采用或排除某项惯例，也可通过各方当事人约定，对某项惯例进行修改。 第五，国际惯例本身既然不是法律，故不能强制推行，而不具备国际惯例品格的某些实际做法，更不能非法强制推行。 第六，国际惯例本身虽不具有法律效力，但通过立法可赋予它具有法律效力。有些国家的涉外法律规定，凡本国法律未规定的，可适用国际惯例。《联合国国际货物销售合同公约》对国际惯例的作用作了充分肯定，其中规定，合同没有排除的惯例、人们经常使用与反复遵守的惯例以及人们已经知道和应当知道的惯例，均适用于合同。此外，各国法院和仲裁庭处理涉外争议案件时，也往往参照国际惯例，这充分表明，国际惯例具有重要的法律地位和实践意义。 综上所述，足见习惯做法、国际惯例与法律是三个不同层次的不同概念，它们之间，既有联系，又有区别，不能混为一谈。习惯做法，是指人们在长期实践中逐渐形成的一套惯常做法；国际惯例，是在一般习惯做法的基础上，经过国际组织编纂成文的规则，而这些规则被国际上普遍接受和广为使用，并成为众所周知的共同遵守的准则；法律，是通过立法程序制定的，它具有强制性，法律与国际惯例相抵触时，本着“法律优先于惯例”的原则，以法律规定为准。
《2006年海事劳工公约》（中英文版） MARITIME LABOUR CONVENTION, 2006 2006年海事劳工公约 Preamble 序言 The General Conference of the International Labour Organization, 国际劳工组织大会， Having been convened at Geneva by the Governing Body of the International Labour Office , and having met in its Ninety-fourth Session on 7 February 2006, and 经国际劳工局理事会召集，于2006年2月7日在日内瓦举行了其第94届会议，并 Desiring to create a single, coherent instrument embodying as far as possible all up-to-dat e standards of existing international maritime labour Conventions and Recommendations, as well as the fundamental principles to be found in other international labour Conventions, in particular: 希望制订一项条理统一的单一文件，尽可能体现现有国际海事劳工公约和建议书中的所有最新标准以及其他国际劳工公约，特别是以下公约中的基本原则： – the Forced Labour Convention, 1930 (No. 29); –《1930年强迫劳动公约》(第29号)； – the Freedom of Association and Protection of the Right to Organise Convention, 1948 (No. 87);
海事法 THE LAW OF ADMIRALTY 第一章海事法概论 第一节海事与海事法的概念 ? 一、海事的含义 ? 狭义的海事（maritime accident, maritime casualty, average accident） ? 海上事故、海损事故、海难事故或者海上交通事故的简称。 ? 《海上交通安全法》 “交通事故”，即“船舶、设施发生的交通事故”。 ? 《内河安全管理条例》 “交通事故”，系指“船舶、排筏、设施的碰撞、搁浅、触礁、触损、浪损、风灾、火灾及其他事故”。 ? 广义的海事 ? 海运事业（maritime adventure）、海上事务（maritime affairs）、海上 活动（maritime activities）等的简称。 ? “海事”一词在我国的应用实例 ? 海事法院与海事庭 ? 中国海事仲裁委员会（CMAC） ? 海事局（MSA） ? 英国：maritime Law = law of carriage by sea + law of marine insurance+ admiralty law ? 美国：admiralty law = maritime law admiralty，admiralty law 与maritime law 作为同 义词使用，是指“制约海商和海上航行、海上 人员和财产运输，以及一般意义上的海上事务 的法律的整体；制约水上商务中产生的合同、 侵权和劳工赔偿请求的规则。” ? 我国： ? 海事法中的“海事”通常指狭义的海事，但有 例外，如《海事诉讼特别程序法》中“海事 请求”。 ? 海商法的重要组成部分。 第二节海事法的表现形式 ? 一、国际条约（international treaties） ? 起草与制定：CMI（ComitéMaritime International）、IMO（International Maritime Organization） ? 适用：《海商法》第十四章“涉外关系的法律适用” ? 第268 条第一款：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法 有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明
国际航运管理 选择题整理 运输组织基本原则：安全、及时、准确、经济 缩短航次周期：尽量缩短基本作业时间，优化航线配船，“大船大线”原则 二手船市场特点 优点：迅速、方便地补充所需运力，价格低； 缺点：技术先进性和经济性不及新船，修理费更大； 2．影响二手船价格的主要因素 （1）当前航运市场的行情及对未来的估计；（2）新船价格； （3）船舶技术状况，船龄、船舶设备条件等；（4）船舶附带的租船合同 指标按指标体系的结构来分： 营运工作指标；财务成果指标；安全质量指标；物质消耗指标 固定成本：船员工资、保险费、保赔费、船舶维修费、润料费、物料费（材料费）、供应费、折旧费、管理费、其它、对于集装箱运输来说, 还包括集装箱固定费用。 变动成本：燃油费、港口及运河费用、货物装卸费、其他 资金成本——折旧及贷款利息 经营成本——除折旧及贷款利息外的其他固定成本 航次成本——变动成本部分 集装箱长期租赁：金融租赁、实际使用期租赁； 即期租赁：单程租赁、来回程租赁； 灵活租赁 班轮经营合作方式：班轮公会（开放式班轮公会、封闭式班轮公会）、联营体、战略联盟（技术协议、全方位整合性合作） 论述题整理 国际航运业特征： 1.属于服务业，是从贸易中派生的一种对运输的需求； 2．开放性与自由竞争；3．规模经济； 4．需要多种运输方式配合，并促进其他运输方式的发展; 5．是一个成熟的业界，具有完善的专业性群体。 国际航运系统构成要素： 1．国际航行船舶2．国际性商港3．国际贸易海运货源
4．国际航运经营人及行业群体5．国际航运法规6．航运外部环境 海运强国发展战略： 一、具有强大的国际海运船队；二、形成现代化的港口体系； 三、拥有立足国、面向全球的品牌企业；四、完善的水上支持保障系统； 五、高效的快速反应能力。 航运需求的经济特征： １．航运需一种派生需求２．航运个别需求多样性和特殊性３．航运总体需求带有一定的规律性 影响航运需求的主要因素： 1.经济发展的因素 2.自然的因素 3.政治条件的因素 4.其它因素： 某些大宗商品价格的涨跌，各种货币汇率的变动；各国产业结构的变化；新技术的不断采用；各种替代产品的发展；生产力配置的合理化等。 航运需求弹性的特点：总体来说，国际航运需求弹性是较小的。原因： （１）海运是国际贸易不可缺少的一种运输方式，绝大多数贸易商品必须依赖海上运输，所以，运价的变动不会引起需求量有很大的变化。 （２）贸易商人或产业主在大多数情况下可以把运费增加的部分转加到贸易商品价格上去。（但在考虑国航运需求及不同货类市场情况时，水运需求随运价变动而变化的情况还是比较明显的。） 影响航运需求弹性的主要因素： （１）货物承担运输费用的能力 货价较高者，承担运费的能力较强，即需求弹性很小。 （２）货物本身的需求弹性 有些物资一旦稀缺或价格昂贵时，能找到代用物资，则需求弹性就大。 （３）运输方式的取代性 随着运输网的发展，运输技术的进步，使合理运输路线发生变化，在各种运输方式之间会产生多种可替代性，这种替代性越大，则需求弹性越大。 航运供给的经济特征： 1.航运产品的非贮存性 2.运输的不平衡性（表现在时间、空间上） 3.运输产品的生产与消费脱节性 （船舶获得货载或货物交由船舶载运，不是随时随地可以实现的，为满足需求，船舶常需待时、亏载，或空驶一段航程，这也会造成吨位供给的浪费。） 影响航运供给的因素： （一）宏观因素： 由于航运供给基本上取决于航运需求，因此所有影响航运需求的因素都会对航运供给产生影响。 1.政治方面的动机 2.经济方面的动机 3.军事方面的动机 4.造船成本和技术方面的因素 5.航运市场的景气与否 （二）微观因素： (a) 船型及大小(b) 航行速度(c) 在港时间(d) 营运/维修时间比(e) 舱位利用率 航运供给弹性的特点： （1）定期船与不定期船 定期船供给弹性小，不定期船供给弹性相对较大； （2）个别企业与整个市场
国际航运管理 一、选择（每题1.5分，共45分） 1．五大运输方式中，货运量最大的是公路；运输周转量最大的是。 A. 铁路 B. 水运 C. 航运 D. 公路 E. 管道 2．在不景气的市场中，船东面临以下情况仍将继续营运。 A. 航次亏损额小于变动成本 B. 航次亏损额大于变动成本 C. 航次亏损额大于封存成本 D. 航次亏损额小于封存成本 3．船舶检验部门在船舶有良好的维护保养制度条件下授权给经验丰富的轮机长执行某些机件装备的检验,称: A. 循环检验 B. 期间检验 C. 定期检验 D. 持续检验 4．班轮公会的主要目标是_ A. 消除成员间的竞争 B. 消除外部船东间的竞争 C. 促进国际贸易 D. 发展本国经济5．假如地中海和波斯湾之间造一条巨型输油管，那么对世界油轮船队的需求会 A. 扩大 B. 难以确定 C. 不变 D. 缩小 6．船舶登记吨位反映的是船舶的大小 A. 排水量 B. 总载货量 C. 总载重量 D. 容积性能 7．运费计费标准以“Ad.Val”表示,意思是。 A.先按毛重计算运费，再加上货物价格的一定百分比 B.先按体积计算运费，再加上货物价格的一定百分比 C.按货物FOB价格的一定百分比计算运费 D.按货物CIF价格的一定百分比计算运费 8．国际载重线标志中各载重线的上缘表示船舶在不同航区，不同季节的 A.最小载重量、吃水和最大干舷 B.最大载重量、干舷和最小吃水 C.最小吃水、干舷和最大载重量 D.最大载重量、吃水和最小干舷 9．通常情况下,普通干散货船舶具有的特征为 A. 有冷藏装置 B. 船舱内多层分舱 C. 船速快 D. 吨位大 10．费用基准(H/B) 表示一艘船舶在一个月内，每一载重吨的 A. 平均固定费用 B. 平均利润 C. 平均变动费用 D. 平均毛收益 11．下列哪一因素将使船舶的经济航速升高 A. 燃油价格上涨 B. 船员工资费用下降 C. 企业对固定资产(船舶) 采用加速折旧方法 D. 船期成本下降 12．与不定期船市场比较而言，在班轮市场中供给方案(船公司) 数目，其规模。 A. 较多，较小 B. 较多，较大 C. 较少，较小 D. 较少，较大 13．对普通货轮来说，的船舶应配置在装卸效率高、航程较长的航线上。 A. 吨位小，航速低； B. 吨位小，航速高；
国际海事卫星通信系统介绍 北京米波通信技术有限公司 二零零九年十一月
目录 1 系统概述 (1) 1.1 INMARSA T发展背景 (1) 1.2 INMARSA T在卫星通信领域的重要性 (1) 1.3 INMARSA T的应用 (2) 1.4 INMARSA T通信体制和技术参数 (2) 1.4.1 通信体制 (2) 1.4.2 频率范围 (2) 1.4.3 调制方式 (3) 1.4.4 编码方式 (3) 2 INMA RSAT系统的构成 (3) 2.1 空间段 (3) 2.2 地面段 (5) 2.2.1 卫星控制中心（SCC） (6) 2.2.2 网络控制中心（NCC） (6) 2.2.3跟踪遥测指控站（TT&C） (6) 2.2.4 网络协调站（NCS） (6) 2.2.5 地面关口站（LES） (6) 3 INMARSAT系统的移动终端 (7) 3.1 INMARSAT-B (8) 3.2 INMARSAT-C (8) 3.3 INMARSAT-M (9) 3.4 INMARSAT Mini-M系统 (10) 3.5 INMARSAT-Aero (10) 3.6 INMARSAT-F (11) 3.7 BGAN终端 (12) 3.8 ISATPHONE终端 (13)
1 系统概述 1.1 INMARSAT发展背景 国际海事卫星通信系统简称INMARSAT，于1979年7月16日正式成立，成员国由当时的28个已发展到目前的近百个，INMARSAT总部设在伦敦，主要负责操作、管理、经营INMARSAT系统的政府间合作机构。现已成为世界上唯一为海、陆、空用户提供全球移动卫星公众通信和遇险安全通信业务的国际组织。 INMARSAT卫星通信最初只提供海上通信业务，它向广大的海上用户提供遇险呼叫、紧急安全通信、电话、用户电报、传真、各种数据传输、无线电导航等二十余种通信业务。1982年开始提供全球海事卫星通信服务。随着新技术的开发，1985年10月，INMARSAT大会通过了INMARSAT公约和业务协定的修正案，决定把航空通信纳入业务之内。1989年又决定把业务从海事通信发展到航空、陆地移动通信领域，并于1990年开始提供全球性卫星航空移动通信业务。 为了适应海事通信事业和通信网络发展的需要，国际海事卫星组织于1993年正式改名为国际移动卫星通信组织，1999年改制为股份制公司，2005年初成功上市，至今运转良好，是全球移动卫星通信业务的主要提供者，在世界移动卫星通信领域占有极其重要的地位。 1.2 INMARSAT在卫星通信领域的重要性 ●INMARSAT系统是全球唯一同时承担卫星移动通信和遇险安全通信的卫 星通信系统； ●INMARSAT系统成立时间早、占有市场份额大、运营良好、终端类型多、 业务种类全面； ●INMARSAT系统最初由各国政府投资组建，影响广泛； ●INMARSAT系统通信体制成熟，卫星先进，地面站遍布全球; ●各国军方都将INMARSAT卫星通信系统作为军用通信系统的重要组成 部分。
无人驾驶船舶发展与海事公约修订 自1807年美国工程师富尔顿设计建造“克莱蒙特”号轮船至今已经有两百余年，在两个多世纪里，机动船舶的建造技术不断迭代更新，时至今日，无人驾驶船无疑将成为机动船舶发展历程上又一次伟大的开拓与创新。在探索无人驾驶船舶在安全、环保、能效方面的优势同时，我们也应预见到其对于现有造船、配员、航行、避碰等方面海事公约的挑战。重视与之相关的海事公约条款的完善与修订，一方有利于减少无人驾驶船舶发展过程中来自法律方面的阻碍，同时也是主管机关对其实施有效监管的必然要求。 1.无人驾驶船舶发展现状与未来趋势 2016年6月，罗尔斯·罗伊斯公司（英国）发布“高级无人驾驶船舶应用开发计划”白皮书，预计于2020年建成全尺寸无人驾驶演示船，这一消息引发航运界广泛关注。实际上，近年来除了被人们所熟知的无人驾驶飞机、无人驾驶汽车以外，国内外对无人驾驶船舶的研究也方兴未艾。例如英国普利茅斯大学就计划于2020实现无人驾驶船舶横跨大西洋；荷兰阿姆斯特丹大都会解决方案研究所正在研究利用“浮动自驾无人船”实现载人、运货；2016年10月，丹麦海事管理局与丹麦技术大学合作启动无人驾驶船舶预研究项目；于此同时挪威在特隆赫姆建造了无人驾驶船试验区；韩国为发展包括无人驾驶船在内的至关重要的通用技术，开发了“通用联合平台”。 中国，在“中国制造2025”这一制造强国行动纲领指导下，无人驾驶船舶研制事业蓬勃发展。由集美大学研究的多船在复杂环境条件下的自动避碰理论已经取得阶段性成果，建成船舶自动避碰仿真平台已经用于船舶自动避碰的测试[1]；2015年中国船级社发布了《智能船舶规范》，为无人驾驶船舶提供检验标准；2016年中国船级社与西门子工业软件公司合作开发的船舶工程计算软件将有力助力无人驾驶船舶制造；在无人驾驶船舶建造方面，中国船舶工业集团公司计划在2017年建成 3.88万载重吨大型智能船舶示范船；以“天象一号”“海神之戟”“SeaFly-01”等为代表的小型无人驾驶船舶已经用于气象观测、水文测绘、航道清洁等方面。将来无人驾驶船舶在货运、科考、探查、渔业、气象、海警、海防等领域应用将更加普遍。 无人驾驶船舶成为未来船舶发展的趋势已经势不可挡，正如罗尔斯·罗伊斯公司副总裁莱万德先生断言的那样“这一切即将发生，不是是否会发生，而是何时发生”。 2.无人驾驶船舶优势 无人驾驶船舶或者智能船舶是指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动
国际海事组织颁布公约一览表
国际海事组织颁布公约一览表 1、1974年国际海上人命安全公约(Internation Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, 修正于1974年(SOLAS)) 1980年5月25日 2、1974年国际海上人命安全公约1978年议定书（SOLAS PROT (amended) 1978）1981年5月1日 3、1974年国际海上人命安全公约1988年议定书（SOLAS PROT ( (HSSC) 1988）2002年02月03日 4、1972年国际海上避碰规则公约（Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, as amended (COLREGS (amended) 1972) 5、1973年国际防止船舶污染公约（International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modified by the Protocol of 1978 thereto (MARPOL (amended) 71/78)）1983年10月2日 6、1965年国际便利海上运输公约（Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, 1965, as amended (FAL (amended) 1965)）1967年3月5日 7、1966年国际载重线公约（International Convention on Load Lines, 1966 (LL 1966)）1968年7月21日 8、1966年国际载重线公约1988年议定书（LL PROT (HSSC) 1988）2005年01月01日
国际公约海事治理中适用 作为船舶主管机关，实施国际海事条约，履行“船旗国”及“港口国”监督治理义务，依法维护国家主权，是海事部门的主要职责之一。国际海事公约在我国海事治理中起着及其重要的作用，如何理解国际海事公约在我国海事治理法律体系的地位，国际海事公约在我国海事治理中的适用方式，解决国际海事公约与国内法的冲突，并加以灵活的运用，对于海事部门正确履行国际义务，行使公约规定的权力，维护国家主权，保护国家利益，具有十分重要的意义。该文从国际公约在国内适用的一般原则、国际海事条约在我国适用的现状、存在的问题进行了探讨，给出了切实可行的建议。[要害词]：国际海事公约一般原则适用现状对国内立法的补充存在问题推进国内法律建设前言：“条约必须遵守”是一项习惯国际法原则。作为国际海事组织的A类理事国，我国先后加入了国际海事组织制定的30多项公约。每项公约都赋予缔约国一定的权力和义务，以期各国采取切实可行的措施，通过国内立法，使违反公约的行为得到足够严厉的惩罚，进而促使公约的各项规定得以有效的遵守。作为商船吨位居世界前列的航运大国和海上运输量日益增多的经济大国，国际海事公约在我国的适用都是一个不可忽视的课题。本文将从国际公约在国内适用的一般原则、国际海事条约在我国适用的现状、存在的问题进行探讨，以期给出切实可行的建议，以增强海事部门的履约水平，最大程度地维护我国的海事利益。1.国际公约在国内适用的一般原则1969年缔结的《维也纳条约法公约》第26条规定：“凡有效之条约对其各当事国有拘束力，必须由各该国善意履行”。一国一旦成为一项“有效”条约的当事国，该国就必须将该项条约接受为国内法，解决好公约与其它国内法之间的效力冲突，使其在国内行政与司法机关中予以适用。1.1条约在国内法上的接受方式条约的国内适用以条约在国内法上的接受为前提。接受条约为国内法，可以是成文法，也可以是判例法；而在成文法中，可以是宪法，也可以是其他法律。概括各国国内法接受条约的实践，可以将条约在国内法上的接受分为三种形式。1.1.1转化（traformation）也称间接转化，是指国际法的原则、规则和制度由于国内法律行为而纳入国内法律体系中，成为国内法律，或者具有国内法律的效力。转化相当于参照国际条约进行国内立法，使国际条约的内容在国内法里具有相应的规定，这样，国内法院适用的就是国内法而不是国际法。这种做法的优点在于避免了法院在处理国际条约与国内法关系的复杂问题，解决了它们之间的矛盾；缺点在于立法成本过高，国际条约的数量随着国际政治经济关系的发展而快速增长，一个国家置身于国际社会不可避免地要缔结和参加大量国际条约，假如一律把它们重新进行国内立法则成本太高，更重要的是有些条约或有些条约中的某些条款是无法转化为国内立法的。采取转化最为典型的国家如意大利和英国。 1.1.2纳入（adoption）也称直接转化，是指由国内法采纳国际法，使其在国内发生效力，而不需要国际法转化为国内法。纳入的特点是不需要重新进行国内立法，而是原则地宣告国际条约可以在国内适用，并不改变国际条约作为国际法的性质、主体和内容。纳入的优点是快捷节省立法成本；缺点是将会引出国际条约在国内法院的直接援引性和国际条约的效力等级等一系列理论与实践问题。采取纳入方式最为典型的国家是美国，按照《美国宪法》第6条第2款的规定，在美国的权力下缔结的一切条约，与美国宪法和根据该宪法制定的法律一样，都是美国的最高法律。1.1.3自执行条约和非自执行条