目录
第 1 章绪论 (1)
1.1研究背景 (1)
1.2研究思路 (1)
第2章轮对 (2)
2.1轮对的作用 (2)
2.2轮对的组成 (2)
2.2.1车轮 (3)
2.2.2车轴 (5)
2.2.3制动盘 (6)
第3章轮对故障分析 (7)
3.1轮对故障原因 (7)
3.2踏面擦伤、剥离 (7)
3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)
3.4车轮裂纹及其他情况 (9)
第4章轮对检修流程 (10)
4.1轮对检测作业程序 (10)
4.1.1尺寸测量 (10)
4.1.2探伤作业程序 (10)
4.2轮对组成检修 (10)
4.3车轮检修 (11)
4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)
4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)
4.3.3车轮内侧距离检修 (13)
4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)
4.3.5车轮的镟轮检修 (14)
4.4车轴检修 (16)
4.4.1车轴外观检修 (16)
4.4.2车轴故障检修 (17)
第5章轮对检修流程改进设计 (18)
5.1改进思路 (18)
5.2改进设计及分析 (18)
参考文献 (19)
致谢 (20)
摘要
随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。
关键词：车轴；车轮；故障；检修
CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
第 1 章绪论
1.1研究背景
由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
1.2研究思路
轮对在运行一定的时间后会产生扁疤、擦伤、裂纹、剥离、磨损和龟裂等缺陷、如果这些轮对缺陷没有及时被修复的话，就会导致轴承、车轴、钢轨等产生机械损伤，从而引发安全事故。我们知道为了适应社会发展的需要，铁路必定还会提速，提速就对铁路安全运行提出了更高的要求，同时也对车辆的检修质量提出更高的要求。作为动车运行安全的关键部位，轮对的检修就显得更加重要。轮对检修技术的工作的特点有：工序划分得细，技术含量很高，检修者责任重大，检修过程中需要填写和统计的表单较多。本文的研究对于提高动车轮对检修效率，提高动车运行安全性具有重要意义。
第2章轮对
2.1轮对的作用
轮对的作用是引导车辆沿钢轨运动，同时还承受着车辆与钢轨之间的载荷。因此，轮对具有足够的强度，以保证车辆的安全运行。在保证强度和使用寿命的前提下，应减轻轮对的重量，并使其有一定的弹性，以减少车轮与钢轨之间的动作力和磨耗。
轮对的内侧距是保证车辆运行的一个重要参数。我国铁路采用1435的标准轨距，轮对在钢轨上滚动时，轮对内侧距应该保持在最不利的条件下，车轮踏面在钢轨上仍有足够的安全搭接量，不造成掉道，同时还应该保持车辆在线路上运行时轮缘与钢轨之间有一定的游隙。轮缘与钢轨之间的游隙太小，可能造成轮缘与钢轨之间的严重磨耗；轮缘与钢轨之间的游隙太大，会使轮对蛇形运动的振幅增大，影响车辆运行品质。
轮对的结构还应有利于车辆顺利通过曲线和安全岔道。
2.2轮对的组成
CRH380A动车组轮对组成包括动车轮对组成和拖车轮对组成。动车轮对组成安装在动力转向机上，由一个动车轮对轴箱装置和一个拖车轮对轴箱装置组成；拖车轮对组成安装在非动力转向架上，由两个拖车轮对轴箱装置组成。动车轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置的主要区别是动车轮对轴箱采用动车车轴，而拖车轮对轴箱装置采用拖车车轴，车轴上安装有3个制动盘，如图1所示（左动右托）。
图1 动车组轮对图
轮对包括空心车轴及热压力装配整体车轮，轮对装有锥形滚柱轴承，滚柱轴承设置在轴箱里，动轮轮对装有热压装配齿轮，而拖车轮对设置热压装配制动盘，如图2图3所示。
图2 动车轮对
1-带有降噪环和制动盘的车轮；2-车轴；3-齿轮箱；4-轴箱；
5-轴箱装置；6-轴箱减振器支架（每隔一个轮对一个)
图3 拖车轮对
1-轮对；2-制动盘；3-车轴；4-具有轴箱装置减震器支架的轴箱
2.2.1车轮
(1)CRH380A型动车组车轮是铁道车辆用碳素钢体辗压车轮，具有较好的弹性和优良的防噪声性能。
(2)车轮直径Φ860mm、宽度135mm，车轮材质为SSW-Q3R，两侧装备有制动盘。
(3)车轮踏面为LMA磨耗型踏面，为了提高耐磨耗性，车轮踏面在轧制后实施了热处理。轮缘高28mm，最大可能的磨耗半径为35mm，即车轮直径最大磨耗时为790mm。轮对内侧距离为1353mm。
(4)由于轮座径的不同，动车转向架用车轮和拖车转向架车轮之间没有互换性。
整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成，如图4所示。
图4 车轮
1-轮缘；2-踏面；3-轮辋；4-辐板；5-轮毂孔；
6-辐板；7-辐板孔
车轮与钢轨的接触面称为踏面，轮对踏面具有一定的斜度，所以称为锥形踏面，如图5所示。踏面锥形的作用为：在直线运行时使轮对能自动调中；曲线运行时，由于离心力的作用使轮对偏向外轨，由于踏面锥形的存在，使外轨上滚动的车轮以较大的滚动圆滚动，在内轨以较小的滚动圆滚动，从而减少了车轮在钢轨上的滑动，使车轮顺利通过曲线；车轮踏面有斜度，运行时车轮与钢轨接触的滚动直径在不断地变化，致使轮轨的接触点也在不断地变换位置，从而使踏面磨耗更为均匀。变准锥形有两个斜度，即1：20和1：10，前者位于轮缘内侧48-100mm 范围内，是轮轨的主要接触部分，后者为离内侧100mm以外部分，各个成面均以圆弧面平滑过度。踏面的最外侧半径6mm的圆弧，起作用是便于通过小半径曲线，也便于过辙叉。
图5 锥形踏面与磨耗型踏面
除锥形踏面外，在研究轮轨磨耗的基础上有提出磨耗性踏面。实践证明，锥形踏面的初始形状，运行中将会被很快磨耗。当磨耗成一定形状后，车轮与钢轨的磨耗都变得缓慢，踏面形状将处于相对平稳。如果新造轮对踏面制成类是磨耗后相对稳定的形状，即使磨耗性踏面，如图4所示，则在相同的走形公里下，可明显减少踏面的磨耗量，延长轮对的使用寿命，减少换轮、旋轮的工作量，其经济效益是十分明显的。磨耗形踏面可以减少轮轨接触应力，提高车轮运行的横向稳定性和抗脱轨安全性。
由于车轮踏面有斜度，各直径不同，因此根据国际铁路局组织规定，在离轮缘内侧70mm处测量所得的直径名为名义直径，作为车辆直径（滚动圆直径），简称轮径。轮径小，可降低车辆的重心，增大车体容积，减小簧下质量，缩小转向架固定轴距，但也有阻力增加、轮轨接触应力增加、踏面磨耗加快等不足之处。
2.2.2车轴
(1)为了减轻簧下质量，轮对的车轴采用空心车轴，高频淬火，镗孔径60mm，直线镗削，材料为S38C，轴颈直径Φ130mm，经过超声波探伤检测。
(2)为了防止镗削轴内面生锈，在轴的两端部安装有尼龙制的插头。为了防止拖出，内置有C形挡圈。车轴端面上进行C4的倒角、车轮修正时，使用了专用的中心用插头。
图6 动力车轴
(3)为了给轴承进行定位，轴端上钉有必要的轴承推压件螺母连接用螺丝（间距为4mm）。在镗削内面，不给从内面进行的超声波探伤造成障碍。同时，为了
达到长期的防锈能力，使用率气化性防锈油。
(4)在动车转向架中，两车轴均为动力车轴，动力车轴安装有齿轮传动装置，它通过装在车下的牵引电动机和万向轴驱动。由于动力轴的空间有限，因此，动力轴未装轴盘式制动盘。
(5)在拖车转向架中，两车轴均为非动力车轴，非动力车轴安装有外径
670mm、厚度97mm的二分割锻钢制的轴盘式制动盘。
图7 非动力车轴
2.2.3制动盘
制动盘的结构由制动盘环和盘毂组成，制动盘与盘毂通过螺栓、垫块和弹性套等联接，制动盘毂与车轴为过盈配合。
（1）动车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量为2mm，圆盘组装时的厚度为133mm（车轮宽度—2mm）。
（2）拖车转向架车轮用制动圆盘为一体锻钢制、外径725mm（有效外径720mm），磨耗余量为5mm，圆盘组装时的厚度为133mm（车轮宽度—2mm）。
（3）拖车转向架车轴用制动圆盘二分割锻钢制、外径670mm，磨耗余量为5mm，圆盘组装时厚度为97mm。
第3章轮对故障分析
3.1轮对故障原因
铁道车辆的运行、制动都要靠车轮与轨道的作用得以实现，随着车辆运行里程的增加，车辆磨耗在所难免。线路养护条件差、列车制动力过大、司机操作不当及雨雪天气等，轮对会容易出现踏面擦伤、剥离、圆周磨耗、轮缘垂直磨耗，裂纹等不利情况，轮对滚动圆会呈多边形。特别是我国第六次铁路大提速以后，越来越多的动车组上线运行，速度越高特别是时速300km动车组运行中轮对磨耗问题更加突出。
3.2踏面擦伤、剥离
经过调查研究，轮对踏面擦伤，剥离的主要原因是由于制动机性能达不到列车运行条件变化的要求，机车司机不能合理操纵，导致轮对在钢轨上滑行。而导致车轮在钢轨上滑行的原因，是车辆在运行中调速或制动后缓解不到位开车，使得制动力大于轮轨间沾着力，导致闸瓦抱死车轮，进而有滚动变为滑动。
这种滑行产生的车轮擦伤程度，随着承载重量、滑行距离长度的不同而不同。载重越大，滑行距离越长，擦伤越严重。制动力大于轮轨之间的粘着力的情况发生在车辆低速运行时实行调速制动，制动力过大的情形。这是因为空气制动机的特点是空气压力变化控制基础制动装置动作，使阐瓦压迫车轮产生摩擦力，即闸瓦压力。当车辆运行速度较低时，如一次减压量过大，使闸瓦压力产生的制动力矩大于轮对自身转动惯量与轮轨间粘着力矩之和时，车轮便不再转动，这时车辆动能若还未消失，车轮便在轨面上发生滑行，直至动能完全消失为止。
另外，制动停车后再开车时，车辆缓解不彻底或不缓解。制动机作用不良造成非正常制动发生，运行中产生自然制动或再制动，重车调整手病位置不正确使空车时产生重车制动力，闸瓦间障调整不当、闸调器作用不良使制动缸勾贝行程过短；对于长大列车由于制动波速的限制，使前、后部车辆制动、缓解动作的时差较大，造成后部车辆在低速状态下制动：轮轨间接触而不清洁，粘着系数较低等情况，均易造前成车轮被抱死，发生滑动，擦伤踏面。至于车辆在通过小曲线半径的弯道时发生的车轮相对滑动，其擦伤车轮极其轻微，一般不会造成危害。车轮踏面擦伤后，滚动阻力增大，更易引起滑行，使擦伤扩大。
车轮踏面剥离主要是由于材质不良，存在金属缺陷；踏而金属受挤压后，发生组织变形，表面硬化、金属疲劳；再加上制动时闸瓦的作用力，以及由此产生的摩擦热反复作用形成的表面显微裂纹，轮对在钢轨上发生滑行时产生的“剥离作用力”等，均易引起踏面剥离的发生。另一方面，当车轮被擦伤后，车轮滚动时沿圆周上的受力不均匀，擦伤部位受力较大，这样一来，当车辆运行速度提高后，车辆踏面受的冲击力急剧增加，也易造成剥离发生。
3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗
车轮踏面磨耗是轮对在滚动或发生相结滑动和制动时间瓦摩擦产生的自然磨耗。引起这种磨耗的原因是踏而与钢轨接触处的材料受挤压和剪切，经反复作用，使表面金属疲劳而磨耗；闸瓦制动时与踏而磨擦产生磨损。由于踏面滚动磨耗与接触面有关，所以不同的表面形状其磨耗速度不同：不同硬度的材质，其磨耗速度不同。目前所使用的车轮中，磨耗形踏面外形是磨耗速度相对较慢的一种外形。
轮缘磨耗是由车轮在运行中与钢轨洋部侧面摩擦形成，引起这种摩擦的原因有正常与非正常两种情况。正常摩擦：一是，因车轮作蛇形运动时轮缘与钢轨发生冲撞和接触产生的摩擦；二是，车辆通过曲线、道岔时因离心力的作用，轮对向外侧挤压钢轨，轮缘紧贴轨道头的侧面，从而产生很大的摩擦引起的摩擦。这种正常摩擦是不可避免的，而且引起的磨耗也不十分严重。
非正常摩擦是由转向架两侧固定轴距差过大；圆周两轮直径差过大，以及压装车轮时两轮至轴端的距离不等；转向架变形严重；中梁旁弯较大导致前后上心盘纵向中心线不重合，偏差较大；车辆在固定区段不变向的长期运行等原因引起。上述引起非正常摩擦的种种情况，导致轮对与钢轨的相对位置不正常，轮对偏向线路一侧，使轮缘发生严重摩擦，即偏磨，这种非正常磨耗比正常磨耗大得多，但这种磨耗是可以消除。
轮缘外侧面被磨耗成与水平面成垂直状态，叫垂直磨耗，如图8所示。轮缘垂直磨耗车轮通过道岔时，轮缘外侧磨耗面容易与基本轨密贴，轮缘顶部更容易压伤或爬上尖轨，造成脱轨。
图8 轮缘垂直磨耗
3.4车轮裂纹及其他情况
车轮踏面与轮缘缺损主要是由于材料不良或磨耗量过大，强度不足，运行中冲击力太大所适成。当车辆在调整运行时，若车轮踏面，钢轨表面有擦伤、剥离、腐蚀等情况存在，车轮钢轨的冲击力更大，加之材质本身存在杂质，裂纹等缺陷，很容易造成车轮踏面、轮缘的缺损发生。
轮缘过薄会使车轮过道岔时，轮缘顶部会压伤尖轨或爬上尖轨而造成脱轨；使轮轨间横向游隙增加，在通过曲线时，减小了车轮在内轨上的搭载量，容易脱轨；在通过曲线时，增加了车辆的横动量，是运行平稳性变差，降低了轮缘的强度，容易造成轮缘裂纹。
当车轮踏面磨耗超过限度或因其他故障要镟修车轮，车轮轮辋厚度随之变薄。轮辋过薄时，其强度减弱容易发生裂纹，车轮直径也变小，影响转向架各部分配合关系。轮辋过薄超过限度，应更换车轮。车轮轮毂孔和车轴轮座组装前，机械加工进度不够及粗糙度不合要求，组装压力不合标准等，在使用中由于车轮与车轴的相互作用力，车轮和车轴会发生松弛。
第4章轮对检修流程
4.1轮对检测作业程序
4.1.1尺寸测量
（1）确认接触网断电。
（2）两人分别对各车各条轮对尺寸进行人工测量，主要有轮径、轮对内侧距、轮缘高度、轮缘厚度、制动盘磨耗、闸片磨耗，并进行记录，各部尺寸须负荷要求。
（3）检查各车制动盘及闸片，测量制动盘厚度，各部尺寸符合要求。
4.1.2探伤作业程序
（1）系统开机，开机过程为开总电源、启动UPS、启动计算机并开启检测软件。对样板轴进行校验探伤作业，确认探伤设备状态良好
（2）拆卸轴端装置，检查轴孔中是否存在油泥、锈蚀等影响探伤结果的杂物，如果有则必须进行清除。
（3）连接适配器到轴端，确保适配器与轴紧密连接并紧锁。
（4）如果是当日首次开机使用，在系统主操作界面中单击“首次使用”按钮，以便检查模式服务器的状态、探头的位置、油压、油温、油位以及油泵的功效系数等，如果系统检测出有不合格项，请根据提示进行相应的操作。如果不是首次开机使用，单击系统主操作界面中的“开始”按钮，系统提示输入轴号、轴型等信息，在输入数据后，对探头停止位置进行检查，如果探头没有处于停止位置，则将进入该位置。然后探头进入轴内，开始探伤，在探头达到空心轴的未端时，操作者根据这些扫描曲线判断空心轴的缺陷情况。
（5）单击检测结果对话框中的“手动操作”，可以切一换到手动控制方式，这时可以手动控制探头前进或后退，以便将探头移动到需要的位置并查看该位置的超声回波波显示。
（6）认探测情况后将结果填写到规定的记录表格中保存，在保存数据后探头自动复位，抽油泵自动关闭。
（7）从轴端卸下适配器，将耦合剂油清理于净，按规定涂上相应的防锈油。4.2轮对组成检修
1.轮对组成检修时须将车轮进行退卸，动车轮对齿轮箱分解检修(大齿轮不退
卸)。清除轮对组成表面锈垢及车轴轴身表面油漆。
2.车轴轴身擦伤深度不大于0.1mm，撞伤深度不大于0.3mm，超限时更换车轴。车轴擦伤、撞伤未超限时，允许使用120# 以上砂纸打磨去除毛刺、高点，严禁使用电、风动打房工具打磨车轴表面。
(1)车轴表面(包括车轴轮座、盘座部位)禁止焊修，同时禁止任何形式的机械加工。
(2)轮座划伤深度在0.1mm以下时清除高点，毛刺后直接使用；轮座划伤深度在0.15mm以上、宽度超过2mm以上且长度在50mm以上时允许使用120#以上砂纸沙研磨，研磨后划伤深度须小于0.15mm，研磨后划伤宽度必须大于其原划伤宽度的2倍；车轴轮座划伤深度超过0.3mm时须更换车轴。
(3）车轮退卸后若车轴轮座表面存在连续枯熔(车轮金属咬入车轴轮座）时，更换车轴。
(4)车轴轴颈或防尘板座存在表面锈蚀、毛刺、毛边、划伤等缺陷时，可用180#以上细砂纸蘸油打磨，打磨后允许有轻微痕迹；轴颈上在距防尘板座端面50mm以外部位，存在的纵向划痕深度不超过1.0mm，或擦伤、四陷总面积在60mm2以内且其深度不超过1.0mm，均可清除毛刺后使用。轴颈上在距防尘板座端面80mm以外部位，如存在宽、深均不超过0.5mm的横向划痕时，可使用油石和180#以上细砂纸打磨光滑，经探伤确认不是裂纹时可使用；轴颈上距防尘板座端面80mm以内部位，不允许存在横同划痕，如存在，须打磨消除。
3.轮对组成空心轴须进行超声波探伤检查，防尘板座、轮座、齿轮座、轴盘座等部位表面不得存在超过深2mm、长10mm的横向裂纹，轴身外表面不得存在超过深1mm、长10mm的横向裂纹，裂纹超限时更换车轴。车轴探伤后向空心部位喷5~10m1气化性防锈剂并及时密闭处理。
4.车轴外露表面须进行磁粉探伤检查，车轴各部分均不允许存在横向裂纹、横向发纹和纵向裂纹，探伤前将车轴表面须将油漆清除干净，轴身表面存在纵向发纹时允许用砂纸打磨消除，打磨深度不大于0.3mm，车轴各圆弧部位不得存在裂纹和发纹。
4.3车轮检修
4.3.1车轮踏面磨耗的检修
车轮标准直径为860mm，轮径磨耗限度为790mm，如图9所示。轮缘高度检查，使用轮缘尺检查轮缘高度。轮缘最大高度为33mm。轮缘厚度检查，使用轮缘尺检查轮缘厚度。轮缘最小厚度为26mm，如图10所示。车轮直径之差：同一车轮≤0.5mm，同一轮对≤1mm，同一转向架≤1mm，同一车辆≤10mm，车辆间≤40mm；利用轮径尺测量，测量点为轮辋内侧面向外70mm处，测量三次取平均值进行检测。
图9 轮径尺测量车轮直径图 10 测量轮缘高度和厚度
4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修
利用钢皮尺沿踏面圆周方向测量，踏面擦伤剥离不过限；车轮踏面擦伤深度≤0.5mm，长度≤70m；车轮踏面连续碾长≤70mm；车轮踏面剥离1处长度≤20mm、2
处长度每处≤10mm。
车轮踏面遭受异物碾(连续碾长70mm以内可以继续运行)，如图11所示。
图11 车轮碾伤
剥离故障图片，如图到12所示。靠内侧踏面，有较为严重的碰伤，轮子表面有压痕，但并无裂纹，靠外侧踏面，连续剥离50*15mm，观察处理。如识13所示，201601
车3位轮踏面连续剥离45*10mm，扣车镟轮。
图12 车路碰伤和剥离图13 踏面连续剥离
4.3.3车轮内侧距离检修
检查车轮与轮座的结合部是否有松动，如有松动，应进行分解，并重新选配、压装。在轮对空载条件下，车轮轮对内侧距离测量值应在1353+2-1mm。
4.3.4LU轮轮辋辐超声波探伤检修
（1）先对待检动车组1、2位侧轮对进行车底状况检查，清理车底及车轮表面的异物(特别是冬季，防止车底堆积冰块融化掉落，造成设备损坏)。使用毛刷和清洁布清理轮辋内侧面的油垢。
(2)目测车轮表面状态，判断是否满足探测条件(车轮表面无大的剥离缺陷或异常突起等状况)，避免检测过程中车轮表面异物损坏探头。
（3）用检测小车遥控器控制检测小车移动至需要探伤的轮对附近，手动推动随动小车至与检测小车相对应的位置。在检测小车移动的过程中必须密切关注检测小车在地沟中的移动状态。
（4）将检测小车的电源接到地面电源上（380V）。(接地面电源时应该注意保证接好，防上因未插好插座而导致电额缺相，这样会导致因油压不足而不能起动设备）。
（5）将随动小车的电源接到检测小车上。(接好所有电源后先打开检测小车的电源开关，再打开随动小车的电源开关）在随动小车的控制电脑的桌面上进入LU移动式轮辋轮辐探伤系统界面，进行探伤作业。配合探伤工密切关注检测小车在地沟中的移动状态。
（6）在车轮被顶起后(无地漏的情况下在车辆下方钢轨上放置接水槽)。分别在车轮外侧轮辋面上放置磁铁及调整感应器，如图14所示。
（7）操作探伤系统进行轮辋轮辐检测作业，将检测数据保存开进行分析（或复检)。
图14 调整感应器
4.3.5车轮的镟轮检修
当踏面擦伤，踏面剥离轮，缘有缺损，磨耗过限和轮缘高度轮对各部尺寸过限等可利用不落轮锁床可以不拆卸轮对直接对车轮踏面及轮缘进行键修，如图15所示。
图15 不落轮镟轮
（1）预测量
①镟轮工在镟修轮对进入车床支撑轮中心位置后，须确认制动闸片已处子缓解状态。
②操作车床，升起支撑轮，支撑起待镟修轮对，移出滑轨，并操作下压爪固定住镟修轮对轴箱。
③在镟轮床界面输入设备操作员代码、镟修车辆走行公里、镟修车辆类型轮对轴号等信息。
④在轮对内侧面靠轮缘处涂抹适量机油。
⑤轮对数据预测量。启动轮对数据预测量程序，进行轮对数据预测量。
（2）轮对修形
①镟修轮径设定。镟轮工根据车床显示的轮对预测量数据及踏面损伤情况确定进刀量，直径设定后需确认轮缘厚度。须经安全防护人员确认无误，方可开始进刀。
②车轮踏面镟修时，每次1循环进刀量（切削深度）应根据车轮表面磨耗情况判定。为延长车轮使用寿命，保证踏面加工精度，建议首次加工进刀量（直径）在0.8~1.5mm，原则上进刀量越小越好，每列车后续车轮可根据首件镟修加工的进刀量一次镟修到位。
③如首次镟修不能完全消除车轮踏面表面的裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺陷，则需要再次进行踏面镟修加工，根据未消除缺陷具体情况可进行进刀量大小，最小镟修进刀量（切削深度）可以到0.2mm。
④在保证镟修去除踏面裂纹、缺损、剥离、擦伤、局部凹下等缺陷的前提下，尽量减小切削深度，单次最大进刀量（切削深度）不得超过7mm（直径）须安全防护人员确认无误，方可开始进刀。轮对镟修时，镟轮工应时刻注意观察进刀情况、听取切削声音，如有异常，立即使用急停按钮进行停车，并仔细检查车床和刀具，必要时及时进行处理。启动车床进行轮对修形。
⑤轮对镟修期间须及时清理刀架处铁屑。
（3）轮对检查
①轮对镟修结束后，对内侧距、轮径、轮径差、轴向窜动量、径向窜动量、轮缘高度、轮缘厚度等尺寸进行补测量。镟轮工对照轮对尺寸标准要求，确认轮对补测量数据在规定的限度要求内。当同一转向架只候修一对轮对时，须对另一轮对进行数据补测量，以确认同一转向架轮径差在限度要求内，如表1所示。
②使用LMM32型车辆踏面检查样板对所加工的踏面外型进行检测，其各部间障不大于1mm。
③使用Ra6.3m、Ral2.5um和Ra25m二种粗糙度样板对镟修轮对的踏面及轮缘加工表面进行对比检测，确保粗糙度小于Ral2.5um。
表1 CRH380A动车组轮对踏面镟修尺寸限度表（单位：mm）
（4）镟修结束
①打印轮对镟修记录单。
②轮对修形完成后，移入滑轨，降下支撑轮，清理铁屑，退出车床轮对镟修程序。
③当车床两侧指示灯显示绿色时，确认车床两侧无侵界物休。
4.4车轴检修
4.4.1车轴外观检修
（1）检查车轴可见区域A、B的腐蚀、凹痕和刻痕。
（2）检查车轴的各过渡圆弧出R处，如图16所示。
图16 车轴外观检查
4.4.2车轴故障检修
（1）在车轴轴身上小于1mm深度的凹痕可以用粗砂纸打磨去除，按纵向方向，（沿着车轴中心线)打磨。打磨后用磁粉对相关区域进行探伤检测，不允许有裂纹产生。
（2）如果发现在车轴轴身上的磕碰印痕超过1m深则更换轮对。
（3）在过渡圆弧R处不允许出现磕碰或裂纹，如图16所示。如果在这个区域域发现磕碰或裂纹则更换轮对。
(4）车轴内部的缺陷（如内部的裂纹、气孔、夹渣等)，须用超声波探伤仪进行探伤检查，如有缺陷则需更换轮对，如图17所示。（在使用540万公里之内，每运行6万公里进行空心轴超声波探伤检查；超过540万公里后，每运行3万公里边行空心轴超声波探伤检查。每60万公里进行车轴表面磁粉探伤。每120万公里进行车轴轮座表面磁粉探伤。
图17 超声波对空心轴探伤
（5）车轴轮座若有拉毛或损伤，应进行打磨。
（6）其他轴身如有必要则进行表面修复。
（7）对车轴进行补漆、防锈处理，并标识。
（8）记录有关数据信息。
动车组一级检修实习心得 在这将近一个月的学习中，主要就学习到了以上的知识内容， 在以后的实习中我会更加积极学习所看到的所了解到的东西。以下就是的动车组一级检修实习心得范文，一起来看看吧! 时光如白驹过隙，在**动车所的实习已将近一个月，在这一个 月里我学到了很多东西，了解了许多关于**动车所的二级检修的知识，收货颇多，在此做一实习心得以总结和联系自己所学到的东西。 在**动车所这一个月主要是跟着二级修的师傅们学习检修技能，了解各部件名称和操作技巧，二级修以不落轮的状态进行设备的检修、调整、停止车辆的使用，进行维修作业。进行动车组全面检查，保养维护，做故障诊断，按状态修理。尽量及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。检修主要针对车辆运营安全至关重要的安全部位，如走行部的转向架、轮对、齿轮箱悬挂装置、联轴器、制动系统的空气压缩机组、车门控制系统等。二级检修的周期为运行6万公里。 目前我国铁路动车组采用的是计划预防维修制度，动车组实行 计划性的预防检修，检修分为五个等级，一级、二级检修为运用检修，主要是维护运行检修在动车所所内进行。二级检修的工艺：轮对踏面的诊断、吸污作业、车体清洁、检修及故障处理、必要的检测存放。 接下来我会对这些天的主要学到的东西进行详细的描述和分析。 首先学习了车轴探伤辅助人员作业，车轴探伤的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：棘轮、特制方形
扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布。安全注意事项为：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽。2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况。3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。作业步骤主要如下： 一、开工前准备：准备好棘轮、特制方形扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布、照相机。二、拆除LKJ、ATP传感器：用棘轮扳手配合套筒将件号2LKJ/ATP 传感器拆下。拆卸顺序：件号1螺母M8/1、平垫8、件号2ATP/LKJ 传感器。拆卸后，将ATP/LKJ传感器稳固置于侧梁上，并用纸胶带固定。(电务人员负责)三、拆卸轴箱盖：用棘轮扳手配合套筒将件号5轴箱盖拆下。拆卸顺序：件号3螺栓M10x40、弹垫、平垫10、件号5轴箱盖。四、拆卸动型板：用棘轮扳手将件号7动型板拆下。五、拆除密封堵止档：取出轴端密封堵止挡(即图2中的件号1)。拆卸顺序：件号6(注：一单60列车为螺栓M8×25、双层碟形垫圈;二单以后车辆该处紧固件为螺栓M10×25、双层碟形垫圈)。六、拆除密封堵：使用特制方形扳头，逆时针旋下轴端密封堵。六、检查轴承压盖螺栓：检查轴承压盖3个M16x60紧固螺栓是否完好无损，检查螺栓防松止片是否变形脱开，检查M16紧固螺栓防松线位置是否窜位。 M16x60力矩值(Nm)160±14Nm。 然后就去了二级检修的车上组，和师傅学习了半永久车钩的清洁与检修。半永久车钩的清洁与检修的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：撬棍，三角钥匙，专用跳板，无
早期故障期对于机械产品又叫磨合期。在此期间，开始的故障率很高，但随时间的推移，故障率迅速下降。此期间发生的故障主要是设计、制造上的缺陷所致，或使用不当所造成的。进入偶发故障期，设备故障率大致处于稳定状态。在此期间，故障发生是随机的，其故障率最低，而且稳定，这是设备的正常工作期或最佳状态期。在此间发生的故障多因为设计、使用不当及维修不力产生的，可以通过提高设计质量、改进管理和维护保养使故障率降到最低。在设备使用后期，由于设备零部件的磨损、疲劳、老化、腐蚀等，故障率不断上升。因此认为如果在耗损故障期开始时进行大修，可经济而有效地降低故障率。 产品固有的三大特性︰可用性，可靠性，维修性。 基本维修方式：定期维修，视情维修，事后维修。 维修制度：计划预防维修制度，以可靠性为中心的维修制度。 动车组检修作业方式：换件修，集中修，状态修，均衡修。 生产班组组建原则：工艺专业化，对向专业化，综合，生产组织分工协作。
磨损曲线及磨损率曲线
动车组零部件主要清洗方法： 1机械清洗：（1）手工清除发（2）机械工具清理（3）压缩空气吹扫（4）采用吸尘器（5）高压喷射清洗（6）超声波清洗。 2物理化学清理：（1）碱溶液煮洗（2）有机溶剂清洗（3）水基清洗（4）气相清洗。 常用检验方法： 1感官检验法：目检，听检，触检 2量具仪器检验法 3隐蔽缺陷检测法：荧光探伤法，涂色探伤法，电磁探伤法，超声波探伤法，射线探伤法（X r射线） 现代故障诊断技术：振动诊断，声诊断，红外线诊断，润滑油诊断（光谱分析，铁谱分析） 动车段`所：动车段1~5级，动车运用所1~2级，动车组存车场。 新型客车中侧门一般为电控气动
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。
CRH2型动车组四级检修规程 <草稿） 编制 校对 审核 批准 二○○八年三月十三日目录 1.总则0 2检修范围1 3转向架检修7 4.车顶设备检修31 5车下设备36 6.车体、车端连接装置90 7.车内设施108 8.司机室设备检修143 9.车辆落成及编组160 10动车组调试实验161 CRH2型动车组四级检修规程 1. 总则 1.1 CRH2型动车组四级检修是指新车或车辆从上次四级检修起，每运行90万公里或每3年进行一次的修理，目的是将车辆的安全性能恢复到新造车辆的水平，保证
车辆的运行可靠性。CRH2型动车组四级检修包括：静态通电实验鉴定、动调实验鉴定、外皮清洗、解编(含排水>、架车换架台、转向架检修、车辆设备(车顶、车下、车端、车内>分解与检修、车辆设备组装、油漆及标记、整车落车、称重、保压/编组、静调实验、动调实验、试运行等。车体与构架外表面的油漆在四级修时可根据实际状态不进行脱漆，只进行找补油漆。 1.2 动车组送修前应保证运用状态 1.2.1车内保持清洁，污物箱排空、清洗干净,同时将给排水系统的水排净。 1.2.2禁止拆换原车配件，严禁人为破坏动车组的完整性。 1.2.3动车组检修之前，送修单位与承修单位双方对动车组的技术状态进行鉴定、确认。 1.3 对动车组检修须严格执行质量检查、验收制度，由质量检查人员检查合格并向验收人员办理交验。本规程在执行中遇有规定不明确或与实际不符的情况时，由承修单位在保证运用安全、可靠、延长使用寿命，并且不低于本规程相应的技术标准和要求的前提下实事求是地加以解决，同时做好记录，对重大问题须报铁道部备案。 1.4 除按本规程执行外，还须按铁道部颁发的以下有关规定或技术条件执行： 运装客车[2007]2号《CRH 2型动车组停放防冻管理办法<暂行）》、《CRH 2 型动 车组防冻排水作业办法<暂行）》 运装客车[2007]3号《CRH 2 型动车组维修现场作业安全控制办法<暂行）》 运装客车[2007]4号《CRH 2 型动车组专项检修作业办法<暂行）》以上有关规定或技术条件如与本规程的要求有抵触时，均以本规程为准。 1.5 ATP、LKJ2000、CIR等车载行车安全设备执行相关专业检修规程，由专业管理部门结合四级检修同步施修。<此配件是状态修还是分解修？分解检修在厂内还是在厂外？检修费用是否计算到成本内） 1.6 各路局第一列出厂路试由南车四方公司负责，其余车辆由路局自己负责进行路试。 2 检修范围
动车组运用检修 一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：
出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业
高速动车组检修技术专业及其专业群 高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。 作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系 武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。 随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。 学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。 具体建设从以下方面着手 1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。
流程的改进设计 【学科核心素养】 1.把握技术的基本性质，理解技术与人类文明的有机关联，形成对技术为文化的理解与主动适应。 2.能运用系统分析的方法，针对某一具体技术领域的问题进行要素分析、整体规划。能领悟结构、流程、系统、控制等基本思想和方法并加以运用。 3.学生能识读常见的技术图样，能分析技术对象的图样特征，能够绘制简单的技术图样，能通过图样表达设计构想。 【课程标准要求】 1.理解流程及其环节、时序的含义，识读和绘制简单的流程图，分析流程设计和流程优化过程中的基本要素，体会流程设计的基本思想和方法。 2.结合技术需求进行流程的设计和对已有流程的优化，并用流程图表达出来。 【学业要求】 1.能够理解流程的基本概念和基本原理。 2.能运用基本原理进行基于问题解决的流程设计并加以物化。 3.能使用常用、规范的技术框图等技术语言构思与表达设计方案。 【教学目标】 1.理解流程改进的目的和意义； 2.理解流程改进的主要内容； 3.结合技术需求对已有的流程进行改进，并用流程图表达出来。 【教学内容分析】 “流程的改进设计”是第二章“流程与设计”第四节的内容，本节是在学生初步认识了流程，并对流程设计的方法和步骤有了一定的了解，以及能对生活、生产中的简单对象进行流程设计的基础上提出的。流程的设计具有不惟一性，已经设计的流程还可以进行改进、优化。完美的流程不存在，不断优化才能不断进步。本节课主要围绕着流程优化应考虑的主要内容和方法展开。以学生熟悉和容易理解的案例为载体，使学生更好地理解流程优化的思想，以及流程的改进与设备、材料之间的关系。 【教学策略分析】 分组教学：培养学生团队合作的能力，增强学生集体意识，提高学生通过交流与配合实现设计和物化的能力。 项目教学：通过“智能物流”项目的方式将流程、系统、控制三个章节的知识串联起来，使学生将知识融会贯通，学以致用。 【学情分析】 1、学生通过对前面几节课的学习，已经对流程的涵义及其作用有了一定的认识，理解了流程在生产和生活中的意义和作用，并且能对生产和生活中一些简单对象进行流程设计。 2、学生具有一定的发现问题、分析问题和归纳总结的能力，对生活、生产中的常见流程有比较明确的认识。 3、学生对工农生产及企业管理中的流程不很熟悉，要引用这些例子帮助他们认识和理解其中的流程。 【教学过程设计】 引入新课：在课前照常请班长清点班级人数，上课提出以后我们在新高考走班情况下每节课都需要清点人数，引导学生发现清点人数的过程十分麻烦而且耗
动车组检修制度 维修制度 维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度（维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等），称之为维修制度。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系： (1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。 (2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。 一、计划预防维修制 “计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。 实现计划预防检修制度，需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。 计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。 二、“以可靠性为中心”的维修 “以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。 以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。 三、维修方式 维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采
第一讲流程变革的意义（上） 中国的企业在传统观念的影响下，有极强的组织意识和组织观念，但往往十分缺乏对流程的认知和足够的重视。于是，企业发展的规模越大，组织就日益庞大和趋于复杂，而企业的组织也就开始“割裂”流程。结果是扯皮、内耗、推诿、帮派等问题日益严重，最终不但大大增加了企业成本，还严重侵蚀了团队精神和人际关系。本课程阐述企业流程优化和再造的理论、方法及作用，从而达到协助企业中高层管理人员掌握流程优化和再造工作的目的。 一、企业的困惑 当前企业存在的主要困惑有： ?企业发展时间越长，规模越大，部门建设就会越来越健全； ?部门建设越健全，部门与部门之间的矛盾、内耗、摩擦就越大。 企业存在的问题中，非常突出的一点是“用流程拉通部门，流程的权威大于权力！” 二、什么是“流程” 在一般情况下，流程(PROCESS)的特点应包括： ?为达成某一结果所必须的一系列活动； ?活动集合了所需的人员、设备、物料； ?活动达成为顾客创造更多价值的结果。 从上面的特点可以看到，流程应是“一系列能为顾客创造价值的工作任务”。 形容流程的“关键词”就是：一系列能为顾客创造价值的工作任务。 什么是“流程”？对于流程的定义，在传统的理解中，流程就是工作的“程序”，也就是说，可以将流程等同于“经脉”来理解。 三、中国企业在管理上的三大“癌症” 1、缺乏战略的导向 2、组织和流程前后顺序颠倒 3、组织老化
四、流程的五大特征（上） 流程具有的5个特征： ?可以被准确衡量的投入； ?可以被准确衡量的产出； ?可以被准确衡量的品质； ?可以被准确衡量的成本； ?可以被准确重复的过程。 从这些特征可以看出，流程就是“高压线”，不可随意变动！ 第二讲流程变革的意义（中） 一、流程的五大特征（下） {案例} I BM公司的流程改造 若干年前有一家公司叫IBM，他们发现公司的营业额在下降，大客户有流失的趋势。中国的企业遇到这样的情况，会怎么办？中国企业开始降价，然后请客、吃饭、桑拿、红包吃喝嫖赌加降价五招。已经成为很多企业的营销的五大要素，也是核心竞争力。当IBM发现它的营业额有下降的趋势,并且成本在上升,大客户在流失。它的第一反应就是，我的流程出问题了，我的流程没有我的竞争对手优越了。那怎么办呢？于是在全中国区进行一次管理的变革，那么这次管理的变革的主题是什么呢？主题是大客户管理。这是定位的主题，具体的方法、手段和措施是流程的优化与再造，这就是一个优秀的世界企业的思维模式和行为模式。 当他们发生问题的时候，首先会去考量，它的战略有没有问题；第二就会考量，流程有没有问题；第三才会考量，组织有没有问题；第四才会考量，目标管理体系。绩效管理体系
《流程的改进设计》教学设计第二章第四节 一、教材内容分析 本节是高中通用技术（必修2）《技术与设计2》（粤教版）第二章第四节《流程的改进设计》的内容。 本节以前学生已经学习了流程的概念以及流程图的绘制，通过相关学习，初步知道流程包括工作流程和工艺流程，知道流程是客观存在，广泛存在于各个领域中。这一节重点讨论流程的优化方法及优化过程中要考虑的因素，会对一些简单流程进行优化改进。 教学重点与难点 （1）重点：使学生理解流程的改进与设备、材料之间的关系。能对生活、生产中的简单对象进行流程设计和优化，并说明流程优化后的优越之处。 （2）难点：能概括说明流程优化过程中应考虑的问题。 3、时安排：1时 二、教学对象分析 本节内容学生较易理解，在他们的学习生活中有曾经做过有意无意的流程改进优化，因此无须更多的实验和案例进行详细的讲解，在这里通过一些案例进行细致的分析，从而让同学们对流程优化有一个深入的了解。在案例的选取上，应尽可能选一些具有代表性同时又能体现流程一般规律的
有趣的例子，这样更容易吸引学生参与。 三、教学目标 、知识与技能 ）理解流程优化的意义及主要内容。 2）理解流程优化与设备、材料等之间的关系。 3）能概括某种简单生产流程优化过程所应考虑的主要问题。 4）能对生活中的简单事项进行流程的改进设计，并用文字或图表说明流程设计方案的特点或流程改进方案的优越之处。 2、过程与方法 ）通过现实中的一些简单流程进行分析及优化，让学生体会流程优化给生活和生产带来的高效性，并通过用流程图把流程优化方案表达出来。 2）通过讨论、案例分析，使学生学会分析流程的不足，并提出优化方案 3、情感、态度与价值观 ）增强学生解决和处理问题的优化思想和优化意识，遇到流程问题懂得用流程的思想去解决。 2）增强与技术相联系的质量意识、环保意识。 四、教学策略 本节主要运用案例分析和任务驱动教学方法。通过对典
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
CRH）维修体系中国高速列车（1．修制设计基本框架实行定期的计划性预防修；修其检修体制设计原则基本一 致，即：本次引进的三种动车组，制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 外观检查现车检定期维修 重要部件检预防维修 解体检修 临时维修状态监视车辆维修 运行中检查事后维修故障处理 故障处理 2．修程设计基本流程统筹修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过
选择高持久性的系统和部件，保证动车组运用的安全性和可设计建立经济合理的检修制度，考虑制造与使用的各个环节，国外将修程设计视为一项十分重要的前提最大限度地提高动车组的使用 效率。靠性，同时，性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。．修程安排基本情况3⑴四方股份生产的动车组①检修周期另一类是以时间为单位。两个系列中以先,检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位使一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，到检修周期的优先安排检修，用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期
其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 三一二级基级级大本大大型性型型维检维维修修修修 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。
工作改善四阶段 工作改善四阶段 这是一个可以提高现有人力,机械设备及原物的使用效率,迅速地促进产量及质量提升的实际方法第一阶段 1. 将现在作业方法分成小作业细目,逐一检查纪录不可遗漏 2. 所有”搬运作业,机械作业,人工操作”全部列为细目 第二阶段 1. 分析项目 为什么要做这个项目? 作这个项目的目的是什么? 在什么地方作最好? 什么人去作最好? 用什么方法最好? 2. 下列事项应同时分析 材料,布置,机械,动作,设备与工具,安全,设计,整理整顿 第三阶段 1. 已构想创造对策,达成下列目标: (1) 删除不必要的细目 (2) 合并可”同时,同地,同人,”作的细目 (3) 重视细目的顺序 (4) 简备现行作业方式,使工作更省力与安全 材料,工具及设备至于好找,好取与好使用的位置 利用重力----斜坡.漏斗.滑槽等送料设备 有效的运用双手 用治具,工模,夹具固定工件或工具 第四阶段 1. 呈报上司 2. 与部属沟通 3. 知会有关部门,如生管,制造工程,工业工程,品管,财物等单位(如送提案审查委员会通过)征得同意 4. 立即并确实执行新方法 5. 奖励对改善有功劳的人员 质量异常开会基本要领 一. 品质异常会议前 1-1. 发生问题点三现二原确认(现象,现地,现物,原理,原则)
1-2. 现品准备不及现象发生了解 1-3. 不良率统计需以个所,现象区分 二. 质量异常问题点分析 2-1.至现场确认作业者是否异常反应 2-2.限度,标准,图面,相关部品搭配先作确认 2-3.5M异动分析需数据化,个所图标 2- 4多问”Why?”找到最上层原因 三. 品质异常会议中处置: 3-1.莅会人员需兑现品用眼睛看,用手去摸,作到完全了解 3-2.暂定对策: A. 先与莅会人员沟通后再填记 B. 质量保证以物流程考虑三不政策(不投入不良品,不制造不良品,不产出不良品) C. 最终责任单位,日程设定 3-3.恒久对策: A. 责任单位对策考虑体制确认回馈 B. 横向展开各机种对策确认 莅会人员要有的想法: 1. 主持者对会议秩序掌控莅会人员必须尊重主持人 2. 无法处理问题时共同通过上司或个案处理 3. 会议决议是每个莅会人员共同决议出来的成果 问题解决四阶段法 第一阶段-------掌握事实 1. 详查过去的资料 2. 找出相关规则与惯例 3. 找有关人员谈话 4. 倾听当事人的理由与感受 5. 应掌握全部事情经过 第二阶段------思考措施
《动车组检修技术与设备》课题题目：动车组牵引传动系统检修技术 成绩： 姓名学号 大作业 （40分） PPT （20分） 答辩 （40分） 总分 （100份） 郭帅1018040104 张双宇1018040110 王卓玉1018040114 黄琰羚1018040128 完成日期：2014 年 5 月 4 日
动车组牵引传动系统检修技术 一．简述动车组牵引系统 动车的关键是牵引传动装置。牵引传动系统主要由受电弓、真空断路、牵引变压器、牵引变流机和牵引电动机组成。受电弓作为电网接触装置将25KV的高压交流电输送到客车的牵引变压器，降压成1500V的交流电，然后输入到牵引变流器进行技术处理，使之变成电压和频率可控的三相交流电，输送给牵引电动机工作以驱动列车运行 二、动车组的牵引传动系统的现状 牵引技术的现状可从以下五个方面来看： （1）牵引传动制式。牵引传动制式分为直流传动制式和交流传动制式。目前我国干线铁路使用的电力机车仍以直流传动制式为主，交流传动机车虽然已经有了运用，但在电力牵引动力中所占的比重很小。由于交流传动机车性能的优越性，国外的主要机车生产商早已停止了直流传动机车的生产，基本上都是采用交流传动方式的牵引技术。我国铁路牵引的交流传动技术应用才刚刚开始，技术上远未达到成熟的程度。 （2）动力配置方式。按牵引动力配置方式可以分为动力集中方式和动力分散方式。动力集中方式就是传统的机车牵引方式，这是我国目前电力牵引的主要模式，也是我国铁路运用比较成熟的牵引模式。动力分散型动车组是日本首创的，动力分散方式是城市地铁牵引模式的进化和发展，是一种发展迅速的牵引模式。欧洲国家近年来也纷纷采用动力分散型动车组的模式。目前我国也已经有了这种牵引模式的动车组，如“中原之星”动车组,“先锋”号动车组以及CRH系列动车组，但无论在技术上还是在运用管理上都只是刚刚起步。 （3）运行速度等级。我国已经有了120km／h及以下等级、160km／h等级、200km／h等级、250km／h等级以及300km／h的电力机车或动力分散型动车组。160km／h及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于250km／h及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。 （4）车载牵引功率。车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4型机车)，单轴功率最大为900kW(SS8型机车)；交流传动机车的车载总功率最大为7200kw(SSJ3型机车)，单轴功率最大为1200kW(“中华之星”动车组)。作为单轴1200kW的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）内完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（） 等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。
我国动车组检修体 系
中国高速列车（CRH）维修体系 1．修制设计基本框架 本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 2．修程设计基本流程 修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，经过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。 3．修程安排基本情况 ⑴四方股份生产的动车组
①检修周期 检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，使用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下：
⑵长客股份生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基 本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240 万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 基本一级大二级大维修 三 级 大 型维
中国高速列车（CRH）维修体系 1．修制设计基本框架 本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 2．修程设计基本流程 修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。 3．修程安排基本情况 ⑴四方股份生产的动车组 ①检修周期 检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计
②检修范围 调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期 其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 基本检修 一级大维修 二级大维 修 三级大型修
120万 240万 480万 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。
浅析动车组检修管理(一) 论文关键词]动车组检修管理论文摘要]按照我国中长期客运专线网规划，福建省内的快速客运专线有5条,作为即将配置并担当动车组单位之一的福州车辆段，笔者认为，应在确保既有车正常的检修生产不受影响的前提下，从制度准备、试运行准备、检修作业等方面提出做好动车组检修管理工作。 随着铁道部和福建省政府新一轮铁路建设合作协议的签署，福建即将迎来新一轮铁路建设高潮，预计沿海铁路客运专线温福段将于明年六月、福厦线将于明年底分别开通运营。目前，福州南动车运用所和福州客技站动车应急检修设施即将全面开工，预计福州车辆段明年也将配属CRH系列和谐号动车组。为积极准备迎接新线及新设备的运用，确保动车组安全、有序运行，提高动车组检修质量和运用所检修效率，笔者在学习兄弟车辆段所属动车运用所的管理、运用和检修经验教训基础上，对动车组检修管理提出了如下建议： 1完善制度,建立动车组一体化检修管理模式 动车组运用整备包含动车组检修、三电检测、车体内外部保洁、集便吸污等多个方面，涉及车辆、运输、客运、机务、电务、铁通等多个部门，应以动车运用所调度为中心，形成专业负责、整体联动的动车组运用维修体系和动车组一体化检修管理模式。 1.1健全规章制度 在动车组上线前，对运输、客运、机务、工务、电务、安监等部门的专业规章制度及作业标准进行梳理与对接，形成动车组综合管理、生产管理、技术管理、安全管理、检修作业等基本制度及作业标准，根据铁道部《铁路动车组运用维修规程》、《动车组专项检修作业办法》，结合我段配属的CRH动车组运用、检修实际，反复对作业程序、管理办法、工作标准进行细化。制定《动车组一次检修作业程序》、《动车组机械师一次出乘作业标准》、《动车组专业管理规定实施细则》等管理办法和检修作业程序，为CRH动车组的运用检修提供可靠的作业标准，明确各部门工作职责，理顺动车组运营组织、检修联动和作业互联互控等结合部问题。同时，利用现代化的检测监控手段，对动车组运行状态进行实时监控，建立故障分析制度，形成超前预防的安全机制。 1.2优化作业流程 作业流程实现一体化，所谓一体化就是要涵盖动车所内车辆、机务、电务、客运保洁和工厂售后服务的所有作业程序，涵盖从入库到出库的全过程。对各单位之间的作业衔接进行梳理和重点卡控，设置质量卡控节点，在流程中安排必要的质量卡控节点，将质量控制落实在过程中，以节点质量保出库质量。采用“节拍”时间管理，核定各作业环节的作业时分，从入库的诊断检测、保洁作业、检修作业到联检出库各个工序要有合理的时间节拍。针对先洗车、后进库和先进库、后洗车两种情况，分别制定两套动车组检修流程，可考虑滤网清洗作业采用换件方式，最大限度实现检修和整备平行作业，缩短作业时间。 1.3建立结合部协调机制 定期召开协调联络会议，不断理顺作业关系、提高作业效率。机务、车辆、电务、铁通各工种间并行作业，严格落实结合部五项制度：人员入库“准入制”；每日作业计划制度；平台作业制度；供断电制度；一级检修作业流程制度。动车组开行后，建立站段每周协调联络会议制度；完善动车组应急处理体系，对动车组故障、事故制订应急预案，并组织实作演练，形成紧急情况下反应迅速、应急有序。严格联检试验，对影响行车的关键设备进行重点测试，防止动车组带病出库。 2加强培训，组建专业检修队伍 一支高政治素质、技术业务素质的动车组检修运用队伍是确保检修质量、维系动车组品牌的根本保障。前期我们就要对动车组的管理人员、技术人员和职工进行理论和实践上的培训，以适应动车组这一复杂技术检修运用的要求。